时间：2022-11-12 07:28:17
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【关键词】公路施工；路基开挖；路基测量；路基施工
0.引言
万事开头难，公路施工的开篇是路基施工，只有打好基础，才能确保后续工程的进度与质量。作为公路路基，其施工技术的掌握可以说是整个公路工程的关键，也是公路之树长青的根基所在。尤其在山岭丘壑地区修建高等级公路，挖方路基常常成为控制工程进度和质量的关键。因为挖方路堑是由天然地层构成的，天然地层在生成和演变的长期过程中，一般具有复杂的地质结构。下面，笔者从挖方段的特点入手，系统的介绍挖方路段施工的准备工作及开挖方法，并在此基础上阐述了在挖方路段中如何保证工程质量和进度的几点注意事项。
1.施工前取样调查与试验
路基施工前，施工人员应对路基工程范围的地质水文情况进行详细调查，通过取样试验确定其性质和范围，并了解附近既有建筑物对特殊土的处理方法。对有岩石的地段要掌握岩层风化、龟裂程度，岩层的层理、节理、片理状态，对于易崩塌地带的断层和地质变化区段的情况尤应给予特别的重视。土工试验取样一般按设计文件提供的资料每一种土类取样不少于三组：也有按桩号取样进行土工常规或试验的。并按照《公路路基施工技术规范》(JTJ033 95)规定，挖方、借土场用做填料的土应该进行的试验项目，其试验方法按《公路土工试验规程》(JTJO51—93)办理。
2.路基施工测量要点
路基施工前应做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增设水准点等。施工测量的精度应符合《公路路线勘测规程》的要求。再用精密仪器进行复测，使用仪器前应进行检验、校正。原有导线点不能满足施工要求时，应进行加密，保证在道路施工的全过程中，相邻导线点间能互相通视。
关键技术一：中线控制桩的恢复。路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师或业主。
关键技术二：校对及增设水准基点。水准点间距不宜大于lkm，在人工结构物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段宜增设临时水准点。临时水准点必须符合精度要求，并与相邻路段水准点闭合。
关键技术三：纵横断面的复测。路基施工前，应详细检查、核对纵横断面图，发现问题时应进行复测。若设计单位未提供横断面图，应全部补测。
关键技术四：路基放样。路基施工前，应根据恢复的路线中桩、设计图表、施工工艺和有关规定钉出路基用地界桩和路堤坡脚、路堑堑顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具置桩。在距道路中心一定安全距离处设立控制桩，其间隔不宜大予50m。
3.路堑的开挖
3.1开挖原则
路堑开挖应采用横向分层、纵向分段、两端同步、阶梯掘进的方式有序进行。
首先要按设计坡比分层开挖，每层开挖深度应根据机械修整边坡的便利程度确定。软土天然层开挖应考虑弃土外运问题，保证开挖现场的便道畅通，合理组织现场交通，并结合本单位的运输设备吨位考虑。石方爆破作业以小型及松动爆破为主，严禁过量爆破。对坡面2m范围内采用光面爆破和预裂爆破技术。注重开挖现场文明施工，保证施工有序，安全生产，文明施工。
3.2开挖方法
土方路堑开挖根据路堑深度和纵向长度，开挖方式可以分为横挖法、纵挖法及混合式开挖法三种。
3.2.1横挖法
对路堑整个横断面的宽度和深度从一端或两端逐渐向前开挖的方式称为横挖法或一层横向全宽挖掘法，适用于开挖深度小且较短的路堑。多层横向全宽挖掘法适用于开挖深而短的路堑，土方工程数量较大时，各层应纵向拉开，做到多层、多方向出土，可安排较多的劳动力和施工机械，以加快施工进度。每层挖掘深度根据工作方便和施工安全而定，人力横挖法施工时，一般1．5～2．0m：机械横挖法施工时，每层台阶深度可加大到3m～4m横挖法适用于机械化施工，以推土机堆土配合装载机和自卸车运土较为有利，边坡修整和旌工排水沟由人力与平地机修刮完成。
3.2.2纵挖法
（1）分层纵挖法：沿路堑全宽以深度不大的纵向分层挖掘前进的作业方式称为分层纵挖法，本法适用于较 的路堑开挖施工中当路堑的长度较短(不超过100m)，开挖深度不大于3m，地面较陡时，直采用推土机作业，其适当运距为20～70m，最远不宜大于100m，当地面横坡较平缓时，表面宜横向铲土，下层的土宜纵向推运：当路堑横向宽度较大时，宜采用两台或多台推土机横向联合作业：当路堑前傍陡峻山坡时，宜采用斜铲堆土。
（2）分段纵挖法：沿路堑纵向选择一个或几个适宜处，将较薄一侧路堑横向挖穿，将路堑在纵方向上按桩号分成两段或数段，各段再纵向开挖。本办法适用于路堑过长，弃土运距过远的傍山路堑，或一侧的堑壁不厚的路堑开挖，同时还应满足其中间段有经批准的弃土场、土方调配计划有多余的挖方废弃的条件。
（3）通道纵挖法：沿路堑纵向挖掘一通道，然后将通道向两侧拓觅上层通道拓宽至路堑边坡后，再开挖下层通道，按此方向真至开挖到挖方路基顶面标高，这是一种快速施工的有效方法，通道可作为机械通行、运输土方车辆的道路，便于土方挖掘和外运的流水作业。
3.2.3混合式开挖法
即将横挖法与通道纵挖法混合使用，适用于路堑纵向长度和挖深都很大时，先将路堑纵向挖通后，然后沿横向坡面挖掘，以增加开挖坡面。每个坡面应设一个机械施工班组进行作业。
【关键词】深挖方地下水路基处理措施
一、工程概况
迁安市市区西出口第二通道延伸线起点位于迁安市西出口第二通道与彭李公路（杨店子至迁西界）平交口处，以第二通道道路中线向西延伸，终于万太公路，全长4.072km。
其中在K1+280~K1+600段为深挖方地段，并且有地下水。K1+280处为铁路桥涵中心点，向两侧延伸均有纵坡，是该段的最低点。该段挖方最深为5.4m,最浅为0.054m（挖方深度均指到路基顶面）。根据铁路桥涵八字墙开槽可以看出，此段地表向下1.5m左右为砂性土,1.5m左右向下为粘土和淤泥,并有地下水。
二、施工难点
（一）、K1+280处为最低点，开挖时的地下水无法顺边沟全部排出。
（二）、开挖深度较高，且有粘土及淤泥，并且挖掘机无法一次性挖到底部。
（三）、开挖深度较深，不安全因素较大。
三、施工方案的选择
（一）、由西向东进行开挖
1、先将路基两侧边沟挑出，接着进行主路的土方开挖：先全幅开挖20m长，直至需要的换填层，紧接着用30cm～50cm的石料进行换填，再用10cm～20cm碎石填充空隙（此时的积水会随着边沟排出去一部分，别一部分会在第二段开挖时排到第二段），接着用22T振动压路机进行充分碾压，直至无轮迹。
2、进行第二段的开挖：将挖掘机和运输车放置在已换填好的路基上进行第二段的开挖及运输。全幅开挖至需要的换填层，紧接着用30cm～50cm的石料进行换填，再用10cm～20cm碎石填充空隙（此时的积水会随着边沟排出去一部分，别一部分会在第三段开挖时排到第三段），接着用22T振动压路机进行充分碾压，直至无轮迹。
3、进行第三段的开挖:此时由于开挖深度较深，需分两层进行开挖。将挖掘机和运输车放置在第二段已换填好的路基上进行第三段第一层全幅的开挖及运输；接着将挖掘机放置在已开挖完的第一层上，运输车依然放置在第二段换填好的路基上进行运输：开挖第二层时，先将路中心一侧开挖至需要的换填层，紧接着用30 cm～50 cm的石料进行换填，再用10 cm～20 cm碎石填充空隙，再进行另一侧的开挖。最后用22T振动压路机全幅进行充分碾压，直至无轮迹。
4、在K1+280最低处挖一个集水坑，以使流至第三段的积水最后流至集水坑，再用泥浆泵抽走。
5、换填深度的确定：由于K1+280铁路桥涵在顶进施工以后整体下沉了约有2.0m。因此确定在K1+380～K1+280段换填深度为2.5m，以西地段逐渐降至0.8m。
6、不安全因素的预防：在开挖土方的同时，将两侧边坡削出1：1.5的坡度，用彩色带设成警示标志，白天派专人看护，预防安全事故的发生。
（二）、由东向西进行开挖
1、将此段两侧的排水沟按标高挑出，作为路基挖方排水沟，并在K1+280最低处挖集水井备用。
2、先从K1+280处开始，逐渐向西进行全幅挖掘。由于K1+280～K1+420段挖方深度在5.4m～1.718m范围之间,需分2层由东向西进行，积水会随着开挖逐步流到排水沟和集水井，再用泥浆泵抽出。
3、在挖掘第一层时，由K1+280处开始，挖掘深度以挖掘机的最大限度为准，并保证东低西高的纵坡面，一直到K1+420处。
4、挖完第一层后，做一条施工便道，再进行第二层的开挖。由K1+280处开始，挖掘机站在便道的两侧进行装料，运料车停在便道上向外运料，直至换填层底部。
5、接着由K1+420向西至K1+600开始全幅一次性挖掘到位，(此段挖方深度在0.054m～1.718m范围之间)，直至换填层底部。
6、此段全部挖完后，由西向东进行全宽换填。
7、挖掘时按路基顶设计标高试挖，当发现粘土或淤泥质土时，及时同建设单位和监理联系确定加深尺寸。
8、换填深度的确定：由于K1+280铁路桥涵在顶进施工以后整体下沉了约有2.0 m，因此确定在K1+380～K1+280段换填深度为2.5 m，以西地段逐渐降至0.8 m
9、不安全因素的预防：在开挖土方的同时，将两侧边坡削出1：1.5的坡度，用彩色带设成警示标志，白天派专人看护，预防安全事故的发生。
四、施工方案的确定
（一）原因分析
第一套施工方案：
1、当各段进行换填后压路机进行碾压时，挖掘机和运输车没有进行下一段土方开挖的工作面，浪费时间
2、由于地下水位较低，且两侧会向路基方向渗水，所以水量较大，当每一段在进行换填时，随事先挑出的边沟流出时很可能会造成塌方，不安全因素会增大
3、无法随边沟排出的水会流到下一开挖段，给土方开挖增加难度，同时也不符合现场文明施工的要求。
（二）因此选择第二套施工方案。
五、施工要求
施工方案确定后，项目部立即指派有经验的施工人员，并组织15台自卸汽车，2台挖掘机和2台装载机，于4月1日开始施工。
（一）工期要求
此施工段有地下水，又是深挖方地段，因此要避开雨季施工。施工日期为4月1日至5月1日。
(二)质量要求
路基是承受荷载的承载体，如果其稳定性和刚度达不到要求，会直接影响到路面整体性，造成路面的破坏。该路段是深挖方地段，又有地下水，因此必须要严格按施工规范施工，各项检测指标要达到评定标准和设计值的上限，尤其是弯沉。
（三）安全要求
安全是质量的基础，是效益的保障。该地段施工作业面较窄，机械较多，要严格机械施工次序，派专人指挥车辆，保证安全施工。尤其是该路段是深挖方地段，又有地下水，施工过程中必须要保证边坡的稳定，避免塌方事故的发生。
六、体会：在高挖方且有地下水的施工段，水的处理及解决方法是关键，否则无法保证路基的稳定性；其次是换填料的选择，粒径太大，造成空隙较大，经过长时间的行车，会造成路基的不均匀沉降，粒径太小，会造成路基的不稳定，应用小粒径石料填充大粒径石料的空隙，再经过充分的压实；再其次是安全防护问题，高挖方地段且有水地段很容易发生坍塌事故，要增强安全意识，加强防护措施，避免安全事故的发生。
参考文献
《公路工程质量检验评定标准》第一册土建工程人民交通出版社2005年1月1日实施
《路基施工技术规范》 人民交通出版社2005年1月1日实施
关键词:高速公路；路基工程；施工
Abstract: combining with engineering example, according to the subgrade engineering construction management experience, on the highway subgrade engineering construction is briefly analysed, including excavated one construction, special subgrade treatment, the filled soil subgrade construction and Taiwan back filling. Refers for the colleague.
Keywords: highways; and The subgrade engineering; construction
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
1 引言
随着经济高速发展，车辆增多，车辆载重加大，对于公路路基要求也越来越高。对于高速公路来说路基施工是整个工程关键，路基施工质量好坏直接影响公路使用寿命，因此路基施工应根据施工所在地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等进行。
2 挖方路基施工
开挖前根据路基横断面测量数据，准确放开挖线，对不同路段采取不同的施工方法。对较短的路堑采用横挖方法，路堑深度不大时，一次挖到施工所需标高;路堑深度较大时分台阶进行开挖。对较长的路堑采用纵挖法，其路堑宽、深度不大时按横断面全宽纵向分层开挖;对宽度、深度较大的路堑采用水平分层、纵向分段法开挖。
路基土方开挖采用推土机、挖掘机配合自卸车施工。路基开挖前应考虑排水系统的布设，防止在施工中路线外的水流向线内，并将线路内的水迅速排出路基，保证施工顺利进行;对设计中拟定的纵横向排水系统，要随着路基的开挖，适时组织施工，保证雨季不积水并及时安排截水沟、边坡的修整和防护，确保边坡稳定;土方地段的路床顶面标高，应考虑因压实而产生的下沉量，其值由试验确定。
3 特殊路基处理
3．1陡坡路堤或填挖交界处处理
横向填挖交界处地面坡度陡于1∶3，路基横向加铺土工格栅。纵向填挖交界处地面坡度陡于1∶3，路基纵向加铺土工格栅。纵、横向填挖交界处均应将原地面开挖成台阶状，台阶不小于2m，向内倾斜2%;纵向填挖交界路基应向挖方侧超挖不小于10m长后再回填;共铺设两层土工格栅，第一层铺设于路床顶面以下30cm处，第二层铺设于路床顶面以下15cm处。
3．2路床处理
(1)一般路段路床处理。
填方路床顶面填筑30cm砂砾，土质挖方路段超挖80cm，回填50cm素土，换填30cm砂砾;低填路段对原地面超挖80cm，回填50cm素土，换填30cm砂砾;湿陷性黄土路段除外。
(2)湿陷性黄土路床处理。
填方路床顶面填筑3cm二八灰土;Ⅱ级自重湿陷性以上挖方路段超挖80cm，冲击碾压后回填50cm素土，换填30cm二八灰土;低填路段对原地面超挖80cm，回填50cm素土，换填30cm二八灰土。
3．3高填路基处理
路基填高＞10m的，对原地面进行强夯，单点夯击能为1000kN・m，每填高3m进行重锤夯实，单点夯击能为600kN・m，当遇离村庄较近而无法采用重锤夯实、强夯路段时改用静碾压实。
4 填土路基施工
4．1测量放线及清表
根据导线、水准复测后的成果，准确放出路基中线、路基两侧挡土墙边线，实施清表。将路基用地范围内的附着物、垃圾、有机物残渣及原地面以下的草皮、农作物的根系和表土予以清除，并对原地表进行压实，并达到设计及规范要求。4．2填筑前准备
填前做好土场取样工作，由试验室测定土样的最佳含水量、最大干容重、CBR等土壤特性。
4．3试验路段填筑施工
在填方施工正式全面铺开之前，分别选择2段长度不小于100m的有代表性全幅路基，进行土方路基和土石混填路基的试验段施工。基底经检验合格后，根据自卸车容量计算堆土间距，在施工路段打上网格，均匀卸土，用推土机按设计松铺厚度在整个路基宽度内进行摊铺。土方摊铺后用平地机整平，形成路拱，经测定厚度后，在最佳含水量时进行碾压。碾压时采用振动压路机进行施工。碾压过程中，测定并记录不同阶段路基土方密实度及碾压后土层厚度，直至达到规定的密实度为止。试验路段完成后，应对试验路段施工进行总结，以确定适宜的工作段长度、能够达到要求密实度标准的土层虚铺系数、压实遍数及最佳机械组合，绘制压实次数―压实度、含水量―压实度关系曲线，上报监理工程师批准后，以指导路基填筑大规模施工。
4．4分层填筑
填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高，填方作业应分层平行摊铺，分层填筑的各层间应平整，符合平纵坡要求，不得出现积水，以免影响填筑及碾压质量。严格实行“划格上土，挂线施工，平地机整平”。每层填料铺设的宽度，每侧应超出路基的设计宽度50cm，以保证修整路基边坡后的路基边缘有足够的压实度。随着填方增加，应每间隔20～25m用尼龙编织袋装土在两侧边坡做成临时急流槽，结合两边临时挡水埝，以利排水。不同土质应分层填筑，且应尽量减少层数，每种填料层总厚度不得小于50cm。土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不应小于10cm。一般最大松铺厚度不应超过30cm，最小压实厚度不应小于10cm。零填挖路基上下路床0～80cm范围内的压实度，不应小于96%。如不符合要求，应翻松后再压实，使压实度达到规定的要求。
4．5碾压
碾压前对填土层的松铺厚度、平整度进行检查，符合要求后，方可进行碾压。首先静压2遍然后进行振动碾压。碾压时直线段路基采用两边向中间的方法施工。压路机的碾压行驶速度不超过4km/h，碾压达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。达到试验段获取的碾压遍数后，用灌砂法检验压实度，经监理工程师检验合格后方可转入下道工序，不合格处进行补压再做检验到合格为止。
5台背填筑
为克服桥头跳车，对台背填筑施工要严格控制。台背回填每层松铺厚度不大于15cm。为防止每层填土厚度超厚和漏检，在台背墙用油漆做上每层压实后的厚度记号并标明层次，以便于控制，台背回填一般采用砂砾等透水性材料，湿陷性黄土路段采用二八灰土回填，从基底到顶面的压实度均不小于96%。
参考文献:
［1］公路工程技术标准(JTGB01―2003)．
关键词：高速公路；土方开挖；路基处理；路基防护
路基作为高速公路工程路面的基础，其作用是承受着岩土的重力和路面的荷载。在高速公路路基施工中，其施工质量的优劣直接影响到路面的使用质量。近年来，经常出现路面损坏问题，这主要是因为路基压实度不够、排水问题、强度低等因素的影响。随着高速公路的快速发展，路基施工质量问题日益突出，因此，做好高速公路路基施工质量控制成为施工技术人员首要解决的问题。下面结合工程实例，就某高速公路路基施工技术及质量控制进行论述。
1 工程概况
某高速公路，全长90km，全线采用双向四车道，路基宽30m，设计速度130km/h。路基挖土石方415230m3，路基填土石方298540m3，路基防护工程圬工74420m3，锚杆9910m，锚索46320m，SNS主动防护网17400m2。
2 路基土方开挖
开挖前根据路基横断面测量数据，准确放开挖线，对不同路段采取不同的施工方法。对较短的路堑采用横挖方法，路堑深度不大时，一次挖到施工所需标高； 路堑深度较大时分台阶进行开挖。对较长的路堑采用纵挖法，其路堑宽、深度不大时按横断面全宽纵向分层开挖； 对宽度、深度较大的路堑采用水平分层、纵向分段法开挖。
路基土方开挖采用推土机、挖掘机配合自卸车施工。路基开挖前应考虑排水系统的布设， 防止在施工中路线外的水流向线内，并将线路内的水迅速排出路基，保证施工顺利进行；对设计中拟定的纵横向排水系统，要随着路基的开挖，适时组织施工，保证雨季不积水并及时安排截水沟、边坡的修整和防护，确保边坡稳定。
3 特殊路基处理
3.1 填挖交界处处理
横向填挖交界处地面坡度陡于1：3，路基横向加铺土工格栅。纵向填挖交界处地面坡度陡于1：3，路基纵向加铺土工格栅。纵、横向填挖交界处均应将原地面开挖成台阶状，台阶不小于2m， 向内倾斜2%；纵向填挖交界路基应向挖方侧超挖不小于10m长后再回填； 共铺设两层土工格栅，第一层铺设于路床顶面以下30cm处，第二层铺设于路床顶面以下15cm处。
3.2 路床处理
（1）一般路段路床处理。填方路床顶面填筑30cm砂砾，土质挖方路段超挖80cm，回填50 cm素土，换填30cm 砂砾； 低填路段对原地面超挖80cm，回填 50cm素土，换填 30cm砂砾；湿陷性黄土路段除外。
（2）湿陷性黄土路床处理。填方路床顶面填筑3cm二八灰土； 级自重湿陷性以上挖方路段超挖 80cm，冲击碾压后回填50cm素土，换填30cm二八灰土； 低填路段对原地面超挖80cm，回填50cm素土，换填30cm二八灰土。
4 填土路基施工
4.1 测量放线
根据导线、水准复测后的成果，准确放出路基中线、路基两侧挡土墙边线，实施清表。将路基用地范围内的附着物垃圾、有机物残渣及原地面以下的草皮、农作物的根系和表土予以清除，并对原地表进行压实，并达到设计及规范要求。
4.2 填筑前准备
填前做好土场取样工作，由试验室测定土样的最佳含水量、最大干容重、CBR等土壤特性。
4.3 试验路段填筑施工
在填方施工正式全面铺开之前，分别选择2段长度不小于100m的有代表性全幅路基， 进行土方路基和土石混填路基的试验段施工。
基底经检验合格后，根据自卸车容量计算堆土间距，在施工路段打上网格，均匀卸土， 用推土机按设计松铺厚度在整个路基宽度内进行摊铺。土方摊铺后用平地机整平，形成路拱， 经测定厚度后，在最佳含水量时进行碾压。
试验路段完成后，应对试验路段施工进行总结，以确定适宜的工作段长度、能够达到要求密实度标准的土层虚铺系数、压实遍数及最佳机械组合，绘制压实次数--压实度、含水量--压实度关系曲线，上报监理工程师批准后，以指导路基填筑大规模施工。
4.4 分层填筑
填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高，填方作业应分层平行摊铺，分层填筑的各层间应平整，符合平纵坡要求，不得出现积水，以免影响填筑及碾压质量。严格实行划格上土，挂线施工，平地机整平。
每层填料铺设的宽度，每侧应超出路基的设计宽度50cm，以保证修整路基边坡后的路基边缘有足够的压实度。随着填方增加，应每间隔20～25 m用尼龙编织袋装土在两侧边坡做成临时急流槽，结合两边临时挡水埝，以利排水不同土质应分层填筑，且应尽量减少层数， 每种填料层总厚度不得小于50cm。土方路堤填筑至路床顶面最后一层的压实层厚度不应小于10cm。一般最大松铺厚度不应超过30cm，最小压实厚度不应小于10cm。
当填方路堤分几个作业段施工时，在两段交界处，如为不同时间填筑，则先填段应按1： 1坡度分层填筑，每层碾压都必须到边缘，逐层收坡，待后填段填筑到位时再把交界面挖成1m宽的台阶，分层填筑碾压； 当两段同时施工时应交替搭接，搭接长度不小于2m。
4.5 碾压
碾压前对填土层的松铺厚度、平整度进行检查，符合要求后，方可进行碾压。首先静压2遍然后进行振动碾压。碾压时直线段路基采用两边向中间的方法施工。压路机的碾压行驶速度不超过4km/h， 碾压达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。
4.6 填筑过程中质量控制
每层填土设专人严格掌握卸土地点、分层厚度、土壤性质，并在整个路基填筑宽度内使运土车辆均匀分布行驶。试验人员应跟班作业，严格控制土壤的含水量并测定压实度，确保每层压实度符合设计及规范要求。每填一层经过压实符合规定要求之后，经监理工程师检验批准后方可填筑下一层。路基压实度及填料技术要求见表1。
5 路基防护施工技术
5.1 实施坡面防护
近年来，随着对环境保护的重视，高速公路的边坡多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。
5.2 实施支挡防护
石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。
6 结语
综上所述，在高速公路路基施工过程中，一定要严格按照相关施工规范和要求进行施工，并结合项目的实际情况，对特殊路段采取相应的处理措施。同哩，要不断更新高速公路路基施工技术，引用一些新技术和新工艺、新设备进行路基施工，加强施工中的质量和安全控制，降低施工成本，以提升公路施工企业的经济效益，促进企业健康、长久的发展。
参考文献
摘要：近十多年来，我国高速公路建设迅猛发展，高速公路路基施工技术和管理水平有了长足的进步。但是通过对近些年来许多高速公路建设管理工作的总结和质量检查情况来看，在建设中仍然存在一些问题，并新的质量通病问题出现。鉴于此，为保证路基工程施工质量，提高整个公路的质量，本文重点分析了高速公路路基的施工技术，以供同行参考。
关键词：公路工程 路基 关键部位 施工技术
关键词：公路工程 路基 关键部位 施工技术
1 概述
1 概述
路基做为公路的重要组成部分，是路面的基础，它不仅承受着土体本身的荷载作用还承受行车荷载的反复作用，是公路的承重主体，所以路基的强度和稳定性很重要。所谓路基施工，就是以设计文件和施工技术规范为依据，以工程质量为中心，有组织、有什划地将设计图纸转化为工程实体的建筑活动。
路基做为公路的重要组成部分，是路面的基础，它不仅承受着土体本身的荷载作用还承受行车荷载的反复作用，是公路的承重主体，所以路基的强度和稳定性很重要。所谓路基施工，就是以设计文件和施工技术规范为依据，以工程质量为中心，有组织、有什划地将设计图纸转化为工程实体的建筑活动。
2 路基填筑施工
2 路基填筑施工
2.1 清理场地
2.1 清理场地
填筑前，路基用地范围内的树木、灌木丛等应在清表前砍伐或移植，砍伐的树木应堆放在路基用地之外，并妥善处理。对于路堑路段的边坡开挖线至截水沟范围的原生植被应予以保留；路基用地范围内的垃圾、有机物残渣及原地面以下至少100~300mm内的草皮、农作物的根系和表土应予以清除，并且有序集中地堆放在弃土场内，供土地复耕和绿化使用。场地清理完成后，应全面进行填前碾压，使其压实度达到规定要求。
填筑前，路基用地范围内的树木、灌木丛等应在清表前砍伐或移植，砍伐的树木应堆放在路基用地之外，并妥善处理。对于路堑路段的边坡开挖线至截水沟范围的原生植被应予以保留；路基用地范围内的垃圾、有机物残渣及原地面以下至少100~300mm内的草皮、农作物的根系和表土应予以清除，并且有序集中地堆放在弃土场内，供土地复耕和绿化使用。场地清理完成后，应全面进行填前碾压，使其压实度达到规定要求。
2.2 填料试验与压实试验
2.2 填料试验与压实试验
就填筑路堤而言，最合适的土是砂砾土、砾土及亚砂土。这些土的内摩阻力小、黏结力小、渗水性强，其合理含水量空间较大，容易压实，又有足够的强度、稳定性，遇水不致过分软化。用这些土作填料不易引起路基沉陷。不过在施工前，均应对填筑土进行以下试验，即液塑限、塑性指数试验；颗粒大小分析试验；含水量、密度、相对密度试验；土的重型击实试验(以确定最大干实度和最佳含水量)；土的强度试验(值)；土的有机质含量及易溶盐含量试验等，以确定其能满足路基填筑的要求。
就填筑路堤而言，最合适的土是砂砾土、砾土及亚砂土。这些土的内摩阻力小、黏结力小、渗水性强，其合理含水量空间较大，容易压实，又有足够的强度、稳定性，遇水不致过分软化。用这些土作填料不易引起路基沉陷。不过在施工前，均应对填筑土进行以下试验，即液塑限、塑性指数试验；颗粒大小分析试验；含水量、密度、相对密度试验；土的重型击实试验(以确定最大干实度和最佳含水量)；土的强度试验(值)；土的有机质含量及易溶盐含量试验等，以确定其能满足路基填筑的要求。
2.3 路基挖方
2.3 路基挖方
2.3.1 土方开挖严格按照图纸要求自上而下进行，坚决杜绝乱挖或超挖，无论土层多深，工程量多大，均严禁掏洞取土，土方开挖横坡大于设计横坡，以利于排水，尽量保持开挖面平整。
2.3.1 土方开挖严格按照图纸要求自上而下进行，坚决杜绝乱挖或超挖，无论土层多深，工程量多大，均严禁掏洞取土，土方开挖横坡大于设计横坡，以利于排水，尽量保持开挖面平整。
2.3.2 根据开挖地段的路基中线、标高和横断面，并确定出开挖边线，并提前做好截、排水设施；同时对挖方地段的地下管道、电缆线等做好详细调查，制定保护措施以免破坏。
2.3.2 根据开挖地段的路基中线、标高和横断面，并确定出开挖边线，并提前做好截、排水设施；同时对挖方地段的地下管道、电缆线等做好详细调查，制定保护措施以免破坏。
2.3.3 开挖应逐层施工，土方开挖以推土机、挖掘机为主，可作填料的运至路基填方处，不能作填料的运至弃土场。
2.3.3 开挖应逐层施工，土方开挖以推土机、挖掘机为主，可作填料的运至路基填方处，不能作填料的运至弃土场。
2.3.4 开挖过程中对未及时迁移的地下管线、电缆线、其他构筑物做好保护，特别是对图纸未标出的上述地下设施，发现后及时报告监理工程师处理。开挖中随时注意边坡的修整，避免超挖，发现土层有变化时，及时修改施工方案并调整边坡坡率。
2.3.4 开挖过程中对未及时迁移的地下管线、电缆线、其他构筑物做好保护，特别是对图纸未标出的上述地下设施，发现后及时报告监理工程师处理。开挖中随时注意边坡的修整，避免超挖，发现土层有变化时，及时修改施工方案并调整边坡坡率。
2.3.5 挖方标格按照设计标高控制，避免超挖。路床顶面以下30cm范围内的压实度及路床顶面以下换土超过30cm时的压实度，不小于96%；当因气候条件挖除的材料无法按要求用于路基填筑和压实时，则应停止开挖直到气候条件转好。
2.3.5 挖方标格按照设计标高控制，避免超挖。路床顶面以下30cm范围内的压实度及路床顶面以下换土超过30cm时的压实度，不小于96%；当因气候条件挖除的材料无法按要求用于路基填筑和压实时，则应停止开挖直到气候条件转好。
2.4 软基处理
2.4 软基处理
塑板桩排水固结法自治软粘土地地基是目前公路常用的施工方法，其作用原理是使软土中孔隙水沿塑板桩竖向排水到砂垫层，经砂垫层排到路外，从而使土中的超孔隙水压力在加载预压过程中逐渐消失，而骨架承受的有效压力逐渐增大，孔隙比减小，沉降在加载预压期间基本完成，施工时要求：
塑板桩排水固结法自治软粘土地地基是目前公路常用的施工方法，其作用原理是使软土中孔隙水沿塑板桩竖向排水到砂垫层，经砂垫层排到路外，从而使土中的超孔隙水压力在加载预压过程中逐渐消失，而骨架承受的有效压力逐渐增大，孔隙比减小，沉降在加载预压期间基本完成，施工时要求：
2.4.1 通过试打几根塑板桩掌握导管加拨时塑板桩的回带长度，然后根据试打的回带长度决定导管的打设深度，以保证排水入土深度。改善回带长度可以用加强导管与锚的阻力来局部解决。
2.4.1 通过试打几根塑板桩掌握导管加拨时塑板桩的回带长度，然后根据试打的回带长度决定导管的打设深度，以保证排水入土深度。改善回带长度可以用加强导管与锚的阻力来局部解决。
2.4.2 塑板桩插入过程中，应防止淤泥进入板芯，堵塞输水通道，影响排水效果。
2.4.2 塑板桩插入过程中，应防止淤泥进入板芯，堵塞输水通道，影响排水效果。
2.4.3 塑板桩出孔口长度应保证伸入砂垫层中不小于50cm。
2.4.3 塑板桩出孔口长度应保证伸入砂垫层中不小于50cm。
2.4.4 拨管时，导管上带出的泥土会围堵在砂垫层与排水板上端的四周，应及时清除，保证向排水畅通。
2.4.4 拨管时，导管上带出的泥土会围堵在砂垫层与排水板上端的四周，应及时清除，保证向排水畅通。
2.4.5 塑料板接长时，应采用滤水膜内平接的连接方式，芯板对扣，凹凸对齐，搭接长度不小于规范要求。
2.4.5 塑料板接长时，应采用滤水膜内平接的连接方式，芯板对扣，凹凸对齐，搭接长度不小于规范要求。
2.4.6 注意观察沉降，掌握填土速度。
2.4.6 注意观察沉降，掌握填土速度。
2.5 填筑作业
2.5 填筑作业
2.5.1 土方路基填筑
2.5.1 土方路基填筑
土方路基的填筑应采用分层平行摊铺。每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过30cm。每层填料铺设的宽度，应超出每层路堤设计宽度，以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。填筑时，应均匀地把材料摊铺在路堤的整个宽度，用平地机整平，并做出横坡。
土方路基的填筑应采用分层平行摊铺。每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过30cm。每层填料铺设的宽度，应超出每层路堤设计宽度，以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。填筑时，应均匀地把材料摊铺在路堤的整个宽度，用平地机整平，并做出横坡。
2.5.2 石方、土石混填路堤的填筑。填石、土石路基只能采用分层填筑，不得采用倾填。每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过40cm。在填筑时，每层填料要连续铺筑其整个断面宽，不允许将爆破的混合料直接填至路堤，所填筑的石料的最大粒径不应大于层厚。
2.5.2 石方、土石混填路堤的填筑。填石、土石路基只能采用分层填筑，不得采用倾填。每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过40cm。在填筑时，每层填料要连续铺筑其整个断面宽，不允许将爆破的混合料直接填至路堤，所填筑的石料的最大粒径不应大于层厚。
2.5.3 挖方路堑基底的处理措施。挖方路堑基底一旦出现渗水等病害，就必须按现场具体情况及时处理。土方和石方强风化路段一定要超挖，再根据施工要求的压实度进行回填。
2.5.3 挖方路堑基底的处理措施。挖方路堑基底一旦出现渗水等病害，就必须按现场具体情况及时处理。土方和石方强风化路段一定要超挖，再根据施工要求的压实度进行回填。
2.6 路基填筑需要注重的问题
2.6 路基填筑需要注重的问题
性质存在差别的填料必须根据水平分层分别填筑，为保证填筑层强度均匀，严禁将其混合到同一填筑层上，尤其是透水的与不透水的土，同时，为防止在填方内出现水囊，对路堤的稳定产生影响，非成层地不得混杂使用。 填方相似作业段交接处若非同时填筑，则填筑地段应按坡度分层留好台阶；若同时填筑，则应分层相互交迭衔接。
性质存在差别的填料必须根据水平分层分别填筑，为保证填筑层强度均匀，严禁将其混合到同一填筑层上，尤其是透水的与不透水的土，同时，为防止在填方内出现水囊，对路堤的稳定产生影响，非成层地不得混杂使用。 填方相似作业段交接处若非同时填筑，则填筑地段应按坡度分层留好台阶；若同时填筑，则应分层相互交迭衔接。
2.7 滑坡地段路基施工
2.7 滑坡地段路基施工
2.7.1 坡体上增加荷载，严禁在滑坡体前缘减载。结合滑坡地段的自然排水沟及永久性排水工程，在施工过程中应将滑坡体内的水疏通到自然沟与桥涵处排出，不使地表水下渗进入滑体，加剧了滑坡的发育。根据滑坡处治设计图，选择合适的施工方案与施工组织设计进行处治。滑坡处治应遵守以下原则：
2.7.1 坡体上增加荷载，严禁在滑坡体前缘减载。结合滑坡地段的自然排水沟及永久性排水工程，在施工过程中应将滑坡体内的水疏通到自然沟与桥涵处排出，不使地表水下渗进入滑体，加剧了滑坡的发育。根据滑坡处治设计图，选择合适的施工方案与施工组织设计进行处治。滑坡处治应遵守以下原则：
①先应急工程，后永久工程。
①先应急工程，后永久工程。
②尽量选择旱季施工。
②尽量选择旱季施工。
③应先作好地面排水系统，不使场地积水和漫流。
③应先作好地面排水系统，不使场地积水和漫流。
④场地堆料和弃土及排水不应影响滑坡的稳定性。
④场地堆料和弃土及排水不应影响滑坡的稳定性。
⑤支挡工程的施工应从滑坡两侧向主轴靠近，并应跳槽开挖，随挖随支挡，使工程尽快发挥作用。饔谩
⑥滑坡体的卸载应在滑坡体的后缘，严禁在滑坡前缘大拉槽，大放坡，加剧滑坡的滑动。
⑥滑坡体的卸载应在滑坡体的后缘，严禁在滑坡前缘大拉槽，大放坡，加剧滑坡的滑动。
⑦施工中出现异常地质情况时应会同有关单位研究处理。
⑦施工中出现异常地质情况时应会同有关单位研究处理。
⑧施工时应采取措施截断流向滑坡体的地表水、地下水及临对用水。
⑧施工时应采取措施截断流向滑坡体的地表水、地下水及临对用水。
⑨加强施工过程中滑坡的动态监测，保证施工安全。
⑨加强施工过程中滑坡的动态监测，保证施工安全。
⑩抗滑支挡工程施工应有合理的施工方法和施工顺序在上一道工序未达到设计要求前，不得进行下一道工序。
⑩抗滑支挡工程施工应有合理的施工方法和施工顺序在上一道工序未达到设计要求前，不得进行下一道工序。
避免临时机械设施大量布置在滑坡体上。
避免临时机械设施大量布置在滑坡体上。
抗滑桩、锚索框架梁、锚杆等，其施工技术与工艺详见相应的章节。
抗滑桩、锚索框架梁、锚杆等，其施工技术与工艺详见相应的章节。
2.7.2 进行高路堑边坡开挖，应自上而下进行，每开挖一级就应对边坡进行工程地质分析，对边坡的稳定性进行分析；需要对边坡采取加固时，应停止开挖下级边坡，待加固工程起到稳定边坡作用后，方可进行下级边坡开挖；使后续施工对滑坡稳定性可能造成的影响降到最小。
2.7.2 进行高路堑边坡开挖，应自上而下进行，每开挖一级就应对边坡进行工程地质分析，对边坡的稳定性进行分析；需要对边坡采取加固时，应停止开挖下级边坡，待加固工程起到稳定边坡作用后，方可进行下级边坡开挖；使后续施工对滑坡稳定性可能造成的影响降到最小。
3 结束语
3 结束语
总而言之，路基施工的重要性突出体现在对工程质量的高标准的要求。高强度，且具有良好的稳定性和耐久性的路基是路面结构有力的支撑，它能优化整个路面的使用性能，降低路面工程造价及公路养护的成本，应该引起建筑界的普遍关注。
总而言之，路基施工的重要性突出体现在对工程质量的高标准的要求。高强度，且具有良好的稳定性和耐久性的路基是路面结构有力的支撑，它能优化整个路面的使用性能，降低路面工程造价及公路养护的成本，应该引起建筑界的普遍关注。
参考文献：
参考文献：
[1]《公路与桥涵工程常用施工技术问答》.人民交通出版社出版.
[1]《公路与桥涵工程常用施工技术问答》.人民交通出版社出版.
[2]《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）.人民交通出版社出版.
【关键词】公路；路基质量；施工
【分类号】：U416.1
一、前言
常言道“万丈高楼平地起”，充分体现了我国人民对“基础”的重视。公路是极其重要的交通和运输渠道，路基就是重中之重。公路工程路基施工过程前期的准备，整个施工过程中质量的监督和检测，整个施工过程的管理就是本文所探讨的具体问题。
二、公路工程路基的重要性
路基是公路工程的根本所在，是路面的支承结构，只有控制好路基的施工质量，才能给公路的结构层和面层打下坚固的基础，才能保证公路的质量，延长公路的使用年限。土质路基包括路堤与路堑，它的基本操作主要分为挖、运、填，工序虽然比较简单，但由于施工条件比较复杂，野外操作，自然条件较差，运输不够便利，物资设备及施工队伍的供应困难，因此我们必须重视路基的施工技术和质量管理。对路基部分的施工量一般占到总工程量的一半以上，并且施工时间长、难度大、投资金额也大，因为公路工程的地理环境不同，导致路基工程需要在不同的地形、地质条件下进行，因为条件复杂难度较大，路基施工时管理的难度和控制的难度都很大，因此必须加强路基施工质量的控制。
通过施工质量管理体系的完善和预防性质量控制方式来保障路基施工质量，实现路基施工质量控制与管理工作目标，预防质量问题的发生。在现代公路施工市场竞争日益激烈的今天，施工企业路基施工质量控制与管理工作的有效开展，不仅对工程施工质量有着重要的影响，同时也对施工企业的经济效益、综合市场竞争力有着重要的影响。因此，现代公路工程建设施工企业必须提高对公路路基施工质量管理工作的重视程度，以质量管理为中心，提高路基的质量，促进现代公路施工企业核心竞争力的提高。
三、施工各过程关键点
1、前期准备工作
成立项目经理部，组织调动各级项目人员（ 主要人员： 项目经理、总工、测量员、安全员、试验员、材料员等） 。调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。组织项目部人员进行测量并复核工程量，进行图纸会审。
测量： 设计单位交桩，导线点、水准点复核，原地面复测。征地线和临时征地的位置、面积的确定。在导线点、水准点复核无误后，建立本工程施工中的测量控制网。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益，因返工造成的工期延误和经济损失也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。复核工程量： 以图纸和现场实际测量复核路基原地面、土石方工程量、整理上报监理和业主并要求进行图纸会审，建立完整的质量保证体系。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。
在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分情况展开大面积作业。
2、施工过程中具体的检测
测量施样、按工作内容分配人员进场情况、原材料试验情况、进场机械设备检验情况的资料； 总（分项） 的开工报告、总（分项）施工组织设计、总（ 分项） 施工进度计划、技术交底、总平面图绘制；各种施工所需的表格、资料，与业主和监理沟通；按已确定的施工方案的施工工序，合理安排组织施工、制约主线路基的其他工程（比如： 桥梁、涵洞、工程量大的地方） 首先进行施工。
3、挖方施工
施工前对土质挖方段间隔一定距离设置样坑，作为挖方深度控制标准。土方挖运全部采用机械化作业，分段平行施工，各段内流水作业，当运距在 100m以内时采用推土机施工，运距在100m以上时采用挖掘机、装载机配合自卸汽车施工。路堑开挖全部按设计坡度和坡面形式，按图纸要求自上而下进行，并在开挖中保持边坡稳定，并边挖边修整边坡。详细了解图纸纵断面土石方图和工程量的多少，对所利用的工程量进行平衡调配，就近填挖。 挖方过程中及时根据测设的边线桩及坡度进行刷坡，保证边坡稳定。土方开挖至接近设计标高后，要随挖随测，预留碾压下沉量。施工中开挖方法很多，根据现场实际地形合理选择适合本工程条件的开挖方法。施工过程别注意地表水的排除。开挖主要是机械化作业，确保机械、人员的安全至关重要，贯彻以“安全第一、预防为主、综合控制的原则并制定质量、安全、环保、冬雨季等施工保证措施。对现场各种危险源进行识别并制定各种应急预案。挖方施工中注意土体的滑坡，措施主要有排水、力学平衡、改变滑带。
4、施工中的质量控制
根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证工程的合格，每一道工序都与整个工程息息相关，因此强化质量保证体系，强化质量责任
制是保证经济效益的有效措施。
5、施工人员管理
首先，作为施工现场的技术人员，必须严格按照施工设计方案和施工工艺流程及技术参数对整个施工过程进行严格地管控；其次，施工现场管理人员必须对每一道施工工序进行严格地管理和验收，只有每道工序的质量达标之后方能进入下一道工序的施工；再次，应设计三检制，即施工人员自检、技术人员复检和监理企业的验收和检验，并采取多种监督方式确保施工技术得到有效控制。
6、原地面的处理
原地面为耕地或松土时一般清除不小于15cm，如图纸有要求按要求施工； 对坑、洞等应用原地土或砂性土回填，并按规定要求压实；原状土强度不符合要求换填时，深度不小于 30cm，并按规定要求压实；路堤基底横坡陡于1：5 时，挖成台阶，台阶宽度不小于2m，并按规定要求压实。
7、结束清场
在清场之前，必须对施工现场一定范围之内的杂草和树木、垃圾等清理干净，但在清场过程中必须严格按照规范清场。清场之后，应由技术人员根据规范和设计标准，设计开挖的区域，并将开挖出的淤泥和垃圾全部清理，并堆放到特定的区域，从而为路基施工质量的提升奠定基础。
四、结束语
在现代化高速发展的今天，科学的对公路工程路基施工各个阶段进行检查是必然也是必要的。路基质量是公路质量的基础，良好的路基质量不仅仅能为施工单位带来好口碑，更能为交通以及百姓的日常生活带来方便，更加能消除安全隐患。
参考文献
[1]刘强.公路路基施工质量管理方法探讨[J].路桥科技，2011（04）.
关键词:高速公路，路基，排水，设计
引言
近年来随着国民经济的不断发展，交通运输需求迅速增长，高速公路建设进入快车道。而在高速公路建设过程中，几乎每条高速公路均或多或少的暴露出排水问题，水是形成高速公路病害的一个主要因素，许多病害成因都与水有关，设计人员存在对排水设计生搬硬套，施工过程中临时防水措施不及时到位，部分高速公路出现路基损毁，由此造成的路基沉陷、路面开裂、结构层悬空、防护工程损毁等工程病害也日益增多，给高速公路后期运营与养护工作造成了一定的经济损失，为进一步提高公路的使用性能，应当认真做好高速公路排水系统，保证高速公路建设质量。
1排水系统
高速公路排水的主要目的是迅速排除路面水、路面结构层间水，降低影响路基稳定的地下水水位。同时还应对路堤、路堑边坡采取必要的防护措施，防止雨水冲刷造成破坏，影响公路正常运营及使用安全。高速公路排水系统主要包括路基、路面、构造物、改河改沟及临时排水设施等。排水系统对沿线地区生产生活也有重要影响，高速公路排水系统主要功能是防治地下水影响路基稳定性及强度，将地面汇水快速平稳排出路基之外，最大限度地减少排水过程中对路基、路面结构出现损毁。合理选择排水设计方案是决定高速公路排水系统优劣的控制因素，在设计前应总结项目地区已有的成功经验和失败教训，设计过程中做到趋利避害、有的放矢，设计过程中需对沿线地区各项建设条件详细调查，根据项目特点合理选择排水方案。
2路基排水
路基排水是整个排水系统的基础，需做好总体规划、综合防治，结合天然地形和水系分布，使路基上游及路基范围内雨水尽快融入天然排水沟，路基排水系统主要由地面排水系统及地下排水系统两部分组成，路基地面排水系统主要由挖方边坡急流槽、路堑边坡平台流水槽、路堑边沟、填方边沟、填方泄水槽及自然沟渠组成，排除坡面及路面水，同时设置地下盲沟、渗沟、渗井等排出可能渗入路基的地下水，保证路基强度和边坡稳定性。填方和挖方排水段落不宜过长，路基有坝阻效应，改变了原有散排水方式，在排水出口形成集中排水，这种排水段落使水流集中，对下游道路或沟槽形成冲刷，应就近分流，纵横向排水需综合考虑，特殊条件下可调整边沟深度进行反向排水，填挖方边沟形式的选择根据排水需求合理选择，农田灌溉渠道一般不应汇入路基边沟，边沟与改沟合并时边沟的断面尺寸应加大，并进行防护，保证路基稳定。排水设计要结合当地水文条件和气候条件等具体情况，注意因地制宜，以防为主，既要安全可靠，还要注重经济效益。
3路面排水路面排水原则
应使路面水尽快汇入路基排水系统，减少在排水过程中渗水对路面结构层形成破坏。路面排水主要有降雨时的表面径流和降水后的路面结构中渗水排水两个过程。排放方式可根据地区特点合理选择，路面隔水层应结合地区特点和水文气象条件合理选用，施工过程中也应注意避免隔水层破坏而影响路面结构层寿命。
4加强排水构造物设计
排水构造物是高速公路排水系统的主要出口，大、中、小桥涵跨径依据水文计算确定，根据高速公路所处区域位置，采用合理适合于地域特点的水文计算公式计算出跨径及排水坡度，避免出现排水不畅淤堵或冲刷路基，使路基路面及上游汇水通过构造物快速排出，融入自然排水系统。另外由于小桥涵数量众多，对沿线地区生产生活有较大社会影响，对小桥涵的跨径、位置、角度、净空等应仔细斟酌，结合附近水网、路网、前后构造物间距、排水需求全盘统筹考虑，另外平原、山区小桥涵侧重点不同，应区别对待。
5加强改移工程排水设计
在高速公路设计阶段往往重视主线排水，而忽视线外的改路改沟工程，近年来因这方面设计不足而暴露出问题也不在少数，改移工程应紧密配合主体工程，各专业做好协调工作，改沟改河断面应通过水文计算确定，过水断面不宜小于天然水沟过水断面面积，过水断面需满足过水能力需求，改河改沟工程宜远离路基，条件受限改河改沟靠近路基段时，应注意路基防护措施是否到位，山区改河路基段防护应加强，改路工程跨沟渠时也应设置合理的构造物，避免因改路减弱过水能力，同时也影响改路安全。
6临时排水措施
高速公路施工建设过程中的临时排水措施也对提高高速公路质量有十分重要作用，主要应做好以下几方面工作:路堤在填筑之前需先完成临时边沟，通过临时排水边沟将雨水排入天然河道;填方边坡做好临时边坡泄水槽，挖方路堑开挖前做好临时拦水埂或截水沟，路堑施工完毕后，修建路堑边沟排除路基范围内雨水;路基填筑并经过边坡整修后，即进行防护工程施工;桥、涵构造物在施工前都需做好防洪备案，预留防护通道，施工便道需占用河道时需增设临时排水构造物，另外需疏通桥涵上下游河道，使洪水能顺利无害通过;取弃土场做好临时截、排水边沟，防止水土流失。改河改路、挡土墙工程应尽早完成，以免雨季来临时影响主体工程。加强施工过程控制，是完善高速公路排水系统的重要一环，及时、有效、合理的临时防护措施是排水设计方案的重要补充和组成部分，做好临时排水将大幅提升高速公路建设质量。
7结语
做好高速公路排水是一项系统性工程，需要高速公路建设参与者加强对每一个环节的过程控制，在高速公路建设各阶段均应注重细节问题，设计阶段应加强调查，借鉴既有类似地区项目成功的排水设计经验，做好各专业排水设计并加强协调，因地制宜，结合项目特点，做好高速公路排水系统设计工作，施工过程中也需加强管理，贯彻落实好设计意图并做好临时排水措施，多方形成合力，才能建成品质优良的精品之路。
参考文献:
［1］JTGB01—2014，公路工程技术标准［S］．
［2］JTG/TD33—2012，公路排水设计规范［S］．
下塬路道路工程设计的重点和难点是路线设计、路基边坡及防护设计，设计细节是交通附属工程设计（包含无障碍、交通标志标线及安全设施）。
1.1路线设计
1.1.1路线设计原则该工程道路设计难点是路线布设，路线设置原则如下：（1）该道路为城市支路，原则上遵循规划路网总体布局，线位根据地形、地物及地质条件通过多方案技术经济论证最终确定，同时兼顾排水需要；（2）路线布设尽可能顺应地形、地物，减少拆迁，尽量避免高填深挖，节省工程造价；（3）路线布设应考虑避让地质病害，尽量减少对自然山体的破坏，保护自然生态环境；（4）路线布设应结合沿线主要控制点，遵循美观、适用、经济原则，统筹考虑，合理地布设线位；（5）严格遵循相关规范规定的技术标准，做好道路平、纵、横组合设计。
1.1.2路线布设首先是路线起终点的确定。结合西安市城市路网规划和航天基地路网规划，汇总航天管委会主任办公会会议意见和建议，确定道路起点位于航天基地揽月阁南侧的规三路，终点接长安区西汤公路（樊川路），且与中环路连通。其次是路线走廊带的确定。结合塬边地质灾害的评估报告和路线设计原则确定走廊带。该工程所在地以西的长安水利建筑工程公司西北侧有双竹村一组滑坡（H02），项目所在地东侧长安一中老校区有长安一中崩塌（B05h01）。项目所在区域有天地洞、骨灰堂等必须避让的建筑物，还需考虑尽量减少塬下西汤公路北侧一带居民区的拆迁。上述控制因素严重制约了路线的布设。为避开地质灾害，线位必须在长安一中老校区围墙和长安水利建筑工程公司之间进行布设。经过几次方案比选，确定最佳的下塬路路线。在长安水利建筑工程公司东北侧塬上布设第一处回头曲线；然后转向东沿塬边展线下坡至天地洞北侧，设置第二处回头曲线；之后再沿塬中间平台向西经骨灰堂北至长安水利建筑工程公司东侧，设置第三处回头曲线；接着转向东沿坡面展线下坡，经骨灰堂、天地洞南侧坡面至长安一中老校区西侧，设置第四处回头曲线；路线再转向西沿塬下坡脚布设。全线共设置平曲线交点16个，其中回头曲线设置了4处，最大圆曲线半径为251m，最小圆曲线半径为20m（回头曲线）。起终点高差84.905m，平均纵坡4.82%，直角和回头弯处道路采用缓坡，其余路段采用陡坡。图2为道路平面线位图。
1.2路基边坡设计该工程挖方以黄土边坡为主，考虑边坡的稳定性、耐久性和挖方断面的经济性，并兼顾施工和养护需要，根据黄土的时代成因、所处地貌单元、构造节理、边坡高度、地面水和地下水条件以及自然稳定边坡的形状等综合确定该工程边坡坡率。采用经济合理的排水防护工程及病害防治措施，确保路基具有足够的强度和稳定性。该道路地形较为陡峻，起终点高差较大，为降低施工难度，路基以挖方为主。挖方边坡高度最高35.02m，填方边坡高度均在15m以内。挖方路基特别是深挖路堑路基是该工程的重点。土质挖方边坡高度大于20m，针对深挖路堑采用逐段工点用力学分析法验算边坡稳定性，土质边坡采用圆弧滑动法搜索滑动面，圆弧分析采用简化Bishop法。安全系数分别按照正常工况和非正常工况Ⅰ进行计算，正常工况安全系数不小于1.2，非正常工况Ⅰ时不小于1.1，并结合防护、支挡形式等综合设计路堑边坡。该工程深挖路基均为土质，除设置路堑挡土墙段落外，边坡坡率采用宽台陡坡处理，边坡坡率采用1∶0.5～1∶0.75。挖方边坡采用台阶形开挖，每8m分级，分级平台宽3～5m。结合考虑边坡稳定和施工安全性，提出深挖路堑施工阶段注意事项：（1）施工工序应自上而下进行，先施工截水沟，然后开挖边坡，开挖一级防护一级，不应使边坡暴露时间过长；（2）施工中边坡开挖揭示的实际地质信息与设计不符时，应及时反馈设计单位，以便调整方案，加强动态设计。提出深挖路堑边坡监测建议和指导检测方案。在深挖路堑边坡施工时必须请有监测资质的第三方监测部门实施监测。深挖路堑边坡沿线路方向一般每隔50～80m设置监测断面，每个工点应有不少于2个监测断面。且边坡最高断面附近必须设置监测断面。每个断面分别于堑顶及边坡平台，并在边坡可能破坏的范围外30m，通视条件良好的位置设照准点和置镜点。监测方法：宜采用水准仪及经纬仪或全站仪测量，监测边坡水平、垂直位移等变形状态。监测频率：监测桩埋设后应观测几次，确定稳定的起始基准值；路堑开挖施工期每天1次，路堑开挖间歇期每三天1次，施工完后1～3个月，每周1～2次，3个月以上，每月1～2次。观测频率可根据边坡工程安全等级、边坡稳定性、施工进程及监测类型等实际情况进行适当调整。监测警戒值根据工程经验采取类比法和监测资料的分析、归类总结确定。根据监测结果，加强动态设计，及时有效地调整设计，更好地为工程建设服务。
1.3边坡防护工程边坡防护工程以“安全、环保、和谐”且施工方便为原则，在满足安全的前提下尽量选用环保、绿化的形式，突出植被护坡绿化的效果。在路基边坡绿化上应体现“恢复自然，尽量减少人工痕迹”的宗旨，提供良好的视觉效果。
1.3.1路堤边坡防护路堤边坡防护以坡面防冲刷为主要目的，以经济、实用、美观大方且施工方便为原则。当路堤边坡高度H≤8.0m，为保持与周围环境融为一体，采用植草、灌防护，防止水土流失，增强路基稳定性。选择根系发达、茎矮叶茂、生长繁殖迅速及易成活的当地植物。
1.3.2路堑边坡防护路基的开挖破坏了现有地表植被，开挖面易产生冲刷，发生水土流失，同时影响到边坡稳定，所以路堑边坡防护以减小环境破坏、保证边坡稳定为前提，努力将该工程建设成为景观路、生态路、旅游路。该工程结合黄土的特点，黄土直立性较好，但绿化困难，从环境保护、景观设计等角度考虑，根据路堑边坡高度，与排水设计相结合，选择多种工程防护与植物防护类型，采用以下防护形式。（1）爬藤绿化防护：适用于边坡坡率为1∶0.25～1∶0.5的路段，在挖方坡脚和平台设置。（2）植草、灌：适用于高度H＜8m的土质挖方边坡，边坡坡率为1∶1。（3）护面墙：适用于陡边坡、宽平台固坡脚。（4）锚杆格梁：适用于深挖边坡、边坡欠稳定路段。（5）路堑墙：适用于边坡开挖受限或边坡欠稳定路段。
1.4交通附属工程该工程设计把“以人为本”的设计理念贯穿始终，为满足和方便残障人士使用，且保证其安全，配合人行横道的位置设置无障碍缘石坡道，增加相应的告示牌，明确残障人士需在有民事行为能力人的陪同下通行。为确保非机动车辆和机动车辆路用权力，采用完善的交通提示警示标志标牌及行政告示牌。陡坡路段设置横向振动减速标线。沿下坡方向，在回头曲线前适当位置，配合警告、禁令标志设置横向振动减速标线。设置提醒自行车使用者需推行通过的告示牌。为保证车辆、行人安全，该工程在路基外侧安全距离较小（小于3m）、边坡高度较大的路段，设置车行道外侧防撞护栏和人行道外侧栏杆。图3为道路建成效果图。
2工程总结
关键词：公路 膨胀土 工程特性 病害分析 处治措施
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
1、前言
膨胀土【expansive soil】是一种以强亲水性矿物蒙脱石、伊利石或伊利石-蒙脱石为基本矿物成分，具有吸水膨胀和失水收缩两种显著变形特性的高塑性粘土。
在自然条件下，多呈硬塑或坚硬状态，裂隙较发育，常见光滑面和擦痕，裂缝随气候变化张开和闭合，并具有反复胀缩的特性。多出露于二级及以上的阶地、山前丘陵和盆地边缘；地形坡度平缓，无明显自然陡坎。
2、膨胀土的工程特性
胀缩性
胀缩性即膨胀土吸水膨胀失水收缩。土中蒙脱石含量越多，其胀缩潜势越大，膨胀力越大。土的初始含水量越低，膨胀量和膨胀力越大。击实土的膨胀性远比原状土大，密实度越高，膨胀量和膨胀力越大。
多裂隙性
膨胀土中的裂隙主要有垂直、水平和斜交三种，致使土体被分割成具有一定几何形态的块体，破坏了土体的完整性。裂隙面光滑，且多充填灰白色或灰绿色薄膜、条带或斑块，其矿物成分主要是蒙脱石，有很强的亲水性，具有软化土体强度的显著特性。
超固结性
膨胀土地层多为老粘性土，超固结性明显、天然孔隙比小、干密度较大、初始结构强度较高。超固结膨胀土路基开挖后，将产生土体超固结应力释放，边坡与路基将出现卸荷膨胀，并常在坡脚形成应力集中区和较大的塑性区，容易导致边坡失稳破坏。
风化特性
膨胀土受气候因素影响，容易产生风化破坏作用。路基开挖后，土体在风化应力作用下，很快会产生碎裂、剥落和泥化现象，使土体结构破坏，强度降低。
强度衰减性
膨胀土的抗剪强度为典型的变动强度，具有峰值强度极高和残余强度极低的特性。由于膨胀土的超固结性，其初期强度极高，一般开挖都很困难。然而，由于土中伊利石或蒙脱石矿物的强亲水性以及多裂隙结构，随着土体受胀缩效应和风化作用的时间增加，抗剪强度将大幅衰减。
3、膨胀土详判指标及膨胀潜势分级
3.1膨胀土详判指标
关于膨胀土的判别，国内外尚不统一，根据多年来工程实践的经验总结和工程地质特征分析，《公路路基设计规范》JTG D30-2004提出采用自由膨胀率、标准吸湿含水率及塑性指数三项指标来判别：即自由膨胀率Fs（%）≥40、标准吸湿含水率ωf（%）≥2.5、塑性指数Ip≥15。当符合上述两项指标时，即应判定为膨胀土。
3.2膨胀潜势分级
《公路路基设计规范》将膨胀土的膨胀潜势分为弱、中、强三级。
膨胀潜势的分级
4、公路路基工程病害分析及处治措施
4.1路面波浪变形鼓包、溅浆冒泥及坑槽病害
病害原因
在填方路基采用强度不符合要求的膨胀土或改性土填筑，其胀缩性和含水量不均匀，或挖方路基及零填路基未按规范要求作超挖换填，在其他外部因素作用下，路面产生裂缝，路面积水大量渗入，致使灰土基层和路床土基不均匀吸水而胀缩软化，产生幅度很大的波浪变形或鼓包。该病害也可使灰土基层和路床土基形成泥浆，挤入基层和面层，并带出路面。进而逐步扩大成片发展为坑槽病害，最终使路面破坏。
处治措施
应在切实作好路面结构设计和防排水设计，强化施工质量的前提下，公路路基填土高度小于路面结构与路床的总厚度时，若基底为膨胀土，宜挖除地表0.3-0.6m深的膨胀土，并将路床换填或掺灰处理。对强膨胀土、地下水发育、运营中处理困难的路堑、路床的换填深度应加深至1.0-1.5米，并采取防渗和地下排水措施。
4.2路堤沉陷病害
病害原因
在于膨胀土初期结构强度较高，在施工时不易被粉碎，亦不易被压实，在路堤填筑后，由于风化作用和湿胀干缩效应，土块崩解。在路基自重与车辆荷载作用下，路堤易产生不均下沉，如伴随有软化挤出，则可产生很大的沉降量，尤以桥头高填路堤不均匀下沉更为严重。路基不均匀下沉导致路面变形破坏。
处治措施
膨胀土不适合作为路堤填料。桥头高填等重点地段可酌情采用换填、压浆、水泥土搅拌桩及CFG桩复合地基处治。
4.3路堤纵向裂缝病害
病害原因
因路肩临空，大气风化作用特别敏感，干湿交替频繁，肩部土体失水收缩远大于堤身，其风化作用程度在路堤纵向上一致，故在路肩顺路线方向常产生纵向开裂，形成长数米至上百米的裂缝。该纵裂缝甚至可影响到路面，但其裂缝宽度细小。除此之外，在路堤采用非膨胀土或改性土包边时，由于包边土与路堤填芯的膨胀土两者工程性质差异较大，在施工中难易均匀控制压实度，也常在两土体结合部产生路面纵裂缝。
处治措施
堤填料与施工应符合规范要求，经改性处理后的填料胀缩总率不超过0.7%。并对路肩和斜坡作硬化封闭防护设计。采用包边设计方案的范围，应不包括路床和上路堤部分。
4.4路堤坍塌及滑坡病害
病害原因
作为膨胀土路堤填料，随着通车时间的延续，路堤经过几个干湿季节的反复收缩与膨胀作用后，表层填土风化加剧，裂隙发育，形成强风化带，当有水渗入时，其膨胀软化，强度降低，导致边坡局部塌滑，尤其高填路堤，易发生整体失稳的滑坡病害。
处治措施
路堤填料要求胀缩总率不超过0.7%，边坡坡率尽可能放缓，超过6米应设计2米宽的平台。也可酌情采用坡面夯实、骨架植物防护、设置坡脚挡墙等处治措施。
4.5挖方边坡坡体碎裂、剥落和泥化病害
病害原因
膨胀土挖方边坡受气候影响，极易产生风化作用，其表层风化尤为强烈，加快产生碎裂、剥落和泥化病害。
处治措施
应做浆砌片石护面或拱形骨架防护设计，并强化排水及防渗设计。
4.6挖方边坡坍塌或滑坡病害
病害原因
膨胀土具超固结性，干密度大，初始强度较高，当其开挖后，将产生土体超固结应力释放，坡面出现卸荷膨胀，并常在坡脚形成应力集中区和较大塑性区，导致坡体失稳。
当路基开挖后，膨胀土受大气因素影响极易产生风化破坏作用，形成风化带，致使强度降低，不同程度地丧失结构联结力，其坡体常沿风化界面坍塌或滑坡。
处治措施
膨胀土地区挖方边坡发生坍塌或滑坡是常见病害，特别是深挖方路基坡体失稳滑动，将导致堵塞道路和危及行车安全。对此，公路在通过膨胀土地段时，应避免大填、大挖，以浅路堑、低路堤通过为宜。边坡设计应遵循“缓坡率、宽平台、固坡脚”的原则。大于6米的膨胀土路堑边坡应采取护墙、挡土墙、抗滑桩等支挡措施。
并且需要设置完善的排水系统，强化截水沟、排水沟及边沟防渗设计。边坡应连续施工，并作好临时排水设施。
5、结语
在膨胀土地区，应重视对膨胀土路基危害性的研究，制定经济合理的膨胀土路基设计、施工、防治和维护措施。对膨胀土路段公路工程，应从防水、排水、填料处治以及边坡设计(封闭坡面、放缓坡率)等方面比选优化；在施工过程中应强调开挖后连续施工，做好防护，施工避开雨季作业，加强现场排水。从设计到施工，膨胀土地区路基应遵循 “防排结合、防渗保水”的原则，防止膨胀土内水分剧烈变化。切实做好膨胀土地区公路工程勘察、设计和施工是减轻这种地质灾害，确保公路工程建设质量的关键所在。
参考文献
[1] JTG D30-2004 公路路基设计规范[S]
