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1.1国内高铁客运枢纽布局概况
根据国家《中长期铁路网规划》，提出修建“四纵四横”客运专线，中国进入高速铁路快速建设期，对中国城市和区域发展产生一系列影响。以京沪高铁为例，全线共布置23个站点，在布局上呈现出城市边缘新区为主的态势，超过14个站布置于建成区，仅有2个站布置于建成区内，其中20个为新建站，仅有3个为既有站改建。上述统计体现了国内高铁“新”和“郊”的特点。
1.2选址理论概述
关于铁路站点选址的理论在国外最早出现，主要可以归纳为连续型选址模型、离散型选址模型、综合型选址模型。前两种，主要用于确定选址备选方案，第三种则是对已提供的备选方案进行综合评价，选出最优方案。（1）连续型选址模型代表性方法为重心法，通过一种连续模拟方法寻找物体系统的几何重心，以确定高铁客运站设置的最佳地理位置。该方法因其应用较灵活，不限于备选方案提供的位置，通常在铁路枢纽内进行单个站场选址中予以应用。然而，这种模型的计算只考虑了客流量需求或总费用，并未涉及站场选址与城市发展规划、既有基础设施、自然环境等之间的协调关系，计算得到的结果较难直接釆用，常常仅作参考。（2）离散型模型选址方法常常以运输成本与建设成本相加得到的总成本最低为目标函数来进行枢纽布局规划。（3）综合型选址模型都是在给定选址决策备选方案的前提下，建立符合决策需求及现实情况的评价指标体系，再采用某种合适的综合评价方法，如层次分析法、模糊综合评价法、灰色理论评价法、神经网络及GIS等方法对备选方案进行评价择优。该方法计算过程过于理想化，选址结果可能由于采集指标的差异出现迥异的情况，在实际应用中适应性有待提升。国内也开展了相关的研究，主要以定性分析为主。定量计算的方法以模糊质量功能展开(FQFD)理论为代表，以高铁客运站为产品，通过对使用者的需求分析，获得全局利益最佳的选址方案。
1.3评价分析
上述理论对于问题的研究广泛而深入，但是结合工程规划过程的实际应用，笔者认为需要更多地结合城市特征和既有规划边界条件。因此，在研究中，笔者认为国内高铁站点布局需要重点考虑以下条件。其一，既有铁路站点周边往往与城市商贸中心在地理空间上叠加。城市的发展往往依托对外交通设施，而国内早期城市开发建设阶段并未严格按照规划或在缺失规划的情况下即开始建设，往往出现既有铁路站点周边高密度开发、铁路沿线带状开发的城市用地格局。此种“火车站即市中心”的现状便成为城市建设的基础背景，短期内不会出现巨大调整。因此，高铁客运枢纽的选址应充分考虑这个既有约束条件，不宜过分强调交通的引导，更切实际的做法是协调既有城市格局和枢纽布局。其二，一体化开发的高铁客运枢纽影响范围具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3个发展区”的结构模型：即第一圈层（primarydevelopmentzones）、第二圈层（secondarydevelopmentzones）和第三圈层（tertiarydevelopmentzones）。第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。因此，对于不同规模的城市，高铁枢纽与城市的带动关系不尽相同。其三，高铁建设的良性循环需要有良好的经济可持续性。作为一种交通方式，高铁的存在与发展对于其他交通方式，尤其是短途航空有影响，平衡好各自运输特征、发挥各自优势才能获得最佳的社会效益。作为高投入的交通设施，平衡好前期投入和后期运营效益是未来建设可持续性的前提。只讲投入、不讲产出的投入性建设不利于创造未来良好的运营环境，也将给城市经营者埋下隐患。
2理论基础
2.1城市分区模型
洛斯乌姆(Russwurm)提出的“区域城市”模型提出了将城市三分区的空间定义。该模型将城市地域划分为“城区—边缘区—影响区”3个分区。（1）城区———城市核心区。这一地区大致包含了相当于城市建成区和城市新区地带的范围，总体特征是没有农业用地。（2）边缘区———位于城市核心区，其土地利用已处于农村转变为城市的高级阶段，是城市郊区化和乡村城市化的地区，包括城郊结合部的乡镇、村落。（3）影响区———位于城市边缘区，是城市对其周围地区多种经济因素共同作用所波及的最大地域范围，包括城市建成区以外的市域范围。
2.2高铁枢纽布局
根据高铁站在城市中的位置不同，高铁站的选址可以划分为3种方式：城区内部、城市边缘区、城市影响区。根据“三分区”城市分区模型，高铁客运站点出行特征具有较大的差异，对高铁站点选址影响明显。选址在城区内部的高铁站通常是利用原有铁路站点进行改建的。选址于边缘区和影响区的站点往往以新建站为主。由于城区内外在产业、人口密度、交通条件等诸多方面的差异，呈现出各自的优势和劣势。结合国内外实际站点的建设运营情况。
3选址决策方法
结合国内现状，采取城市三分区空间划分理论，制定一套可操作性强的决策方法。设定该方法应用的假定前提：（1）未来高铁枢纽建设投资主体，以投资经济效益最高为终极目标。（2）城区是高铁枢纽站点建设的最佳位置，是实现投资经济效益的最理想策略，边缘区和影响区依次为次优和最劣策略。（3）政府从经营城市的角度出发，以高铁枢纽建设的城市全面提升影响最大、可持续性发展最强为终极目标。
3.1选址流程
阶段一———选址于城区。根据站点建设条件的要求，分析站点新建（对于无铁路通行的城市）或者改扩建的可行性（以下简称该过程为模块一）。若可行，进而对多种因素（选取最关键的5个因素）进行分析评判，得到方案的评价指标（以下简称该过程为模块二）。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择城区方案。若新建或改扩建不可行，则重新选址，进入阶段二（在边缘区选址）。阶段二———选址于城市边缘区。在城市边缘区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择边缘区方案。若不可行，则重新选址，进入阶段三（在影响区选址）阶段三———选址于城市影响区。在城市影响区内选址，分析站点新建或者改扩建的可行性。若可行，进行模块二的指标评价。若评价指标可接受，满足既定的规划目标，则选择影响区方案。若不可行，则重新评估城市铁路建站的可行性。可出现两种结果，即该城市不适宜建设高铁枢纽或者横向比较3个阶段选址方案取其优者。
3.2评价指标的定义与评价方法
为了对3个阶段方案的优劣性评判，选取高铁枢纽建设对城市影响最显著的5个量化指标。
4结语
关键词：高铁站区； 滁州； 特色打造； 规划设计
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
背景——我国步入高铁时代
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。
京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：
一、规划指导思想
贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。
二、规划原则
1、坚持以人为本、生态和谐原则
经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。
2、坚持区域整体、共建共享同城化原则
高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。
3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则
规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。
4、坚持因地制宜，突出特色原则
要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。
三、高铁站区规划重点要回答好以下问题
1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？
从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。
在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。
在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。
2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?
依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。
滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新区亮点？
主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。
在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。
4、如何实施规划？
探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。
参考文献
[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）
[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008
关键词：高速铁路；枢纽地区；集约规划；开发策略；三明南站
中图分类号：TU984.191
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2014）05-0072-03
1 前言
伴随我国高速铁路的快速兴起，高速铁路站点枢纽地区受到高铁沿线各城市的极大重视。相关研究表明，重大基础设施的建设对其周围的空间发展带来触媒作用，引发该地区新的发展和转型，形成具有竞争力的新兴功能组团，从而带动城市空间结构演变。在高铁时代的机遇背景下，城市功能的提升与转型需要一个高效活力富有门户特征的综合交通枢纽地区，这样目标的实现需要依托于对交通枢纽地区的整体规划与合理开发。以下将结合当前高铁枢纽地区的特征分析，提出集约开发策略实现高铁枢纽地区与所在城市的一体化、协调发展，并以南三龙高铁沿线的三明南站地区规划为例，探讨这一理念在高铁枢纽地区规划建设中的实践应用。
2 高铁枢纽地区特征
2.1 城市综合交通枢纽
现代的高速铁路已不再是单一的铁路站点和对外交通节点，而是与航空、城市轨道、公交、长途客运、出租车及社会车辆等多种交通方式组合形成的交通一体化区域，即现代城市综合交通枢纽。
2.2 带动城市结构演变
多种交通运输方式的混合使枢纽地区的可达性提高，交通的改善又使得周边地区土地开发利用价值进一步增强，并吸引各种城市功能再次聚集，带动城市空间结构的发展演变。
2.3 产生规模集聚效应
城市空间结构的演变引起交通需求及路网结构等方面的改变，带来更多的功能集聚和人流，逐渐成为成规模的城市功能区，并对周边区域产生规模辐射效应，成为区域和城市发展的潜在增长极。
3 高铁枢纽地区的集约开发策略
3.1 TOD 发展模式
以高铁站为核心，在周边范围内进行较高密度开发，以候车功能带动发展各种功能，如住宿、休闲、购物、展示、娱乐、餐饮等，形成圈层式发展结构。利用高铁出行的人群作为主要的服务对象，并结合周边居住社区的商业需求，形成城市商业商务休闲区，充分发挥交通枢纽对城市发展的推动作用。
3.2 功能充分复合
人流量大是交通枢纽一个最基本的特征，针对商业商务等现代服务业功能的特征，通过土地混合使用，合理布局城市功能，将多元化的功能组织融入城市和地区发展，打造地区活力中心。混合功能有助于保持活动的连续性、增加城市的活力和多样性、提升城市文化氛围等，使枢纽地区成为区域发展的引擎，提升城市竞争力和活力。
3.3 交通一体化网络
结合交通枢纽提供多种交通方式，如高铁、常规公交、长途汽车、出租汽车等，形成大型的交通枢纽节点，并通过枢纽地区交通网络的构建，理顺区域路网结构，将枢纽站点、高铁枢纽地区与城市高效衔接，不仅有效服务枢纽地区的交通，又能作为城市整体发展格局的支撑。
3.4 构筑城市门户景观
结合现状地形地貌特征，塑造高品质的公共空间，体现城市特色。高铁交通枢纽是城市的门户，是城市对外交流与展示的窗口，枢纽地区的景观与环境品质关系着城市的整体形象；同时，构建宜人优美的城市公共空间，也有利于营造充满活力的城市空间，促进城市相关功能的发展。
4 三明南站地区规划背景
4.1 南三龙铁路背景
南三龙高铁是杭广高铁的重要组成部分，是连接福建省南平、三明、龙岩三市的高速铁路。南三龙高铁开通后，将形成便捷高效的快速客运网，大大缩短沿线到长三角和珠三角各中心城市的时空距离，扩大长三角和珠三角地区区位优势和辐射范围。三明南站预测2030年年旅客发送量为310万人，是除始发站龙岩外，预测旅客发送量最大的站点。
4.2 三明南站枢纽地区背景
三明市地处福建省西部山区的闽赣交界，近年来随着海西建设的快速推进，使得三明市的交通区位得到极大的提升，三明市逐步成为福建省连接中部地区重要的通道枢纽。《三明市城市总体规划（2011-2030）》中规划市级综合服务中心东霞一台江服务中心，依托三明南站综合交通枢纽的建设，配套体育、文化、教育等公益设施，培育商业、商务办公等功能，服务于包括台江在内的主城区南部片区。三明南站枢纽地区处于三明中心城区向南拓展的发展轴线上，有着重要的战略地位，枢纽地区不仅应做好交通枢纽职能，更应成为承接中心域功能外溢，促进城市职能重构的节点（见图1）。
三明南站枢纽地区位于三明市区的西南部，周边现状地形多为丘陵，海拔位于125-149m间，山体自然植被较好。规划区的东侧有沙溪河，是三明市主要河流之一。用地被沙溪河与丘陵合围，导致了地块狭长，从地块的高程分析来看，规划区是沙溪河西面难得的较平坦地块。表1为对三明南站枢纽地区开发的SWOT分析。由于可开发用地并不多，规划设-计需综合考虑周边环境对基地的影响，因此用地的紧凑集约使用，成为地区开发的首要策略。
5 集约开发策略在三明南站地区的规划实践
5.1 打造城市复合功能区
三明南站枢纽地区的规划应把握海西经济区新一轮发展机遇，以高铁枢纽站建设为契机，通过承接区域产业转移及现代服务业集聚发展，实现由交通枢纽向城市综合功能区的转变。
结合上位规划对于规划区的发展要求以及地区自身的发展诉求，将规划区定位概况为枢纽台江、商务台江、文化之窗、城市之窗。基于以上定位，提出了南站地区的主导功能，包括居住功能、商业商贸功能、现代商务功能及旅游休闲功能等，并进一步对以上功能进行细分和产业建议。表2为南站地区主导功能的业态细分及产业建议。
规划在高铁站区域集聚了商业休闲、商务办公、酒店接待、文化娱乐、居住、公寓SOHO等多元功能，并对其进行功能融合和空间的紧凑安排，打造两个紧凑集约的功能核心区――交通枢纽核心区和现代服务业核心，实现土地价值的最大化和景观环境的最优化（见图2）。
5.2 整合地区空间
规划将南站枢纽地区置于三明市空间结构中整体考虑，打造成为三明市南部发展节点。规划形成“一轴、两核、八片区”的总体空间结构，并整合南站地区地上与地下空间统一规划、统一设计，形成空间一体化布局。
一轴为沿沙溪河的滨水景观休闲轴线。
两核为紧邻高铁站的交通枢纽核心以及其南侧的现代服务业功能核心。交通枢纽核心综合集中多种交通方式，是三明南部城区及中心城区的人流换乘枢纽。三明现代服务业功能核心是集中高铁片区建设风貌和人文景观、为片区及周边提供生产业服务的核心地区。
八片区分别为交通枢纽区、商业商务核心区、休闲办公区、商住混合区、公园休闲区、品质居住区、安置乐活区、后备发展区（见图3）。
5.3 构建一体化交通体系
受到河道及山体影响，规划区可利用土地资源有限，空间非常局促。如何利用有限的空间解决私家车、公交车、出租车等交通设施用地的需求，同时又创造开放、宜人的换乘环境，是实现规划目标的关键与核心。
在区域路网层面，过境交通与到发交通分离、出入道路应以安全为主、集散道路应以快速通过为主。从更大范围内分析枢纽地区进出站交通，将站点地区交通量分散到区域路网上。
将停车设施、公交换乘设施、地下广场、地下商业等布置于地下空间，集约化使用土地空间资源。
规划将各种交通设施均集约布置在枢纽建筑主体内，通过建筑内部的空间布置及相互关系的组织和衔接，实现各种交通方式的换乘（见图4）。
5.4 塑造城市门户景观
通过对南站周边地区的现状环境分析，总结出规划区内重要的景观节点与视点，在此基础上建立片区的景观体系，形成可见可达的景观环境氛围。
通过建筑及空间构建出区域、地标、视觉走廊等城市空间形态构成要素，有效控制城市形象品质。通过对界面的控制，滨水地块通过品质居住界面、高层商务办公界面、开敞高铁交通枢纽界面以及休闲办公界面和滨水绿地、站前广场共同形成三明南站片区的整体形象。形成山围合建筑，建筑围合水体的一个门户形象（见图5）。
6 结语
在我国现阶段高铁建设热方兴未艾之际，高铁枢纽地区的规划越来越呈现出功能结构类似、空间形态趋同的现象。高铁枢纽周边区规划是一个综合问题，需要从交通、规划、景观等多个角度进行系统性分析，开发规模、功能构成、空间形态等重要的规划内容都需要结合实际情况具体研究确定，基于自身条件，寻找特色与差异。集约开发策略通过TOD模式、多元功能组织、交通一体化发展、门户景观营造等具体对策对某些特定枢纽地区的整体性规划提供了借鉴。
参考文献：
[1]丁甲宇，郭旭东.高铁客运枢纽对城市周边地区发展影响研究.中国城市规划年会论文集.2013
[2]徐士伟，邓毛颖等.高铁综合交通枢纽规划设计探析――以广州南站为例.规划师.2011
[3]顾永涛，辛兰.中小城市高铁枢纽站区开发如何“搭乘高铁”――以内江市高铁枢纽站区城市设计为例.中国城市规划年会论文集.2011.
[4]井维仁.高铁客运站周边地区城市设计研究.西安建筑科技大学硕士论文.2012
论文关键词：京津城际高速铁路，经济效益，社会效益，评估模型
一、 引言
根据经济增长的基本理论，促进经济增长的四大要素分别为：劳动力（包括劳动力供给、熟练程度、受教育情况），土地（包括土地、矿产资源、燃料资源），资本（包括厂房、机器、资金、道路）和技术（包括科技、管理、企业家才能）。从这几个方面衡量一项工程对宏观经济发展的促进作用，建立评价指标，是合理且较为完善的。
交通运输对经济增长的拉动有重要作用：一方面，交通运输项目工程投资可以通过乘数作用直接成倍增加经济增长量[1]；另一方面，交通运输设施是生产和再生产的重要要素，建成之后可以通过各种渠道作用于各个经济活动领域。故可以将交通运输作为独立的生产要素引入生产函数模型。同时，交通运输作为城市基础设施建设的重要组成部分，具有公共物品的性质，其建设可以从不同方面提高城市居民的效用水平。因此经济效益，交通运输经济社会效益的评价指标体系可以从宏观和微观两个方面构建。
本文对京津城际高铁经济和社会效应评估指标的建立过程正是以上述思路和广泛的周期性调研所求得的数据为基础。在京津城际高速铁路的经济效益方面，主要采用有无比较法，分别计算京津城际高速铁路建成前后的国民经济效益并进行对比。京津城际高铁作为推动京津冀经济发展的重点规划项目，自2008年建成通车以来一直是社会关注的焦点。它在经济发展和人民生活中发挥着重要的作用。不仅带动了第一、第二产业如制造业、电力、燃气、钢铁产业的发展，而且促进了第三产业的飞速发展站。根据调研所得数据显示：有超过百分之六十的乘客乘坐高铁往返于京津两地之间的主要花费为商场购物以及住宿和餐饮；近百分之七十的乘客乘坐京津城际高铁的目的是工作、学习以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津买房置业。因此，京津城际对批发零售业、住宿餐饮业、房地产业、教育和旅游业的促进作用也很大。
随着社会经济的发展，技术进步所扮演的角色越来越举足轻重。城际高铁是技术进步促进经济发展的典范：它采用了从德国博格公司引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。因此，本文将在古典的Cobb-Douglas生产函数模型的基础上根据交通运输的自身特点，建立考虑了技术进步因素之后的生产函数模型，使得模型的评价功能更加完善，更能突出城际铁路的自身特点。并基于此模型分析城际高铁的宏观经济效益。
京津城际高铁不仅对京津两地的经济发展带来巨大的促进作用，而且以其速度快，效率高，环境舒适的优点扩大了往返于京津两地的客流，缩短了乘客出行的时间，增加了乘客出行的舒适度，同时减少了环境污染给乘客提供了很大的效用。
因此，对京津城际高铁的社会效益主要考虑诱发客流指标、节约时间指标、减少疲劳指标以及减少环境污染指标。通过京津城际铁路建成之前和建成之后进行有无对比，从而将本身较为抽象的城际高铁的社会效应通过这几种指标定量地描述出来。
二、建立经济效应模型
本文建立的交通运输建设经济效应模型将交通建设投资与其它资本投入分离出来，作为一项独立的生产要素进入模型，具体表述如下：
其中：
――表示社会的总产出量；
――表示基期的技术水平；
――表示技术进步的速度；
――表示城市交通运输建设投资；
――表示将城市交通运输建设投资分离出来之后剩余的资本变量；
――分别表示固定资产投资和城市交通运输建设投资的产出弹性；
――表示在技术突变情况下的技术进步系数；
――表示项目的虚拟变量，其定义如下：
；
考虑到在建成通车后一年内是固定常量，因此将（1）式求全微分并在等式两边同除以得到：
因此，城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度为[2]：
；
城市交通运输建设投资对经济增长贡献度为：
于是可以由此计算出京津城际高铁建成通车之后所带来的经济效益（）：
[（城际铁路项目总投资/城市交通运输建设投资）城市交通运输建设投资对经济增长贡献度+城市交通运输建设的技术进步对经济增长贡献度]生产总值变化量
三、定量分析京津城际高铁的经济效应
在本文的分析中，根据研究的需要选择了天津市的国内生产总值为经济效益，选取天津市的固定资产投资总额为，选取天津市交通运输和仓储邮政业的总投资为，t表示年份序列，时间段为2000年至2008年。采集的数据如下表：
表一 天津市统计年鉴（2000―2008）部分数据
年份
天津市GDP
（万元）
固定资产投资（万元）
城市交通运输投资（万元）
城市总人口
（万人）
2000
17018800
5456833
631167
1001.14
2001
19190900
6161718
889282
1004.06
2002
21507600
7211730
900870
1007.18
2003
25780300
9462688
1004512
1011.3
2004
31109700
11652410
937390
1023.67
2005
36976200
13490029
1678371
1043
2006
43442700
16458348
2039652
1075
2007
50504000
23127804
758496
1115
2008
63543800
31077077
关键词:工程技术,职业素养
Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.
Keywords: engineering technology, professional quality
中图分类号：TU712文献标识码：A 文章编号：
一名合格的、优秀的高铁建设项目技术人员，仅仅掌握专业知识和技能是远远不够的，必须还要具备良好的职业素养，养成应有的职业习惯。两者兼备，才是发展的硬道理。那么，正在从事高铁项目建设的我们应具备哪些职业素养呢，我们该从何做起呢。
首先，热爱高铁建设事业，拥有强烈的事业心。
我们身边很多年轻的技术管理人员，是毕业之后就被直接安排到高铁建设项目上的，担任一线的施工技术管理，缺少施工经历，没有施工经验。而高铁施工内容新，标准高、要求严，工期紧，就是对从事过多年高速公路施工的技术员来说也是个不小的挑战，更何况新毕业的院校生。所以想把工作干好，就必须首先热爱高铁建设事业，热爱自己的工作。在工作中培养对她的热情。把工作当成自己的事，忠于职守，尽心尽力，愿为自己的事业贡献一切力量，这是我们做好工作的源动力。从小的说这是我们工程技术人员必须具备的基本素质，而往大的说这就是一种高尚的爱国情操。
其次，主动学习，提高专业技能与文化修养，适应不断变化的时代要求。
我们已进入了终生学习的时代，只有不断地学习，不断地更新知识，不断地提高专业技能，才能适应新时期高铁项目建设的要求。纵观近几年我国高铁建设步伐逐步已趋于缓和与稳定，施工技术指南与验标也在不断的更新替换中，对施工安全质量提出了更高的要求。为了适应新时期高铁建设不断发展的需要，更好的掌握新的施工技术指南和验标要求，在工作中使用正确而科学的方法，我们就必须加强新知识的学习，强化业务技能的学习，不断提高自己的业务知识水平和业务技能。
怎么学、学什么？第一，学习施工图纸，图纸是我们施工最根本、最重要的依据。不掌握图纸要求而盲目施工，一切努力都将是无用功。学习图纸，就必须把图纸看懂吃透，把设计与现场结合，把站前站后、四电接口、通图专图等各专业图纸结合，把你会发现很多你不曾注意的问题。
第二，学习技术指南与验标，以及其他有关高铁建设的书本知识。《施工技术指南》是规范我们施工行为的方向标更是指南针，引导我们向着正确的方向前行。《验标》则是检验我们施工质量是否合格的“根本大法”。所以，必须熟练掌握。其他的书本知识，可以让我们学习到更多的高铁方面的知识，使自己变得比他人更精通高铁建设领域的更多问题。同时也可以带领我们站在更高的角度看施工，跳出图纸看图纸，更好的领会设计意图。所有也显得尤为重要。
第三，学习项目部制定的各项规章制度，管理条例。
第四，向有技术专长的工人学习，向周围的同事学习，向竞争的对手学习，向自己的尊长学习。利用一切学习的机会，向比自己强的人学习。
主动学习会为我们带来赞许和支持的目光，养成热爱学习的习惯，就如每天必须吃饭来补充自身的营养一样。通过持之以恒地学习，不断提升自己的专业技能，提高工作效率。很快，你就会成为高铁建设领域的行家里手，成为项目部中的小明星。
另外，优秀的工程技术人员必须具备的良好的职业素养还应该包括重要的一点就是：养成良好的职业习惯。
第一、 每天的工作都以计划开始。
计划是我们每天工作的行动指南，它引导着我们有步骤有顺序的去完成一天的工作。计划并不是对自己的一种束缚和管制，必须做什么或不应该做什么并不是由计划决定的。在制定计划的过程中，其实就是一个自我完善的过程，所以，对于计划一定要坚持，并坚信会实现它。
每天晚上利用睡前的十分钟，认真思考一下明天应该要完成的事，哪些是重要的，哪些的紧迫的，项目部安排的工作是重要的，影响施工进度的事是重要的，迎接上级检查也是重要的，及时完成资料是紧迫的等等，把最重要的工作摆在第一位，分清轻重缓急，设定优先顺序，并把它写进自己的施工日志当中。第二天的工作就以自己的计划为主线，如果有干扰，及时处理完之后立即回到主线中，集中精力完成。坚持下去，在不知不觉中，你会慢慢向成功靠近的。
第二、 养成勤动手、勤跑腿、勤开口的习惯
勤动手就是勤记录，勤测量的习惯。施工现场24小时循环作业，里程、进度和工程量等数据在不断的变化，身为一线的工程技术人员，就必须及时掌握施工的动态情况，随时随地记录下新的数据或者留下影像资料。作为第一手的原始资料。技术员在工地，应该把施工日志随身带，随时记录下所见所闻所接收的施工情况。
除了勤记录，勤测量之外，还应善于多写工法总结、多写技术论文、常看行业期刊，了解行业最新动态。这对增强自己的思考力，开阔自己的视野有好处。
勤测量就是对每一道工序严格及时的把关。在过程控制中，不断的检查钢筋、模板尺寸，构件的几何尺寸，平面尺寸，结构间距，成品半成品尺寸等，消灭一切能用卷尺检查出的错误和误差问题。要求所有技术员在施工现场做到纸不离身，尺不离手，图纸随身带。这一强制要求的推出，确实使很多技术员品尝到了良好习惯的甜头，并形成了自觉的行动。
勤跑腿包括多去现场，把大部分时间放到现场去，及时掌握第一手的动态信息，主动去发现问题，解决问题。为以后自己独立负责一个项目打下基础。还有无论是和自己工作有关的还是无关的，分内事分外事事事关心，并及时将重要信息报告给相关负责人。
同时，多跑监理那里，及时向他报告施工进度，施工中的困难，下步工作计划，掌握监理要求，尽可能多的得到监理的理解和支持。
勤开口就是多说，多跟工人沟通交底，从彼此陌生到了解到熟悉，增进彼此相互理解，无论是生活上的还是工作上的，创造一个良好的人际氛围，将更有利于工作。同时多向领导汇报工作，很多工作不一定要向领导请示，但是不要忘了工作完成之后及时向领导汇报。这将对你今后发展有好处。
【关键词】高铁站；客运枢纽；城市功能开发
1 前言
规划的成贵高铁起于成都南，途经乐山、宜宾等，而后进入云南境内，最后再进入贵州省毕节市、贵阳市，形成四川至珠三角等沿海地区的快速通道。成贵高铁的建设将极大的缩小毕节与贵阳、成都的时空距离，毕节市的交通区位将由目前的相对封闭状态，转向融入贵阳半小时生活圈以及成都1.5小时经济圈，将成为长三角与珠三角辐射大西南的重要节点。国内外经验显示，大型铁路枢纽客站周边地区将凭借其“综合交通枢纽”的优势，对城市的发展起到促进作用，使城市可以在市域甚至更大的范围内思考未来城市建成区的功能布局。
2 高速铁路的影响分析
2.1 高铁对城市产业的影响
根据国外高铁站建设的经验，乘坐高速铁路的出行主要以商务和旅行为主，同时包括一些短途的通行出勤和少量的长途旅行，由于商务、旅游、通勤等活动的需求，使得高速铁路与城市第三产业中的服务业发展密切，包括商务、商业、公共服务、休闲旅游等，城市经济发展中能够受到高速铁路带动和影响的部门也主要集中在这些方面。如法国高速铁路（TGV）的经验显示，高速铁路的建成影响了商业企业的选址行为，同时也带动了高铁站周边地区的发展。其中最为明显的体现在以下几个方面：商务出行活动总体增长了50%，其中铁路出行量增长了约一倍；TGV带动了旅游业的发展；原来在内地的中等规模的信息业公司通过TGV进入巴黎市场。
表1 高铁对城市产业的影响
对应产业 影响要素
房地产业 促进区域居住产业向高铁站周边地区扩散，推动新城建设
旅游 游客增加，聚集人气、住宿增加、娱乐设施增加
商业 利用城市公共交通枢纽，形成地方商业中心
资源型产业 有利于资源大量输出
一般制造业 有利于管理者出行、公司分布设置
高新制造业 与铁路相关的装备制造业存在发展可能
2.2 高铁站点的时空影响范围
高铁建设使得城市之间交流频繁，为优化调整城市空间结构提供重要机遇，其基本模式是以站点地区为核心的新城开发。从国内外相关经验上看，高铁新城形成以高铁站点为核心，包括周边一定服务区域，呈现出明显的圈层结构。核心圈层为500-800米，紧邻圈层为1500米，新城范围为一般以枢纽为核心，5000米范围以内。
3 地方发展诉求及发展趋势
3.1 地方发展诉求
梨树新客站的选址位于毕节市七星关区和大方县城的中心位置，处具有极其重要的区位以及较佳的可达性与服务条件，同时，其南部紧邻毕节职教城，有良好的人文环境和智力技术支持。地方政府希望在这一区域内，借助新客站带来的区域影响力，塑造一个崭新的核心城区，既能承担部分老城向外拓展的城市功能，又能促进七星关区―大方县城同城化发展，以适应本地区城镇化的发展需求。
3.2 发展趋势
根据地方发展诉求以及发展动因，本文得出以下趋势研判：一是重大基础设施建设以及快速城市化进程促使提升了区位条件，梨树新客站片区将成为门户地区，商贸业成为未来市场增长的重点，并将逐步升级；二是未来伴随着区位改善，将促使本地区优势产业逐步走向高端业态，商贸业成为未来市场增长的重点，并将逐步提升其产业层次；三是优势产业成长将带点相关产业链的发展，地区发展趋于多元，商贸业将带动相关居住、物流、展贸及相关设计行业发展；四是土地成本的提高对低附加值产业产生“挤出”效应，制造业将逐步从本区迁出。
4 用地功能策划
4.1 功能策划
高铁站周边区域必须具有多种复合功能，以吸引不同层次、不同类型的人们。功能的组合应充分利用新客站片区未来将成为中心城区的优势，应充分平衡本地、地区层面上的不同需求。在这些原则指导下新客站片区应进行注重空间环境，针对不同使用者的需求，梨树片区安排的功能包括：
（1）针对居民的居住生活功能
作为城市功能拓展的重要承载地，居住生活功能应作为新客站片区重要的一项功能，片区内应提供舒适、优美、生态、便利的居住环境，以满足购物、文化娱乐、教育、医疗等日常生活需求。
（2）针对技术人员、企业家的、投资者的商贸服务功能
商务服务功能主要包括商务办公、孵化、商贸物流中心等，片区应提供优美、舒适的科研开发的空间平台和居住环境，以及中高档次文化娱乐场所。提供高尚住宅，舒适、优美且价格适宜的办公空间和高档次文化休闲场所。该部分设施主要承担城市高端服务功能，提升地区档次。
（3）针对游客的休闲娱乐功能
主要包括度假型住宅、文化艺术、体育休闲公园、酒店等，为居民提供休闲放松、娱乐聚餐、旅游度假的场所。
4.2 空间功能布局
结合上述功能策划，在片区空间上构建“一轴一带多片区”的功能发展格局。
（1）一轴――中央商务发展轴
以高铁站为核心，打造南北向的中央商务轴。其中中部为中央公园，在其两侧布局商业办公区、商住区等，形成地区的商务核心区。在入口门户地区设置大型城市公共设施，如城市展览馆、会展中心、城市影剧院等，通过大体量的现代化建筑树立毕节新城市形象。
（2）一带――生态体育休闲带
南部归化河两侧用地均为峡谷峭壁等难于开发利用土地，且这些地区生态敏感性较高，规划将该类地区作为生态保育地区，在维持其原有生态系统的前提下发展体育休闲功能，如高尔夫以及其他山地运动等，为市民提供户外体育休闲服务。
（3）多片区
包括一个商务办公片区、两个商贸片区以及五个居住片区。其中商务办公片区充分利用高铁站场带来的大量人流物流优势，形成商业、行政办公、酒店、写字楼、会议展览以及餐饮、娱乐、休闲等多功能于一体的综合片区，通过繁忙的商业活动聚集人流和物流，以形成完善的区域商业商务中心。商贸片区凭借便利的交通条件建设展销商务综合发展区，集展示、贸易、办公于一体，同时在其周边相应配备物流中心。居住片区则结合现状地形以及规划道路等因素，共设置五个居住功能片区，每个居住社区配备一个邻里中心，为居住社区提供必要的生活配套服务。
5 结语
随着高铁时代的来临，高铁对城市化的冲击非常深远，从长远的观点看，高铁覆盖面在全国的扩展将为高铁沿线节点城镇提供跨越式发展的机会，中国将会出现大量的依托这种交通枢纽的建设起来的新城区。在这种发展趋势下，本文结合当地政府的发展诉求，提出新客站片区周边的用地功能布局安排，为其开发建设提供相关指引，同时也为其他相类似地区提供相关经验借鉴。
参考文献
[1]中国行业报告网 中国高速铁路行业投资方向与发展战略分析报告（2011- 2015年）
【关键词】高铁；义乌；旅游
旅游业的发展一直受到交通条件的影响。国家发改委2016年7月份的《中长期铁路网规划》将中国高速铁路网“四纵四横”升级为“八纵八横”。一大批主干高铁将加快建设进度，实现“八纵八横”的互联互通。高铁这一新型交通工具对人们的生产生活方式将产生极其重大的影响，其中就包括了各种旅游活动。
一、义乌“高铁时代”的到来
2014年12月10日，杭州到长沙的杭长高铁全线贯通，从此义乌进入高铁时代。杭长高铁，东起浙江杭州，西至湖南长沙，全长933公里，线路横贯浙江、江西、湖南省。杭长高铁设计时速高达350公里，从此义乌到杭州只要30几分钟，到金华15分钟，到衢州30分钟，到上海1个半小时，到南京、苏州、南昌2个小时。2个小时的交通圈可以覆盖华东一大片地区。
2015年6月，合肥至福州的高铁开通，通过离义乌只有1个小时高铁车程的江西上饶，义乌可以非常快捷地到达黄山、武夷山、三清山等著名风景名胜区。
温州到义乌的新义温铁路在2015年年底实现通车，时速达250公里，温州到义乌1个半小时，到杭州2个小时左右。如此，金华、丽水、台州、温州的旅游大交通也只在2个小时以内。
2016年9月，义乌高铁直通西安、郑州、洛阳，12月直通昆明、曲靖、安顺，义乌往西北、西南部开通高铁；到2017年义乌高铁可以直通石家庄、太原、九江，与兰州、西宁，成都、乌鲁木齐等西部远距离城市也可通过联网高铁抵达。
二、学术界研究情况
汪德根等在《国外高速铁路对旅游影响研究及启示》中指出，国外高铁起步较早，且发展快速。旅游学术界及时关注高铁发展态势，重视高铁对旅游影响的研究，成果较为丰富，以研究论文为主，其他为研究报告。
国内关于高速铁路对旅游业的研究最早可以追溯到1999年。胡天军、申金生《京沪高铁对沿线经济发展的影响分析》对京沪高铁对旅行时间的节约所产生的社会价值进行了评价，但并未鲜明地提出高铁对旅游业的影响。
张金霞在《论“高铁时代”对武汉旅游业的影响》（2010）一文中指出，高铁时代将推动地方旅游经济的发展，会转变旅游市场的格局：由短程旅游市场向中远程旅游市场转变，由组团社经营模式向地接社经营模式转变，由中低端旅游产品向中高端旅游产品转变，由注重外部交通向内部交通转变。因此要加强基础设施建设，加强区域合作，打造精品旅游。
张炜（2010）等人在总结了国内外相关研究文献基础上，阐述了高铁对沿线区域经济发展的影。张艳梅（2008）结合桂林旅游的实际情况，分析了广西高铁规划中与其相关的贵广线、湘桂线对桂林旅游业产生的影响，并据此对桂林旅游未来发展提出了相关建议；金艳红、郭芹（2014）研究了江西萍乡市在高铁时代旅游发展的思考，提出了加强区域合作、创新营销策略，加强人才培养等对策。
三、义乌旅游资源现状分析
义乌历史悠久，人杰地灵，旅游资源丰富。早在公元前222年，就设置了乌伤县，以“孝”文化闻名于世。义乌名人辈出，先后有“初唐四杰”之一骆宾王、宋代名将宗泽、金元四大名医之一的朱丹溪以及现代教育家陈望道、文艺理论家、历史学家等历史名人。义乌位于金衢盆地，四周都是山，自然旅游资源有德胜岩、华溪森林公园、望道森林公园、松瀑山等。人文旅游资源有佛堂古镇、千年古刹双林寺等。义乌国际商贸是首个国家4AAAA级旅游购物景区，被称为“小商品的海洋，购物者的天堂”。近年来义乌会展旅游发展态势喜人，每年有义博会、文博会、旅博会、装博会等大大小小的展会活动，吸引了很多客商。
从义乌旅游局的官方数据来看，2016年1―10月，义乌全市共接待游客1313.85万人次，同比增长18.64%，其中境外游客72.96万人次，同比增长23.14%；实现旅游总收入158.0163亿元，同比增长20.45%，创旅游外汇45188.5664万美元，同比增长11.20%。应该说来义乌的客流量还是很大的，但是这统计中包括了来义乌国际商贸城做生意的客商，纯粹来观光和购物的游客就要大打折扣了。其他各个景区在规划建设、基础配套设施、服务质量、知名度等方面都有待提高。
四、高铁对义乌旅游发展带来的机遇
（一）交通便利，增加客源
义乌位于浙江中部，从之前客源结构来看，主要是金华周边，浙江省内的游客为主。但是高铁开通以后，上海、苏州、南京、南昌、武夷山、温州这一圈都在2个小时以内。而且高铁的开通，使得游客的出行意愿和频率增加，节省了出行成本。长三角地区是中国最富裕的地区之一，城乡居民生活富裕，购买力强。义乌作为小商品市场在国内外一直享有很高的知名度，便利的交通，可以使更多的游客来义乌旅游、购物。
（二）与周边城市形成同城效应
义乌以购物旅游为主，本身的自然旅游和人文旅游资源并不出众。但是高铁开通之后，义乌可以与杭州、T暨、金华、衢州等形成同城效应，解决义乌缺乏高品质旅游资源的短板。同时，义乌在国内外的知名度很高，也可以为周边城市带来充足的客源。从而起到相辅相成，共同发展的作用。
（三）促进义乌全域旅游发展
借着高铁的东风，义乌可以发展全域旅游。除了购物旅游、会展旅游，深刻挖掘本地文化，打造精品旅游线路。如骆宾王唐诗文化、朱丹溪中医文化、双林寺佛教文化等等。还可以发展休闲、生态旅游。目前义乌有“未来城项目”、“青旅望道时光文化旅游度假区”等。相信高铁带来的客源可以使这些项目有很好的发展前景。
五、高铁时代义乌旅游面临的挑战
（一）规划不足，资金投入少，缺乏专业的管理
义乌之前一直是注重商贸名城的发展，旅游开发一直处于不温不火的状态。目前义乌只有一个AAAA级购物景区，两个AAA级景区。没有进行合理的开发利用，错过了旅游发展的黄金时间，导致开发成本压力太大，令人扼腕叹息。如佛堂古镇，历史悠久，是千年古镇、清风商埠、佛教圣地。但是这么多年开发，知名度始终无法跟乌镇、西塘等江南古镇相比。主要是开发力度不够，资金引入不足，缺乏专业的管理团队。还有双林寺最早建于隋朝，北宋时有僧舍1200余g，僧尼2000余人，被誉为“震旦国中，庄严第一”，又有“天下第三，江浙第一”的美称。开发了20多年，至今没有形成正规的景区。
（二）基础设施落后，进入性差
义乌在道路方面的建设，城市交通是非常发达的。但是通往景区的道路始终没有引起重视，大巴车无法进入景区内部。如德胜岩景区、华溪森林公园，赤岸的松瀑山，上溪的桃花坞、何斯人路薰衣草景区等，只能小轿车进入，而且停车场等配套实施落后。一到旺季，几公里以外就开始堵车。景区的农家乐没有进行有效的管理，零零散散不成规模，卫生设施和住宿餐饮也无法满足大规模游客的需求。
（三）产品单一，缺乏精品
义乌最著名的便是国际商贸城购物旅游，但是在全中国各景区都在卖从义乌进货的旅游纪念品的时候，义乌反倒没了特色。国际商贸城的这些商品在淘宝网和各大景区随处可见。而且义乌市场主要是针对批发商，大部分产品是不零售的，只有国际商贸城四区五楼有旅游购物中心，即便如此，在电商遍地的现在，这里的商品价格和选择的余地远没有淘宝网多，所以也失去了竞争优势。义乌本地的旅行社地接产品主打就是国际商贸城购物游，至于前面提到的佛堂古镇、华溪森林公园等，只能吸引周边的散客周末休闲游，无法吸引外地的大型团队游。
（四）营销能力不强
应该说义乌在旅游产品的营销上也是积极参与的，相关部门也在全国的旅游推荐会上为义乌旅游做了很多的工作。从2009年开始，每年的中国国际旅游商品博览会也在义乌举行，至今已成功举办了8届。但营销力度和宣传力度还不够，主要还是除了购物旅游，没有形成具有本地文化特色的精品旅游线路。另外营销手段还比较单一，在多媒体、高科技方面的运用还不够。
六、当前义乌旅游发展的对策
（一）政府主导、合理规划、引入资金、加强管理
旅游是一个绿色的朝阳产业，现在全国各地都在发展旅游。义乌也在积极发展宜居宜游的城市，并且还是全国优秀旅游城市。义乌依靠商贸业的发展，城市发展迅速，居民生活富裕，但是旅游景区开发管理是一项复杂的工程，不是小打小闹各自为政。所以需要政府来主导，引入资金，吸引经验丰富的团队来进行科学的管理。可喜的是，2016年佛堂古镇引进康辉旅行社集团，成立佛堂古镇旅游发展公司。城西街道青旅望道时光国际旅游度假区，是由青旅国际旅游投资（北京）有限公司打造的全季候、全时性、全景式生态旅游度假项目。预计总投资18亿元，规划面积14000亩。未来城项目以“未来生活体验”为主题，计划总投资278亿元，规划面积9000余亩。
（二）加大基础设施的建设
义乌的城市交通、酒店旅行社的数量规模已经可以满足接待要求。还需要建设由高铁站通往景区的道路，开通专线旅游车，形成火车站集散中心。设置交通指示牌，旅游景区指示牌。景区的基础实施是最薄弱的环节，主要是道路、停车场、卫生设施、餐饮和住宿的接待能力都亟待提高。
（三）合理利用义乌市场，深度开发购物旅游
义乌国际商贸城现已投入运营的有五个区，共有经营面积300多万平方米，商位5万余个，经营170多万种单品。义乌传统的购物旅游市场已经做得很大了。但是针对团队和散客的购物还要不断完善。国际商贸城四区五楼显然从购物的面积、商品的种类特色、价格都无法满足游客的购物需求。所以加大旅游产品开发力度，扩大规模，完善服务设施，增加营销的方式，才能吸引更多的游客。
另外，出境游持续增温，海外购物、国际代购成为了热门词汇。其实，义乌国际商贸城五区市场就有进口商品馆，主要经营商品涉及珠宝饰品、工艺品、食品（含酒类）、保健品、日用百货等。义乌可以在保证进口产品品质、增加热门商品、加大营销力度方面着手，借助高铁的优势，开辟一条进口商品购物旅游线路。
（四）挖掘地方文化特色，形成个性鲜明的地域旅游
文化是景区的灵魂。义乌的地域文化特色鲜明，可以形成多条旅游线路。一是以骆宾王等名人为主的爱国主义游学旅游线路；二是以双林寺为主的佛教旅游；三是以佛堂古镇为主的古镇旅游；四是华溪森林公园为主的生态旅游；五是浪莎袜业等为主的工业旅游等。但是最关键的还是要打造精品，以点带面。
此外，新型的休闲旅游度假也越来越受到人们的欢迎。义乌也在紧锣密鼓地开发新的旅游产品。青旅望道时光文化旅游度假区项目、“未来城”项目、勒芒小镇项目等都是大投资的项目，希望能够打造成义乌城市新名片。
（五）加强区域旅游的合作
高铁沿线的城市可以资源共享，优势互补。采取一致的步调对外进行形象宣传，形成区域营销合力，与周边著名景点联合打造精品旅游线路。如：离义乌最近的景点就是横店。横店每年的游客接待量已经接近千万人次。东阳横店没有高铁站，最近的就是义乌高铁站。所以可以把义乌购物旅游与横店组合一下。而且义乌和横店还有轻轨在建设之中，完全可以实现在横店看秀来义乌购物。当然从长远来看，区域合作不仅限于本地区，还可以是整个省甚至于与周边省份的合作。
参考文献：
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基金项目：
金华社科联课题：高铁时代义乌旅游发展的机遇与挑战，立项时间2015年4月，项目编号：Z111。
［关键词］台湾高铁；大都市区；可达性
［中图分类号］U29-39［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2012）23-0097-02
区域的发展与该地的交通建设有着相当密切的双向的联系,交通设施的完善和提升会促进和引导区域的发展和扩张,而区域在发展的同时也会相应地带动当地交通设施的建设与发展。
台湾高铁于2007年开始运营。从台北市到高雄市全线长345千米,共设置车站12个,目前已投入使用的是台北、板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南和左营。另外有4个车站将会逐步增设,依次为南港、苗栗、彰化和云林。高铁的运行使原本南北6个小时的路途变成了两个小时。然而并非高铁的修建就一定可以为城市的扩大化来很大的正面影响,包括城市自身发展水平以及站点选址等因素也影响着城市扩大化发展。
1 影响高铁沿线城市发展因素
11 城市发展水平
对于高铁沿线的城市来讲,高铁在实现了人和物高速流动的同时也带来了很多不确定性,这和城市本身的发展水平密切相关。
对沿线发达城市来说,高铁产生的优势非常明显,体现在集聚性和辐射性上。高铁的开通缩短了城市间的时间距离,运输成本和时间下降。一些原本在欠发达城市的企业也纷纷涌入发达城市设立机构,投入资金,沿线发达城市因此集聚了大量的资本和人才。其辐射性体现在,城市之间相对距离的缩小扩大了都市区的范围,也扩大了市场的范围。以城市为依托的经济腹地随着高铁的延伸逐渐扩大,城市扩大化明显。
对沿线的欠发达城市来说,高铁加速了人流与物流的流通速度。从正面讲,高铁使原本处于都市区的“边缘”地区获得新的区位优势,与发达城市的联系更加紧密,时间距离缩短使得两地通勤成为可能。例如日本新干线的修建使东京都市圈扩大成为东京——大阪城市带,法国 TGV 的修建使得巴黎扩大成为巴黎——里昂组合都市区。从负面讲,高铁的建成扩大了发达城市的辐射范围,也占领了部分欠发达地区市场。交通的便利也会导致人才外流等现象出现,出现“空心城”。
规模效应、集聚效应和乘数效应同时发生作用,高铁沿线的发达地区会集聚更多的资源和更广阔的市场,进一步促进自身的发展；而对于欠发达地区,高铁的建设可能淘汰当地的企业,延缓了当地经济的正常发展进程,有可能被再次“边缘化”。
1.2高铁站点区域内和区域间的可达性
在一个区域范围内,高铁对城市的发展能否发挥优势主要是体现在集聚效应上。可达性是其吸引力的评判标准之一,分为两点：站点的设置,与其他交通工具的衔接与配合。
大量的实践证明,50分钟的通勤时间是一个乘客流量的边界点,在此界限之外,流通量会大量下降。高铁的辐射也是有一定范围的,只要在此范围之内,高铁就可以实现一定的优越性。在区域间高铁站点的布局间距就不应当超过或者小于50分钟的通行时间,否则会影响高铁的行驶效率,服务质量也会下降。在区域内,优质交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高铁站各交通枢纽之间的距离异常重要。所以,沿线城市必须建立配套的交通设施来提高高铁的可达性和吸引力。高铁和其他交通工具应根据各自的特点和最优适用范围来相互配合,打造以高铁为中心的优质交通圈。
由此可以推断,高铁的站点位置对于城市发展也有一定影响。高铁的站点若远离城区或者中心节点,且没有配套的交通服务设施,就会造成出行上的不便,使用人数就会相应减少,无法对城市之间人流物流产生有效影响,从而无法影响城市的扩大化。
1.3 高铁连接的城市等级功能及产业的关系
高铁连接的城市除了仅从发达程度上区分,还应从其城市等级和产业结构上进行区分。
若高铁连接的两个城市的产业是横向联系,那么在同等级城市之间,高铁可以产生一个人流和信息流、技术流的交汇,相互之间的竞争也会促进各自产业的发展,在高铁间形成一种产业的集聚。在不同等级的城市之间,较低等级的城市的从业人员则会流向更高级的城市,寻求更好的发展机会,当地企业也可能因为较高等级城市产业扩张而被淘汰,对低等级城市产生不利的影响。
若高铁连接的两个城市的产业是纵向联系,那么不论在何种等级的城市之间,都可找到互补的产业,实现了厄尔曼所指的互补性条件。其中一个城市的产业的发展会相应地为其上游或者下游产业带来发展的机会。
2 高铁开通后台湾高铁沿线大都市区的发展现状有学者将台湾高铁运行前后的沿线房价统计后发现,高铁运行4年来,六个传统市中区(根据节点重要性排序：嘉义火车站,台中世贸中心,台南火车站,高雄三多商圈,台北101,新竹火车站),四个非市中心的高铁站(新竹,左营/高雄,台中,嘉义),和两个科学园区(新竹和台南)在各自的房屋市场销售价格上有大幅度和高度显著的影响,证明了高铁对以上地点的都市扩大化有一定影响。台湾高铁沿线呈现出不同的发展态势,其中北部发展最快。最北方的三个区域很有可能整合成一个功能性中心区域,台北的市中心节点和新竹科学园区的知识节点是一路领先。中部和南部的发展稍缓。
从城市发展水平上来讲,台湾高铁经过台湾三大都市区：台北、高雄、台中三大都市区。然而高铁修建后仅台北都市区扩大化最明显,有如下两个原因：
一是城市间的可达性有效提高。台北站和板桥站相距仅59千米,通行时间是8个高铁站之间仅需10分钟。最北部的四个站点——新竹、桃园、板桥、台北四站连起来还不及新竹到台中站的距离,布局非常的紧密。在计划2012年新增的4个运行站点中,南港站布局在台北的东部,距离仅略长于台北到板桥,加剧了北方站点布局的紧密性。就区域内的可达性而言,台北和板桥的高铁站点都布局在传统交通的交汇处,且还配套了设置了到达所有快速公交线路、主要交通路线、重要办公区、购物区、酒店的便利。新竹站点距离其科技园仅需10分钟路程,园内工作人员受益匪浅,也使得和台北之间的通勤更加便利。桃园站点的设置似乎是政治谈判的结果,无视经济常识,且配套交通设施并不完善。除了桃园,其他三个站点的布局都为北方都市区的扩大和融合作出了贡献。
二是产业的有机结合。台湾的高科技产业的发展以电脑、光电和生物产业为主要代表。台北是台湾第一大都市,在知识服务,如金融、市场营销、贸易、娱乐和基础研究等领域都具有非常高的专业化。新竹的经济成就很大程度上得益于新竹科技园,科技园中的150000位员工,占到了整个地区20%的人口和13%的劳动力。台湾的12个研究型大学中有两个就位于新竹。科技园使它成为一个新的聚集中心,新竹的高科技产业除了提供大量就业机会,还为台北地区的高科技产业的发展提供了强有力的后盾,台北高度发达的交通也为新竹科技园的产品打开了销路。
有函数证明,新竹科技园的节点和新竹的市中心已经转变成为一个扩大的台湾北部都市区中的分中心。由于新的高速铁路线的修建,台湾北部的台北和新竹的时间距离大幅减少,有助于城市的扩张。这种扩张很有可能导致部分大都市地区重叠,最北方的三个区域可能将整合成一个新的功能型中心区域。
台中大都市区和高雄大都市区的发展仍次于台北大都市区,主要原因是区域间和区域内可达性没有有效地提高。
从台中和嘉义到台北和新竹的通勤时间显得稍长,区域间的可达性产生的吸引力不大,从嘉义到达台北需要94分钟,中途停站超过4次。如此长的通勤时间同样容易造成人才的流失,迫使其为了更好的薪酬待遇迁移到大城市。
台南高铁的可达性不高。表现在极低的区域内可达性并且没有改善的趋向。传统铁路提供的台南到高雄的通勤成本比高铁低,所以高铁在台南并没有得到普及。台南科技园距离高铁站需30分钟路程,大大高于新竹高铁站到达新竹科技园的10分钟时间。
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关键词:SWOT 郑西高铁 联动
中图分类号:S551.7文献标识码:A
文章编号:1001-4914(2010)04-210-02
2010年2月6日郑西高铁正式开通运营,高铁使中西部地区城市之间的同城效应得到体现,铁路沿线将形成走廊产业经济带。它架起了关中城市群和中原城市经济带合作、联动、协作发展的桥梁,两小时的旅游圈为郑西两地无障碍旅游提供了条件。SWOT方法在战略管理中得到广泛应用,即分析企业的优势(Strength)、劣势(Weakness)、机会(Opportunity)
和威胁(Threats)。现已扩展到旅游领域并取得显著成效。郑西两地地缘相近,文化相通,旅游资源具有相似、相关、相连性,这使得两地乃至沿线城市能够进行区域联动,实行旅游业的联合开发与发展。
一、郑西两市联动发展旅游业的优势
1.一流的交通优势。郑州至西安高速铁路成功试运行,国产“和谐号”高速动车从西安站至郑州站用时只需1.48小时,是我国建成的又一条具有世界一流水平的高速铁路。它定会打破传统旅游格局,营造了一个新的两小时旅游圈,使两地市民互动频繁。它的投入使用,对中西部地区有下列影响:首先,改善了中西部的交通设施,促进了交通事业的改革;其次,改善了铁路运输的服务品质,提高了沿线铁路运输能力;最后,将促进沿线地区社会经济的快速发展,拉近中西部地区的距离。这使得其沿线的1亿多人口的出行更加便利,对郑西两地和沿线的文化交流起到了很大的促进作用。郑西高铁为旅游者和旅游目的地架起了最宽阔的桥梁。
2.资源互补优势。旅游资源互补性是旅游整合的前提,区位关系适宜性和区域经济共需性是旅游资源整合的推动力。旅游资源互补是指旅游资源之间由于种类、规模、形状、文化内涵、时间序列、区位等自身要素的差异而形成的相互补充、相互依存的关系。区域间旅游合作能否成功,关键在于区域内各旅游经济体能否实现资源互补、优势互补,使区域内差异性旅游资源可以有效结合,从而产生更大经济效应。郑州作为省会城市,城镇人口众多,往来人流量大,是在我国中部地区最大的人口、物资集散地。其代表性旅游产品少林寺、拜祖大典世界知名。西安拥有世界级的旅游观光资源是海内外著名的世界历史文化名城之一,是人类文明和中华民族优秀传统文化的发祥地之一,有着3100多年的建城史。西安文化遗产极为丰富,被誉为“世界第八奇迹”的秦始皇兵马俑坑,目前世界上保存最完整、规模最大的古城墙――西安明城墙及周沣镐、秦阿房宫、汉长安城、唐大明宫四大遗址等,皆为人类珍贵的历史文化遗产。两个城市中拥有着互补的旅游资源,如西安有秦岭野生动物园,而河南目前没有野生动物园。更有旅行社打出了“兵马俑+少林寺”的新线路。郑西两地通过旅游联动和整合,能够实现优势互补,会极大地丰富旅游产品。
3.政府部门的充分重视。2010年1月22日,郑州市旅游局与西安市旅游局签署协议,达成深度合作关系,建立长期合作机制并签署合作协议,协调当地景点针对郑西高铁推出优惠活动和优惠政策,积极推进两地无障碍旅游。在2009年底,西安旅游局就组团到郑州举行过大型旅游推介活动,郑州旅游局也在2010年元旦赴西安进行宣传,并在高铁开通首日组织首批游客去西安体验古城之旅。而在此之前,郑州和西安旅游也一直有合作,两地曾联手向香港推广旅游产品,西安表演的是唐歌乐舞,郑州则是少林武术,一文一武一张一弛,相得益彰,在香港特区大卖,获得市场的认可。
4旅游基础设施完备。郑州和西安两个城市旅游基础设施完备,具备足够的规模接待能力。郑州作为著名的旅游城市,餐饮、酒店等旅游基础服务设施档次高、数量充足,接待能力的优势明显。郑州市旅行社已达200余家,旅游星级饭店近百家,旅游车船600余台,旅游教育培训机构40余家,旅游直接从业者10万余人。西安旅游基础设施和产业体系颇具规模。全市拥有年接待游客10万人以上的景区20多个,国家4A级景区9个,星级宾馆72家,其中五星级宾馆4家,四星级宾馆13家。
二、郑西两市联动发展旅游业存在的劣势
1.地区壁垒的阻碍。目前,从国家法律、法规和政策层面,并无明显的旅游行业壁垒存在。但是,由于组织机构、利益协调机制、诸侯经济等多种“壁垒”存在,在操作层面,由于对法律、法规和政策的理解不同,加之保护本地区利益的需要,郑西两地确实存在一些事实上的行业和地区壁垒。如有些地方规定非本行政区的旅游车辆不能进入本地区景区景点,或要求其交纳一定的额外费用方许进入;异地旅游企业进入本地区经营时,有些地方规定或在操作中执行一些高于本地企业的进入标准,实质性限制旅游企业的跨区域经营;在一些地区导游的异地带团还存在一定的障碍。
2.文化习俗的相似性。近几十年来,河南人来陕西有三次大的规模迁徙,因此在陕西人中祖籍为河南的人的数量较多。两省在历史文化、地理文化、古都文化、交通文化、旅游文化等资源上,具有同根、同源、同性、同质的高度共生性和同一性。而旅游活动是一种文化消费活动,从旅游者来说,他们进行旅游主要是为了体验不同的文化和生活方式,参观重要的历史古迹,欣赏自然美景,享受大自然的恩惠,购买有特殊含义的纪念品、工艺品和礼物,品尝精美的佳食,进行度假或有益于自身事业和学习的探访等。因此,文化习俗差异不大,旅游资源的吸引力不足。
3.区域内合作不足。区域内各城市的发展都立足于本地利益,缺乏整体上的宏观协调,尽管城市间会就某些领域进行合作,但只是临时性的、局部性的和非制度化的。各城市追求自身利益的狭隘性和近期性,会导致发展的不可持续性,对支撑和保障区域协作发展的制度要求也越来越高,但是,目前郑西两市各旅游景区竞争有余,合作不足,没有发挥整体的组合优势。旅游景区之间缺乏区域旅游合作意识,各自打出降价牌,吸引对方城市居民的前往,制约了联动旅游业发展的实现。
4.经济条件的制约。旅游依托于交通,但最根本的还是经济作为基础。郑西高铁的开通运营无疑使两地距离缩短,但价格提高了,大概是普通票价的5倍,旅游者未必都愿意乘坐,更多的可能是商务游客。
三、郑西两市联动整合旅游资源的机遇
1.经济发展的良好态势。首先,郑西高铁对沿线区域经济有很好的推动作用,它可以加速沿线城市经济的快速转型和高新技术的创新,促进地区间各种要素的高速流动。沿线城市无论在旅游规划,还是产业布局,甚至是招商引资多方面都可以开展合作。这一区域能源丰富,人口众多,工业基础良好,而且,郑州、洛阳、西安等均在经济发展的高速期,将大大带动沿线城市的发展。而经济持续、健康、快速发展,能刺激旅游需求的增加,提高居民的出游率,使旅游业的的发展具有一个良好的经济社会环境。其次,良好的经济社会环境为旅游资源的开发和旅游业的发展提供了资金保证。最后,国家大力推行区域经济协调发展,国家扶持旅游发展战略也为旅游业的发展提供了良好的政策机遇。
2.为郑西景区战略联盟提供条件。景区战略联盟是指两个或两个以上的景区间或景区与各旅游企业间,为了实现资源共享、风险或成本共担、优势互补、共同拥有市场等战略目标,在保持自身独立性的同时,通过股权参与或各种契约而结成的要素双向或多向流动的网络式的景区经营联合体。郑西两地在时间距离缩短,空间距离不变的基础上,通过今后战略性的合作,促使双方实现资源共享和优势互补,从而无需扩大景区规模就可获得规模经济效应。
3.豫陕旅游文化产业发展的机遇。随着郑西高铁的开通,两省间航空、(下转第212页)(上接第210页)铁路、公路、水路“四合一”的经济文化通道必将更加兴旺发达起来。两省将共同承担起打造和建设黄河“经济长廊”、“文化长廊”、“生态景观长廊”、“遗产长廊”和“旅游长廊”的任务。陕西省是西部大开发和中部崛起的“桥头堡”,西安是黄河中游著名的历史文化名城,决定了陕西将要承担起联合包括河南在内的兄弟省市区共谋文化产业大发展的历史使命。可以从古都文化旅游资源整合开发、黄帝文化旅游资源整合开发、玄奘佛文化旅游资源整合开发等多方面进行两省旅游文化产业的合作发展。
4.提升郑西两市城市形象。郑西高铁的开通提升了两地的运输价值,使郑州、西安的城市地位得到更大程度的认可,对两个城市的形象也有较大程度的提升。对郑州而言,可以借助西安的国际影响力,扩大和提升郑州乃至河南旅游业在国际上的影响力,扩大境外游客的数量;对西安而言,可以借助郑州铁路交通运输枢纽优势,拉近与中东部地区以及沿海地区的距离,尤其是与上海等特大城市的连接更加顺利,可增加西安地区的游客量,进一步推动西安旅游事业的发展。
四、郑西两市联动整合旅游资源的挑战
1.游客对旅游品质要求的提升。高铁的开通为西安与郑州之间在今后的合作提供了更加有力的交通条件,也使像少林寺、大唐芙蓉园这样的旅游产品更有吸引力,将加剧两地更深层次合作的开展。但同时,两地的合作并不代表没有竞争。作为游客在进入城市的一瞬间,对于城市的建设和管理、酒店、出租车和公交车服务、市民行为规范等方方面面都会有更加苛刻的要求。城市必须在旅游基础设施的进一步完善、旅游产品的进一步开发、旅游服务的改善等方面提升自身的品质来满足游客的需求。另外,景点的竞争还将存在和加剧,对于相似的景点,游客可能只会选择其一,这种竞争也会促使景区品质不断提高。
2.旅游者多元化的需求。目前,客源市场和出游方式呈现多元化发展的态势。随着客源市场较大规模扩展,游客个性化需求的不断突出,体验游、自助游、自驾游、民族村寨深度游等极具个性化的旅游方式逐步显现。旅游需求方式由静态观光向动态体验方向变化,旅游者需求的变化趋势为郑西两市旅游联动指明了方向,豫陕两省可以大力发展民俗游、观光游、采摘游等乡村旅游,培育出一批具有特色的旅游名村。
3.日趋激烈的区域旅游竞争。旅游需求的多样化也造成了区域旅游的激烈竞争。20世纪90年代以后,大都市经济圈作为一种重要的城市空间组织形式,得到了迅速发展。以北京、天津为核心的首都圈(京津冀大都市圈),以上海为核心的长江三角洲大都市圈和以香港、广州、深圳为核心的珠江三角洲大都市圈,这些都市圈都是在我国经济比较发达、城市化水平较高的地区,城市之间具有相对紧密的社会、经济联系,这些区域的旅游发展迅猛。因此,郑西区域旅游的的发展面临着周边区域的激烈竞争,如何能够突围而出,形成独特的竞争优势,实现大旅游的目标,还需要认真研究。
发展区域协作,是国际、国内旅游市场竞争的必然选择。郑西高铁的开通拉近了郑州与西安两地在时空上的距离,要想实现两地旅游的融合,必须要做到豫陕两地的联动。只有实现资源共享、旅游共享、信息共享、人员共享,才能形成一个多业并举、融合互动、快速发展的产业集聚区,并更好地联动沿线的客流、货流,为沿线城市注入新的动力,实现真正的融合,以此实现西部大开发和中部崛起的使命。
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