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一、进一步精简和下放核准事项
国务院颁布了《政府核准的投资项目目录（2014年本）》后，2015年2月，《重庆市企业投资项目核准目录（2015年版）》，按照“能放则放、应放尽放、放则真放”的原则，切实向市场、向区县放权，体现为“三个一律”：一是对国家要求必须取消核准的11项事项，一律取消核准改为备案管理。二是对改为备案的11项事项，除境外投资相关核准事项要求必须由国家发改委备案外，其余10项一律下放区县备案。三是全市范围内除非进口液化天然气等个别项目由市级备案，其余项目一律由区县备案。“三个一律”充分体现出重庆市备案管理的服务属性，改革成效明显。
二、创新重点领域投融资机制
2014年，国务院出台《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》后，重庆市于2015年出台《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的实施意见》，全面落实国家要求。
针对社会资本能“投什么”的问题，在国家确定的建设领域基础上，将社会资本投资领域拓展到交通基础、能源设施、公共服务、农业水利、生态环保、信息基础等六大领域，并在每个领域推出一批具体项目和保障措施，让社会资本“看得见”。
针对社会资本在以上六大领域“怎么投”的问题，在落实国家意见基础上，尤其是针对投资模式、政府资源配置方式和政府服务方式三个方面，提出系列创新举措。比如，投资主管部门会同有关行政主管部门，根据经济社会发展需要定期行业发展规划，滚动向社会公开推出相关领域项目建设计划；进一步扩大公共性、基础性领域政府购买服务，公开购买服务项目和内容；加大存量资产盘活，存量资源变现资金要用于相关重点领域建设等。
以医疗领域为例，重庆市卫计部门牵头制定《重庆市医疗卫生服务体系规划（2015―2020年）》和《主城区医疗卫生设施布局规划（2015―2020年）》，为社会办医预留了规划空间。以农业领域为例，重庆市农业部门针对沼气工程和现代农业园区建设两大重点领域制定吸引社会投资具体措施，探索沼气供气节能资金补助支持方式，鼓励社会资本参与养殖场或企业自建、共建农村沼气工程。
三、推进PPP投融资模式改革
重庆市于2014年出台《重庆市PPP投融资模式改革实施方案》，积极、稳妥、有序推进PPP改革。尤其是厘清五大边界，加快行业试点，即根据不同行业领域盈利水平和经营特点，分五个领域推进PPP改革试点。
一是市场定价类项目。包括高速公路、港口等价格改革到位、交易结构明晰的项目。对此类项目，发挥价格的引导作用，由项目投资人通过经营收费实现运营平衡。签约试点项目8个、涉及总投资730亿元。其中，果园港件散货及铁路作业区项目、成渝高速扩能项目九龙坡至永川段、南川至两江新区高速公路已顺利开工建设。
二是价格调整类项目。包括供排水、停车设施等市政项目等，当期收费标准较低，但具备价格调整空间。对此类项目，建立价格调整机制，在当期赋予项目回报预期、建立融资增信条件，确保项目建设，在未来确保价格改革到位，实现全生命周期平衡。签约试点项目5个、总投资43亿元。其中，沙坪坝名人广场地下停车库已开工建设，寸滩水厂年内开工。
三是购买服务类项目。包括垃圾焚烧发电、医疗、桥隧等项目，当前政府核定的价格不足以弥补项目运营成本，尚未达到市场化条件。对此类项目，通过财政购买服务方式对“影子”价格和协议产品或服务量不足部分给予补贴，实现项目运营平衡。签约试点项目13个、总投资378亿元。其中，重庆市第三垃圾焚烧发电厂、重医附属三院已开工建设，红岩村桥隧、曾家岩大桥将在年内开工。
四是资源配置类项目。包括水库、轨道、市郊铁路等项目，经营收益较低、市场化条件不足。对此类项目，以土地等资源对价为补充，实现项目运营平衡。签约试点项目8个、总投资1255亿元。其中，彭水凤升水库、轨道延长线大渡口跳蹬至江津北等5个项目已开工，轨道交通9号线计划年底开工。
五是收益约束类项目。包括土地开发整治等项目，项目经营收益充足，通过合理约定投资人的有限收益，引入投资人帮助政府加快项目实施。签约试点项目5个、总投资189亿元。其中，大渡口钓鱼嘴南部片区、南岸广阳湾生态智慧城和渝北唐家沱组团C、N分区土地整治已成功引入投资人并开工建设。
但是，目前由于国有铁路的现代企业制度建设滞后、资本结构高封闭性、投资者权益保护不足等系统性问题，制约了非国有铁路资金的进人，铁路建设发展依旧缓慢，如：1996年至2003年铁路基建投资占全国基建投资比重一直在下降，而公路基建投资却一直在上升。这是与大交通理念和“十一五”交通规划的发展铁路的重要目标是背离的。因此，铁路投融资体制改革势在必行。
一、我国铁路投融资体制改革的现状
目前，我国国家铁路仍然是政企合一的管理体制，铁道部既是行业主管部门，市场规则、行业政策的制定者和监督者，又是铁路企业的直接投资者、经营参与者，同时负责全路运输的统一调度指挥，并对全路火车实施统一管理全路实行统一核算，运输企业实行收支两条线的财务清算制度，以铁路局为单位的铁路运输企业，并不是规范的法人实体和市场主体。与此相对应，铁路市场化程度低，基本上是独家垄断经营。
随着社会主义市场经济增长的推动和铁路发展的需要，铁路投融资体制进行了多次改革和政策放宽进入。但是，目前由于国有铁路的现代企业制度建设滞后、资本结构高封闭性、投资者权益保护不足等系统性问题，制约了非国有铁路资金的进入，铁路建设发展依旧缓慢。
自上世纪90年代以来，我国虽然加快了铁路发展的步伐，但与公路、民航等其他运输方式相比，与国民经济发展需求相比，铁路发展速度明显滞后。每年的春运、黄金周，以及近几年来的煤、油等能源的铁路运输全面吃紧。铁路发展滞后于我国交通运输的整体发展，严重制约了我国综合运输体系建设的总体部署和结构优化。
二、目前铁路投融资体制存在的问题
1、由于绝大多数铁路建设项目还是中央政府投资，包括地方政府在内的其他投资主体的投资额虽有增长，但所占比重太小，导致铁道部政企不分。又加之铁路建设的资金主要来源为财政性资金和银行贷款，所以铁路投资主体和筹资渠道都比较单一。
2、国铁改革和市场化进程缓慢，社会投资者不能平等地进入市场参与竞争。目前，国铁仍然是大一统体制，归属于铁道部统一经营和管理，虽然各铁路局为工商登记的企业法人，但实质上，他们都不是真正意义上的自主决策、独立经营、自负盈亏、利益独立的市场经营主体，也没有资产处置权，仙姑之间不是竞争的关系，而是铁道部的各个子公司，整个行业基本上是独家垄断。由于铁路网络化、规模化的运营特性，外部资本进人铁路网络必须与国铁取得各方面的合作，在拥有全国干线网络和几千亿总资产的国铁面前，在相应的市场化制度不健全的环境下，社会投资者难以真正取得平等的地位和公平的待遇。
3、国家铁路建设项目主要由铁道部直接负责筹资、组织建设并承担还贷责任。企业的投融资主体的地位尚未确立起来，缺乏投资控制机制和滚动发展机制，以及透明、公正的运作规则，导致投资管理方式落后，社会投资者收益预期不明，权益保障存在风险，所以，不能很好地发挥国有资本对社会资金的引导和带动作用。
三、铁路投融资体制改革的思路
2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》，标志着铁路进入跨越式发展时期。铁路跨越式发展关键在于能否成功实现现有投融资体制的改革，筹措到足够的铁路建设资金。从加快铁路投融资体制改革的紧迫性和铁路投融资体制目前存在的问题入手，阐述了铁路投融资体制总体的改革思路，并提出了当前需要解决的问题。
从目前的现状来看，要实现大规模的铁路建设，需要大量的资金投入。但以铁路建设基金和银行贷款为主的铁路建设资金来源渠道，已无法满足上千亿元的投资需求，所以必须推进投融资体制改革创新融资方式，开辟新的融资渠道。目前我国铁路建设资金缺口较大，参考国外铁路融资的成功经验联系我国城市轨道交通建设融资模式的实际情况，我国铁路融资应广泛采用股权融资，合资铁路融资等模式，推广完善成功经验和营造宽松的引资环境是我国铁路投融资改革需要解决的现实问题。
加入WTO后，铁路行业中已经没有禁止外商投资的领域，均为鼓励、限制、允许投资领域。在铁路建设资金来源渠道单一的情况下，我国也应鼓励外商投资铁路干线建设、经营(中方控股)，以及支线铁路、地方铁路和桥梁、隧道、轮渡设施的建设、经营(限于合资、合作)。
在扩大开放的形势下，我国铁路投融资体制必须与国际投融资体制相协调，按照完善社会主义市场经济体制和促进全面协调可持续发展的要求，坚持政企分开、政资分开、转变政府经济管理职能，依据“谁投资、谁受益、谁承担风险”的原则，充分发挥市场配置资源的基础性作用，明确投资主体，分类经营，建立竞争机制和约束机制，通过扩大开放市场，盘活存量资产，引入外部资本，实现投资主体多元化、投资来源多渠道、融资方式多样化，形成政府统筹规划、政策积极引导、社会广泛参与、市场规范化运作的新型铁路投融资体制。
四、加快投融资体制改革的措施
1、建议应由投融资主体自主制定运输价格。基于铁路在国民经济中的地位和作用，铁路运输价格一直由国家管制，实行全国统一的运价制度和保本微利的价格政策。但是，由于国家制定的铁路运价水平不能真实反映运营成本，也不能真实反映运输市场供求关系，这在很大程度上使市场失去了对资源配置的功能，不利于铁路建设与运营步入良性循环的轨道，严重制约了铁路行业投融资体制改革。在这种情况下，建议应由投融资主体自主制定运输价格，给予铁路运输企业定价权，使运输价格在国家制定的限制下浮动。
2、建议相关部门建立健全有利于吸引社会投资的政策法规。虽然铁路行业没有投资禁止领域，在放宽市场准入方面国家也有明确要求，但由于缺乏明确具体的可操作性的配套制度和政策措施，实际推进起来仍存在一些障碍，我们需要认真细化研究相关政策，切实加强法规制度建设。比如，投资主体的国名待遇，投资建设与经营铁路的范围权限和方式，明确界定与投资主体的收入密切相关的权益与债券，以及投资者取得投资回报的保障措施等。
3、建立和完善规范、公正的市场监管体系。首先要将铁道部的政府职能与企业职能分开，其次是成立国铁公司承担企业职能，与别的公司一样成为市场经营主体。铁道部作为政府单位，应履行铁路行业主管部门的政府职能，以维护公平竞争和保护投资者的合法权益，健全网络化的市场运营规则以及修订相应的法律法规。建立透明的会计制度，对铁路公司的资产进行严格的监管，防止投资者的合法权益被侵害。而且国铁公司的改革与铁路管理体制的改革也应该同步进行。
加快铁路投融资体制改革，尤其要注意融资结构改革，因此，必须努力扩大铁路权益性融资比例。
采用权益性融资可通过设立股份有限公司，上市发行股票募集资金。权益性融资其具体思路可概括为“存量换增量”，即：将铁路优良资产重组改制，设立股份有限公司，上市发行股票，所融资金用于收购其他铁路存量资产，实现资产变现，再投入新的铁路建设项目，这种做法其优点在于通过不断收购存量资产，不断扩大增量投资，实现持续融资、滚动发展，既能较快为铁路发展募集大量资金，又能促进铁路存量资产的优化配置，促进铁路体制创新加快建立现代企业制度，应作为铁路股权融资的主要方式。
铁路建设债券是目前铁路以债券形式筹集社会资金用于铁路建设投资的渠道，其发行规模受国家发行额度的限制。促进铁路发展要进一步发挥该平台的重要作用，制定适当的债券发行规模，开发新的债券融资方式。
[关键词]公路建设;投融资体制;思考
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
一、我国公路建设投融资体制改革回顾
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
投融资体制改革存在的障碍
地方铁路建设需要大量的资金投入，仅依靠政府投入满足不了资金需求。目前，我国地方铁路建设资金来源主要依靠从运费中收取的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款，铁路项目投资直接向市场融资的比例不到10％。资金结构不尽合理，融资渠道较狭窄。除了国家投资外，我国每年铁路投资500亿元的资金缺口。无疑将落在存量庞大的社会资本肩上。因此，确立多元化的投资主体。形成多样化的融资渠道，允许社会资本全面进入铁路领域，是解决我国地方铁路建设资金不足的有效途径。
根据近3年的铁路统计公报显示，2004年，各级地方政府及企业对国家铁路和合资铁路投资24.55亿元，完成地方铁路地方投资14.94亿元；2005年，各级地方政府和企业对国家铁路和合资铁路投资完成119.50亿元。是上年的3.5倍。对地方铁路投资完成16.49亿元；2006年，各级地方政府及企业投资235.12亿元。同年，铁道部加大了引资力度。广泛吸引国内外战略投资者，当年吸引外资27.72亿元，取得重大突破。在相关政策的支持下，铁道部正在广泛吸纳社会资金参与铁路建设。2007年5月，铁道部举行的铁路建设项目推介会上共推出43个铁路建设项目征集社会资本。即将开工建设的京沪高速铁路则广开融资渠道。除铁道部投资外。还积极吸收中国平安、社保基金、国家开发银行、工商银行、建设银行、中国银行及沿线政府、企业投资铁路。
虽然我国地方铁路投融资体制改革已迈出了一大步。但当前地方铁路投融资还存在一定的障碍，主要表现在：一是进入门槛过高。铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性将成为一个关键的障碍。铁道部的资本可能是几千个亿，民间资本几个亿投进去，所占份额太小，难以取得参与决策权。二是法律法规不完善，产权界面不清晰。有允许社会资本进入的法规制度，但还没有保证社会资本收益的法律。三是政企不分，社会资本担心铁道部会照顾自己的“铁家军”，而使自己陷入不公正的竞争和待遇之中。虽然国家允许民营企业和外资投入铁路基础设施建设，但由于传统的惯性思维，在铁路行业的许多领域，公平、公开、公正的竞争机制尚未形成。国家的许多重点发展资金仍然被铁道部系统原属企业瓜分。民营企业和外资企业只能扮演小老弟的角色。
深化地方铁路投融资体制改革的思考
一、发挥政府投资的主渠道作用。铁路项目投资收益比较稳定。但初期投资多、建设周期长、回收期慢、投资回报收益相对较低，完全依靠市场化融资有一定难度。因此需要政府投资作引导，发挥对民间、外商等资金的带动作用。国家应根据国民经济发展和GDP增长的实际，从财政预算中安排一定量的资金，作为铁路建设资本金投入到铁路建设中，并逐年加大。特别是对于公益性比较强的铁路项目。政府应直接投资，或者进行资金补助并给予优惠政策。吸引部分私人投资。
二、推进市场化价格改革。目前铁路运价已初步形成了在统一运价基础上的多元化运价格局，出现了新路新价、优质优价、浮动运价、区域运价、专项成本补偿运价等多种运价形式，并在旅游列车、新型全列空调列车上也取得一定的运价浮动权。这些价格措施的实施，使我国2005年铁路客、货运平均价格水平较2000年分别增长了约34％和8％。运输收入的大幅增长，使2005年实现利润70亿元。为铁路建设的扩大再生产提供了资金来源和保障。但铁路目前的价格总水平与其他运输方式相比还是偏低，深化铁路运价改革势在必行。
三、扩大债务性融资力度。向国内外金融机构贷款和发行铁路建设债券，实行主动性负债。是解决铁路建设资金不足的重要方面。一是积极争取更优惠的政策性贷款。政策性贷款是在遵照市场原则基础上发放的补贴性优惠贷款，是政策性金融的主要手段。二是设立国家铁路专项贷款。在国家发改委和中国人民银行设立铁路建设专项贷款项目，实行铁路建设信贷计划单列，从每年国家信贷资金总规模中切块下达，财政予以部分或全部贴息。三是争取国外金融机构贷款和外国政府贷款。适当放宽铁路部门向国外金融机构直接融资的权限和方式。扩大铁路企业与国外财团的联系，可采取独资、合资、实行股份制等多种投资方式。积极争取国外银行和外国政府贷款。四是扩大铁路建设债券的规模和发行范围。增加债券的融资总额。发行铁路债券是近期筹资的较好方式之一，购买债券的投资者通过债券的利息受益而不参加铁路的经营。中国铁路从1992年开始发行债券融资，至2001年融资总额为161.6亿元，确保了铁路建设的顺利进行。同时。也可向境外发行铁路债券，充分利用境外市场容量大、发行费用较低、筹资时间快、对资金限制少的优势，既增加融资总额，又可使铁路企业进入国际市场。
四、深化股权融资体制改革。铁路具有庞大的铁路资产，利用和发挥好现有铁路资产的潜在能力，通过盘活存量增加增量，深化股权融资，构建多元化的投资主体和融资渠道成为必然的选择。股权融资可以实现铁路建设资金的扩张。满足各方投资者的需要，实现各方投资者的多赢。股权融资包括两类。其一是私募股权融资，即向特定投资者募集资金，设立项目公司，项目开发和经营的收益和风险共担，具体有合作项目融资等。其二是公募股权融资，即在对铁路进行股份制改造之后。向社会公开发行股票，这种方式是发达国家铁路公司采用较多的方式，募集资金规模可以做到很大。且可持续。今后我国的地方铁路建设。除公益性强的项目外。其他铁路将更多地从市场融资。
合资铁路融资是铁道部和地方政府、企业集团以及民间资本共同出资合建的铁路。合资铁路的投资各方对合资铁路共同投资、共同经营、平等互利、利益共享、风险共担，按投资比例分成，实行“政府主导、多元化投资、市场化运作”的模式。运价将根据保本、还贷、微利的原则来确定，享有一定的上下浮动空间。一是与地方政府合资建路。目前地方政府已经成为铁路建设的重要投资者。地方政府以征地拆迁费用、财政资金入股，并在税费等方面提供优惠。因此对于效益好或社会效益明显的铁路建设项目。铁道部与地方政府共同投资修建。在现在以及将来都是一个主要的融资渠道。二是与企业集团或民营企业合资建路。对于专用铁路线、运量能确定的项目，可以向供给方和需求方战略投资者募集。如与发电集团开发煤运专线项目；对客运专线、煤炭运输线、集装箱物流中心等投资效益较好的项目。广泛开展招商引资。充分发挥铁路投资风险小、收益稳定的优势，与国有、民营企业合资建路。如我国首个民营资本参与建设的浙江衢(州)常(山)铁路已与民营企业和社会资本达成了协议。民间资本占有32.5％的较大持股比例项目，建设用地已通过国土资源部审核。这些项目的立项，使铁路的融资渠道得到进一步拓宽。三是与外资合建铁路。在国家控股、公有制占主体的基础上吸引外资，也是一种有效的融资渠道。中外合资建设经营铁路，中方主要以土地入股，建设资金则主要来自外国合营者。公司以股份有限公司的形式组建、运作，以盈利为目的，依法自主经营、自负盈亏、自我发展。是享有民事权利和承担民事义务的独立法人。目前我国已对外资放宽了政策，允许外商直接参与铁路干线路网的建设和经营，但保持中方控股。对于支线铁路项目。则允许外商以合资或合作的方式参加建设和经营。股权融资将使铁路进入资本市场。成为股市一支新的生力军。对有一定规模、资产边界相对清晰、盈利能力较强的优良资产，可进行重组改制。通过股权转让、上市公开发行股票或增资扩股募集资金。以存量换增量，实现持续融资，滚动发展。
关键词：投融资体制；货币政策传导机制；改革
近几年我国实施积极的财政政策和稳健的货币政策，同时采取了其他一系列的改革措施，保持了国民经济的快速增长。但是，我国经济资源尚未得到充分利用，生产能力仍有较大比例闲置，实际增长明显低于潜在水平。按现行统计，过去几年我国平均的消费率不足60%，其余40%的GDP形成储蓄，总储蓄率名列世界前茅，但全社会固定资产投资只占37%左右，储蓄明显大于投资。这是否意味着我国已进入后工业化社会而不需要投资了呢？答案无疑是否定的。事实上，我国基础设施依然非常薄弱，加工制造业的水平还大大落后于发达国家，包括金融、保险、咨询、科技、教育、文化、卫生等等在内的服务业，本质上属于严重供给不足的产业，即使农业也不过是出现了一个低水平的过剩。与产业结构调整高度相关的提高人民生活水平，加快城市化进程，加强生态环境治理和实施西部大开发战略等等，都意味着需要长期的、巨额的投资。因此，从总体上讲，中国现在还远不该是一个资本过剩的国家，过剩的背后，其实是社会有效投资不足。
一、完善货币政策传导机制是目前宏观调控面临的首要问题
下一步扩大内需的关键在于要扩大投资，进而自然地拉动消费，实现更高水平的良性循环。近些年来，货币政策在配合财政政策的同时也采取了应当采取的措施，做出了较大努力，例如连续七次降低利率、扩大公开市场操作、增加再贴现规模等等。货币供应量也保持了较高速度增长，2001年以来的增长速度虽然略有降低，但仍然在13%左右。用广义货币供应量M2与GDP作比较，即从金融相关率的角度看，我国的货币供应量更不能说是不足的。按照现行统计，2000年我国金融相关率为150.6%，既高于美国（50%）、日本（126%）、英国（105%）等发达国家，也高于许多新兴工业化国家，比如韩国（68%）、巴西（39%）和新加坡（121%）。即使充分考虑我国GDP被低估的因素之后来分析该指标，我国货币供应量的增长也是不低的。奇怪的是，在这种较为宽松的货币政策环境下，社会投资增长却始终不够理想，人民币降息所导致的资金分流，并没有同等程度地增加产业投资。结果实体经济起色不那么理想，某些方面的货币经济泡沬却日益膨胀。一大批需要发展的部门、行业和企业难以筹措到足够的资金。出现这种状况的根本原因是什么？尽管现有宏观调控手段还有改进的余地，但是并不具有决定性意义。合理的答案只能是：宏观政策特别是货币政策的传导机制不健全。货币政策执行效果不很理想，是货币政策传导渠道不畅造成的。换言之，当前国民经济活力不足、内需不足，主要不是货币供应量的问题，而是货币政策传导不畅的问题。
货币政策传导机制是实现货政策目标的中介，是货币政策实施和发生效应的过程。影响货币政策传导机制的因素很多，例如经济活动的主体，企业和金融机构的市场活力不足；许多基础设施和公益性较强的服务业，机制转换步伐缓慢，还在很大程度上处于完全依赖政府的状态，等等。此外还应特别注意以下三个方面：
一是我国迄今为止仍然保持着对固定资产投资的直接控制。许多项目都要经过政府机构的重重审批，不仅减低了效率，而且还限制了可能的市场化的投融资方式。政府出资的项目往往又没有明确、具体的投资主体，行政性的计划审批往往代替了市场可行性研究和科学的论证，实际上加大了投资的风险。在国家投资有限的情况下，许多可以经营的基础设施和公益事业应当推向市场，引入多元化的投资，但是，由于种种原因，行政性垄断依然非常严重。所谓“计划挖坑，财政和银行种树”的模式在相当大的范围内还没有根本改变。
二是银行处于转轨时期，支持经济发展与防止不良贷款的两难要求的矛盾非常突出。由于历史原因，我国直接融资所占比例较小，间接融资占了绝大部分。至今，融资活动依然高度依赖银行的作用，而在银行中，四大国有商业银行又占极大比重。随着国有商业银行改革的推进，信贷风险约束观念已初步建立，但信贷激励机制却未能同步发展，责任和激励的不对称造成在现行条件下放贷者的“谨慎”。加之社会信用薄弱，投资环境不理想，贷款风险大，国有商业银行出现“惜贷”现象，从而造成一定程度的信贷紧缩。
三是金融市场不健全，特别是债券和货币市场的发育严重滞后，造成货币政策传导的路径过窄。发达国家经验表明，货币政策传导机制是以金融体系为依托的，没有健全的金融体系，就谈不上良好的传导机制。当然，货币政策传导机制也反作用于金融体系，没有好的传导机制，就没有可能发展和巩固好的金融体系。我国资本市场的不完善，突出表现为几乎不存在市政债券或机构债券市场，企业债券市场也极不发达。由于企业的资本筹措来源有限，而固定资产投资项目又要满足资本金的比例要求（现行政策），银行贷款额外又受到限制。
以上三点其实是一致的，归结起来，就是我国现行的投融资体制不合理不健全。妨碍中国经济良性循环的主要问题仍然是储蓄向投资转化困难。这正是当前我国货币政策传导机制不完善的症结所在。
二、 深化投融资体制改革是完善货币政策传导机制的关键
在市场经济条件下，储蓄向投资转化有四个渠道：一是企业和居民个人使用自己的积累进行直接投资；二是政府的财政收支和国债；三是个人和机构向其他个人和机构的捐增；四是金融，这个渠道占据了绝大比重。中国目前情况是，这四个渠道都不那么畅通，制约影响最严重的是金融。与计划经济时代不同，现在总积累的80%来源于个人而不再是国家和企业，储蓄主体与投资主体在多数时候互相分离，只有靠强大的金融市场才能将其联结起来。然而，由于我国银行正处于体制转换时期，非银行金融机构很不发达，资本市场的力量也十分有限，所以资金的供给与需求衔接得很不理想。许多亟待发展的产业和部门，前景光明的企业和项目，风险极小的基础设施建设，仅只是因为期限长一些，或资本金比率要求高一些，或直接融资与间接融资不能匹配的原因而无法筹措到所需的资金。特别突出的是，高速公路、机场、电站、城市轨道交通、上下水、燃气、污水处理和垃圾处理等等可经营的基础产业，筹措资金依然十分困难；高技术产业和新兴产业融资尚缺乏风险资金体系的支撑；住房、教育等等消费信贷增长速度很快，但是与实际需要相比差距甚大，必然地减少了相应的投入规模。多数地区已出台的房改方案在有些方面刺激了住房消费；但在另一些方面却又产生了收缩作用，例如，数以千亿计的售房资金和住房公积金发生闲置。总之，当前的国民经济状况是一方面经济结构调整受到影响，另一方面巨额社会资金发生闲置，因此，整体上的金融风险正在扩大而不是缩小。降银行存大于贷和居民持有巨量现金之外，商业保险和一些发达地区的社会保险都有可观数额的资金需要进行投资运作，否则将无法保值增值。在现阶段资本市场很不完善的情况下，这种投资运作既要注意股票和证券投资基金，更要增加项目直接投资的比重，这样才能更好地分散风险。
【关键词】林业；投融资；改革
一、我国林业投融资制度的发展现状
当前，为了适应新时期的发展需要，国家对对林业发展进行了重大战略调整。“实施六大重点工程，实现林业五大转变”便是其深刻体现，在这一背景下，从中央到地方政府都加大了对林业的投资额度，保障了林业产业的发展。然而，林业投资形式主要还是以政府政策性投入为主，包括财政拨款，如对基础建设专门的拨款、各种专项资金的拨付、提取；国债基金，特别是以各种形式的基金如造林建设基金、抚育林基金等组成的基金体系；财政贴息；税收优惠等。而自筹资金，如民营企业、个人、外商投资等目前所占比重仍然较少。尽管如此，各种强林惠林政策的颁布、实施还是对林业的发展起到一定的促进作用。林下经济、林权抵押贷款等模式便是新形势下林业创新发展的体现。这一方面不仅调动了广大林农的生产积极性，使林农能更快的走上致富之路，有利于我国新农村的建设，而且在发展林业的过程中盘活了森林资产，使森林资产得到了保值增值。另一方面，林业的长效、健康发展对生态环境建设也起到保障作用。
二、我国林业投融资体制改革存在的主要问题
（一）国家投入不足，资金来源不稳定
目前，国家投入仍然是我国林业企业筹资的主要方式。近几年虽然国家投入相比以前有了较大幅度的增长，但是仍然不能满足林业发展的巨大需求。据统计，“六大重点工程”建设每年仅是基建投资缺口额就达到29亿元之巨，“三北”防护林工程建设虽然国家有较大的投入，但是也尚未达到其造林成本的10%，由于资金的缺乏，森林病虫害的治理目前也仅是覆盖了全国大约四分之三的森林面积。此外，鉴于林业发展见效缓慢、建设周期长的特点，林业投资更需要长期、稳定的持续投入。然而，政府虽然在林业上持续增加投入，但是，各种投入并未纳入到公共财政支出体系，这与公共财政职能不匹配，最终造成了投入不稳定的特点。再者，部分投入是以国债资金的形式投入，而期限短通常是国债资金的主要性质特征，这无疑注定是对林业的一个短期投入。
（二）资金结构不够合理
虽然多元化的资金来源是未来林业的发展方向，但是目前发展仍然比较缓慢，远远达不到林业快速发展的要求。投资林业通常具有风险较大而受益较低、见效缓慢，需要较长的回收期等特点，诸多特点的叠加使得林业企业的筹融资极具难度。其资金主要来源于政府拨款等也就不难理解了。通常，林业建设中，资金需求总量的75%来自于政府的直接投入，部分来自于相关基金支持，如育林基金，或者财政贴息贷款。除此之外，非政府因素投入的往往不到10%。社会闲散资金、外资等民间资本的较少参与，不仅难以解决林业高速发展的资金需求，而且主要依靠国家的形式也给国家财政背上了沉重的负担。
另外，来源于国家的资金通常有明确的使用区域、对象、方向等。如“三北”防护林工程建设。而且，新的发展战略也表明，林业发展将向生态工程建设倾斜。然则林业发展不仅仅是生态工程的建设，它还涉及到诸如森林病虫害防治、林业基础设施建设、幼苗抚育等等，这样，有限的资金投入通常不能各个兼顾，结果只能是顾此失彼，最终阻碍了林业的全面、协调发展。因此，从这个意义上说，资金问题解决的成效如何将直接影响到林业的发展质量。资金来源的多元化发展已经迫在眉睫。
（三）林业市场经济成分单一
长期以来，各种惠林政策、税费政策等的颁布、实施，受惠的通常是以国有林区等为主体的国有林业经营者，非公有制林业经营通常在竞争中处于不利的境地。国家政策的倾斜，最终造就了林业市场经济成分单一、各种非公有制资本进入林业发展的激情也不高，而且也对林业发展起不到促进作用。
（四）森林资源资产评估缺乏客观标准
林业企业筹融资就必然涉及到森林资源等相关资产的评估。然而，目前我国尚未建立专门的评估体系、标准，国家也没有相关的评估师认定资质。专业评估标准的缺乏，加上各地森林资源状况千差万别，比如，林木生长年限不同、树种不同等，使得各地在评估过程中往往掺入较强的主观性，其结果只能是森林资产的实际价值与评估价值相去甚远、或者林业企业需要支付高昂的评估费用，最终或者挫伤民间资本进入林业发展的积极性，从而阻碍林业的高效、优质、快速发展，或者评估的相关资产价值虚高，影响国家信贷安全。
[关键词]城市轨道交通；投融资；商业投资
目前我国大、中城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益突出。经过近10年的实践和论证，从中央到地方一致认为应该将发展运量大、方便、快捷的城市轨道交通作为改善城市交通状况的一项长期发展战略。但是轨道交通具有投资巨大，经济效益较低的突出特点。如何建立有效的投融资体制，畅通融资渠道，成为了关键。
1我国城市轨道交通投融资状况
目前已建成或正在建设各城市轨道交通项目资金来源主要有：市财政直接投资，约占总投资的30-100%；区政府投资(沿线直接受益的各区政府承担的地面拆迁费和轨道交通车站的建设资金)，约占总投资的20-30%；土地出让或开发收益收入，约占总投资的10-15%；国内银行贷款，约占总投资的30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款，约占总投资的20-60%；其它社会集资，约占总投资的5-15%。可见，我国城市轨道交通建设投融资模式是以地方政府财政资金为主导的财政投融资模式。对于初次建设轨道交通的城市，由于得不到已有线路营运收入的支持，政府财政投入是启动项目的唯一自有资金，采用这种投融资模式作用重大。Www.133229.COM但对已有发达轨道交通系统的城市，新建轨道能够得到营运收入的有力支持，继续采用这种财政主导型投融资模式，不仅会给地方政府造成更加沉重的财政负担，而且近些年地方政府可支配财力相当有限，继续承担二期、三期等后期工程主要建设资金也是不可能的。
北京、天津、上海等地正在组织轨道交通建设投融资体制改革。提出建立政府扶植下，“地方国有、合作经营”的投融资模式，拓宽投融资渠道。北京西直门至东直门地铁建设项目，由中关村科技发展股份有限公司、北京城市开发集团公司等.家单位组成北京市城市铁路股份有限公司；在建的天津津滨轻轨建设项目，由天津经济技术开发区总公司、天津天保控股有限公司等6家单位组成天津滨海快速交通发展有限公司。上海轨道交通明珠线建设项目，由上海市政府、沿线的.区政府、上海铁路局'方组成的上海申通公司。实现了投资主体结构多元化，使我国城市轨道交通建设向融资社会化迈出了重要一步。
但是应该看到目前轨道交通投融资体制还存在一些问题：首先，融资方式单一，过于依赖银行贷款，没有拓宽资本市场，进行市场化融资；其次，目前民营性质的企业集团和私人性质的企业集团还参股较少，主要原因是项目本身市场价值不高，对民间资本吸引力不够，投资积极性不高。吸引民间资金，逐步实现融资方式多样化、融资工具市场化是进一步深入投融资体制改革的关键。
2 转向‘商业投资’模式转化的改革对策商业投融资模式是指由商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。当然为使项目具有一定的赢利能力，以吸引大型企业和财团的投资，政府采取一系列的特殊措施是这种模式成功实施的关键。城市轨道交通自身是有独立的功能、通过定价实现有偿服务的商业性项目；又是具有明显的正外部效应的项目。交通线路的开通能够刺激沿线房地产升值，给沿线的房地产业和商业等行业带来巨大收益。如果将轨道交通沿线土地交由轨道交通投资主体来综合开发，拓宽投资主体的收益渠道，更能增加其商业价值。香港地铁的飞速发展，依靠的就是商业投融资模式的高效运作。我国谨慎地实施从“国有合作”投资模式转向“商业投资”模式的改革，设想可以从以下几方面寻找对策：
第一， 谨慎转向“商业投资”模式转化，政府与项目公司的关系应该是纯粹的商业性持股关系，而不是无偿投入。2000年4月，由上海久事公司和上海城投总公司联合组建轨道交通投资公司———上海申通公司，并按照现代企业制度的要求，建立轨道交通的商业化运作机制。上海申通公司的注册资本为260亿元人民币，其中，上海久事公司占60%。上海久事公司主要通过申请国家开发银行长期贷款、发行债券等方式筹措资金。然后以现金注入到申通公司，作为就是公司的股本金投入；上海城投总公司占40％，城司主要是以地铁一号线的存量资产作价投入。
第二， 国家应采取相应的扶植政策，包括国家政策性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；中央减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低项目投资成本、提高收益率。
第三， 应该给予轨道交通项目公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。
第四， 地铁建设与沿线物业综合开发相结合，以沿线物业土地出让的收入投入地铁工程建设，已成为地铁开发建设筹资的成功方式。在相当长的一段时间里，凡在地铁运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目，其土地出让收入，根据需要全部或大部用于地铁开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高，在建线次之，近期规划线、远期规划线最低。努力做到筹资在时间和空间上的长期性、广泛性、统一性和规范性，确保地铁建设开发资金来源的稳定性和可靠性，形成“地铁通，物业兴”的良性循环。
第五， 鼓励轨道交通项目公司的股票上市，也可以以地方政府的名义发行债券，能及时缓解资金严重紧张的困境，还可以是吸引居民投资的最好手段，同时可以大量吸纳一些特殊的机构，例如社保基金、保险基金等资金，投向轨道交通。
Abstract: Cangnan countyis a large population county in south of Zhejiang province,there is prominent contradiction between infrastructure financing needs and the lack of government financial investment;low level of the infrastructure marketization,single financing way,higher operating cost problems restrict the economic and social development of Cangnan,this paper takes the contradiction and problem as a starting point to propose the suggestions that deepen the financial market reform and infrastructure,innovate Cangnan investment and financing systems and mechanisms andestablish a financing platform,comprehensively foster economic and social growth.
关键词:投融资;改革;基础设施;市场化;经济建设
Key words: investment and financing;reform;infrastructure;marketization;economy construction
中图分类号:F83 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)21-0014-01
0引言
解决好基础设施建设资金来源问题,探索和实践多种市场化的、创新型的融资模式和融资手段,对于加快苍南县改革发展,实现“后发崛起、全面跨越”具有特殊重要的意义。
1理顺投融资体制,助推经济发展
借鉴外地成功经验,新的投融资管理体制要由决策、管理、执行、监督四大块组成,建议设立专门机构负责全县投融资及偿债工作。
1.1 投融资管理委员会,作为投融资的决策层,由县主要领导担兼任管委会主任,成员单位由县府办、发改、经贸、财政、监察、国土、规建、环保、审计、各指挥部门等有关部门组成,主要负责研究全县政府建设资金的投资方向和融资方案,审定政府投融资计划,决策政府投融资工作中的重大事项等。
1.2 投融资管理中心,投融资的管理层,主要负责落实管理委员会的重大决策事项,统筹管理政府项目的政府投融资业务,建立稳定的还款机制和风险预防机制,拨付资金并监督运行等。
1.3 资产运营公司,投融资的执行层,作为独立项目法人,负责对内投资,统一经营授权范围内国有资产,并承担其保值增值责任。
1.4 投融资监督委员会,投融资的监督层,由县监察、财政、审计等部门组成,主要负责项目投融资工作监督管理。严把工程预算关和决算关,对政府项目“概算超估算、预算超概算”要从严审查。
2整合投融资平台,优化项目服务
立足于做强做大、整合资源、优化组合、服务项目,建议整合成以下七大投融资平台:①苍南县城市建设投资开发有限公司,主要负责市政基础设施建设,工业标准厂房开发,以及苍南工业园区基础设施的投融资营运;②苍南县沿海产业带开发有限公司,主要负责海涂围垦,渔港设施,以及临港产业新城开发建设等;③苍南县交通投资开发有限公司,主要负责交通道路投资开发建设为重点,构筑交通基础设施建设的的投融资平台;④苍南县交通运输集团有限公司,主要负责县域城乡公共交通、长途运输营运;⑤苍南县水务集团有限公司,负责城乡给排水,污水处理项目建设营运等;⑥苍南县旅游开发有限公司,负责全县旅游项目建设和营运;⑦苍南县国有资产营运公司,负责县域范围内其他基础设施、公用设施投资建设。在融资平台整合的基础上,要对重点融资平台加大财政资金、存量资产、土地收益等优质资产注入,提升投融资主体的资产规模和营运能力,并赋予其独立法人的经营主体地位,以此来吸引更多的融资,从而真正建立起产权清晰、法人治理结构完善、拥有独立经营能力的新型投融资体制。
3加强投融资管理,控制融资风险
投融资工作要做到精打细算,降低融资成本。要加大与各金融机构合作,聘请专业金融理财专家,组建投融资工作专家咨询小组,为我县项目投融资实际运作出谋划策,提出融资的合理负债率和负债警戒线,以降低融资成本,控制融资风险。要出台深化投融资体制改革的意见,建立推进全县投融资工作各项监管制度,整合做强现有的融资平台,研究制定中长期项目投融资以及基础设施市场化运作的计划方案,确保我县投融资体制改革真正收到实效。
4拓宽投融资渠道,实现资金筹措的多元化
4.1 提升土地资产融资水平。土地是政府基础设施建设资金最大来源,要强化经营城市意识,充分重视规划引导作用,新城区城市规划道路、绿化、广场等市政项目都要和周围土地的征地捆绑运作,力求土地增值最大化,提高城市土地资产收益。
4.2 发挥商业银行的作用。政府要理出一批投资项目,建立资金项目的沟通机制。可以参照绍兴的做法,设立专项奖励资金,加大对各商业银行给地方政府投资项目支持的考核力度。组建苍南县建设担保公司,按比例放大贷款规模,专项解决我县政府投资项目融资和担保问题,减少银行贷款风险。
4.3 争取国家开发银行的支持。国开行贷款条件优惠,是融资的重点。大渔湾围垦项目已与国开行达成7亿元的长期贷款意向,应抓紧落实合作融资的具体细节。还要排出一些适合引进国开行贷款的项目名单,争取促成项目合作。
4.4 引导民间资金参与。苍南民间资金雄厚,要制定优惠政策,营运良好的投资环境,吸引民间资本改造旧城区、开发新城区、建设新农村,优化投资来源结构,放宽投资领域,激活民间资本的投资热情。信托融资已成为各地政府吸收民资参与项目建设的重要渠道。我县具备信托融资的各项基础,今后要加强与各金融机构、信托机构的衔接合作,选择交通、水处理项目,或者打包几个民生项目做为信托融资载体,拟订信托计划,推进政府向民间融资工作。
4.5 创新投融资模式。采用国际通行的TOT、BOT、BT(建设―转让)等形式,通过转让特许经营权,引进国内外资本参与市政基础设施项目的建设与经营,实现政府项目“投资―经营―回收―扩张”的良性循环。
所谓投融资体制是组织、管理投融资活动的基本制度和方式，主要包括投融资主体、投融资方式、运行机制和宏观调控等方面的内容。这里投资主体一般包括政府、企业、银行、其他法人和个人等；投融资方式是指投资主体筹集资金的渠道和方法、资金运用方式；投融资的运行机制主要是投资运行的目标、决策、动力、信息传递和运行的调节方式与手段，对投资活动的激励与约束；而投融资的宏观调控主要是指政府对投资主体的管理体系和方法。
二、我国基础设施投融资体制变迁的历史过程
伴随着我国基础设施的建设和发展，基础设施的投融资体制也经历了一个长期的演变过程。纵观我国基础设施投融资体制的发展历程大体经历了两个阶段，计划经济时期的投融资体制和改革开放后的投融资体制。
（一）计划经济时期我国基础设施投融资体制及特征
计划经济时期我国基础设施投融资体制的主导模式是集中计划投资模式。整个社会投资包括基础设施建设由政府包揽，投资决定权和项目审批权高度集中到中央或省市一级政府；投资资金来源于财政预算拨款；投资运行靠行政系统和行政手段。具体特征表现为：
1.投资主体单一。政府几乎是唯一的投资主体，并且以中央政府为主，地方和企业都不是独立的投资主体。
2.投资渠道单一，基本上是单一的财政拨款。从1953年到1978年，我国基本建设投资总额中，财政预算拨款所占比重为80%左右(见下表)。
说明:本表数据根据《中国统计年鉴》相关数据年计算得出，(中国统计出版社，2002年)
3.资金融入方式单一，主要是国家预算拨款和专项税费。
4.投资决策集中。投资决策权高度集中于中央，地方缺少投资决策权，企业没有投资决策权。
5.以垂直领导为主，对投资活动实行宏观直接调控。行政管理是投资调控的主要方式，经济手段和法律手段很少运用。
（二）改革开放以来基础设施投融资体制的演进
改革开放后，我国的经济体制逐步由计划经济向社会主义市场经济体制转变，相应地，投融资体制也发生了很大的变化，基础设施投融资体制在整个投融资体制改革的大背景下也处于不断的探索过程中。总的看来，投资体制演变大体可分为以下阶段：
1.基础设施投融资体制改革的探索阶段(1979-1983年)。该阶段的基础设施投融资体制改革措施还属于局部的、表层的变革，主要目的是实现对旧体制的突破。这一阶段的改革主要体现在以下方面：首先，在基本建设中推行合同制，开始尝试用经济方法管理基本建设投融资。其次，开始进行“拨改贷”的试点，资金分配的主渠道由财政拨款转变为银行贷款；第三，扩大国营施工企业的经营管理自，实行利润留成制；第四，试行建筑安装工程招标投标制，实行多种形式的投资承包责任制。
2.基础设施投融资体制改革全面展开阶段(1984-1988年)。这一时期，我国的基础设施投融资体制改革随着的全面展开而展开，并开始触及到投融资体制的深层问题。主要包括以下几个方面：一是国家把基本建设投资按资金渠道划分为指令性计划和指导性计划，缩小指令性计划，扩大指导性计划；二是进一步简政放权，下放项目审批权限，简化审批手续；三是全面推行基本建设拨款改贷款体制，进行金融市场改革和开放资金市场，全面对外开放和招商引资；四是建立投资项目评估审议体制，促使投资决策科学化、民主化。
3.基础设施投融资体制改革的突破阶段(1988-1992年)。这一时期基础设施领域的投融资改革从起步阶段的“简政放权”向改善投融资宏观调控、开始重视市场作用的方向转变。改革的主要内容有：一是初步明确中央与地方政府的投资权限与范围，加重地方的重点建设责任；二是扩大企业的投资决策权，使企业成为一般性基础设施建设的投资主体；三是建立基本建设基金制，保证重点建设有稳定的资金来源；四是成立投资公司，用经济办法对投资进行管理；五是改善宏观调控体系，实行招标投标制，充分发挥市场和竞争机制的作用。
4．投融资体制改革的市场化探索阶段(1992-2002年)。1992年10月，党的十四大确立了我国的社会主义市场经济体制的目标和方向，这一时期在基础设施投融资领域确立了市场化改革的方向。这一时期，投融资体制改革的举措较多、动作较大，主要体现在以下几个方面：一是改革投融资方式。将各类建设项目根据经济效益和社会效益的不同划分为竞争性项目、基础性项目和公益性项目三类，并重新确定其主要投资主体和投融资方式。二是实行项目法人责任制、固定资产投资项目资本金制度、招投标制和工程监理制，规范投资主体风险约束机制；三是开展“贷改投”试点工作；四是组建政策性银行，主要承担基础设施、基础产业和支柱产业的资金配置任务，实行商业性贷款和政策性贷款相分离。
5．投融资体制市场化改革的深入阶段 (2003年以来)。以十六届三中全会为标志，我国的改革进入了全面完善社会主义市场经济体制的新阶段。投融资体制也进入了市场化改革的深入阶段。这一时期的主要举措有：一是改革政府对企业投资的管理制度，按照“谁投资、谁决策、谁收益、谁承担风险”的原则，落实企业投资自；二是合理界定政府投资职能，提高投资决策的科学化、民主化，建立投资决策责任追究制度；三是进一步放宽基础设施产业的市场准入，鼓励非国有资本在更广泛的领域参与基础设施建设；四是借鉴吸收国外基础设施建设的新型融资技术和金融工具，开辟新的融资渠道。
三、我国城市基础设施投融资体制存在的问题
经过改革开放近30年的探索，城市基础设施投融资体制改革取得了一些成果，发生了较大的变化。但是，这些成果只是初步的，城市基础设施领域的投融资及运营体制仍然存在许多不容忽视的问题，总体来看，城市基础设施投融资方面存在的主要问题有：
1．投资主体单一，社会投资缺乏可靠的制度保障。在城市基础设施的供给方面，投资主体仍以政府为主，没有形成政府投资和社会投资的合理分工。政府仍然包揽过多，垄断过多，投资主体多元化的改革在城市基础设施建设领域尚未真正开展，政府仍然承担着城市基础设施建设投资的主要责任和义务。虽然党的十六届三中全会决议中已经明确提出允许非公有资本进人法律未禁入的基础设施领域，但是政策的具体落实还尚待时日，特别是由于很多基础设施具有公益性，因此在该领域引导私人部门投入还需要更多的政策支持。
2．城市基础设施融资渠道狭窄，方式单一。我国的城市基础设施建设与发达国家相比,政府作为单一的投资主体,其融资手段亦显得相对单一,稳定规范的融资渠道尚未建立起来，一个突出的表现是我国迄今不允许地方政府发债券，而从发达国家的经验看,市政债券可为城建融资提供一条稳定的渠道，使城市能通过市场的方式，低成本、长期地筹集建设资金。国内筹资渠道主要局限在争取贷款和国债等方面，而且手续复杂，受到诸多限制。市政公用基础设施建设资金主要通过借债方式筹措，债务负担重。融资结构中间接融资比例过重，直接融资比重过低。城市地方政府不能发行债券，没有建立市政债券市场，缺乏以资本市场为基础设施筹资的手段。基础设施建设融资主要采取项目举债、政府担保的形式，缺乏企业化运作的载体，不利于扩大融资，难以形成借、用、还的良性循环。基础设施建设利用外资力度明显不足，通过外商直接投资、项目融资、国际金融市场融资在基础设施建设的工作进展缓慢。总之，我国城市基础设施建设，主要还是依靠政府动员财政性资源来应对市场需求的模式来实现的。
3．运营和维护方式守旧。由于现有城市基础设施的运营与维护尚未按照企业化和市场化的方式进行管理，所以现有城市基础设施大多数处于运营亏损和维护不善的状况，这不仅使政府的投资无法获得收益，而且也无法收回投资和进行再投资。造成这一现象的原因是多方面的，其中主要是由于城市基础设施提供的产品和服务的价格和价值严重背离，导致市政公用产业亏损严重。
4．政府投资的宏观管理不适应基础设施市场化的要求。一是由行政审批替代应有的投资决策，传统的投资决策方式没有根本改变。目前项目决策制度仍是由各级政府的审批权限构成，审批的方式和内容还没有随着投资的多元化做出相应的调整。二是政府投资管理不到位，宏观管理体系不健全。表现在管理职能分散，政府对市政、公用基础设施的投资管理分属计划、建设、财政以及审计等多个部门，政出多门，影响了管理效果。管理方式上，政府部门的投资管理方式仍然是直接、具体的方式，还没有形成一套有效的间接调控基础设施投融资的办法和手段。投资立法也不健全，难以从法律上明晰投资各方的职责与权利。
5．法制法规建设滞后。虽然近年来，政府一直希望打破经营性基础设施建设的投资垄断，但是长期以来，政府并没有给予法律法规方面的支持，国家没有出台相应的投融资管理办法。对投融资体制，对所有者、投资者、经营者的义务和权益，对资金来源、投入、使用、管理、收益、分配等问题没有明确法律规范，这影响了社会力量、社会资金对城市基础设施建设投资的积极性，而且还造成很多好的基础设施融资方式无法在我国实施。
四、我国基础设施投融资体制改革路径的建议
基于对我国现行基础设施投融资体制的弊端分析，本文认为，目前的基础设施投融资体制还远不能满足城市快速发展的需要，投融资体制和机制还存在很多亟待解决的矛盾和问题。针对这些矛盾和问题本文提出如下建议：
1．转变政府职能，规范政府投资体制
转变政府职能，就是在条件允许的情况下，不断削减政府参与经济和按非法制方式直接干预微观经济活动的权力。城市基础设施建设应该根据项目性质不同采取相应的投融资体制，建立政府与市场合理分工的新的投资体制。转变政府职能，就是要放宽社会资本的投资领域，允许社会资本进入法律法规未禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域。发生职能转变后的政府，将承担帮助和鼓励企业投资、规范企业投资行为的作用。政府应为全社会投资创造一个良好的投资环境。同时，健全政府投资项目决策机制，简化和规范政府投资项目审批程序。强化政府投资决策的责任约束，规范政府投资资金管理。加强政府投资项目管理，改进建设实施方式。
2．努力开辟多元化的筹资渠道和多样化的融资方式
首先，我们可以利用城市经营和基础设施市场化经营，把基础设施的建设运营纳人良性循环的轨道，使公共设施价格趋于合理化，真正实现以城养城、以设施养设施；其次，我们可以利用资本市场来扩展城市建设资金来源，例如，利用债券、股票、信托、投资基金、银行贷款、民间资本以及吸引外资等方式，来广泛地、多元化地吸引资金，加快城市建设的步伐；再次，我们还可利用城市建设投资公司，在以往公司运作的基础上，建立现代企业制度，改革运作模式，使之更好地为社会主义市场经济服务，积极推进城市建设的加速化；最后，我们可以利用项目融资方式，积极推进政府和私人投资者的合作，并开展以资产证券化形式筹措城建资金的模式。
3．稳步推进基础设施领域的价格改革
基本思路是城市基础设施建设应遵循“谁投资、谁受益”，“谁使用、谁付费”的原则，对凡能提品和服务，有确定受益者并能计价收费的项目，如供电、供水、供气、交通运输及邮电通讯等，要按照“成本+税费+微利”的原则调整价格，逐步形成投资、经营、回收的良性循环，保障投资者通过先进的技术和科学的管理手段获得合理的利益。推进价格决策活动公开化，实行公用事业定价价格听证制度，规范约束政府垄断性公用事业价格行为。
4．尽快制定和完善与城市基础设施投融资相关的法律法规
社会主义市场经济是法制经济，城市基础设施大规模的建设，要求其投融资领域必须要有大的发展，要实施规范有序的运作，必须要有相关的法律作保障。因此，认真研究市政公用事业改革中所遇到的问题，以法律的形式明确投资者、经营者和管理者的权力、义务和责任，明确政府及其主管部门与投资者、经营者之间的法律关系。对于改革中的一些关键问题，如市场准入、产品和服务标准、产权界定、价格收费机制、税收优惠政策、土地使用方式、项目经营期限、应急管理机制等问题，也应以法律法规的形式加以明确。
