道路交通管理优选九篇

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第1篇

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

为了改变当前城市交通管理规划滞后的局面，哈尔滨工业大学、清华大学、同济大学和东南大学等高校以及公安部交通科学研究所、中国城市规划设计研究院等部门正致力于部分城市的道路交通规划编制工作，为提高我国道路交通管理水平作出应有的贡献。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

第2篇

【关键词】交通运输；交通规划；交通管理

中图分类号： U491.1+2 文献标识码： A 文章编号：

一．引言

近些年来，由于人口的不断增加，对机动车的需求也相应的增多，再加上经济的快速发展，加快了城市化发展进程，给道路交通在一定程度上造成了或多或少的影响，譬如交通堵塞、道路交通事故等，交通堵塞也可造成对大气环境的污染，由于在交通堵塞的情况下，机动车并未熄火，导致其排放大量的尾气，从而对大气环境造成污染。同时，科学技术的快速发展，也给道路交通运输规划及道路交通管理与应用提出了更高、更全面的要求。

二．道路交通规划的深远意义

交通与人类的社会生活和社会生产息息相关，人类发展离不开交通。交通运输在人类社会生活和生产中有着举足轻重的地位。道路交通运输行业的飞速发展离不开道路交通的合理化规划，只有将合理化的交通规划落实到现实中的交通运输中，才能有效的实现交通安全、保证交通畅通、保护环境、减少大气污染，从而实现国民经济的快速发展，促进我国可持续发展战略的实施，有利于建设社会主义和谐社会，环境友好型、资源节约型社会。

科学的进行道路交通规划是经济社会可持续发展的重要保障。

实施可持续发展战略，是当今世界各国主要的战略选择，合理的道路交通规划，可以将人类的发展、资源的合理配置、环境的保护进行综合统筹，从而谋求经济发展。交通运输与人类生活息息相关，随着我国国民经济的飞速发展，城市化发展进程加快，给道路交通造成了相对大的压力，因而合理的进行道路交通规划是我们迫切需要的，客观上表明了我们必须要从长远利益和统筹全局两个方面来共同协调，妥善的处理环境保护与经济发展的关系，加强道路交通规划的管理。

2.合理的进行道路交通规划促进城乡建设的合理化。

我国城乡经济发展以及道路交通发展相对缓慢，这就在一定程度上要求国家道路交通总局必须要科学地、合理地对加强城乡交通规划，一方面可以合理化的利用土地资源，不造成土地资源的浪费，另一方面也可以有效的控制道路交通开发的规模，以免造成规模较大，给政府造成损失，可以合理的保障重点建设、减少政府投资。因而合理化的道路交通规划可以促进城乡建设的有序进行。

3.合理化道路交通规划促进资源的合理配置。

道路交通规划是道路交通的建设的先决条件，只有将规划做好，才能实现交通带给人类的好处，例如，随着我国经济发展的深化，城市化的进程也在加快，合理的道路交通规划在道路交通运输中产生的社会以及经济效益是不可比拟的，城市化的发展给我们带来了益处，但是如果规划的不合理，也将会造成城市化质量低的现状，不合理的规划譬如盲目的扩大城市规模、增加经济总量等，这就要求我们必须从实际出发，合理性的进行道路交通规划，不要盲目的布局、扩大城市的功能，从而造成国民经济的浪费。

4.合理化的道路交通规划促进我国国民经济又快又好的发展。

合理的进行道路交通规划可以实现土地的有效利用、促进资源合理的配置、减少资金的投入，从而促进我国经济的发展，将道路交通规划合理的统筹，并且完善交通法规的建设，严格执法，对道路交通规划起着重要的作用。我国一直流传着“要想富，先修路”的一句俗语，这就从根本上表现出了交通对我国经济发展的作用，只有交通发达了，才能引进外来经济，使国有资源世界化，促进经济面向国际化发展，合理的统筹规划道路交通，加强对交通道路的干预与调控，提高道路交通利用效率，使道路交通资源价值发挥到极致。力求各类交通设施规范、齐全，布置合理，具备先进的交通管理、控制和交通指挥技术手段。从而促进我国经济又快又好的发展。

三．道路交通规划与道路交通管理存在的问题

1.通行能力超荷。

随着我国经济飞速的发展和城市化进程的加快，人口数量增长也是一个时期发展的必然规律，人类为了提高自身的生活水平和生活质量，从而加大了对机动车的需求，近些年来特别是对小轿车、摩托车的需求只增不减，再加上由于市政道路建设滞后，主干道网通行能力不足，这对一个本身不太成熟的道路交通造成的压力越来越大，尤其在节假日的时候，交通堵塞的现象表现的更是尤为突出。

体制不完善。

对于道路交通管理这方面由于管理没有形成具体的体制，主要是因为道路交通管理被不同的政府部门管辖，而各个政府主管部门之间没有统一性，只考虑在自身职权范围内来规划和管理交通道路，很少考虑到道路交通建设滞后的管理问题。

缺乏预见性和远见性。

现代道路交通从某种意义上来讲交通建设上了档次，城市就上了档次，不论是在道路交通规划时期还是在道路交通建成之后所会引发的问题，都必须要在道路交通规划时期考虑到，如在一些人流量、车流量都较多的路段，都常常会发生交通堵塞的问题，修建天桥后，又没有相应的停车场，道路经常是堵塞的，这就需要在当初规划的时候，就要考虑到修建一些配套设施。

四．道路交通改进措施

完善道路交通的法律体制，统筹协调、统一管理。将最终目标都协调到如何将交通规划好、建设好的目标上来，务必要让规划部门和管理部门统筹协调，使道路交通更加合理。使道路交通在规划时期就要考虑到建设之后会出现的种种问题，必须要有相应的对策去完善，道路交通建成后也要进行规范的停靠，这就需要相关部门强化监管力度，并且也要政府和国家加大对交通建设的投入，加大基础设施建设，也可将相关部门统一协调、整合，对道路交通问题共同建设、共同监管，加大管理法规的执行力度，合理的分布道路交通运输网，并进行功能分区，合理的利用路边停车带。各个职能部门也必须持有积极的态度，相互之间沟通、协调，尽最大的力量提高我国道路交通规划与道路交通管理的科学性与前瞻性。

五．结束语

道路交通规划和道路交通管理事关我国经济的发展以及是否将可持续发展战略落实到实处的重要举措，一个地区乃至一个国家的和谐发展离不开交通，从某种程度说，一个城市的交通建设上了品位，城市就有了品位；交通管理上了档次，城市就有了档次，一个地区的经济发展，首先是要考虑这个地区的交通，交通是一个城市经济社会走势的直接体现。俗话说的好，“要想富，先修路”，交通是一个国家的动脉系统,人们的出行离不开交通。经济建设也离不开交通的建设,道路交通发展离不开道路交通的合理规划。只有将一个国家的道路交通规划好、建设好、保养好，才能促使我国经济又快又好的发展，促进经济发展国际化，从而将可持续发展战略认真的贯彻实施。

参考文献

[1] 金有杰 道路规划与交通安全的关系研究 [学位论文]2007北京交通大学：交通运输工程

[2] 程琳，王炜，王京元 邵昀泓，鲁亚晨，CHENG Lin，WANG Wei，WANG Jing-yuan，SHAO Yun-hong，LU Ya-chen 城市道路网络容量、交通规划和交通管理 [期刊论文] 《公路交通科技》 ISTIC PKU2005年7期

[3] 张卫华 王炜 胡刚 基于低交通能源消耗的城市发展策略[期刊论文] 《公路交通科技》 ISTIC PKU 2003年1期

第3篇

国内道路交通无论是在体制上，技术上还是行政上还存在着一系列的问题。我国城市道路交通的畅通工程以逐步的开展，很多的交通状况改善很多，很多先进的设备以及管理中的先进模式都被积极的采用，同时效果非常的显著。

2关于道路交通管理规划的内容

（1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。

（2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。

（3）针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。

（4）针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价，对交通措施对交通的影响进行分析，对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。

3关于城市交通规划的预测

3．1出行的预测

对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用，从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元，我们都知道的有回归分析，交叉分类等方法。同时，预测方法可以分为三种，增长率，重力模型以及概率模型等方法。

3．2交通分配的预测

在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时，我们便了解了出行的交换量，便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制，反复的计算，达到精度，对各个路段的交通量全面的分配。

4结论

第4篇

东港市公安交警大队按照部、省交管局《关于调查上报县乡道路交通管理有关情况的通知》要求，安排专门人员对我市县乡道路交通管理情况进行了认真调查，现将调查情况报告如下。

一、东港市自然情况

东港市于*年6月18日撤县建市。位于辽东半岛东部，地处黄海与鸭绿江入海口的交汇处，隔江隔海与朝鲜共和国相望，是一个沿海、沿江、沿边的新兴港口城市。东港市下辖3个街道办事处，16个乡镇，3个农场；17个社区居委会，245个村委会。人口总数65万，面积2495.78平方公里。境内有201国道一条，东起丹东市四道沟，西止与庄河市交界处，全长约88公里；省道大盘线一条，南起孤山镇与201国道交接处，北至岫岩县交界，全长约24公里；县级道路10条，全长约314公里；乡级公路53条，约540公里。

全市有机动车45000余辆。201国道是连接丹东市、大连市主要干道，平均日流量可达8000余辆。*年至今由于沈大高速公路封路，车流量巨增，平均日流量可达10000余辆。县级公路日流量为3000余辆；乡级道路日流量达1500余辆。

二、东港市目前县乡道路交通安全管理状况及存在主要问题：

1999年6月，东港市交警大队按照公安部和省厅交管局的统一要求，在国道201线东港段开展创建平安大道活动，在88公里的路段上组建了3个公路巡警中队，每个中队各配备10名民警和3台警用巡逻车辆。按201国道的里程划分了各中队职责范围，每个中队约30公里。但按区域划分，3个中队的管辖范围分别是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管辖范围计算，每位民警管辖区域范围约75平方公里。按国省道路、县乡道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中队30人毛算，平均每个人管辖32.2公里，按实际上路面每个中队8人计算（有两名民警专门处理事故），平均每人管辖40.25公里。鉴于上述分析，存在的主要问题是：

1、警力不足。根据实际警力和道路里程情况看，每人平均管理30－40公里路段，很难做到管理到位。

2、无牌照车辆多。尤其是两轮摩托车无牌照占有较大比例，据不完全统计，无牌照摩托车将近1万台，约占摩托总数的1／3。

3、无证驾驶机动车人随处可见。由于警力不足，管理不到位，农村不少人购买摩托车后，不能及时考取驾驶证，无证到处乱骑。

4、农用车、两轮摩托车违章载人。尤其是农村集市，农用车、两轮摩托车载人现象比较严重。

5、交通安全意识差。由于交通安全宣传没有形成社会氛围，只限于交警自身，因此，覆盖面受到局限，交通安全宣传工作不到位。

6、自我保护意识不强。农村人不能自觉遵守交通法规，任意横穿道路、骑自行车突然猛拐等。

7、交通安全设施不足。县乡道路，尤其是乡级道路无交通标志、标线。

8、公交车辆少。有不少村无公共汽车，既使有的村通公共汽车，也只限于每天一个往返。

9、乡镇无交通安全委员会，交通安全无人问津。

10、科技管理手段差，缺乏先进设备，主要靠人管。

三、县乡道路交通违章和交通事故的特点分析

（一）交通违章：

在县乡道路交通管理中，违章现象较为突出的行为有：

1、无证驾驶；2、酒后驾驶；3、农用车载人；4、货车超载；5、拼装车、改型车上路；6、报废车上路；7、逆向行驶；8、超速行驶；9、不按规定超车；10、不按规定会车；11、夜间行车不按规定使用灯光；12、乘骑摩托车不戴安全头盔。

（二）交通事故特点分析：

*年，我市县乡道路上共发生一般以上交通事故51起，死亡14人，受伤30人，直接经济损失在7.4万元。交通事故主要特点是：

1、从时间分布看，12时至24时为高发时段，共发生交通事故38起，占75％，零时至12时发生交通事故13起，占25％。

2、从路段分布看，乡路事故突出，共发生30起，占59％，县道发生21起，占41％。

3、从肇事车辆分布看，两轮摩托车21起，占41％，农用车15起，占29％，大小货车10起，占19.6％，出租轿车5起，占9.8％。

4、从事故发生形态看，正面相撞、侧面相撞、尾随相撞是全年交通事故形态的主要表现，以上三种形态共发生一般以上交通事故45起，死亡12人，分别占全部事故起数和死亡人数的88.2％和85.7％。

5、以事故的性质分析，肇事后，不报案逃逸的占多数。

事故主要原因是：

1、无证驾驶无牌两轮摩托车和两轮摩托车违章载人，是发生交通事故的原因之一。随着市场经济的不断发展，两轮摩托车在农村发展较快。据统计，我市有两轮摩托车3万余台。不少农民因交通意识差，购买摩托车不上牌照，不考驾驶证就到处骑，加之不少农村不通公共汽车，两轮摩托车便承担起接送任务。在县乡道路的临时车站处，常常聚集了一些两轮摩托车搞出租。在21起两轮摩托车事故中，无证、无牌10起，占47.6％。

2、农用车违章是造成交通事故的另一个原因。由于农用车价格低廉，发展较快，一些农用车驾驶员缺乏交通安全常识，不能自觉遵守交通法规，加之车况差，导致发生交通事故比例高。

3、货车超载也是造成交通事故的一个原因。在10起货车事故中，因超载引发的交通事故6起，占60％。

另外，车辆超速、违章超车、违章会车、酒后驾车、不按规定让行、行人横穿车行道也是引发交通事故的重要原因。

四、意见和建议

为加强县乡道路的交通安全管理，我们认为：

1、增加警力。根据县乡道路情况看，我市县乡道路近900公里，应设置3个中队，每个中队设10人左右为宜，以强化县乡道路的管理能力。

2、户籍化管理。在乡镇、村设立交通管理警务室，交通民警实行驻村责任制，负责交通安全教育、车辆管理等，并进行跟踪考核。

3、建立群防制度。实行专门力量与群众力量相结合，乡镇、村都要建立由交警参加的专门组织，抓好群众的交通安全教育。

4、在乡镇成立交通安全管理机构，使乡镇政府把交通安全工作纳入日程，把交通安全工作纳入文明村、文明户评比中，作为一票否决内容。

5、县乡道路要增加交通安全设施。

6、发展公共交通事业，增加农村公交车线路和班次，解决农民乘车难问题，杜绝农用车、两轮摩托车违章载人问题。

7、增加科技管理投入，设置电子监控设备、电子提示设备和自动监测设备和无线电通讯设备。

五、几年来道路交通管理的具体做法

1、强化公路巡警中队建设。1999年6月，组建了3个公路巡警中队，每个中队10人，3台巡逻车，组建了中队党支部，每个中队配备3名领导，修建均为二层楼的办公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，实行了警营化管理。

2、强化了交通安全村、交通安全学校的建设。全市在201国道沿途建立交通安全村21个，交通安全学校14所，民警实行包村（校）责任制，做到了组织落实，活动时间落实，活动内容落实。*年黄土坎中心小学被省公安厅、教育厅评为“交通安全文明学校”。

3、强化公路巡警中队值班备勤和事故处理工作。晚上和节假日、双休日，中队都有2人值班，其余警力备勤，对201国道进行24小时监管，做到了白天见警车，夜间见警灯。另外，我们在中队配备两名事故处理员，对发生在辖区内的交通事故，先期进行现场勘查。中队对一般以下事故直接进行处理，保证了快速、高效。

4、强化各种预案的演练和培训。大队制定了《群体性突发事件处置预案》、《恶劣气候条件下的处置预案》、《交通事故现场处置预案》、《交通事故快速救援预案》、《治安、刑事案件先期处置预案》、《各警种联系制度》等，并每年组织1－2次对相关预案进行演练和培训，提高公路巡警中队的实战能力。

5、强化交通安全的宣传教育。充分发挥新闻媒体的先导作用，在市电视台、电台设立专栏，以交通安全村、交通安全学校、交通安全社区为平台，利用典型事故案例图板、挂图、宣传单、宣传车、交通安全知识讲座、交警杯少儿书画展、交通安全知识竞赛、万人签名等形式，宣传交通安全法律、法规，提高市民的交通安全意识、交通文明意识和自我保护意识，达到自觉遵守交通法规的目的。

第5篇

“教学练战一体化”的教学模式，是经过一定的实践摸索、总结的适合公安院校和借鉴的教学方法，它依托公安实践业务需要，为了实现教学目标而将教授、学习、演练和实战四种教学方法按照科学的方法组合，各种方法互相促进，互相补充，以实现强化学生理论基础，提高实战应用能力的综合性的教学方法。根据警专道路交通管理专业培养“公安基层部门从事道路交通管理的应用型人才”的教学需求，其教学重心由以理论知识传授为主，向以职业精神培养、专业能力教育和警务技能训练为主转变。为了良好地实现培养目标，作为交通管理工程专业的学生，一方面要具备一定的工学理论基础，另一方面要还有具备比较扎实的法律理论基础，了解和适用道路交通安全执法的实践。基于此，在道路交通管理专业的教学过程中，根据培养目标和规格，良好地设计道路交通管理专业学生的“教学练战一体化”的教学模式，培养合格的毕业生是交通管理专业教学改革的重点。1．“教学练战一体化”是适应公安院校学生培养目标的教学模式2008年，11个部委联合下发《关于印发〈2008年政法院校招录培养体制改革试点工作实施方案〉的通知》，公安院校招录培养体制改革试点工作正式启动。试点工作实施方案提出:“在培养模式上，以公安业务综合素质培养为基础，以职业精神、基本技能和专业能力教育培养为核心，探索‘教、学、练、战’—体化的教学模式。”该模式就是将理论教学与实践教学融为一体，完成理论知识与实践技能的传授，在真实或模拟的教学环境中，学生首先完成理论知识的学习，然后进行实际操作的观摩和训练。其中的“教”，是指教师的理论知识与实践操作教学;“学”，是指学生学校内外的学习;“练”，是指综合训练与专项训练、基础训练与专业训练;“战”，是指仿真模拟实践与全真实战实践、应急处置实践。教为学，学为练，练为战。以实战需要主导教学过程、引导学生学习、指导模拟演练、参与实践，使教学从“课堂理论为中心”向“现场实践为中心”的转变。“教、学、练、战”一体化，是警务实战训练创新的重要内容，也是警务实战训练改革的先导。作为一个有机联系整体，它包含了理论和实践教学活动的目标、内容、方法以及效果评估等要素和实践环节，体现和追求的都是培养学生的警务实战能力。2．教学内容结合道路交通管理专业专科层次教学的实践，“教、学、练、战”一体化教学模式其实质要求是改革现行教学内容、方法、手段和评价方式，融素质、知识、技能培养成统一体系，道路交通管理课程教学内容的取舍和编排应遵循职业性原则，即从交通警察职业需求出发选择课程内容，安排教学内容。通过交通警察各岗位工作分析，明确其所需能力要求，从而确立专业课程的能力目标、知识目标、素质目标。在课程目标确定的基础上，根据不同交通警察岗位能力要求设计课程能力训练项目，整合教学内容。3．教学方法教学方法应当围绕教学内容和培养目标设计，选择能够培养学生执法能力教学方法。对于理论部分在传授知识的同事，注重学生能力的培养，培养学生发现问题的能力;实践环节则注意培养学生解决问题的能力。以实战为导向的一体化教学体系突出学生学习的主体性，充分发挥学生的主观能动性，提高自主学习的能力。因此，理论融入训练和实战，用理论指导训练和实战，提高教学训练的针对性和实效性;改革考核模式，采用现场情景模拟、实战现场操作、角色扮演等多种操作考试方式，发挥导向作用，切实加强学员实际动手能力的培养。4．演练与实战这是增强学生感性认识与实际应用能力的环节。一是应当根据所学的理论知识和交通警察岗位的需求训练学生掌握相应的警务技能;二是练中学，通过演练，加深学生对所学理论的理解，训练其应用理论和实战的能力;实战，可以考虑学生寒暑假进行实习或者毕业实习;同时为了配合“教学练战一体化”的教学模式也可以进行相关科目的考试改革，如在最后的考核部分增加调研报告，要求学生根据所学的内容进行实地调研并撰写调研报告，以掌握各地公安机关交通管理部门执法的实际状况，了解实际需求，进一步了解和发现下一步学习中的问题，并为今后在校期间能都真正做到带着问题学奠定良好的基础。

二、警专道路交通管理设置分析

(一)道路交通管理课程设置警专道路交通管理专业，培养掌握法学、公安学、交通法规的基本理论和基本知识;系统掌握本专业的基础理论、基本知识、基本技能，并具有较强的实际工作能力;具有维护交通秩序、处理交通事故等专业技能和从事交通调查、事故分析的初步能力的大学专科毕业。为了满足道路交通管理人才培养的需要，其主要课程包括公共课、警务技能课、专业基础课、专业课和选修课几个部分。从警专道路交通管理课程设置来看，相较其他道路交通管理其课程设置多了国内安全保卫、缉毒、刑事技术等相关专业和技术性的课程，这是依照公安工作的实际需求而设置。(二)道路交通管理学生情况从目前的招生来看，警专的道路交通管理专业招收理科生，这样保证了学生对道路交通管理所需要的工科类课程，如道路交通工程、道路交通控制等课程的学习。而从今后的培养来讲，则应当注重对学生法律素养和执法能力的培养和训练。(三)培养学生能力要求从警专道路交通管理的人才培养规格来看，除要求学生具有较高的政治素养外，还要求有与公安工作相适应的人文社会科学和自然科学基本知识，具有较强的思维能力、写作和藏汉双语口头表达能力、进行调查研究和分析解决实际问题的能力以及一定的创新能力。注重能力培养的教学目标则对教学过程提出了相同的要求，教师的教学不仅仅是对知识的传授，更要通过适当的教学方式的选择注重对学生执法能力的培养。

三、警专道路交通管理专业“教学练战一体化”教学设计

第6篇

【关键词】城市道路交通管理规划 交通需求 预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

一、道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

二、道路交通管理规划基本内容与方法

（一）道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

（二）道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

（三）道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

三、交通需求模型的建立及发展预测

（一）出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

（二）交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。

静态交通发生率模型。根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位？日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

四、应用实例

（一）江门市道路交通管理规划

江门市作为南方的一个沿海城市，素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展，江门市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

（二）规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立。为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断。在掌握了江门市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

（4）道路交通管理规划方案拟定与评价。交通管理规划方案主要包括近期交通组织管理规划、ITS发展规划、交通管理设施规划、停车管理规划、公共交通管理规划、交通监控系统规划、交通管理其它规划等方面内容。针对上述交通管理规划方案，进行系统地分析、讨论和评价。

第7篇

道路交通管理是国家赋予公安交通管理部门的一项基本职能,同时,也是各级政府和社会有关部门的一项重要任务。预防和减少道路交通事故危害,保护公民人身财产安全,是道路交通管理工作永恒的主题。在“民生为本、立警为公”理念的指导下,研究、探索并积极推进道路交通管理社会化进程是摆在各级领导面前的一项紧迫任务。驾驶员协会是社会组织的组成部分,是新形势下道路交通管理的一支重要力量。

一、构建道路交通管理社会化格局的必要性

伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。

《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。

笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。

二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用

机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。

三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径

驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。

党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。

四、社会大舞台为驾协提供了广阔的发展空间

第8篇

关键词：城市道路交通管理，绿色交通

Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.

Keywords: urban road traffic management, green traffic

中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：

0.引言

从古代星罗棋布的原始路网布局，到二战后出现的现代城市交通规划；从美国以家访小型样本调查结合查核线测量以确定现有交通形态，到50年代人们开始认识交通和土地使用有密切的关系，用路网规划代替单一的道路规划；此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善；直至60年代后期，对各项评估由定性向定量发展后，交通规划成为交通工程的一个重要内容。经多年的不断完善，形成了现有的兼具“连续性”、“综合性”和“协调性”的交通管理规划模式。

1.道路交通管理规划基本内容与方法

1.1对道路交通现状的调查与分析

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。需要调查、搜集的资料有：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

1.2城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

1.3城市交通管理方案的设计

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

1.4城市交通管理方案的评价

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。通过对方案的综合评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

2.当前大城市交通存在的问题及其产生的原因

2.1道路面积严重不足 首先，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降；其次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。长期以来,我国城市居民人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2，仍不及发达国家的1/3，尽管增长幅度较快,却赶不上城市交通量年均20%的增长速度。2.2私家车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤 近年来大城市机动车增长速度飞快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轿车、客车、面包车以至于摩托车的年平均增幅在15%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。2.3交通产生的污染十分严重 我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80分贝以上。

2.4公共交通日趋萎缩1978年至1995年间,全国公交车辆数和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12km～14km下降到5km～10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。

2.5交通管理水平偏低，缺乏整体的交通发展战略

由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少，导致管理疏漏较多，交通事故率居高不下，同时缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。

3.结合城市交通特点，融入“绿色交通”理念，合理应对交通问题

其实道路交通管理规划总结起来无外乎“统筹”二字，通过合理地整合资源，达到人、车、路的和谐共处，而“绿色交通”理念既是“统筹”的目标，也可以说是“统筹”的方法。

“绿色交通”是伴随着可持续发展理念提出的一个新的理念，具体是指适应人居环境发展趋势、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通为主导的多元化的、与生态环境协调的、与城市发展协调的城市交通系统，是从“以车为本”到“以人为本”的转变。

“绿色交通”理念提倡减少个人机动车辆的使用，提倡步行、自行车与公共交通，贯彻理念的同时并加之有效地约束管理，能有效地减少车流量，提高公众对公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；该理念同时提倡使用清洁干净的燃料和车辆等，这无疑是减少污染，节能减排的正确举措；它是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、节约土地资源和空间的交通系统，不仅是低碳、环保的出行方式，同时也是一种健康、休闲生活方式的回归。

自09年至今，深圳市已和国家发改委、财政部等先后确定为节能减排财政综合示范城市、低碳交通运输体系试点城市，国家公交都市示范城市。2011年底，我市路网体系总里程达到了6041公里，开通运营5条城市轨道线路，总里程178公里；开通公交线路758条，运营车辆12833辆，日均客运量880万人次，形成快、干、支三层次、多模式、一体化的公交服务体系。以下是是深圳发展低碳交通的行动与措施及取得的成效。

第一，坚持以科学的政策、理念为指引，转变交通发展模式。2010年以来，深圳市不断完善相关政策规划体系，相继研究制订了深圳交通运输行业节能减排"十二五"专项规划和工作方案，深圳市综合交通"十二五"发展规划等一系列政策与策略，为构建低碳交通运输体系，促进深圳城市交通可持续发展提供了科学的政策依据和规划指引。

第二、优化交通组织结构，加快建立以公共交通为主导的交通发展模式。加快建设以轨道交通为骨架、常规公交为网络，出租车为补充、慢行交通为延伸的公共交通体系。实施公交提速工程，优化公交新网，新增公交运力，增设公交专用道及自行车道(绿道)，目标至2015年全市公交站点500米，半径覆盖率达到93%以上，公共交通占集中化出行分担率达到56%，同步建成500公里自行车网络。

第三、合理引导个体集中化交通需求，适时实施交通需求管理政策。2011年下半年，为了保障城市交通系统的正常运行，进一步提升城市交通运行效率，相继出台了深圳市城市交通白皮书，以进一步转变交通发展方式，加大力度整治交通拥堵。目前，深圳市政府正在就各项交通需求管理政策推行的时机、具体内容、操作方式和相关配套措施进行紧密部署。

第四、推动建立交通引领城市发展的TOD机制，推进公交都市建设。建立交通规划与土地利用协调机制，宏观层面上推动建立高快速路导向的产业空间发展模式和公共交通导向的人居空间发展模式，以轨道车站、公交站点为城市发展节点，进行土地功能高密度混合开发，推动建立紧凑型城市。

4.结语

城市道路交通管理规划会随着社会的发展，科技的进步不断地补充和深入，也会随着不断应用的实践经验的积累去反哺印证使之更加完善，更加人性化，而当务之急就是紧扣时展主题，响应国家构建和谐社会及节约型社会的号召，贯彻落实“绿色交通”的理念，针对性的解决现有交通问题。

参考文献：

第9篇

道路交通是社会生产生活秩序中的一种客观存在，与每一个人关联极其密切。道路交通管理（下称交通管理）是依法改造这一客观存在、理顺公共交通关系、保障公众交通安全的一种社会管理活动，并与公众构成鲜明的审美关系。当“公安交通管理成效”与“公众安全出行需求”趋同或吻合时，公众就会获得满足感，并通过各种方式作出好的评价，最终演化为一种民意；交通管理执法者（个体或群体）也将因此获得一种认同感、归属感、满足感、成就感，并产生由衷喜悦之情。这就是蕴藏于交通管理中的一种审美意义。

一、交通管理审美存在

交通管理就是公安交管部门为保障公共交通安全，在掌握道路交通规律和改善交通秩序进程中所作出的一系列有着强烈预期目标的干预。预期目标包括宣传普及交通法规、预防交通事故、降低交通违法率、提高道路畅通率等；干预手段包括交通整治、交通管制等。其价值指向是畅通、有序、安全。这符合公众对交通管理的需求。获得这样一种认知后，我们就会发现交通管理审美无时没有、无处不在。比如我发现并查处一起酒驾，预防了一起重大事故；比如我侦破一起交通肇事逃逸案，为受害者伸张了正义；比如我发现并救助一名交通事故伤者，成功挽救了一条生命等等。这里“我”的某次或某某次交通管理行为已经构成一个审美对象，接受着自我审视和公众评价，体现为一次次审美活动。这种审美无疑呈现着多元化和互动化姿态。通过对交通管理典型案例、先进人物的审美互动，就可能实现“内强信心、外展形象”的审美效果。这应当予以重视和倡导。

二、交通管理审美意义

综上所述，交通管理审美显然具有重大的方法论意义。一方面，交通管理执法者需要把握并经常审视行政过程，进而不断完善行政行为；另一方面，交通管理部门必须要求执法人员作出“求真趋善”的行政行为，借此契合公众愿景和期盼。其一有助于提升执法行政潜能。今后很长时期，交通管理态势将会十分严峻。提升行政效能，引入“审美”机制，是一项有用方法。管理部门应加以引导、培育、鼓励，让执法人员自觉审视并追求行政行为的“真”与“善”。一旦获得公众审美关注，并获认可好评后，内心必将生发喜悦和快慰，进而激发依法行政的潜能。其二有助于完善匡正执法行为特征。作为社会管理环节中的审美对象，交通管理执法人员履职中难免存在这样那样不足和问题。这在交通管理接受者和交通参与者的审美意识中，因为有悖于真和善而不再是美。交通管理部门应通过有效干预方式，匡正审美对象不良行为特征，推进执法规范化。其三有助于张扬交通管理主旋律。交通管理部门执法人员行政过程中存在大量的“真”“善”，高度融合了“美”的特质。宣传、讴歌其中的创新工作方法和先进典型人物，具有重要审美意义，必将凸显管理部门执法形象，体现政府行政公信力和美誉度。其四有助于引导公众审美判断。公众审视交通管理，与当地社会经济建设发展，以及追求“路畅人安”的出行愿景和需求密切相关，并寄希望于通过交通管理执法者这一审美对象获得满足，其审美价值取向当然也是多方面多层次的。交通管理部门应充分尊重并满足公众对交通管理知情权和参与权，关注并切实解决公众有关交通安全的某些特殊需求，引导公众交通管理审美判断趋向利好和包容。当然，这种“引导”当建立在敬畏公众审视交通管理的基础上，因为审视本身就是一种交通管理审美过程的必备环节和充要条件。