时间：2022-02-23 06:55:59
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1.自营模式自营模式是我国综合性企业广泛使用的一种物流模式。作为发展到一定程度的较大型的企业，选择自营模式也是一种必然。自营模式下，企业自备仓库，自备物流车队等。在此基础之上企业建立一个完善的自我服务流程。一种是企业各个部门可以单独的完成物流中的任务，另一种是在企业中又设置了专门针对物流运作的综合管理部门，对企业物流部或者物流企业进行统一的物流管理。目前我国使用最多的还是第一种，因第二种需要较多的投入人力、物力、财力，比较适合规模比较大实力比较强的企业，所以第二种的选择比较少。自营模式的意义主要体现在实现原材料和零配件的采购、生产一体化，有效提高采购效率，库存的管理更加便利，有效减少企业资金的投入。因为可以对供应链进行较强的控制，较容易的将生产和其他环节紧密配合，更好的合理规划物流管理，针对提高物流工作效率方面具有一定优势。
2.第三方物流使用第三方物流最广泛的是电子商务物流。电子商务物流将一部分甚至全部物流作业交予第三方物流。第三方物流的出现是基于信息技术的发展。信息技术能够较好的处理数据，为第三方物流提供技术支持。第三方物流不拥有产品，不参与商品的买卖，只是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的，具有专业化、系列化、个性化、信息化特点物流服务。第三方物流的意义在与能够根据条款需要提供全方位、多样化的物流服务，比起单一功能的公司更具有社会发展潜力。第三方物流是十分具有个性化的，一般以合同条款为基础，在此基础上按照客户要求提供物流服务，有效将货物装卸运输、仓储、订单处理、保管、配送一体化，提高物流工作效率。
3.电子商务模式随着电子商务在人们日常生活当中的普及，越来越多人选择在网络中进行购物。由于支付方式的便捷，许多比较年轻的消费者越来越习惯在网络购物平台中解决日常生活问题，礼物在网络中买衣服、买家电等等。这种虚拟的支付方式因其具有的便利性使用程度变得越来越广泛。电子商务的普及对于我国经济的发展也起到了一定的推动作用。随着电子商务的不断发展，其巨大的市场潜能让我国物流经济的管理模式也逐渐向这方面倾斜，随着越来越多电子网络购物平台的建立，也更加的促进了国民的消费，推动了物流经济的增长。电子商务模式在一定程度上将推动了物流经济的发展，比较具有突出性的是在淘宝网中近两年的“双11”的出现，去年的“双11”在这一天淘宝网中的交易额达到350亿。这个数字的出现表明电子商务模式的发展不仅大大增加物流行业配送人员的就业机会，对促进我国物流经济甚至是整个社会的经济都起到一定的促进作用。电子商务模式的出现为我国物流行业翻开了一个新篇章，也带来了一定的机遇与挑战。针对形成一个信息化的物流行业，也具有一定的推动作用。越来越多人看到电子商务模式带来的商机，纷纷投入到这个行业中，但是想要在日益激烈的电子商务行业里抢的市场，提高竞争力，就需要对信息进行一个系统的处理，所以在一定程度上促进了物流行业的信息化。
二、结语
我国物流服务业起步较晚，水平较低。许多企业是传统的储运企业转型而来，功能单一，服务意识淡薄，技术设施落后，网络体系不健全，还未形成稳定的供应链。近几年，随着物流热升温，物流服务业得到快速发展，物流企业如雨后春笋般涌现，2001年仅北京市注册为“物流”的企业就有120多家，这个数比前几年的总和翻了一翻；上海市截至去年底挂“物流”名称的企业已超过1000家。国内形成了一批声誉、效益俱佳的专业物流公司，如深圳海福公司、珠海九川物流等。同时，物流企业的构成情况有了显著变化，除了传统企业转型而来外，还有外资企业，如深圳的新科安达，具有良好的管理水平，但人力成本较高；还有民营经济，如宝供物流，体制上有得天独厚优势，在管理和成本上也自有特点；还有从大型企业分离出来的物流公司，如从美的集团分流出来的安得物流公司。这都为物流服务业今后发展奠定了坚实基础，但与物流服务业十分发达的日本、欧美等国家相比，差距仍然非常大。
一、加入WTO后我国物流服务业面临的形势
物流服务业的发展是以经济发展为基础的。加入WTO后，中国经济将和国际经济接轨，这会促进国际大公司调整在华经营战略，增加在华投资，从而促进中国经济发展，为物流服务业发展创造良好氛围。而且随着国际物流大企业的进入，他们会采取独资、合资、合作等方式，参与国内物流基地和物流网络的建设，把为国际跨国集团提供的全球物流和供应链管理服务理念及模式引入中国。同时，中国物流企业也有机会从国内走向国外。所以，这必将开创物流业发展的新局面，带来新的机遇。
首先，物流服务业的市场范围将扩大。加入WTO后，随着经济一体化和贸易全球化的进程加快，物流企业将会面临国内和国际两个市场，在发展国内市场的同时，还可以开拓国际市场。珠海九川物流公司在这方面已经先行一步，以新的理念为生产企业提供配送服务，积极引进ERP管理软件，启用GPS卫星定位系统，在物流信息和配送网络辐射全国的同时，还在美国注册了分公司；现已发展日本“松下”、中国“乐百事”、美国“沃尔玛”等知名企业为固定客户，既取得了可观的经济效益，又在国际物流服务中树立了品牌形象。
其次，物流服务业的市场容量将增加。主要表现在以下三个方面：一是直接因素的作用。加入WTO后，国与国之间相互给予最惠国待遇，关税大幅度降低，商品和设备的进出口更为自由、顺畅，国际贸易额将大幅增加，物流业务量相应会大幅上升。二是间接因素的影响，即企业理念的更新。外资企业和内资企业的理念有差异，前者强调分工协作，对物流专业化的需求更强烈一些，会把一些非核心业务外包出去。如武汉（百威）啤酒公司就一直致力于核心业务，把仓储、运输等物流业务外包给武汉储运总公司等2家物流企业。加入WTO后，随着外资企业的日渐增多，他们的这种经营理念必将影响和改变国内企业，使广阔的潜在市场变为现实市场。三是有利的发展趋势。现在，世界加工制造中心正逐渐从东南亚各国向中国转移，加入WTO后，中国劳动力成本低的优势将更加明显，中国成为“世界工厂”的步伐必将加快。这些生产制造商为了提高竞争力，将更专注于本企业的核心技术，集中精力制造优质产品，把物流交给高效优质的专业物流公司完成。
第三，有利于引进外资，推动技术进步和管理现代化。与我国传统物流企业相比，外国物流企业有充裕的资金、先进的技术和成熟的管理。所以，加入WTO后，相互融合可以取长补短，优势互补，促进传统物流企业更新改造，升级换代。
毋庸置疑，加入WTO后在资金、市场、理念等方面的改善，有利于物流服务业的长期发展。但我们必须清楚地看到，入世后能直接受益的主要是我国的优势产业，如纺织、家电等行业；而物流服务业是我国的弱势产业，真正得到发展只是近几年时间，与有几十年发展历程的欧美、日本等国相比，没有比较优势。而且加入WTO后物流服务业的开放程度非常高，根据签订的WTO协议，道路货运、仓储行业、货运及其他辅助服务等都会对外开放。以道路货运行业为例，从加入时起就允许外商设立合营企业从事境内货物运输；一年后，允许外资控股；三年后，允许外商设立独资企业；外资企业享受国民待遇。这表明，经过短期的过渡后，我国物流企业将和外资企业处于平等的竞争环境中。所以，面临的机遇只是潜在的、可能的，面临的挑战却是现实的、严峻的。主要体现在以下几个方面：
1、国内市场竞争愈加激烈。加入WTO后，会使国内市场国际化，即外资企业进入国内市场。从长远来看，欧美、日本等国的大型物流企业大规模的进入是大势所趋。它们会跨越国境，展开连横合纵式的并购，夺取市场份额。目前已有少数外资企业以各种方式进入国内物流市场，2001年8月份，美国物流业巨头BALLY公司登陆南京，以一种全新方式开办了百利物流超市；全球最大的速递公司---美国的UPS,也直航中国；新加坡港务集团加盟广州港，双方合资8亿元组建广州集装箱码头有限公司。
2、产业结构面临调整的压力。欧美等国物流发展的实践表明，物流业发展到一定阶段，必然走向专业化---第三方物流（也称合同物流），即提供物流交易双方的部分或全部功能的外部服务提供者。在发达国家专业物流占物流市场的比例平均在50%以上，如美国为55%，日本为70%。而在我国，“大而全”、“小而全”的生产模式和经营观念盛行，“企业办社会”现象普遍，一般企业都自办物流，建有车队、仓库等设施；还有部分物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食等部门储运企业转型而来，主要为特定部门或行业服务。因此，货运市场呈现货源封闭状态，物流企业管理水平、技术手段、经营方式比较落后，不能适应入世后对物流服务业的发展要求。
3、物流人才匮乏并不断流失。在经济全球化和入世的新形势下，培养和吸引各类急需的高素质人才，是提高工作效率和服务质量的关键。物流真正形成产业并快速发展也只有二三十年的时间，世界现代物流服务业正处于生命周期的发展期。在物流业发达国家已形成比较合理的物流人才教育培训系统，一方面，许多大学开设了物流管理专业，开展了该专业的博士教育，并为工商管理专业学生开设了物流课；另一方面，外国物流企业对在职员工的理论和业务知识培训很重视，定期组织培训，并把提升员工素质作为增强竞争力的重要手段。而中国物流服务业只是起步阶段，人才缺乏，素质不高，学校教育和职业教育尚未跟上，企业员工在职培训也不多。据人才市场调查，社会对物流人才的需求日渐增加，而符合条件的却极少；物以稀为贵，天津大田物流聘了一个CEO,年薪达到169万港币。另外，在中国设立的物流服务业外企，大都实施“人员本地化”的开发与应用战略，其雇员一般以中国人才为主。在外资企业优厚待遇吸引下，一些优秀人才流失已初见端倪。
4、功能单一，缺乏特色。随着经济的快速发展，对物流服务业提出了更高的要求，物流企业不仅要提供门到门运输及有关的基本服务，还要实行一体化物流和供应链管理模式，提供从生产材料采购到产品送达消费者的一整套服务系统，包括相关的物流延伸服务，如包装、加工、配货等方面。而我国物流业由于受计划经济体制的影响，“顾客至上”的经营观念尚未完全落实到行动中，落后的管理、技术、设备也影响服务质量的提高。如佳杰科技（中国）公司长期以来为找不到合适的第三方物流公司，因为该公司向外发送的货物主要是小批量、高价值的商品，而目前第三方物流公司或只能提供大宗运输和骨干运输服务，或没有遍布全国的服务网点，难以满足要求。
5、缺乏提供国际化物流服务能力。加入WTO后，国际贸易的范围和规模会进一步扩大，国际物流在物流服务业中所占的比重会越来越大。若要适应这一变化，实现全球范围内的物流目标，物流企业需要有相配套的体系、网络、设施、人员。就我国物流业的现状来说，离这个要求还很远，只有少数几家企业有全国性的物流网络，短期内还谈不到向国外延伸。即使一些具有国际能力的物流企业，一般只从事国际间的干线运输业务，没有在国外的配送终端体系，形不成完整意义上的物流企业。
6、物流信息技术落后。物流信息化主要包括两个方面：一是通过条码技术、射频识别技术、全球卫星定位技术、地理信息系统技术等的应运，实现货物的自动识别、分拣、装卸、存取，提高物流作业效率。二是对内管理和对外联系实现网络化，把物流信息及时反映在内部局域网的数据库上，由管理信息系统对数据进行分析和调度；外部联系通过英特网，既可以在网上登记需求和网上支付，又可以对物流服务进行跟踪调查。这在国外比较普及，联邦快递早在20世纪80年代就使用了电脑包裹追踪系统，UPS在90年资110亿元购置信息技术设备。信息化上的投资也带来了巨大的收益，2000年其400亿美元的货物运输业务中有55%来自网上。而在我国只是起步阶段，仅有招商迪辰系统有限公司等少数新型企业开始应用信息化技术。
二、改进管理提供优质服务
加入WTO后，各行业、各企业间的国际联合与并购，必然带动物流业加速向全球化方向发展，物流服务业竞争的市场将从国内延伸到国外。今后物流服务业发展的主要方向是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大及物流管理的日益专业化、规范化和信息化。因此，从实际出发，顺应国际竞争的需要，打破地域阻隔和部门垄断，改进管理，强化功能，是发展物流服务业的当务之急。
1、加快产权制度改革，改善经营机制。治标须治本，建立现代企业制度有利于各种物流资源在企业内部和企业与市场间合理配置。现有的物流企业，特别是国有企业，由于体制僵化、设施落后和人员老化等因素影响，在提供物流服务时效率低、服务差，处于竞争劣势。所以，应通过资产重组方式，以产权为纽带，建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，从而保证企业按市场规则运作，吸引和留住人才，激发企业活力，向现代物流业转化。北京市物资储运总公司2001年7月控股组建百事通物流公司，9月份开始运营，由于机制活、服务好，年底已发展13家较稳定客户。中国物资储运总公司以股份制方式成立了国际货代公司，主要提供物流解决方案和进出口服务，仅2000年就实现营业收入1300万元，纯利润400万元。
2、完善服务功能，强化增值服务。在欧美国家，物流服务业功能全、水平高，企业和客户联系紧密，甚至是战略合作伙伴。如以制造飞机而闻名的英国宇航公司，专心于制造领域，把采购、加工、配送等业务全部交给阿波罗金属有限公司完成，使其成为供应链中必不可少的一环。鉴于此，我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益；而且要通过提供全方位服务的方式，与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关系。中国储运总公司近几年积极开拓相关业务，使配送、流通加工等物流业务迅速发展，为海尔公司入库成品配送的收入每年以40%的速度增长；为小天鹅、日本三菱公司加工收入2000年增长59%；并与这些大企业建立了稳固的合作关系。
3、加快网点建设，采用多种途径发展物流网点。健全的经营网络体系是物流的现实基础。现代物流就是最大限度地优化从制造者到消费者之间的运输和运输流动信息的分配，并利用先进信息技术和专业能力尽可能地减少库存，降低运输费用，加快交货时间，提高客户服务水平的系统。只有具备健全的经营网络体系，才能顺利完成每笔业务的收取、存储、分拣、运输和递送工作，才能保证物流畅通。在物流市场从国内走向国际的今天，能否有四通八达的网络愈发重要，决定着企业的市场竞争力。在发展物流网点时，一定要视企业规模和业务量而定，若企业规模大、业务多，可自建经营网点；若仅有零星业务，可考虑与其他物流企业合作，共建和共用网点；还可以与大客户合资或合作，共建网点，去年，中远和小天鹅、科龙联合成立一家物流公司，合理配置异地货源，取得可观效益。
4、不断增强实力，扩大经营规模。在市场经济中，一切要靠实力说话。一方面，只有具备强大的经济实力，才有可靠的资信保证，才能取信于人。另一方面，只有具备一定规模，才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本地扩张，实现规模效益。目前，我国物流企业数量多、分布广、规模小，除了民营和外资企业外，许多都是计划经济时期商业、物资、粮食等部门储运企业转型而来，基本上都有特定的服务领域，彼此间竞争不大。因此，为了适应入世后激烈竞争需要，必须打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制，整合物流企业，组建大型集团,与进入国门的跨国物流集团抗衡。而且只有兼并联合，才能合理配置资源和健全经营网络，才有可能延伸触角至海外，与跨国公司竞争国际市场。
5、加大科技投入，尽快实现管理现代化。科学技术是第一生产力，要提升我国物流企业的市场竞争能力，必须加大科技投入力度，一方面，要更新改造基础设施，如改进运输工具、购置先进设备、兴建立体仓库等，实现技术装备现代化，提高物流作业效率，为提供优质服务奠定物质基础；另一方面，要进行技术创新，大力发展信息技术，推广应用条形码技术、射频识别技术、全球卫星定位技术、地理信息系统技术等，并在企业内部建立管理信息系统，在外部和国际互联网相连，适应信息化发展的需要。
港口是区域经济发展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展，为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式，在其发展过程中，对于其他经济的发展是一种促进的作用，也可以实现国民生产总值的增涨，还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言，其可以催生相关行业的发展，给泰州市人口提供充足的就业机会，从而提升人民生活水平，促进区域经济发展。长江港口物流的发展，还可以推动泰州市城市建设，特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下，泰州市的城市基础设施只有不断发展，才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设，那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展，因此在快速发展的港口贸易需求下，泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步，这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。
二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略
1.在港口物流发展过程中要注重规划建设
长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。
2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力
在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。
3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平
随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。
4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障
在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。
三、总结
关键词:绿色物流;绿色运输;绿色包装;绿色流通加工
绿色物流(Environmentallogistics)是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。随着环境资源恶化程度的加深,对人类生存和发展的威胁越大,因此人们对环境的利用和环境的保护越来越重视,现代物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个环境共生型的物流管理系统。这种物流管理系统建立在维护全球环境和可持续发展基础上,改变原来发展与物流、消费生活与物流的单向作用关系,在抑制物流对环境造成危害的同时,形成一种能促进经济与消费健康发展的物流系统,即向绿色物流转变。因此,现代绿色物流管理强调了全局和长远的利益,强调全方位对环境的关注,体现了企业绿色形象,是一种新的物流管理趋势。
一、绿色物流理论基础
(一)可持续发展理论
可持续发展指既满足当代人的需要,又不对后代人满足其需要的能力过程构成威胁。1987年国际环境与开发委员会发表的《我们共有的未来》的研究报告提出,当代对资源的开发和利用必须有利于下一代环境的维护及其资源的持续利用,因此,为了实现长期、持续发展,就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。这种经济上的可持续发展政策同样适用于物流管理活动。由于物流过程中不可避免地要消耗能源和资源,产生环境污染,因而为了实现长期、持续发展,必须采取各种措施来维护自然环境。现代绿色物流管理正是依据可持续发展理论,形成了物流与环境之间相辅相成的推动和制约关系,进而促进了现代物流的发展,达到环境与物流的共生。
(二)生态经济学理论
生态经济学是研究再生产过程中,经济系统与生态系统之间的物质循环,能量转化和价值增值规律及其应用的科学。物流是社会再生产过程的重要环节,它既包括物质循环利用、能量转化,又有价值转化与价值实现。因此,物流涉及经济与生态环境两大系统,理所当然地架起了经济效益与生态效益之间联系的桥梁。而传统的物流管理没有处理好二者的关系,过多地强调了经济效益,而忽视了环境效益,导致了社会整体效益的下降。经济效益主要涉及目前和局部利益,而环境效益则关系到宏观与长远利益。现代绿色物流的出现,较好地解决了这一问题。绿色物流以经济学的一般原理为指导,以生态学为基础,对物流的经济行为、经济关系和规律与生态系统之间的相互关系进行研究,以谋求在生态平衡、经济合理、技术先进条件下的生态与环境的最佳结合以及协调发展。
(三)生态伦理学理论
生态伦理学迫使人们对物流过程中造成的环境问题进行深刻的反思,从而产生一种强烈的社会责任感与义务感。为了人类自身更健康和安全地生存与发展,为了千秋万代的切身利益,人类应自觉维护生态平衡。这是时代赋予我们的不可推卸的责任,也是人类对自然应尽的权利与义务。绿色物流正是从生态伦理学中得到了道义上的支持。
二、如何实施绿色物流管理
绿色物流管理作为当今经济可持续发展的重要组成部分,对经济的发展和人民生活质量的改善具有重要的意义,无论政府有关部门还是企业界,都应强化物流管理,共同构筑绿色物流发展的框架。
(一)政府的绿色物流管理措施
1对发生源的管理:主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展,引起在途运输的车辆增加,必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制:制定相应的环境法规,对废气排放量及车种进行限制;采取措施促进使用符合限制条件的车辆;普及使用低公害车辆;对车辆产生的噪音进行限制。我国自90年代末开始不断强化对污染源的控制,如北京市为治理大气污染两阶段治理目标,不仅对新生产的车辆制定了严格的排污标准,而且对在用车辆进行治理改造,在鼓励提高更新车辆的同时,采取限制行驶路线、增加车辆检测频次、按排污量收取排污费等措施,经过治理的车辆,污染物排放量大为降低。
2对交通量的管理:发挥政府的指导作用,推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化;促进企业选择合理的运输方式,发展共同配送;政府统筹物流中心的建设;建设现代化的物流管理信息网络等,从而最终实现物流效益化,特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流,有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况,提高货物运输效率。
3对交通流的管理:政府投入相应的资金,建立都市中心部环状道路,制定有关道路停车管理规定;采取措施实现交通管制系统的现代化;开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞,提高配送的效率,达到环保的目的。
推进绿色物流除了加强政府管理外,还应重视民间绿色物流的倡导,加强企业的绿色经营意识,发挥企业在环境保护方面的作用,从而形成一种自律型的物流管理体系。
(二)企业绿色物流管理措施
1绿色运输管理
(1)开展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多个企业联合组织实施的配送活动。几个中小型配送中心联合起来,分工合作对某一地区客户进行配送,它主要是指对某一地区的客户所需要物品数量较少而使用车辆不满载、配送车辆利用率不高等情况。共同配送可以分为以货主为主体的共同配送和以物流企业为主体的共同配送两种类型。从货主的角度来说,通过共同配送可以提高物流效率。如中小批发者,如果各自配送难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送货者可以实现少量配送,收货方可以进行统一验货,从而达到提高物流服务水平的目的;从物流企业角度来说,特别是一些中小物流企业,由于受资金、人才、管理等方面制约,运量少、效率低、使用车辆多、独自承揽业务,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,则筹集资金、大宗货物,通过信息网络提高车辆使用率等问题均可得到较好的解决。因此,共同配送可以最大限度地提高人员、物资、资金、时间等资源的利用效率,取得最大化的经济效益。同时,可以去除多余的交错运输,并取得缓解交通,保护环境等社会效益。
(2)采取复合一贯制运输方式:复合一贯制运输(Combinedtransportation)是指吸取铁路、汽车、船舶、飞机等基本运输方式的长处,把它们有机地结合起来,实行多环节、多区段、多运输工具相互衔接进行商品运输的一种方式。这种运输方式以集装箱作为连结各种工具的通用媒介,起到促进复合直达运输的作用。为此,要求装载工具及包装尺寸都要做到标准化。由于全程采用集装箱等包装形式,可以减少包装支出,降低运输过程中的货损、货差。复合一贯制运输方式的优势还表现在:它克服了单个运输方式固有的缺陷,从而在整体上保证了运输过程的最优化和效率化;另一方面,从物流渠道看,它有效地解决了由于地理、气候、基础设施建设等各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离,促进了产销之间紧密结合以及企业生产经营的有效运转。
(3)大力发展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流,由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以从更高的角度、更广泛地考虑物流合理化问题,简化配送环节,进行合理运输,有利于在更广泛的范围内对物流资源进行合理利用和配置,可以避免自有物流带来的资金占用、运输效率低、配送环节繁琐、企业负担加重、城市污染加剧等问题。当一些大城市的车辆配送大为饱和时,专业物流企业的出现使得在大城市的运输车量减少,从而缓解了物流对城市环境污染的压力。除此之外,企业对各种运输工具还应采用节约资源,减少污染和环境的原料作动力,如使用液化气、太阳能作为城市运输工具的动力;或响应政府的号召,加快运输工具的更新换代。
2绿色包装管理
绿色包装是指采用节约资源、保护环境的包装。绿色包装的途径主要有:促进生产部门采用尽量简化的、以及由可降解材料制成的包装;在流通过程中,应采取措施实现包装的合理化与现代化:
(1)包装模数化:确定包装基础尺寸的标准,即包装模数化。包装模数标准确定以后,各种进入流通领域的产品便需要按模数规定的尺寸包装。模数化包装利于小包装的集合,利用集装箱及托盘装箱、装盘。包装模数如能和仓库设施、运输设施尺寸模数统一化,也利于运输和保管,从而实现物流系统的合理化。
(2)包装的大型化和集装化:有利于物流系统在装卸、搬迁、保管、运输等过程的机械化,加快这些环节的作业速度,有利于减少单位包装,节约包装材料和包装费用,有利于保护货体。如采用集装箱、集装袋、托盘等集装方式。
(3)包装多次、反复使用和废弃包装的处理:采用通用包装,不用专门安排回返使用;采用周转包装,可多次反复使用,如饮料、啤酒瓶等;梯级利用,一次使用后的包装物,用毕转化作它用或简单处理后转作它用;对废弃包装物经再生处理,转化为其他用途或制作新材料。
(4)开发新的包装材料和包装器具:发展趋势是,包装物的高功能化,用较少的材料实现多种包装功能。
3绿色流通加工
流通加工(Distributionprocessing)指物品在从生产地到使用地过程中,根据需要施加包装、分割、计量、分拣、组装、价格贴付、标签贴付、商品检验等简单作业的总称。流通加工具有较强的生产性,也是流通部门对环境保护可以大有作为的领域。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,减少环境污染。如饮食服务业对食品进行集中加工,以减少家庭分散烹调所带来的能源和空气污染;二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染,如流通部门对蔬菜集中加工,可减少居民分散加工垃圾丢放及相应的环境治理问题。
4废弃物物流的管理
从环境的角度看,今后大量生产、大量消费的结果必然导致大量废弃物的产生,尽管已经采取了许多措施加速废弃物的处理并控制废弃物物流,但从总体上看,大量废弃物的出现仍然对社会产生了严重的消极影响,导致废弃物处理的困难,而且会引发社会资源的枯竭以及自然资源的恶化。因此,21世纪的物流活动必须有利于有效利用资源和维护地球环境。
废弃物物流(Wastemateriallogistics)指将经济活动中失去原有的使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存,并分送到专门处理场所时形成的物品实体流动。废弃物物流的作用是,无视对象物的价值或对象物没有再利用价值,仅从环境保护出发,将其焚化化学处理或运到特定地点堆放、掩埋。降低废弃物物流,需要实现资源的再使用(回收处理后再使用)、再利用(处理后转化为新的原材料使用),为此应建立一个包括生产、流通、消费的废弃物回收利用系统。要达到上述目标,企业就不能只考虑自身的物流效率化,而是需要从整个产供销供应链的视野来组织物流,而且随着这种供应链管理的进一步发展还必须考虑废弃物的循环物流。即管理型物流追求与交易对手共同实现效益化;供应链型物流追求从生产到消费流通全体的效益化;循环型物流应追求从生产到废弃物全过程效率化,这是21世纪绿色物流管理亟待解决的重大课题。
参考文献:
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[2]张铎,周建勤.电子商务物流管理[M].北京:高等教育出版社,2002.
[3]刘志学.现代物流手册[M].北京:中国物资出版社,2001.
关键词：现代物流业GDP回归分析
现代物流业是在信息技术和现代管理方法的基础上，通过对传统的储运资源整合而形成的一种新兴产业形态，物流业与国民经济各领域都有密切的关联，已成为国民经济新的增长点。20世纪90年代以来，我国现代物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，推动着国民经济又好又快发展。
物流业对经济的贡献率加大
表1显示：1991-2007年物流业对GDP增长的拉动力一直处于较高的水平，并且呈现不断增长的趋势，物流对GDP的拉动力指标从1991年的6%增加到2007年的7.71%。从1991年到2007年的数据可以看出，物流增加值和GDP的增长变化状况基本一致，在此阶段，二者都处于较快增长的阶段，其中，1994年和2005年是我国物流发展最快的两年，这两年的物流增加值分别比上年增长28.13%和40%，这两年也是我国GDP增长最快的两年，GDP分别比上一年增长35.26%和33.16%。
国民经济的发展需要现代物流业的支持
从表1看，1991年以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长约10%，其中物流业功不可没。1991年至2007年，全社会物流总额从3.02万亿元上升到75.2万亿元，增长了24.1倍，年均以22.3%的速度递增，大大高于同期GDP16.5%（按现价算）的年均增长速度。“十五”期间，中国社会物流总额达158.7万亿元，比“九五”时期增长了近1.4倍，年均增长23%。2004年，我国社会物流总额达38.38万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期提高2.9个百分点，是近十年来增长最快的一年，2005年，我国社会物流总额达48.1万亿元，同比增长25.2%，增幅虽比上年有所回落，但仍呈快速增长态势。2007年全国物流业增加值1.7万亿元，同比增长20.3%，全国社会物流总额为75.2万亿元，同比增26.2%，增幅比2006年提高2.2个分点。2008年上半年，全国社会物流总额43.29万亿元，按现价计算，比上年同期增长28.1%，增幅同比提高2.5个百分点。1991年到2007年，国民经济发展对物流的依赖程度明显增大，物流需求系数从1991年1.5增加到2007年的3.0，即1991年我国每单位GDP产出需要1.5个单位的社会物流总额来支持，而到了2007年，我国每单位GDP产出则需要3个单位的社会物流总额来支持。
现代物流业和国民经济高度正相关
根据1991-2007年GDP和社会物流总额统计数据绘制被解释变量y（GDP）与解释变量x（社会物流总额）相关度散点图，如图1所示。
从图1可以看出，GDP和社会物流总额之间高度线性相关。使用SPSS11.5进行相关分析的结果显示，GDP和社会物流总额之间的相关系数为0.990，进一步确认两者高度相关。
查相关系数检验表得知：r0.01（15）=0.606<0.990
这说明在显著性水平0.01下，GDP和社会物流总额之间的线性关系是显著的。据此可以构建线性模型：Y=a+bx，其中，a与b是待估计参数，x为我国社会物流总额，y为我国GDP。
运用SPSS11.5统计软件对表1数据进行回归分析，估算出参数a和b的值：a=2.843，b=0.306，于是得到回归方程：Y=2.843+0.306x，R2=0.980。
该结果说明，我国物流总额每增加1万亿元，GDP增加0.306万亿元。其中GDP变异的98%可以由社会物流总额的变异来解释。
但是回归方程Y=2.843+0.306x是否能真实地反映GDP和现代物流之间的关联度，能否合理解释现代物流对经济增长的作用，还需进一步的验证。因此有必要对回归结果进行方差分析，分析结果见表2。
回归结果方差分析显示，F检验的显著性概率为0，即检验假设“H0：回归系数b＝0”成立的概率等于0，从而应该拒绝H0，说明回归效果极为显著。模型Y=2.843+0.306x可以用来描述现代物流对中国经济增长的作用。
综上，现代物流业的发展对于促进国民经济稳定、协调发展具有重要意义。所以，我国应致力于建立公平、公正、公开的物流竞争市场，形成可控与自由运作的现代物流机制，降低物流成本；进一步推进物流信息化；积极推广先进适用的物流技术；努力推动第三方物流的发展；加快物流亟需人才的培养，为物流产业的发展创造良好的产业发展环境，促进我国的物流产业不断成长和发展。
参考文献：
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2.李力，杨柳.物流产业与国民经济之间关系的实证研究[J].武汉理工大学学报，2006（6）
关键词区域经济区域产业结构区域市场现代物流
从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。1997年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。
我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。
一、社会经济发展促进现代物流业的发展
第一，经济全球化促进现代物流的发展。
随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。
第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。
一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。
根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。
第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。
随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。
改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到1999年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33。5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。
我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％——20％，最高为32％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。
第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。
我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。
加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。
二、现代物流促进社会经济的发展
区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。
第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占1997年服务业产出的42。4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。
物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。
现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。
第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。
根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。
现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。
低碳经济是通过技术更新换代、产业转型和更迭、新能源开发等各种手段，减少碳煤、石油等化石能源的使用，减少温室气体排放，从而改善环境，实现经济与生态环境稳定且可持续发展的一种经济发展形态。目前，能源危机与环境的恶化，使得全球都在积极倡导低碳发展、低碳生活。低碳物流更是应对全球气候变暖、适应低碳经济发展的举措之一。农产品冷链物流作为物流业的分支，其低碳发展是必然趋势。同时，农产品易腐性、环境依耐性、过程多路性、地区差异性等自然属性，也使得在整个冷链物流过程中需要消耗更多能源以保障农产品安全。因此，在农产品低碳物流的全过程，运用低碳技术、低碳能源和低碳管理手段，有助于实现农产品冷链流通过程中环境影响最小化、能源消耗最低化、冷链整体效益最优化的目标。此外，农产品低碳物流也是保障农产品物流稳定且可持续健康发展的有力手段。在农产品冷链过程中贯彻低碳的思想，可以确保农场品冷链发展与经济和社会发展相协调，提升农产品价值及市场竞争力，实现农产品冷链的可持续发展。
二、农产品冷链物流发展现状
1.我国低碳物流发展现状自2010年哥本哈根会议以来，世界各国争相提出低碳发展的实施方案与措施，我国政府更是对碳排放作出了重大承诺。物流业作为十大规划振兴产业之一，实施低碳发展是必然选择。目前，低碳物流制度的正在不断完善，一系列相关扶持政策与规划的出台也为发展低碳物流提供了良好的基础条件。如2011年交通运输业的122个节能减排项目获得2.5亿元专项资金支持，其支持领域主要是公路基础设施建设和运营领域、公路运输装备领域、港航领域、交通运输管理和服务能力建设领域及低碳试点城市和财政综合示范城市领域。“十二五”提出了要加快低碳技术研发应用，控制工业、建筑、交通和农业等领域的温室气体排放，要积极探索建立低碳产品标准，标示和认证制度，建立完善温室气体排放统计核算制度，逐步建立碳排放交易市场等规划，对低碳物流发展指明了方向。此外，部分物流企业购置符合欧Ⅲ排放标准的新型货车，有效提高了冷冻冷藏设备节能减排技术。同时，大多物流企业通过运行组织方式的优化（如运输路线的优化）、甩挂滚装等运输方式的应用、共同配送的实施等，有效实现了低碳排放。但是，与国外发达国家相比，我国低碳物流发展还处于初级阶段。对于低碳物流、绿色物流理念认识不足，低碳意识缺乏，发展低碳物流相关政策与规划落实不到位，技术与信息化水平不高，智能化的技术装备普及率偏低等，使得低碳物流发展现状与低碳经济需求存在较大的差距。
2.低碳供应链模式分析低碳供应链是以低碳思想为主导，在产品的生产、加工、运输、销售等环节更加注重节能环保、节能减排、保证经济、社会和生态的协调和可持续发展。低碳供应链与传统供应链相比是对产品原材料生产到产品被消费者购买的全过程的低碳管理，同时更注重资源的回收利用，实现了部分闭环发展，提高了资源利用率。根据低碳供应链的理念，可将农产品低碳冷链定义为：将低碳环保的思想融入到冷链的各个环节中，综合考虑农产品的生产、加工、运输、储存、销售、使用和回收的全过程，运用低碳技术、低碳能源、低碳管理手段，确保农产品冷链物流全过程低碳运行，实现节能减排，使得农产品冷链的发展与经济和社会发展相协调。
三、农产品冷链物流存在的问题分析
1.基础设备设施匮乏技术水平低，资源配置不合理首先，我国农产品冷链物流设备设施还很欠缺。由于冷藏冷冻设备成本高，大多数供应商都选择常温运输。农产品冷链运输车辆数量少且密封式或厢式货车不足货运车辆的30%，农产品运输主要靠中型卡车，能耗大、容量不足且大多是敞篷式的，缺乏对农产品的有效保护，运输效率低。其次，新型低能耗、低排放、新能源汽车等新型交通工具也仅有少数企业采用。由于对产地、销售网点、配送中心及相关配送路线缺乏合理布局与规划，经常出现运输里程延长或冷藏车辆空载而归的现象，导致无效碳排放增多，资源浪费。现有冷库中大多数采用以氨为制冷剂的集中式制冷系统，制冷方式落后，冷却设备耗能大。
2.物流环节多，标准化程度低，物流管理流程不合理首先，由于农产品生产和消费的分散性，小规模性，造成农产品流通及其终端的小规模分散经营，使得物流辐射半径少，物流过程环节多，信息流、商流、物流成本高。同时，农产品供应链参与者即农产品生产者、产地销地批发市场、个体商贩和最终消费，又各自为政，组织化程度低，协调性差，资源重复构建，进而增加了物流成本，导致能源消耗增大。其次，农产品冷链物流各环节的设备设施操作标准没有统一，冷链全程的温度控制标准没有确定，各类农产品冷链控制温度区间也没有具体安排，产品包装从材料到包装管理没有统一标准，这些使得在农产品运输、储存、包装、销售过程中，供应商之间缺乏链接，对农产品温控不统一，技术操作不规范，导致了产品受损，能源消耗大等问题。
3.冷链信息缺失不对称，缺乏高效链接的信息网络系统首先，农产品物流参与主体多、流通销售渠道多，且相互之间关联性不强，各主体之间信息共享程度低、信息滞后、信息不畅，造成信息不对称或信息的重复采集。有的环节甚至会因私利报告虚假信息，造成需求信息失真，使得农产品物流市场难以形成有效经营规模，这增加了流通和交易费用以及能源的消耗，形成了农产品物流成本居高不下的现象。其次，各物流企业独立建立网络系统，企业间缺乏网络接口，沟通困难，资源的共享和设备的共享无法实现，导致企业“信息孤岛”的形成，进而造成资源的浪费。此外，由于信息网络覆盖面窄，信息化标准不统一，成本高等原因，GIS、GPS、RFID等信息技术在农产品冷链中应用水平较低，对农产品全程监控力度不够，使得物流低碳发展难以得到信息技术的支撑。
4.废物回收利用率低，缺乏完善的循环利用物流系统农产品在运输、仓储、流通加工和装卸搬运等一系列物流环节中，不同程度会产生各种废弃物。如运输过程中废弃的机油、柴油，加工包装过程中的农产品残渣以及难降解的塑料类包装材料，产品配送过程中农产品储存保管不当将造成农产品腐烂。目前，农产品缺乏规范和完善的回收体系。对于大多数农产品废弃物的处理主要是利用焚烧或填埋的手段，容易对环境造成二级污染。一些废弃物虽然进行了集中收集和再加工，但供需很难实现匹配，其利用率不高。此外，由于各种物流分类及废物产生时间的不确定性、回收物的质量差异、不同包装和处理方式产异化等问题，使得废弃物回收过程复杂，回收成本大。
四、低碳经济下农产品冷链物流优化对策与建议
1.加强政府引导作用，实现资源有效整合政府要加强引导作用，通过低碳补贴、税收扶持、贷款优惠等政策，鼓励与支持物流企业引进国外先进低碳物流技术，加强低碳物流技术装备的开发，使用混合燃料汽车、电动汽车等新能源汽车，加大太阳能发电设备在小型预冷节点和冷库的应用，从源头解决物流运输中的保温、制冷和货运车辆节能问题。在现有资源基础上，加强对运输仓储基础设施设备的利用与改造，通过对其功能以及布局的有效整合，加大对仓储管理系统软件、现代网络控制技术和信息识别技术的使用，减少差错率，减少重复无用操作，提高现有设备设施的使用效率，发挥综合效能。积极发展公路、铁路、水路的联合运输网，实现多式联运，优化运输网络，增强衔接性，提高物流效率。合理规划配送路线，积极推动企业共同配送模式，实现拼装集运、回程载货，减少运输里程。
2.优化冷链物流流程，实现供应链有效整合由于我国农产品物流处于初级阶段，流通主体组织化程度低，缺乏物流组织上、功能上和流程上的整合，从而影响物流系统的规模化、集约化发展，使得物流活动作业分散，专业化程度低，难以获得一体化物流或供应链的合理使用。因此要加强农产品供应链管理，提高物流运作管理水平。建立物流企业与农产品流通主体的共生关系，即物流企业与农产品企业在一定的共生环境中以一定的共生模式形成相互依存的关系，实现供应链内部有效整合。例如，以农产品物流中心（加工、仓储、配送类企业）为核心企业同其他企业建立战略联盟，共同发展，共享资源及共担风险，实现农产品快速高效运营，减少流通环节，降低能源消耗。此外，要加大在低碳环境下农产品冷链标准化体系的建设，规范农产品在生产、加工、运输、储存、包装、销售及回收过程的设备设施操作标准，温度控制标准等，实现企业间运作的有效链接，优化物流流程。
3.完善农产品物流信息平台，实现信息透明化信息技术的应用有助于改变传统的农产品物流运作模式，缩短供应商之间的距离，减少信息重复采集，实现全链信息透明化，降低市场价格波动带来的损失，便于提供适时物流服务，降低农产品因积圧、运输存储造成的损失，实现农产品低碳运行。目前，全国农产品商务公共信息服务平台已于2014年6月初正式运行，该网站广泛吸收和利用现有的农产品专业网站及信息服务资源，为客户提供及时农产品市场价格及变化趋势、市场供需形势分析月报、重要农产品市场及行业动态，同时还汇集目前社会上、行业内公认的知名农产品专业网站信息资源，通过链接的方式，为各专业网站提供权威窗口，实现共享信息、服务生产和市场的目的。但是，目前农产品物流信息化的基础设施还是比较薄弱，信息整合力度差，缺乏法律法规的约束。要完善农产品信息网络平台，必须加快物流企业物流信息系统建设，实现农产品供应链信息一体化，确保流程有效衔接。同时，利用网络平台及各种追踪反馈信息技术将农户、供应商及批发商、消费者联系起来，实现对农产品物流各个环节的实时跟踪、有效控制和全程管理，达到资源共享、信息透明化的目的。此外，要大力加强法律法规建设，保证信息的准确性，促进农产品物流信息平台的健康运行。
在经济时代中，各大企业在物流模式上都有了不同程度的创新，但是我国的各大油田企业的物流管理还是沿用传统的物流模式，在石油企业的内部进行物流资源的管理，将采购、运输和储存等方面的管理相分离。并且，专业的基础还没有进行系统地完善，更不善于学习其他外资企业的物流管理模式。物流的管理较为分散，并没有将运输、仓储和采购进行统一的标准化管理。同时，我们也发现，在管理的体制上存在滞后现象，各个企业之间缺少明显的沟通。
1.1物流资源较为分散的问题
1.1.1在运输成本上花费过大
石油企业的生产地点大多数处于高山峡谷地区，或者是戈壁荒原、沼泽地域，这些地域的路途都较为长远，并且路障较多，运输环境较差。每个石油企业在每个开采地点附近都有二级单位，但是所处的地区都较为分散，在勘探石油原料的时候，也需要耗费大量的物资来建设施工场地，品种繁多，并且每个单位在运输时都有属于自己的车辆，虽然能在一定程度上保证运输车辆的装货总量足够，但是在调度和指挥上无法做到统一，反而导致了单个车辆的装载量不高，使用的频率也较低，也存在很多的车辆没有载重的情况，导致石油企业的运输成本居高不下。
1.1.2在仓储和保存上存在问题
企业为了保证生产效率，一般都会实行不间断生产政策，但是在仓储上存在占地多、设备较为老旧、使用率较低等问题，在仓库的布局上也极为不合理。根据对物流的调查数据分析显示，在整体的物流成本中，仓储的成本就占了三分之一，并且仓储的成本也在随着经济的发展不断上升，这就导致了企业的生产成本也在不断地增加。但是，就目前的仓储情况来看，大多数的仓库都只是对生产出来的物品进行简单的保管，但是每年花费在维护仓储和物品上的成本较大，而服务的层次又比较低，信息化程度不高导致无法提供个性化的服务。
1.1.3在信息化程度上存在问题
虽然现代社会经济的发展让计算机走入了家家户户，但是在企业的物流平台中，计算机的应用还不够完善，远没有做到将企业的物流信息系统进行统一，并且各自建立专门的管理信息系统，没有将管理信息统一化，就无法实现信息共享，导致了资源的浪费。
1.2物流管理中存在的问题
1.2.1石油企业对物流管理的理论认识上存在不足
在经济时代，物流的应用越来越频繁，这也导致我国对物流理论的研究更加重视。但是在石油企业中，高层管理者对于物流的管理在认识上存在不足，也就无法有效地意识到物流管理的重要性，在这方面的观念较为薄弱，无法站在战略的高度上发挥出物流应有的作用。这就导致了对物流管理的忽视，无法帮助企业提高竞争力。
1.2.2在物流管理的体制方面存在缺陷
石油企业虽然在整个结构上较为完善，但是其内部的结构却异常复杂，由于其内部的分支多、二级单位多，就导致了管理模式的冗繁，对企业的总体管理也比较分散。就现阶段的石油企业物流管理情况分析，整个物流的管理呈现出间断式管理，物流的服务功能和组织机构的设置是独立的，无法进行有效地控制统一。例如，石油企业在采购、仓储和运输部门上都是独立的，在收到上级的命令之前，都是被动地等待，这就导致了物流管理在改革和管理上都有滞后的特点，不够重视改革的后果就是没有健全市场的竞争和物流管理法规，从而导致了企业在运行的机制和组织化程度等方面都存在不足。
2如何加强石油企业物流管理的对策
2.1合理地改善运输和配置
由于石油企业在地区上较为分散，可以利用共同运输这个方式来进行联合的配送，这样就可以最大限度地利用到车辆，避免出现交叉运输和空车返程的现象，从而节约了运输成本；与此同时，在对不同的规模进行运作的过程中，也可以将物流的成本降低，只有充分地利用规模的优势，才能够最大化地将物流集约化和系统化。在运输的过程中实行监控和调度，这样才能让物流运输走在最优线路上，也方便进行统计、查询等工作，这就要求在运输的车辆上，将地球定位系统和电子信息系统以及可视化的监控系统统一安装在运输车辆上。
2.2合理地对仓储进行规划
仓储作为一个现实运行系统，由补充、存储和需求这几个环节组成，因此，要将仓储用地进行合理地规划，这样才能有效地整合仓储资源。在石油企业中，要尽量减少库存的据点及库存，这样就能避免出现库存补充频繁和运输次数增加的情况。只有将货位的利用最大化，才能加快对货位的周转，从而实现二级单位零库存。
2.3采用外资企业的物流管理模式
在我国的石油企业中，物流管理只是其中的一部分，但是企业涉及的范围太广，也就无法在物流管理方面做到精湛。但是我国目前几乎没有专门提供物流服务的企业。石油企业在进行运输工作的时候，可以效仿外资企业的物流管理模式，采用第三与第四方物流来提供物流服务的模式，帮助企业降低持续运作的成本。
2.4实现标准化的物流
要实现标准化的物流，就要建立起石油企业的标准体系。在此之前，要结合其油田企业的实际情况。石油物流企业所运输的物品较为繁杂，不管是运输小的钻头还是大量的成品油，都需要企业有统一的标准。只有在标准化的模式下，才能够规范地进行企业物流管理。
2.5不断地降低物流的成本
石油企业的管理者在思考物流成本的问题时都比较片面，没有进行全面而深刻的思考。管理者只看到了物流成本中的运输成本，却忽视了物流的总成本问题，在物流总成本中，还包括了存货持有成本和物流行政管理成本。要想有效降低物流的成本，就要将物流中各个要素间的关系理清，这样才能实现更加科学化的物流活动，从而控制物流活动中的支出费用，降低损耗，进而降低物流的总成本，达到提高石油企业的经济效益的目的。
3结束语
以2000—2013年广东港口吞吐量和广东地区总产值的样本数据，我们使用统计软件进行最小二乘法(OLS)回归分析，得出结果如下:lng^dp=－2．69+1．15lnxR2=0．98F=766．95．其中常数项的t值为－5．77，lnx的回归系数的t值为27．69．根据回归结果，模型显示广东港口吞吐量和广东地区总产值呈现正相关，其中的回归系数的经济学解释是广东港口吞吐量每增长10%，则地区的GDP增长11．5%．由于横截面数据可能存在异方差，使用怀特一般检验(Whiter''''sgeneraltest)进行异方差检验．我们使用误差项方差与所有因变量、所有因变量的平方，及每2个因变量的交互项(由于此次的模型只有1个因变量，因此没有交换项)进行回归．回归结果表明，回归总体显著性检验的F统计量的伴随概率P=0．044，故可以在4．4%显著性水平上拒绝同方差原假设．原模型在低于5%的显著性水平上中存在异方差，我们可以使用加权最小二乘法(WLS)进行异方差修正．由于异方差形式未知，需要先估计异方差函数形式，再进行加权最小二乘法分析．所以我们使用可行广义最小二乘法(FGLS)方法．使用FGLS，先计算出权重)槡hi对原模型进行调整后再进行回归，得到结果如下，其中经调整的常数项的t值为－4．40，经调整的lnx的回归系数的t值为9．22。根据回归结果，调整后的模型显示广东港口吞吐量和广东地区总产值呈现正相关，其中的回归系数的经济解释是广东港口吞吐量每增长10%，则地区的GDP增长16．9%．
2港口物流与三产业增长的相关性
港口物流对地区的经济发展的影响，除了表现在促进经济量增加，也表现在对经济结构的调整．产业结构是经济结构的一部分，港口物流对不同产业有不同影响，从而对产业结构产生影响．在这部分，将讨论港口物流对三次产业影响程度的不同，从而讨论港口物流对产业结构变化的可能影响．对产业结构划分，目前应用最广泛的是“三次产业分类”法．国家统计局于2003年印发《三次产业划分规定》对产业划分作出规定．此规定广泛应用于我国民国民经济核算和统计调查中．但2012年国家统计局对此规定进行修订．考虑到统计口径尽可能统一，同时保证有一定的样本数量，在样本的选择上，使用表1中广东地区2003—2013年的三次产业产值及港口吞吐量．我们以这11年的三次产业的各年产值为因变量，广东各港口吞吐量为自变量，作最小二乘回归分析，得到结果如下。根据回归分析结果，我们可以看到港口的吞吐量与地区三次产业都呈现正相关．在第一产业的模型中，回归方程的自变量的回归系数为0．02．
该模型可以解释为，广东港口的吞吐量增加10%，当地的第一产业增加0．2%．而第二产业和第三产业的回归分析中，自变量的回归系数都约为0．22，模型可以解释为广东地区，港口吞吐量增加10%，当地的第二产业和第三产业都会增长约2．2%．根据回归结果，可以推测港口吞吐量对地区第二第三产业影响大小相当，而且远远大于对第一产业的影响．所以港口物流的发展可能有利于增加广东地区第二第三产业在三产业结构中的比重．
3总结
