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【关键词】】新闻报道策划 郑州航空港经济综合实验区 大河报
新闻报道策划是当前我国新闻学界与业界的一个重要的研究领域。除了学术研讨，不少新闻院系已经将新闻策划这门课列入了大学本科和硕士研究生教程。这反映出我国新闻院校特别是高层次学生培养中对此课题的重视。①在中国知网，截止到2013年12月12日，输入关键词“新闻报道策划”，出现536篇相关论文，以“郑州航空港经济综合实验区”为关键词，搜出《基于SWOT分析的郑州航空港经济综合实验区发展前景展望》与《郑州航空港经济综合实验区建设若干问题的思考》两篇相关论文。然而，输入关键词“新闻报道策划”并含词频“郑州航空港经济综合实验区”并没有相关研究成果。也就是说，研究新闻报道策划的论文占主要部分，研究郑州航空港经济综合实验区的论文还寥寥无几，将两者结合起来研究的论文几乎没有。有鉴于此，本文摘取《大河报》2013年3月8日以来，按照原有的新闻报道策划而发表的有代表性的新闻报道为例，贯穿新闻报道策划理论，探讨都市类报纸如何对重大事件进行新闻策划。
一、《大河报》郑州航空港经济综合实验区新闻报道策划背景
随着我国传媒业的飞速发展，各种形态的媒介竞争日趋激烈，如何在这种激烈的市场竞争中取得优势，是每个媒体必须面对的问题。由于受众对媒体的需求主要体现在对信息的需求上，这就使得出色的新闻报道成为媒体生存发展的基本前提。“凡事预则立，不预则废”，出色的新闻报道离不开统管全局的新闻报道策划，特别是对于主流媒体来说，要弘扬主旋律，打好主动仗，就必须把新闻策划置于重要的位置，使“策划”贯穿整个“新闻报道”的始终。
媒体竞争是三维竞争，如何满足受众、如何胜过竞争对手、如何增强自身实力与特色，②这都是媒体需要考虑的问题。对于报纸内容的“独家”而言，《大河报》已由原来的独家新闻信息，转化为对同一信息的“独家认识”和“独家表现”。所以一直以来仍享有“全球报业发行百强”和“中国百万大报”等口碑。
国务院于2013年3月7日正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》，作为全国首个航空港经济综合实验区，郑州航空港经济综合实验区肩负着“内陆开放高地”先行先试的重大责任。在经济全球化、国际产业分工深度调整的情况下，无论从区域宏观战略还是现实路径来看，建设郑州航空港经济综合实验区绝非心血来潮，而是有着极为清醒的发展考量，不失为中原经济区实现突破口的现实路径选择。
《大河报》紧紧抓住行业市场行情与该事件的重大意义机遇，新闻敏感与新闻价值相统一，于2013年3月8日相继展开关于郑州航空港经济综合实验区的报道策划，一直与该区起步、建设同步，不间断，连续又持续的策划、报道，是以求最佳效果为目的的创造性策划活动。
二、《大河报》郑州航空港经济综合实验区的新闻报道策划的特色
1995年8月1日创刊的《大河报》，是由河南日报报业集团主办的一份以“关切民生、倡导时尚、贴近生活、服务大众”为宗旨的综合性都市生活日报，其新闻报道策划向来注重以民生视角解读新闻专题。比如，此次关于航空港经济综合实验区的新闻报道策划涉及的临空经济，就是从民生角度考虑的速度经济，以航空物流为主要承载、以航空枢纽为主要节点、“尽快得到”进行的资源优化配置。
1、新闻报道策划中注重民生理念
（1）报道时间。从2013年3月25日国务院新闻办召开的“中原经济区建设·暨郑州航空港综合经济试验区规划方案新闻会”为起点，《大河报》持续至少两个星期（或三个星期）的新闻报道策划，即从2013年3月25日至2013年4月6日，并持续关注、跟进报道。可以说，《大河报》的新闻敏感性极强，在新事件即将萌芽时期，就已经策划如何报道该事件发展的动态趋势。因此，从时间上来说，《大河报》具有前瞻性、连续不间断性。
（2）报道内容设计。《大河报》3月26日见报内容有新闻会现场内容（预计一个版）、郑州航空港综合经济实验区规划文本（预计3个版）及延展报道。延展报道涉及航空经济的影响及对全国的影响。其中航空经济的影响分别从对经济的影响（产业升级、经济结构、总部经济及人才聚集、郑州嵌入了世界经济链）、对生活的影响（出行的改变、居住的改变）及对城市形态的影响（候机楼成为候机城、航空大都市）等入手。
2、新闻报道策划中精品意识强
《大河报》具有敏锐树立品牌与“人有我新，人新我深”的精品与深度意识。策划涉及探讨航空经济“为什么建”及“如何建”的问题。从国家布局的政策支持（中原经济区、中长网）、地理和区位优势（公路和铁路都是一般辐射的两倍，放在郑州辐射范围大）及对河南的支持（规模经济到范围经济，推动河南产业升级，对产业形成引导）等方面深度分析报道。
总之，《大河报》起初关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道的安排是3月26日（预计6～8个版）、3月27日（预计4个版）、3月28日（预计3个版）、3月29日（预计3个版）、3月30日（预计2个版）、3月31日（预计2个版）、4月2日（预计2个版）、4月3日（预计2个版）、4月4日（预计3个版）、4月5日（预计3个版）、4月6日（预计2个版）、4月7日（预计1个版）及4月8日以后如何持续。
3、新闻报道策划与新闻报道灵活结合
关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道策划初步出来以后，接下来是记者们的系列成功采访。比如，2013年3月8日《〈大河报〉把握郑州航空港建设新机遇 打造全国智慧旅游示范》、2013年4月8日A06版《郑州航空港的博鳌回响》、《郑州航空港 引起三轮冲击波》、2013年4月10日A11版《一枝玫瑰的芳香之旅》、2013年4月11日A04版《郑州科技成果交易会交易额破200亿，“航空港”机遇被看重》、2013年4月15日A09版《“快”时代，快递“空战”序幕已开》及后来的系列报道2013年5月3日A04版《踏访“云端之城”上海》、《踏访“云端之城”郑州》。值得一提的是，2012年7月20日，用了四个版面分别就此进行了报道，即 A11版《2012中国郑州国际航空物流对接会举行 航空物流巨头，追着商机到中原》、《“苹果”想搭“空桥”飞美国》、《半个小时发完一盒名片》，A12版《“为河南搭建通向全球的空中走廊”》，A13版《追随中国经济发展 一路追到郑州》，A14版《想到4S店里看飞机？这里可以满足你》、《20项支持政策 项项“真金白银”》等。
此次新闻策划，《大河报》再次凸显其“关切民生、倡导时尚、贴近生活、服务大众”的报业理念。内容上涉及郑州航空港经济综合实验区的知识普及，让读者对其有一个科学理性的认识，后续报道其重大意义及如何建、建设中的问题等，具有紧凑性、连续性、相关性。可以说，集中了集体的智慧，增强了新闻媒体的社会效应。
三、都市报新闻报道策划应注意的问题
《大河报》关于郑州航空港经济综合实验区的新闻报道，使广大读者对郑州航空港经济综合实验区有了一个科学全面的认识，同时也通过媒体间接地促进了航空港经济实验区的良性发展。但是，新闻策划毕竟只是新闻工作的一种手段，而不是新闻工作的目的。因此，在进行新闻策划时，要注意以下几个方面的问题。
首先，尊重客观事实。新闻策划是对新闻报道方式的策划，不是对新闻事实的策划。新闻策划只有从实际出发，紧密联系实际，摸准“脉搏”，吃透中央的精神，找准切入点。《大河报》策划3月25日的见报内容是基于3月22日至23日，国务院发展研究中心在京召开世界500强的高峰论坛等。
其次，把握策划的“度”。新闻报道策划在追求社会反响的同时，必须遵从新闻的一般规律，有较强的社会责任感。而不应追求新闻炒作，偏重轰动效应和市场卖点。关于郑州航空港经济综合实验区的报道策划，《大河报》的内容报道不是迎合商家的需要进行宣传，而是基于社会发展有利的方面进行的报道宣传。
最后，强调现场应变。策划的作用在于确定主旨、规定范围、规划采访行动，属于宏观调控，但是策划不能过细，不能把记者手脚捆得太死，报道策划方案也可以根据具体情况进行相应的调整。郑州航空港经济综合实验区的报道策划涉及的采访对象一旦有变化，记者会立刻思考采访另一对象所要着重涉及的方面。
从近几年新闻改革实践看，凡是经过精心策划的新闻报道和宣传活动，都取得了良好的宣传效果。实践证明，新闻报道策划是做好报刊新闻宣传工作的重要环节和有效手段。新闻报道策划是媒体的集体创作，有利于充分发掘新闻价值，关注老百姓关心的热点和难点问题，弘扬主旋律，使编辑部在思想上取得共识，将新闻报道聚集到主题上。依据策划的方案，发挥报道主体的主观能动性，推动记者深入采访，用实际行动扬善抑恶、为民分忧，增强新闻媒体的社会效应与舆论导向作用，提升传播效果，奏响时代的最强音。
参考文献
①赵振宇，《新闻报道策划的发展历程及现实责任》[J].《中国记者》，2007（12）
②赵振宇，《新闻报道策划》[M].武汉大学出版社，2008（5）
关键词：航空物流；文献综述；分析总结
中图分类号：F560 文献标识码：A
Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.
Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary
0 引 言
航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案。目前，通过中国知网（CNKI）按关键词“航空物流”并且是核心期刊方式检索航空物流相关文献，发现2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，随着经济全球化的不断深入，世界航空物流市场以每10年翻一番的速度增长，同时我国电子商务的高速发展也给物流行业带来了巨大的市场机遇。近年来，我国航空货运总量正迅猛增长，航空物流进入了高速发展时期。根据中国民用航空局统计数据[1]，2014年我国民航运输总量达748.18亿吨公里，同比增长11.4%，其中货邮周转量187.77亿吨公里，同比增长10.3%。另据空客公司预测，世界航空物流量在2007～2026年将增长5.8%，而中国航空物流量将在未来20年中增长6倍，物流中国市场将主导世界航空物流市场[2]等。因此，我们应抓住时机，积极总结近年来我国航空物流的发展经验教训，努力探索我国航空物流管理及运营模式，促使我国航空物流产业的稳定快速发展。
1 研究内容
研究近年有关航空物流相关问题的文献，按照研究的内容进行归纳分类可以发现，其研究内容包括航空物流系统结构与模型、航空物流配送体系建设、航空物流与相关产业的关系、国际航空物流发展对我国的启示、航空物流园区相关研究、航空物流服务链、航空物流发展影响因素、航空物流运营模式以及其它航空物流相关研究九个主要方面。文献按研究内容分类以及对应文献所占比例关系如表1所示。
（1）航空物流系统结构与模型。目前关于航空物流系统结构与模型的研究主要有白杨、朱金福的《航空物流系统的概念模型与结构分析》[3]，提出了航空物流系统的构成要素并对航空物流系统的质态结构、量态结构、空间结构和时间结构做出了分析，最后给出了航空物流系统的优化方案；《基于随机Petri网的航空货运出港系统分析》[4]研究了航空货运的出港流程，给出了航空货运出港系统的随机Petri模型。栾笑天、吴桐水、寇勇刚[5]研究了航空物流市场的发展过程与演化特征，建立了航空物流市场发展生命阶段模型和细分市场特征模型。蒋丽[6]提出我国航空货运竞争优势模型，同时也提出了航空货运企业应明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等有针对性的建议措施。周泓、欧建新、李政道[7]应用仿真平台eM-PlantTM对某航空货运公司国际货运中心的物流活动进行了仿真建模，分析了航空货运操作流程中的瓶颈，提出了资源配置改进的建议。
（2）航空物流配送体系建设。由于航空物流配送体系的好坏直接决定了其服务质量，所以有关航空物流配送体系这方面研究较为广泛，其中许爽、孙冬、毕新熙[8]研究了航空物流配送中物流运输串分层优化问题，提出了改进的模型分层优化方法。白杨[9]在他的博士论文中找出了影响航空货运出港系统性能的瓶颈，将用于选址问题研究的Petri模型运用于解决货物配送的时间点决策。同时，白杨、朱金福[4]还建立了出港系统的随机Petri网模型（SPN）和同构的马尔柯夫链（MC），分析了系统的运作效率和延时时间。周泓、欧建新、李政道[7]通过对不同资源配置方案的仿真给出改进资源配置的建议。李心欣[10]给出了机场物流信息系统的建设原则，提出了符合航空运输业持续发展的物流信息系统结构。刘光辉[11]设计了在满足客户需求条件下以盈利为目的的货物优选模型和按评级规则分类的货物装箱法。
（3）航空物流与相关产业的关系。近年来航空物流受到越来越多的关注，研究航空物流与相关企业发展的学者也开始增多。肖李春[12]建立了一元线性回归模型，对不同地区区域经济和航空物流发展给出建议。储昭P、王强[13]研究了航空物流、国际贸易以及我国GDP三者之间的相互关系。白杨、朱金福[14]根据价值网理论，建立了以顾客为中心，航空公司为结网企业，航空货运和机场为成员企业的物流价值网经营模式。方凯、钟涨宝、王厚俊、贺岚[15]建立了基于绿色供应链的冷链物流企业绩效评价体系，发现规模无效率是制约我国冷链物流企业发展的重要原因。谢泗薪、袁姣[16]提出发展航空物流金融业的新思路。任艳宏、崔怿[17]提出航空物流产业集群的四种发展模式。
（4）国际航空物流发展对我国的启示。虽然目前我国航空物流发展迅速，但我国关于国外航空物流发展经验的研究依然较少。刘智丽[2]研究了孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场，指出了国内航空物流的发展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯机场和联邦快递的发展历程，提出了加快我国航空快递业发展的建议。
（5）航空物流服务链。近几年关于航空物流的主流研究开始增多，但总量还是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服务链的内涵和特征、我国航空物流服务链目前存在的问题及研究的必要性并给出了航空物流服务链一体化经营战略的实施策略。张莉、姚津津、胡华清[20]认为应从客货兼营模式、航空货运模式、航空物流模式来进行航空货运经营。钟波兰[21]从四个维度分析了航空物流服务链的整合模式并认为客户资源是当前航空物流市场竞争的焦点，最后从核心企业、资源获取、整合方式三个方面给出了建议。钟波兰、李经山[22]在分析航空物流服务供应链整合的现实基础和理论依据的基础上，提出航空物流服务供应链的整合模型。
（6）航空物流园区相关研究。我国航空物流园区发展迅速，各地纷纷依托机场建立各地区特有的航空物流园区以促进地区经济发展，其中最具有代表性的就是郑州空港物流园区。例如周晓丽[23]的使用SWOT分析法分析了郑州空港经济综合试验区发展航空物流的优劣势、机会以及制约因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了郑州空港航空物流发展的环境，有针对性的提出了适合地区特点的航空物流发展战略与建议。周杨[25]研究了国外先进的国际机场的特点，分析了郑州空港经济区航空物流发展的现状和面临的问题并给出了应对策略。尹猛基[26]探讨了郑州空港物流园区发展的对策。鞠红[27]研究了郑州航空港经济实验区航空物流服务链。除此之外，曹允春、沈丹阳[28]研究了航空物流产业化形成机理，并提出了航空物流产业化概念模型，认为航空物流产业化是一个必然的趋势。顾哲、夏南凯[29]通过对国内外航空物流园区功能区块功能与产业效应的研究，提出了空港物流园区的功能体系。吕红伟[30]分析了航空物流园区的布局结构，提出了航空物流园区的布局方案。李甜雨[31]对国内外典型机场的物流园区的发展进行了分析，提出了航空物流园区形成的三种模式。孙丽姗[32]预测了云南航空物流发展的趋势并给出了发展建议。
（7）航空物流发展影响因素。秦岩、孙继湖[38]认为应该使航空物流各子系统协同发展。石学刚、苗田丰[34]使用解释结构模型（ISM）对影响因素进行了层次分析，为临空经济区发展航空物流产业提出了意见和建议。张莉、姚津津、胡华清[20]系统地阐述了航空货运的特点以及航空货运产业链和服务链等相关重要问题，从系统的观点分析了目前我国航空货运发展中存在的一些问题与产生的原因，并提出一些建议。蒋丽[6]认为航空货运占比逐年下滑，呈现出被边缘化趋势的原因既有市场需求和竞争方面的因素，更有航空企业“重客轻货”投入不足等经营战略问题。陈卫、匡旭娟、杨永平、李红昌[35]认为应从构建综合型航空枢纽、优化航空交通运输资源配置和促进航空服务机制创新三个方面促进航空物流的发展。
（8）航空物流运营模式。我国关于航空物流相关产业运营模式的研究较少，具有代表性的有张莉、姚津津、胡华清[20]提出航空物流企业应该花更多精力从企业自身管理做起，优化业务流程、创新服务模式，构建优质的货运服务链，提高货运服务质量和运营效率来赢得更稳定的客户群。谢泗薪、陈亚蕊[36]认为服务外包是现代服务业的重要组成部分，机场发展服务外包，能够集中精力于核心服务环节。
（9）其它航空物流相关研究。谢春讯、姚红光、李程、林彦、黄建伟[37]提出了基于层次分析方法的航空货运客户价值分析方法。赵冰、曹允春[38]通过研究航空物流管理人才的培养过程，提出了以协同创新为核心培养特色型物流管理人才的新机制。曹学明、王喜富[39]在分析我国航空物流发展现状基础上，提出了我国航空物流可持续发展的策略。
2 研究方法
通过对航空物流相关文章的研究分析，本文将研究航空物流相关问题的文献按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相结合的方法进行分类，各文献按研究方法分类所占比例如表2所示。
通过表2可以很清楚的看到，目前关于航空物流相关研究中，定性研究的文章超过了一半；其次是定量研究，但相关文章所占比例仅有五分之一；最少的是定性与定量相结合的方法，使用此类方法研究航空物流相关问题的文章不足五分之一。定量研究以及定性与定量研究相结合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、层次分析法、Petri网分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是这种方法已经十分成熟，对目前我国航空物流发展研究促进作用不大。层次分析方法是一种常见的统计学方法，虽然简单易懂，但分析问题不够深入。白杨、朱金福在多篇文章中提到的Petri网分析方法较为有效和新颖，可以进一步研究。另外，石学刚、苗田丰[34]使用的解释结构模型（ISM）是现代系统工程中广泛应用的一种分析方法，此模型以定性分析为主，多用于揭示系统结构，在航空物流上的应用还是首次。这种借鉴其它学科方法来解决航空物流问题的思路值得进一步发展。总之，我国研究航空物流的文章中以定性分析为主，定量分析为辅，定性和定量研究相结合的方法只是少数。在今后的研究中，应尽量多使用定量分析或者定性定量分析相结合的方法，以提高我国航空物流研究的说服力，顺应大数据时代数据说话的潮流。
3 结论及建议
通过前文对航空物流研究文献的分析发现，在研究内容上：我国学者对航空物流的研究主要集中在航空物流园区建设以及相关的航空物流产业、系统、配送体系和航空物流发展影响因素这几个方面，而且研究内容也较为成熟。在航空物流服务链和航空物流运营模式这两个方面，目前已经开始重视并发现了其中存在的价值，但研究才刚刚起步，研究成果不多，有待学者进一步深入研究。同时，由于我国航空物流起步较晚，国内发展经验不足，应该多学习研究国外航空物流相关研究和发展经验。在航空物流产业价值链上，目前研究主要集中在产业价值链的机场货站和航空公司两个环节，并不能促使整条价值链实现利益最大化，因此在今后的研究过程中应尽量对整条价值链的各个环节进行系统分析以便协同发展。在研究方式上：我国学者主要还是处于理论研究阶段，有大量的定性分析，但欠缺基于数据的定性分析，说服力不足，应用性不强。在今后的研究过程中应对定量分析或者定性定量分析给予更多的关注，并提出更具说服力和可操作性的方式方法以促进我国航空物流的发展。
参考文献：
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论文内容摘要：本文在对上海市现有物流园区布局现状介绍的基础上，分析存在的主要问题，并对上海市物流园区布局提出调整建议，对建立松江物流园区的可行性进行分析。
上海市物流园区概况
（一）浦东空港物流园区
浦东空港物流园区是上海重点培育和发展的大型化、综合性现代物流园区之一，规划面积16.8平方公里，含物流仓储、 公共 服务等设施，主要功能定位为国际中转、国际分拨配送、国际采购、国际转口贸易，并进行相关增值加 工业 务，是具有航空快递特色的物流园区。该物流园区依托浦东国际机场，运用航空 运输 的快捷便利优势，具有综合服务功能。
国家商务部、海关总署和上海市政府对“上海浦东空港保税物流园区”的规划给予了高度重视，认为浦东空港保税物流园区的建设对于上海增强城市功能辐射能量、促进上海航空物流产业的发展以及更好地服务全国有重要的意义。
（二）外高桥保税物流园区
外高桥保税物流园区是国务院批准的首家区港联动试点项目，享受保税区和出口开发区的相关政策，是上海外高桥保税区10平方公里的重要组成部分。园区紧靠上海外高桥集装箱三期码头，开发面积1.03平方公里；总 投资 28亿元人民币，包括现代化仓库、集装箱转运区、商务中心、政府监管服务平台以及先进的硬件和软件配套设施。具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。据上海海关 统计 ，2007年上海外高桥保税物流园区进出口货物34.36万票，货值383.73亿美元，货运量231.2万吨，同比增长69.59%、114.94%和85.06%。
外高桥保税区物流园区凭借独特的区位优势，依托海港、航空港和信息港，利用优惠政策，通过区（保税区）、港（海港、航空港）、镇（高桥镇、机场镇）联动，大量集聚物流企业，重点发展第三方物流，形成合理的物流产业布局，将成为世界 经济 供应链中具有竞争力的物流节点之一。
（三）西北物流（江桥）园区
西北物流（江桥）园区位于江桥镇，是由上海市经委、嘉定区江桥镇人民政府共同组建的上海市“十五”期间重点建设的四大物流园区之一，园区是以产品的采购和一级分销为核心，以现代物流为支撑，集展示、货运采购、储存、加工、配送、转运、商贸、信息等七大功能为一体的现代物流园区，是提供公路、铁路、水路及航空多式联运一体化的内陆口岸与加工辐射性的第三方公共综合物流枢纽园区。江桥园区位置选择在204、312国道和沪宁高速公路的汇集处，是上海通往江浙及长江三角洲腹地的咽喉要道。
（四）洋山深水港物流园区
洋山深水港物流园区从广义上包括：洋山深水港港区、东海大桥以及与之配套的港口物流园区。从狭义上单指配套的芦潮港辅助园区。洋山港区依托大小洋山岛链形成南、北港区。规划至2020年，可建成深水泊位30余个，集装箱吞吐能力达1300万teu 。东海大桥总长32公里 ，桥宽31.5米 ，按双向六车道高速公路标准设计，设计车速为80公里/小时。大桥通航标准为5000吨级，主通航孔净高度为45米 。
洋山深水港物流园区（芦潮港辅助园区）位于临港新城西侧，东临a2（沪芦高速公路），距洋山深水港区32km，距市区55km，距郊区环线10km，距浦东机场30km，通过多层次公路网与郊区环线，外环线，内环线相连。园区规划面积13.8平方公里，并预留8平方公里做为备用发展地，建成后将逐步发展成为东北亚国际物流的枢纽中心。洋山深水港物流园区具有仓储、运输、加工、贸易、保税、临港工业、分拨、增值和国际商贸等综合功能，是提供物流服务和国际交流的中心。
上海市物流园区布局中存在的问题
（一）物流服务需求来源不能完全满足
城市物流园区布局应考虑其主要承担的物流服务需求来源，一般应设置在主要物流服务需求来源方向上或接近该方向。从上海的 地理 位置来看，上海地处华东，又作为长江的龙头，依靠洋山港、外高桥港和浦东空港，可作为内陆地区货物进出口的集散地。西北物流园区承担着进出上海市区货物的物流集散功能。但上海西南松江区拥有占全国出口加工区出口总额近1/3的松江出口加工区，该出口加工区是我国仅次于外高桥、深圳保税区之后的进出口额第三大区，2007年进出口总额为386.2亿美元，该区的物流服务需求仅依靠上海市目前的物流园区是无法完全满足的。
（二）现有交通网络未能充分利用
要形成物流网络布局就要高效利用现有资源，在建设物流园区时要注重完善城市现有与港口、铁路、机场的对接配套，提高城市物流设施的辐射能力和效率，保证货物及时运抵。沪杭铁路、沪杭高速公路、沪青平高速公路、同三国道、嘉金高速等干线，在松江形成了纵横交错的道路 交通 网，松江也是上海西南重要的门户。但松江区内的物流需求目前仅依靠区内零散的物流企业满足，未能通过物流园区的规模效应充分利用现有的交通便利条件。
（三）物流园区在区域上的不平衡
目前建成的四大物流园区中，三个分布在上海东部，重点在进出口货物的物流集散。浦东区借助外高桥港和国际机场两大物流基地的优势，正在加快保税物流园区的建设，不断吸引国内外知名现代物流企业落户，不断完善其现代物流产业链的框架，正与洋山港一起将成为亚太地区最大、世界最重要的现代物流基地之一。但上海西部仅有江桥的西北物流园区，松江区在物流园区的建设上还是空白，且区内又存在着大量的物流需求有待满足，这种状况不利于松江区的招商引资，不利于该区域的 经济 发展。
在松江建立物流园区的可行性分析
（一）相对较低的 成本
由于松江土地资源充足，成本相对较低，有利于物流园区的 投资 ，也为未来的进一步发展留有空间。该物流园区建成后在未来物流活动中的辅助设施建设规模、仓储费、运费、劳动力成本等物流费用上具有显著优势。松江位于上海市边缘地区，在松江建立物流园区可缓解对于上海中心城区的交通压力和噪声污染，也有利于 环境 保护，降低 社会 成本。
（二）便利的交通网络
物流园区建设一般应考虑设置在城市对外交通主要枢纽或城市交通系统转换衔接节点附近，交通便利，便于多种 运输 方式相衔接。例如铁路、城市对外交通（ 高速公路、国道、省道等）主通道出入口、机场、沿海或内河港口等交汇处，有利于开展多式联运。松江具有相对完善的综合交通运输网络：便捷的公路交通网络；沪杭铁路复线贯穿松江；距离虹桥国际机场25公里，浦东国际机场68公里，有高等级公路相连；黄浦江横贯松江区东西。在拥有便利的交通网络，又存在大量物流需求的基础上，松江区具备了在区内建立物流园区的必要条件。
（三）松江出口加工区物流需求的有力支撑
物流园区建设应尽量接近城市物流需求集中或货物集散地点，现有物流资源有一定基础， 一般有较大物流需求量，如 工业 园区、保税区、出口加工区等企业分布较集中的区域。松江出口加工区就属于企业的集聚区，也是大量货物的始发地和终到地，物流园区布局在此，能获得加工区物流需求的有力支撑，也有利于降低作业成本，提高物流园区运作效率和经营效益，提高物流设施的利用率，实现运输集约化。
（四）明显的规模经济效益
松江物流园区的建设能够将目前松江区内散布的物流企业集中在一起，园区内部可对大型仓库的布局进行统一规划，可发挥整体优势，统筹兼顾，实现物流企业的专业化和互补优势。同时，这些企业还可共享园区内的 公共 基础设施和配套服务，降低企业运营成本，实现规模经济。
在松江物流园区的建设过程中应注重采取柔性规划，建立持续改进机制，确立建设过程的阶段性目标，对园区建设坚持阶段性评估检查制度，从而保证建设成效的最终实现。
参考文献：
（郑州成功财经学院河南巩义451200）
摘要：文章在将科技投入划分为科研经费投入和人力资源投入的基础上，对河南省高新技术科技投入的现状进行了分析，研究了新形势下科技投入的规模、结构、方向和方式等存在的问题；提出了通过发展郑州航空港经济综合实验区，构建科技投入管理新模式的创新思路与实现途径。
关键字：科技投入；高新技术企业；优化策略
中图分类号：F276.44文献标识码：Adoi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．07．005
近年来，河南省高新技术产业发展迅速，尤其是在郑州航空港的建设中其发挥着重要作用。部分省市及地区已经相继对各自的科技投入的情况进行了调查和数据分析，考证了科技投入对经济发展的促进作用，使科技投入在地区经济发展中的重要地位突现了出来。随着河南省高新技术产业的发展，高新科技企业的不断涌现和传统产业的高新技术化，省政府对高新技术企业的扶持力度逐年加大，使河南省高新技术企业在科技投入方面有了显著的提高和增长，河南省高新技术科技投入的现状分析如下：
1研究背景与现状
近年来河南省经济实现迅速崛起。2013年河南省生产总值突破3万亿元，达到3.22万亿元，比上年增长9％。随着郑州航空港综合试验区的建设，河南省迈入了全面转型、跨越发展、厚积薄发、加速崛起的新阶段。2012年河南省751家高新技术企业专利申请量约为50项，发表科技论文数约为30篇，全部科技项目数约为40项，拥有注册商标数约为30项。但从总体上看，河南省高新技术企业的科技投入力度还不够大，科技对经济发展的拉动作用还不强，迫切需要采取切实有效的措施，加大科技投入，更好地发挥科技在河南省经济发展中的重要作用。
2河南省高新技术企业科技投入的主要问题
2．1科技投入总量不足
近年来，随着河南省经济水平的提高，财政收入的增长带动了以财政为主的科技投入逐年加大。“十二五”规划以来，从投入总量上来看，虽然河南省科技投入总量不断增加，但是近5年来，科技投入的增长速度并不快，要远落后于全国的先进省份。R＆D经费支出总额指标不仅衡量一个地区在科技投入方面的强度，也反映其科技创新能力的高低，它决定一个地区甚至一个企业未来的竞争能力。由表1可以看出，河南省高新技术企业的R＆D经费支出总额近5年呈上升趋势，12年的经费支出明显增加，并且经费支出主要用于试验发展。研发经费不足，导致高新技术产品的研发减少，如若高新企业缺乏拥有自主知识产权的产业核心技术，难以支撑高新技术企业的发展。
2．2科技投入结构不合理
从表1中可以看出，河南省科技投入的结构尚不够合理，大部分的R＆D经费支出用于基础研究。基础研究是未来高新技术和经济发展的源泉，也是衡量一个国家科学技术最高水平的标志。2011年，河南省高新技术企业用于基础研究、应用研究和试验发展三类活动上的经费比重分别是0．14％、2．33％、97．5％，在基础研究活动上的经费比重特别低，自从2012年国务院正式批复中原经济区规划建设郑州航空港综合实验区之后，R＆D经费支出总额明显的增加，但在基础研究活动上的经费比重仍然偏低。根据相关经验数据表明，R＆D经费在三项研发活动中的合理配置关系为：基础研究占10％~12％，应用研究占25％~30％，试验发展占60％~63％。西方发达国家基础研究和应用研究活动的投入，两者的研究经费占R＆D经费支出的比重一般在40％左右，其中基础研究活动的投入至少为10％以上。
2．3科技投入不平衡
由于经济发展水平的差异和地方政府对经济发展的侧重点不同，河南省各地区高新技术企业的科技投入存在着明显的差异，科技投入严重不均，各市、县的投入很不平衡，主要集中在郑州、洛阳等城市。此外，河南省各级财政每年安排技术研究与开发资金投入普遍不足，低于全国的平均水平。郑州做为省会城市，再加上中原经济区规划建设的带动，其科技投入位于全省首位，无论是在绝对量还是相对量上都高出其它市、县许多。
2．4科技创新人才不足
建立一支稳定的高素质的研发团队，充分发挥各类科技活动人员的主动性、创造性，是发展高新技术企业的重要基础。2012年河南省高新技术企业中具有本科以上学历的人员有78 944人，占从业人员总数的17．03％，博士有2 021人，比重仅为0．44％。企业内部研发人员的质量体现在多方面，但对于高新技术来说，科研人员的学历水平是反映研发人员质量的重要指标之一（见表2）。
3河南省高新技术企业科技投入的优化策略
3．1增加科技投入总量
在当今科技竞争如此激烈的形势下，河南省要在发展经济的同时提高科技投入的水平。在科学研究开发的活动中，基础研究活动的周期比较长，其经济效益在短期内难以体现出来，因此，该类研究需要科技投入的大力支持。增加科技投入要充分发挥地方财政的潜力，若地方财政在科技投入方面的潜力发挥出来，我国高新技术企业的科技投入水平将上一个新台阶。除此之外，河南省还应建立多元化的科技投入机制，引导更多的资金投入到高新技术企业的发展中来。
3．2优化政府科技投入结构
高新技术企业在不断增加科技投入总量的同时，还要优化科技投入的结构，力求把有限的资金用到最重要的地方。一方面，河南省应加大对具有公共性质的基础研究、前沿高技术研究和社会公益性研究等方面的投入，保证这些资金都能得到充分合理的利用。同时，也要减少哪些不具有公共性质的相关研究的投入，而是通过其他途径推进其发展；另一方面，应加大科技经费投入的外部支出，促进产学研合作链条的各方整合。将科技投入与高新、科研院所的产学研绩效联系起来，促进学研方主动与企业建立长期的合作关系，共同参与研发新产品。
3．3引导高新技术企业加大自主创新投入力度
企业是市场经济的主体，同时也是创新投入的主体。大中型企业的研究与试验发展经费一般占当年主营业务收入的3．0％以上，而高新技术企业的研究与试验发展经费应占4．0％以上。因此，应鼓励和支持高新技术企业加大自主创新力度，建立独立的研发机构，开展科学研究和技术创新活动，提高自主创新能力。
3．4加强科技人员投入管理
为了保证高新技术企业更好的搞好科学研究，企业内部科研人才的结构有必要进行适当调整。首先，应保证各学科的科研人员的比例适当。从高新技术企业的业务范围来看，目前缺少的是基础学科、软件开发和电子工程类、机械类与综合方面的人才。其次，通过调整科研人员的技术水平（高级、中级、初级）、分工（研究、助手、辅助人员）、年龄（老、中、青）等方面，来形成比较理想的金字塔形结构。最后，要坚持定向培养，使科技人员能够用其所长。一个科研单位既要有专业人才，又要有综合人才，既要有科研人才，又要有管理人才。
4结语
随着郑州航空港综合试验区建设的推进，高新技术企业在试验区的建设中将发挥着重要的作用。加快高新技术产品创新是高新技术企业发展的根本出路，因此，要重点增加对高新技术企业的科技投入，力争其在关键领域和核心技术上实现重大突破。
参考文献
1中国统计局．中国统计年鉴2007－ 2008［M］．北京：中国统计出版社，2008
2杜建伟．加大科技投入，引领企业发展［J］．科学观察，2010（5）
【关键词】危险品；安全管理；航空运输；实践
一、引言
航空危险物品，是指对人体健康、飞行安全、财产或者环境能够构成危害，且在国际民航组织（ICAO）所颁布的《危险物品航空安全运输技术指令》中，危险物品品名表中列明的或者根据该《技术指令》分类的物质或者物品。[1]
安全对于民航工作的重要性不言而喻。如何防止误收危险品？如何安全运输危险品？如何在确保安全的前提下提高承运人的收益？一直是业内人士不断追求的目标。在2009年10月局方对厦门机场的安全审计中，由厦门国际航空港空运货站有限公司（以下简称“厦门空运货站”）负责的危险品运输迎审小组获得了100%符合的好成绩。2012年厦门空运货站安全运出1至9类危险品共82.6吨，保障进港危险品557.7吨。
二、背景
2000年3月15日马航某客运航班抵达吉隆坡机场，卸货时飞机货舱里充满刺鼻的白色烟雾。经查，托运人中国化建大连公司将80桶草酰氯（空运危险品）瞒报为8-羟基喹啉（普货），该批货物泄漏导致了该事故。经空客飞机公司评估，该受损飞机已无维修价值。
2012年10月22日CZ6524航班落地后发生包裹内的耐风火柴自燃事件。调查发现：上海韵达将航空危险品耐风火柴谎报为普通货物交运；在同一航班上，圆通速递托运的两票货物分别为锂离子电池1块和手机含锂电池1个，但圆通速递未对货物进行核实并按照相关规定进行正确分类，也未按照规定在运输文件中附随检测报告。
在我国庞大的货代队伍中，约90%是小型的货代公司。按危险品运输意味着货主需要承担的费用更高，同时需要受到包装要求、承运人是否具备危险品承运资质等限制，货代公司若据实办理，会被部分客户误认为其与机场的公关能力不行，导致货源流失。在利益的驱动下，个别货代采用低报价争取货物运输，再隐瞒品名的方式托运货物。例如：厦门某医药生产厂商在其2010年物流运输商《招标文件》的附件《偏离说明表》赫然列出一条：“物流商必须负责承运货品的安检问题，随时保持运输渠道通畅，因安检造成的延误和损失或产生的费用，由物流商承担责任。”结果该公司因隐瞒品名托运货物，于2011年1月被民航华东管理局处罚2.9万元。
三、厦门空运货站的危险品管理实践
厦门空运货站由厦门国际航空港集团有限公司控股51%，与台湾航勤（澳门）有限公司合资成立，为海峡两岸民航第一家合资企业。04年9月24日厦门航空港股份有限公司（厦门空运货站母公司）经中国民航总局认可，成为中国首批获得危险品营运资质的机场之一。中货航、新货航、国泰、全日空、国航等航空公司取得了在厦承运危险品的资质。
1.厦门空运市场有大量的飞机发动机、航空救生衣、香精等航空类危险品。收运危险品可提高航空公司收益，使新开航班减亏，安全保障危险品成为航线营销的有利武器之一。厦门空运货站把安全保障危险品作为公司的核心竞争力。严格按ICAO、局方的要求，先从货机航班收运干冰、磁性物质等危险品开始，由易而难，不断完善危险品的运输流程。2010年国际出港保障6架次AN124包机，运出515.9吨正面吊叉车（第9类危险品），开发了新的业务增长点。
2.危险品航空运输包括托运、收运、仓储、装载、空中运输、卸载等环节，其中危险品收运环节是重中之重，其工作也最为细致，是安全运输危险品、预防危险品事故的关键。[2]
3.2004年底厦门空运货站主动拜会北京迪捷姆空运咨询服务有限公司（以下简称北京DGM），积极邀请北京DGM进驻厦门空运货站提供服务。北京DGM人员提供进入货站仓库内抽样检测服务，避免待检测货物被不法货代掉包。对内部人员进行瞒报危险品的识别技巧等业务培训；与货代公司签订经营管理责任书，对于交运货物含有危险品标签的货代，经确认为普货的，根据经营管理责任书予以经济处罚，对于违规交运危险品的，交由局方及机场公安分局调查；对发现普货贴有危险品标签的人员予以奖励，对货代形成有效的约束机制。
4.确立了厦门空运货站在危险品处理方面的核心竞争力，避免了货源流失。
5.加强系统安全，增强系统防错与容错能力。建立系统安全首先要抓规章制度建设，安全规章制度是安全生产管理和运行的依据和保证。安全规章制度是否完善、科学、规范，能否在运行中被自觉遵守，是系统安全的重要标志。建立系统安全还必须抓好安全教育。凡是涉及到危险品的任何人员都应该进行相关方面的知识培训与教育，特别是发生危险品事故或事件时的应急处置措施。建立系统安全的关键是发展系统的防错、容错能力，做好预防工作。[3]
6.实现“内部六防”，即：防伪报品名、防伪造手续、防内外勾结、防换货、防员工无知造成错运、防人情。不断完善和修订《货站危险品手册》，逐步建立起一套科学、严密、完善的运输安全监管保障体系。
7.现场走动式安全管理与检查是发现并消除危险品安全隐患的重要环节。通过检查及时发现、纠正人、物、环境、设备、流程的隐患，开展风险源评估，及时消除隐患。[4]开展“危险品规范存放”等主题的规范操作强化活动，强化员工的危险品操作习惯；通过完善绩效考核制度引导员工养成良好的规范作业习惯。
8.厦门空运货站通过专项宣贯会、座谈会，讲解危险品事故、事件的案例，并主动为货代公司员工开展危险品实操基础知识培训，以提高航空货运从业人员的责任意识、法律意识；设计《危险品托运人郑重声明》明确列明托运人的法律责任及义务，让危险品托运人充分了解后签名确认，共同加强危险品运输的安全工作。
9.居安思危，高度重视危险品应急处理能力，每年组织一次危险品应急演练，邀请局方及北京DGM危险品专家全程参与，不断完善危险品应急处置预案。在发生在厦门机场的进港危险品外包装破损事件中处置得当，得到承运人及局方的好评。
10.积极参加局方举办的危险品运输管理培训班，与危险品专家交流学习，获取最新的危险品资讯；通过万方数据网等收集危险品论文信息；定期登陆局方“中国民用航空危险品运输网”获取《危险品航空运输管理信息》、通知公告等信息，认真学习领会。
11.除了按承运人版的危险品check list检查之外，厦门空运货站创造性地设计了收运岗位、单证岗位危险品运输检查单，将操作中需重点检查的项目罗列在检查单内，确保全过程符合局方要求及货站操作的要求，有效地保障了危险品的安全收运。
四、今后的工作思路
1.2013年起只有具备危险品承运资质的航空公司方可承运含锂电池货物，部分航空公司被迫失去部分重要的货源。货站应抓住这个时机，推动相关航空公司向局方申请在厦门机场运输危险品的资质，营销厦门空运货站的危险品业务。
2.建立防呆机制，在货运系统中建立常见危险品、疑似危险品品名的数据库，一旦录入相关字眼，系统弹出警示框，提醒收运人员防止误按普货收运危险品。
3.进一步开展风险管理，完善SMS体系。通过安全体系的有效建立达到危险品运输的安全长效机制。
参考文献：
[1]ICAO《危险物品航空安全运输技术指令》{J}，2013-2014.
[2]富璞岩.提高民航飞行安全管理水平的有效途径{J}.民航管理，2003（9）.
[3]栾笑天.浅谈风险管理在危险品航空物流中的应用{J}.空运商务，2011（7）.
[4]郭广贤.消除危险品存储隐患浅谈{J}.全国爆炸与安全技术学术交流会论文集，2002.
[关键词]金・史密斯先生；藏文文献；保护利用
中图分类号：C95 文献标识码：A
文章编号：1674-9391（2014）02-0036-07
2011年6月1日，在西南民族大学校庆六十周年之际，TBRC的执行董事杰弗先生向学校捐赠藏文文献，校党委书记罗布江村代表学校接受了捐赠。
罗布江村在仪式上致辞，金・史密斯先生是美国著名藏文文献专家，是美国纽约藏传佛教资料信息中心的创始人之一。他生前多次来到我校，对学校藏学文献馆古籍整理、文献研究工作给予高度评价，最终决定将其一生收藏整理的珍贵文献无偿捐赠给学校，供师生学习参考、学术研究之用。
杰弗先生满怀深情地说，他非常荣幸地代表金・史密斯先生与TBRC藏学佛教研究中心感谢各位领导、嘉宾及师生。他也非常高兴地看到金・史密斯先生所捐赠的文献在西南民族大学的精心呵护下有了完美的归宿。这些文献也将世世代代供藏学研究者参考与研究。金・史密斯先生生前就怀有建立数字化文献库的遗愿，而西南民族大学的数字化建设十分完善，因此他打算下一步将与我校进行相关方面的合作，使这些文献能够超越时空地被大家利用。
一、缘起
近年来，国内外藏学界非常关注藏文文献的保护、利用、研究等现状。1970年，金・史密斯先生在美国开始收集整理藏文文献，通过40来年的收集保护工作，他们在藏文文献的保护方面取得了一定的成绩，难能可贵的是这些藏文文献不是静静地沉睡在某个图书馆，而是进入美国各大高校发挥着文献的研究价值，为国外的藏学研究者提供重要的文献资料。2007年，金・史密斯先生把一生收藏的12000函藏文文献捐赠给西南民族大学，2012年年底，纸质藏文文献的捐赠工作如期完成，西南民族大学在航空港校区建立了金・史密斯藏学文献馆。就本人所知道的金・史密斯先生、TBRC、文献捐赠的过程进行梳理介绍给大家。
二、金・史密斯先生的生平
金・史密斯先生（Ellis Gene Smith）1936年出生在美国犹他州奥格登一个摩门教的家庭，1959年获美国西雅图华盛顿大学亚洲区域研究学士学位；1960年至1964年在西雅图华盛顿大学攻读硕士学位，专业是蒙古语和藏语；1964年在图瑞・崴利处通过博士学位资格考试，1968年金・史密斯在美国国会图书馆新德里办公室工作，担任藏语和印地语顾问；1974年至1978年，金・史密斯担任美国国会图书馆新德里办公室主任助理；1978年至1979年，担任美国国会图书馆新德里办公室副主任；1979年至1980年，担任美国国会图书馆海外项目主任助理；1980年至1985年，担任美国国会图书馆新德里办公室主任；1985年至1994年，调到印度尼西亚雅加达，担任美国国会图书馆雅加达办公室主任；1994年至1996年，到埃及担任美国国会图书馆开罗办公室主任。
在美国国会图书馆工作期间，他通过参加美国国会图书馆研究项目，开始在世界各地收集藏文文献，收集的方式有：一是用自己的积蓄购买藏文文献来收集；二是对私人收藏家收藏的文献进行翻印来收集；三是通过对各地馆藏地进行扫描的形式收集；四是通过互相交换文献的形式收集；项目历时20多年，为美国国会图书馆购买了近5000函的藏文文献。[1]
1997年金・史密斯回到美国办理了提前退休手续；1997年至1998年 担任喜马拉雅及亚洲资料图书馆顾问；1999年，金・史密斯及美国哈佛大学教授藏学家Leonard van der kui jp在美国波士顿创建了TBRC，以金・史密斯个人收藏的藏文文献为主，开始开展藏文文献的收集、整理、编目、信息化等各项工作，通过长时间的努力工作，2006年TBRC已经在世界各地收集了12000函珍贵的藏文文献。
2007年，金・史密斯先生在藏学家土登尼玛先生的陪同下，在中国四川与西南民族大学赵心愚校长签定了TBRC纸质藏文文献的捐赠协议书，TBRC与西南民族大学的藏文文献捐赠工作全面展开。
2010年12月16日，金・史密斯先生在美国波士顿家中去世，享年74 岁。生前，他将全部藏文文献在遗嘱中赠与土登尼玛先生，该遗嘱文本按照美国法律每年修改一次。土登尼玛先生成为这批文献的继承者。
三、金・史密斯先生创建的TBRC
TBRC是英语Tibetan Buddhist Resource Center（藏传佛教资料信息中心）的缩写，该机构是以藏文文献的收集、整理、藏文文献数字信息化建设为主要工作的非赢利性组织机构，有具体的董事会成员，每年制定具体的工作计划，执行董事长监督负责完成具体的工作事务，该机构配备的有外国藏学家、藏文文献学专家、学者、信息技术等专业的工作人员。主要有以下工作：
（一）收集整理藏文文献的工作
TBRC以金・史密斯先生个人收藏的藏文文献资料为主，纸质藏文文献有12000函，数字藏文文献16000函。纸质文献的版本有孤本、手抄体、木刻版印本、翻印出版的版本；文献的类型有甘珠尔类、丹珠尔类、苯教文献类、文集文献类、伏藏文献类，单行本类等。藏文文献包括宗教、哲学、医学、艺术、心理、星相、历算、诗学、历史等学科的内容。有藏传佛教宁玛派、噶举派、格鲁派、萨迦派、觉囊派、苯教等各大教派大师和学者著述的古籍文献，其中有一些的孤本，如：拉达克手抄本甘珠尔、忽必烈刻制的时轮金刚释文（该文献附乌金巴大师的回向文）、第一世至第十三世达赖喇嘛的传记、第一世至第八世班禅喇嘛传记等珍贵文献，这些文献数量多，内容涉及广泛，不仅是传承藏族传统文化的重要文献，同时也是研究藏族人文、社科、宗教等各领域的重要文献资料。
（二）建立藏文文献数字信息化网站的工作
藏文文献数字信息化网站的建设是该机构的一项重要工程，其一方面工作是对TBRC所馆藏的纸质文献通过扫描进行录入数据的工作；另一方面工作是建立藏文文献数字信息化网站。通过网络直接提供藏文文献资料，网站可以从英文、中文、藏文三种文字进行查询。该网站主页有著作、地点、人物、大纲、主题五大类。主题按藏族传统十大学科分类包括内明学、医学、工巧学、诗学等十方面的内容；著作按文献的类型包括甘珠尔、丹珠尔类、文集类、伏藏类、传记等八方面的内容；大纲主要有历史、游记、参考资料、诗歌等六方面的内容；历代藏族著名大师的文集文献通过时间和教派两种形式划分，教派按藏文辅音字母ka kha ga排列，时间按八世纪、九世纪这样排列，每个世纪后面还附有著名大师的数量，如：18世纪249人。在搜索栏内输入查询内容均可以查到所需的文献信息，搜索的内容包括作者姓名、生卒年、性别、师徒姓名、该大师文献的总目录、子目录、具体文献的内容等。截止2012年12月，TBRC已经完成扫描16000函藏文文献。目前该网站共扫描900万叶文献，7000位藏族学者的人名，20000条古籍子目录信息，有一科研团队每天不断的扫描、整理目录、在网站上增加新的内容。
四、金・史密斯先生跨国捐赠藏文文献的历程
2003年，中国四川西南民族大学以 “扶持特色学科，加大对优势学科的支持力度”为学校的发展思路，在航空港校区建立民族文献中心，有藏学馆、彝学馆两个馆区，配备专业的研究员和管理人员，中心的主要工作是抢救和保护少数民族古籍文献，积极为在校专家、学者、少数民族专业的博士、硕士研究生提供少数民族古籍文献，同时为少数民族地区培养少数民族古籍文献的专业人才，民族文献中心文献的收集、整理、保护、研究、培养人才等各项工作全面开展。
2005年，西南民族大学民族文献中心的奔嘉教授到美国参加国际藏学研讨会，在藏学研讨会上，奔嘉教授通过视频全面介绍了西南民族大学民族文献中心藏学馆的具体情况，同时与金・史密斯、土登尼玛等藏学家讨论藏文文献保护和利用等方面的工作，通过多次交流，金・史密斯先生对西南民族大学民族文献中心的建设和发展产生了浓厚的兴趣，并寄予厚望。
2007年10月，金・史密斯先生和藏学家土登尼玛专程来到西南民族大学考察，在成都的几天行程里与西南民族大学的党委书记、校长进行了交流，并亲自参观了西南民族大学航空港校区的民族文献中心，与中心工作人员交流文献的保护、整理、数字化建设等方面的问题，同时在西南民族大学举办了以《藏文文献的保护和利用》为主题的讲座，西南民族大学藏学学院藏学专业的本科生、硕士、博士研究生参加了讲座，并与金・史密斯先生交流国外藏文文献保护和研究、国外藏学研究等方面的情况进行交流，TBRC的工作人员把藏文文献数据库的使用方法介绍给同学们。经过多次沟通，并实地考察，金・史密斯先生决定把他一生收集的藏文文献捐赠给西南民族大学，希望他收集的藏文文献在中国国内发挥最大的利用价值。
2007年10 月 26日，阳光明媚的一天，TBRC机构的负责人金・史密斯先生与西南民族大学赵心愚校长在学校行政办公大楼的会议室签订了《藏文经典文献捐赠意向协议书》。TBRC把收藏的12000函纸质藏文文献捐赠给西南民族大学民族文献中心藏学馆，双方完成以下工作内容：一是纸质文献的捐赠工作在2008年到2012年完成，二是TBRC前期完成的部分数字文献捐赠工作于2013年完成，三是后续数字文献的录入工作在西南民族大学民族文献中心完成；四是西南民族大学民族文献中心拥有TBRC数字文献的使用权；五是西南民族大学在民族文献中心建立金・史密斯藏学文献馆，配备专业的管理人员。金・史密斯先生提出唯一的希望是：通过西南民族大学民族文献中心的平台，把这些藏文文献在中国国内全面利用起来，让藏文文献在国内发挥文献的研究价值。这一文献捐赠意向协议书的签订，不仅实现了跨国文献捐赠事项的成立，同时也实现国外藏文文献原件回归中国零的突破。
五、西南民族大学金・史密斯藏学文献馆的建馆历程
为了迎接这部分珍贵的藏文文献，西南民族大学开始准备这批藏文文献接收工作，经过申请国家相关部门，经费方面得到大力的支持，于是学校决定原有藏学馆的基础上扩建，新建金・史密斯藏学文献馆，以确保TBRC纸质文献的妥善保管。
2008年，西南民族大学民族文献中心的扩建工作开始，在原有的基础上扩建到 3000多平方米。增建金・史密斯藏学文献馆、扩建于2009年年底正式完成。
2010年的10月，TBRC从美国纽约寄来第一批藏文文献，通过海运、陆运，辗转多处，终于到达中国四川西南民族大学航空港校区的藏学馆，这是从国外寄回来的第一批藏文文献的原件，“苯教文献之一、二”，共计1000函，西南民族大学藏学馆的工作人员打开一件件纸箱，从中取出一函函包好的文献，每函文献均有TBRC工作人员编的古籍书签、编码、版本注明，通过TBRC工作人员标注的书签，以及统计的文献目录单据一一核对，并按藏文古籍文献的类型开始分类、编目，上柜进行保存，为了顺利完成第一次藏文文献的捐赠工作，金・斯密斯先生专门安排TBRC的工作人员负责文献的运送工作，并与西南民族大学民族文献中心联系，确保文献的安全运送。
2010年11月，第二批藏文文献到达，共计2000函。藏学馆工作人员按时完成文献的接收工作。2010年12月16日，金・斯密斯先生在波士顿家中去世，藏学文献馆奔嘉主任前往美国参加金・斯密斯先生的葬礼。
2011年5月，文献中心收到从美国纽约寄来的第三批藏文文献，共计5000函。同年6月，西南民族大学迎来了建校60周年的校庆，金・史密斯文献捐赠的交接仪式在航空港校区隆重举行，与此同时，民族文献中心竖立金・史密斯先生的雕塑，金・史密斯文献馆正式揭牌，金・史密斯藏学文献馆终于在四川成都西南民族大学正式落户。
2012年11月，文献中心收到从美国寄来的第四批藏文文献，共计4000 函。从2010年的第一批到2012年的第四批，共计捐赠的纸质藏文文献是12000 函。至此，美国纽约TBRC与西南民族大学民族文献中心捐赠纸质藏文文献的工作全部完成。这项跨越海空的藏文文献捐赠、传递工作，历时5年时间，在国家统战部、国家民委、国家文化部等部门的大力支持下，在金史密斯、范德康、土登尼玛、巴多、杰弗、奔嘉等国内外藏学家的不屑努力下，经过TBRC和西南民族大学两方工作人员的共同努力下，金史密斯先生一生收集的藏文纸质文献全部馆藏在西南民族大学民族文献中心金・史密斯藏学文献馆。
六、西南民族大学与TBRC联合建立中国民族文献数据库及网络共享平台
2013年5月，在校党委书记罗布江村教授、校长赵心愚教授的关怀下，经过民族文献中心主任刘勇教授与TBRC董事会主席范德康教授、TBRC董事土登尼玛先生、TBRC专家巴多先生、特别是执行董事杰弗先生的多次协商，TBRC与西南民族大学民族文献中心达成共建中国民族文献数据库及网络共享平台的协议，共建藏文、彝文、纳西文等民族文字文献数据库。其中藏文文献数字化是重要部分。目前，此项工作正在顺利展开，获得了2010年国家财政专项支持。近年来，在培养宗教学、民族文献学、藏语言文学、因明学等学科专业的博士生、研究生、本科生中开设藏文文献学课程。随着藏文文献的网络信息化的到来，对国内藏学界可以更好的利用这些文献，对藏学发展将起积极推动作用，加快实现金・史密斯先生一生的夙愿。
七、结语
人的生命是有限的，但文化的传承和交流是无限的，这篇文章结束的时候，我想用季羡林大师在《禅趣人生》中的一句话：“在亿万年地球存在的期间，一个人只能有一次生命，这一次生命万分难得，我们每个人都必须认识到这一点，尽管人的寿夭不同，这是人们自己无能为力的，不管寿长寿短，都要尽力实现这仅有一次生命的价值。”[2] 生命非常的短暂，就像匆匆的过客瞬间消失，但就在这一瞬间的时间里，金・史密斯先生用他的实际工作，为人们诠释了人的价值，他为全人类留下的是比财富还宝贵的文化遗产，金・史密斯文献、金・史密斯藏学文献馆等术语将载入中外文化交流、藏族传统文化保护的史册中，每一个时代的人们都会赞颂他的事迹。
附录：
赵心愚：“2007年10月，金・史密斯先生在土登尼玛活佛等人的陪同下访问我校，并与我校正式商谈捐赠其所藏全部藏文文献的相关事宜。在此之前，学校决定由我代表学校与之友好商谈，并签相关协议。土登尼玛活佛原来见过面，但金・史密斯先生我以前未见过，对他的情况也不了解。
我记得具体商谈是在我校武侯校区办公楼二楼会议室进行。金・史密斯先生满头银发，身着灰色西服，面带微笑，虽然一路辛苦，但精神很好，言谈举止，很有学者风度。我注意到，他的一双眼睛始终闪着智慧的光芒。尽管需要翻译，但可以感受到，他反应很快，非常清楚及时地在商谈中表达他无偿捐赠的意愿和希望学校接受捐赠后实行开放式管理，以惠及广大学者师生的要求。
商谈在非常友好的气氛中进行。我在商谈中，在落实学校意见的同时，也注意活跃一下气氛。记得金・史密斯先生在谈他研究藏文献的经历时，提到了著名华人语言学家李方桂先生，我当时感觉到金・史密斯先生学习藏文文及从事相关研究，应与李方桂先生影响有关。由于李方桂先生很早就到了美国，任夏威夷大学和西雅图华盛顿州立大学语言学教授，并担任美国语言学会副主席，担任翻译的同志不知此人是谁，也不了解相关情况。我听了后，认为是说的是在美进行藏语教学并对古藏文极有研究的李方桂先生，于是用中文写了“李方桂”三字，又写了其英文名Fang-kuei Lee，并马上回我办公室（就在办公楼三楼上）取了一本李方桂所著《古代碑文研究》一书（英、汉、藏三种文字对照本）给金・史密斯先生看，他看了之后连连点头。我接着又介绍了我所了解的李方桂先生对古藏文文献的整理研究成果，还谈及在美国从事古藏语教学的另一位华人语言学家张琨先生。张琨先生也曾在华盛顿州立大学执教，著有《藏语口语读本》并发表了《藏语在汉藏语学比较语言学中的地位》等论文。我注意到，谈到李、张二位华盛顿州立大学教授时，金・史密斯先生很高兴，并不断插话。我想，提起这二人，他可能回忆起在华盛顿州立大学的生活，也感到西南民族大学对这两位从事藏语教学和古藏文文献研究的语言学家是有一定的了解的。
双方友好商谈之后，就在会议地点签了相关协议，留下了具有纪念意义的签字仪式照片。”
注释：
①金・史密斯先生的简历借鉴了红音的资料。
②本文章记录的美国 TBRC工作情况，主要咨询了TBRC的巴多老师。
参考文献：
【关键词】社会资本 资源筹措能力 市场导向程度 企业可持续发展 长乐空港工业园区企业
一、研究领域及背景
工业园区是区域经济发展的新焦点。不少工业园取得了经济效益，成为区域形象工程。福建省是全国最早开放的省份之一，20世纪80年代即开始工业园区的规划建设工作。福州市经委提供的数据显示，2014年福州市工业完成总产值9858.3亿元，其中全市23个重点工业园区完成工业总产值6095.8亿元，占全市工业总产值61.8%。工业园区企业为福州市发展特别是工业发展注入了巨大的活力。但在我们走访调研的过程中，发现大量工业园区企业因为忽视市场导向、没有科学的发展战略等原因，发展速度缓慢，甚至有的园区已然是名存实亡。因此研究工业园区企业的可持续发展至关重要。
资源稀缺有限，企业若要实现可持续发展，必须要有强大的资源获取和转化能力。而社会资本是行动主体与社会的联系以及通过这种联系摄取稀缺资源的能力……能够通过这些联系而摄取稀缺资源是企业的一种能力，这种能力就是企业的社会资本 （边燕杰、丘海峰，2000）。为了使研究具体化，本文以长乐空港工业园区企业为研究对象，基于社会资本，通过对市场（市场导向程度）、资源（资源筹措能力）两大要素的分析，来研究这个问题。
二、相关理论及文献述评
（一）社会资本理论
（1）社会资本基本概念界定。皮埃尔布迪厄（Bourdieu，1986）是当代第一个对社会资本进行相对系统研究的学者，他认为：“社会资本是实际的或潜在的资源的集合”。科尔曼（Coleman，1990）是首个提出社会资本理论框架并提升其影响力的学者。他认为社会资本之所以被称为资本，是因为其和其他资本一样，具有生产性。某些目的因为社会资本的存在可以由不可能转变为可能。普特南（Putnam，1993）则将社会资本提升到了精神层面，他认为社会资本与物质资本和人力资本有一定的差别：社会资本强调的是社会组织的信任、规范和网络等能够通过推动协调和行动来提高社会效率的特征。Nahapiet和Ghoshal（1998）首次区分了社会资本三个基本维度，即结构维度（structural dimension），关系维度（relation dimension）和认知维度（cognitive dimension）。结构维度是指行动者之间是否存在联系、联系的强弱以及在联系中所处的位置等；关系维度是指行动者的人际关系如何，包括相互信任、义务、期望、声誉和规范等；认知维度指的是不同行动者间是否具有共享的资源，如语言、符号、愿望和默认知识等。
（2）企业社会资本理论。罗纳德伯特（Ronald Burt，1992）首次将社会资本扩展到了企业层次。他指出：“企业内部和企业之间的关系是社会资本……它是竞争成功的最后决定者。” Roger Th. A. J Leenders和Shaul M Gabby（1999）进一步扩宽社会资本的内涵，认为企业社会资本不但包含信任、规范等促进合作的无形资源，还包括企业从关系网络中获取的有形或无形资源。Nahapiet和Ghoshal（1998）认为企业社会资本就是：“企业（包括内部成员）占有的关系网络中，通过关系网络可获取的、来自于关系网络的实际或者潜在资源的总和。”
本文研究采用Nahapiet和Ghoshal对企业社会资本的定义，立足于这些实际或者潜在资源，通过对市场导向以及资源筹措能力的影响来分析工业园区企业的可持续发展问题。
（二）企业可持续发展理论
刘力钢（2000）指出，企业的可持续发展主要是指企业既要考虑经营目标的实现和提高市场竞争地位，又要保持持续的盈利增长和能力的提高。芮明杰（2001）认为企业可持续发展包括5个要素：企业的可持续发展是以可预见的未来作为时间跨度的；企业可持续发展要求企业能够更大规模地支配资源；企业的可持续发展是以取得更大的市场份额为目标的；企业的可持续发展要求企业不断超越自我，不断进取；企业的可持续发展是一种良好的发展。林静和王成慧（2006）则认为：企业可持续发展是指企业在一个较长期的时间内，不断地实现自我超越，资源配置的能力或竞争力不断增强，从而持续盈利、不断增长的一种状态。
本文的可持续发展研究主要参考巴伯的从发展的经济属性定义：“在保护自然资源质量和其所提供服务的前提下，使经济发展的净利益增加到最大限度。”在这一层面上，马秋玲（2007）从企业的定义以及发展要求入手，认为测量企业的经济可持续发展能力需要从经营业绩、科技与创新能力、安全经营能力和平衡发展能力等四个指标入手。
（三）现有研究述评
有关社会资本理论的研究，大致分为两大派别。一类强调“资源说”，认为社会资本就是通过各种途径获得的一类社会资源；另一类则强调“能力说”，认为社会资本是一种摄取稀缺资源的能力。
在企业可持续发展的研究方面，郭蕊（2006）建立起了企业可持续发展的五维度模型，从社会环境、产业、技术、制度和财务五个方面研究企业的可持续发展，并创新的运用了企业的生命周期理论，使企业的可持续发展理论上升到了一个新的高度。但其美中不足的是缺少实证分析。马秋玲（2007）以企业可持续发展能力的内涵理论为指导，分析并考察了企业可持续发展的影响因素，并且设计和选择了一些评价指标，从而构建了一个经济、生态、社会全方面可持续发展能力的指标体系。并且有关理论佐以实证分析，可信度高。
在研究对象与思路方面，许玲娇（2003）从各类资本入手，研究了其对于工业园区企业的市场、资源与创新的影响。范晓屏（2007）则基于社会资本，研究了社会资本三个维度对工业园区企业的资源筹措能力的影响，探讨了资源筹措能力对工业园区企业发展的影响。
三、社会资本与工业园区企业可持续发展关系的耦合分析
（一）研究假设
基于以上分析，本文将通过实证分析验证社会资本对企业的市场导向程度和资源筹措能力的影响，并在此基础之上，研究企业的市场导向程度和资源筹措能力对企业可持续发展的作用。
（1）社会资本通过市场导向对企业可持续发展的影响。 林南（Lin，1999）提出“社会资本可被定义为嵌入于一种社会结构中的可以在有目的的行动中摄取或动员的资源。”因此社会资本是为了某种目的（包括市场目的）而存在的。“以市场为导向，以质量求生存，以效益求发展”是企业的生存发展之道，其中市场导向在企业生存发展中起着十分重要的作用，市场导向决定了企业应该采购什么，怎样采购，生产什么，怎么生产，生产多少，什么时间生产等等关键问题，市场导向决定着企业的生产经营效益甚至生存和命运。结合以上理论分析，我们提出以下假设：
假设1：社会资本与企业的市场导向程度正相关。
假设2：市场导向程度与企业的可持续发展正相关。
假设3：市场导向程度在社会资本与企业可持续发展之间存在显著的中介效应。
（2）社会资本通过资源筹措对企业可持续发展的影响。范晓屏（2007）提出“企业社会资本的增强是指企业具有的社会关系与社会网络的强化，它将提升企业从社会关系与社会网络中获取和整合资源的能力。”同时，他在阅读国外有些学者的研究成果基础上，总结出：“资源筹措能力是工业园区和企业发展的重要内在因素……是一种可以在本地区或者本企业资源要素不充实或者不能充分的满足企业发展要求的情况下，以经济有效的方式从别处筹措获取，确保生产和经营需要的能力。”结合以上理论分析，我们提出以下假设：
假设4：社会资本与企业的资源筹措能力正相关。
假设5：资源筹措能力与企业的可持续发展正相关。
假设6：资源筹措能力在社会资本与企业可持续发展之间存在显著的中介效应。
（二）研究模型
基于以上假设，本文提出的研究模型如下：
通过对以上理论的理解和其他相关文献的回顾，本研究将社会资本分为结构维，关系维和认知维三个方面。市场导向程度要充分考虑到生产和消费的影响，由顾客导向和竞争者导向两大指标进行测量。资源筹措能力则分为外部资源获取能力、相关企业集聚能力和内部资源整合能力。可持续发展指标采用的依据是马秋玲（2007）等学者使用的经营业绩、科技与创新能力、安全经营能力和平衡发展能力四大指标，结合许玲娇（2003）等学者的研究，特增加“企业品牌影响力”指标，放弃“平衡发展能力”指标。考虑到有些企业属于非出口型企业，删除大部分学者在度量“安全经营能力”时使用的“产品出口率”指标。其中“经营业绩”指标使用“企业利税率”进行度量，“科技与创新能力”使用“R&D人员占比”以及“科技成果转换率”进行度量。
四、关于长乐空港工业园区企业可持续发展指标的数据分析
（一）长乐空港工业园区发展历程及园区企业整体发展分析
在2011年9月福州市规划设计研究院编制的《长乐市航空港工业集中区四期控制性详细规划》中明确提出：工业园区的产业定位是以发展纺织化纤为主，适度发展机械加工、食品加工，配套完善、生态优美的现代航空港工业区。
空港工业园的发展不局限于纺织化纤等传统产业，其他新兴产业也开始崭露头角。据统计，2014年，临空经济区规模以上工业项目达208家，完成工业总产值687.92亿元，比增14.04%；完成税收10.48亿元，比增6.99%。根据目前长乐空港工业园区的发展状况，结合工业园区发展的三个模式，不难发现其属于以高新技术为指导的特色产业的工业园，是传统工业园的升级版。因此本作品基于企业社会资本视角的对策建议对于仍需转型升级的第一、第二阶段工业园区尤其是特色工业园区企业的发展具有重要意义。
（二）实证研究设计
（1）问卷设计。为了使实证研究更具说服力，本文采用的问卷问题皆是大量学者采用并且具有一定的影响力的易清楚分辨和解答的问题。测量量表使用Likert 5 点打分法，受访者根据公司实际情况从“强烈反对”到“完全同意”作出评价。
（2）研究样本。本文主要探讨社会资本视角下工业园区企业可持续发展问题，调查对象是工业园区内的各类型的企业，调查范围是长乐市空港工业园区。本研究共发放问卷79份，共回收有效问卷53份。其中纺织服装类企业占比最高，达39.62%。烟酒食品、五金机械和医药化工分布较为均衡。动漫文化产业相对薄弱。符合长乐空港工业园区特色产业（纺织产业）集聚，各行业均衡分布的实际情况。
（3）因子与信度分析。为了使论文更具说服力，我们首先对数据进行因子与信度分析。根据问卷的第二、第三、第四部分，使用Likert表的统计方法，分别对社会资本三个维度、中间变量和园区企业可持续发展指标进行因子与信度分析。此次分析共提取到9个主因子，分析到的的结果如下表所示：
从表中数据可以看出，在企业社会资本和中间变量方面，除了竞争者导向程度的信度系数Alpha值仅有0.591，小于0.7之外，其他统计指标的信度系数Alpha值均大于0.7。在园区企业可持续发展方面，由于度量科技与创新能力、经营业绩的企业利税率、R&D人员占比和科技成果转换率是从企业获得的直观数据，统计的口径和方法不一致，无法进行可信度分析。综合以上，说明各统计指标具有较强的可靠性，可进行分析。
（4）描述统计。通过信度分析，我们发现各数据的可信度较高。但是仅仅依靠信度分析并不能够充分的了解到园区各指标的实际情况，以下是我们统计得到的数据描述表：
由表2数据可知企业较为重视社会资本关系维度、其次是认知维度。结构维度方面的平均数最低，且标准差较大，说明各企业在对结构维度的拥有上存在较大差别，也突出了部分企业在结构维度方面的缺失。在市场导向方面，企业的顾客导向程度要远大于竞争者导向程度；在资源筹措能力方面，企业的内部资源整合能力要远大于相关企业集聚能力和外部资源获取能力。一方面这与客观事实联系紧密。因为传统企业并不是非常重视外部资源的获取和配置，而是把有限的精力放在内部资源的管理和整合上。同样，企业相对于竞争者的行为动态更加注重顾客的需求。另一方面，也间接地反应出了长乐空港工业园区企业客观存在的问题。也可以看到企业非常认同园区品牌影响力。至于企业利税率和企业科技与创新力，由于统计方法不一致，不能够有效地进行分析，在此暂不加以描述。
（5）相关性分析。本文采用Pearson相关分析法，旨在定量地描述各变量间可能存在的线性相关程度大小。为下文我们将要提出的线性相关方程模型以及可持续发展对策提供必要的数据基础。
为了简化分析结果，我们只提取出在0.05水平以上的显著相关数据，其余的我们认为没有相关性。根据表3可以看出：社会资本的三个维度和内部资源整合能力均存在显著的正相关性。除了关系维度与顾客导向程度不存在相关性，其余维度均与顾客导向存在着显著的正相关性。根据以上数据，假设1（社会资本与企业的市场导向程度正相关）与假设4（社会资本与企业的资源筹措能力正相关）得到了验证。
除了园区企业外部资源获取能力与可持续发展、竞争者导向程度与企业利税率表现为显著的负相关关系，其余均为显著的正相关或者不相关关系。根据以上数据，假设2（市场导向程度与企业的可持续发展正相关）与假设5（资源筹措能力与企业的可持续发展正相关）得到了部分验证。其中外部资源获取能力对园区企业的可持续发展表现为显著的负相关关系，我们认为一部分原因是外部获取能力会引起有关企业忽视产品核心技术的开发，另一部分原因是相关问题是直接从国外学者的问题翻译过来的，没有进行周密的汉语化，可能会导致有歧义。至于竞争者导向程度对企业利税率显著负相关，一方面是因为前文中有提到的竞争者导向程度数据可信度较低，另一方面是因为过度的以竞争者为中心来决策自己的行动，导致企业缺乏目的性。
通过以上分析可以看出，社会资本各维度分别通过市场导向程度和资源筹措能力各指标要素，通过不同路径对企业可持续发展起到正向作用。因此我们认为假设3（市场导向程度在社会资本与企业可持续发展之间存在显著的中介效应）和假设6（资源筹措能力在社会资本与企业可持续发展之间存在显著的中介效应）得到了有效支持。
（6）回归分析。回归分析是为了进一步明确关系的方向，从而确定变量间的线性相关数学模型。本文采用的是多元逐步回归分析。
品牌影响力与资源筹措能力及市场导向程度的回归分析。本次多元回归分析共建立了4个数学模型，由于前三个数学模型的误差较大，不能有效的描述变量间的线性相关关系，本文已删减。根据回归分析效果表，回归方程能解释总变异的41.2%，达到了较高水平。最终留在模型中的变量有4个，分别是相关企业集聚能力、内部资源整合能力、竞争者导向程度和顾客导向程度。Sig值分别为0.005、0.008、0.009和0.015，显著性达到了很高水平。得到的标准回归方程如下：F9=3.187+0.486×F4+0.451×F5+0.414×F7+0.385×F8。
企业利税率与资源筹措能力和市场导向程度的回归分析。根据回归分析效果表，回归方程能解释总变异的51.3%，达到了较高水平。最终留在模型中的变量有四个，分别是相关企业集聚能力、顾客导向程度、外部资源获取能力和竞争者导向程度。Sig值分别为0.005、0.008、0.009、和0.015，显著性达到了较高水平。得到的标准回归方程如下：F10=2.561+0.384×F4+0.299×F7-0.185×F6-0.173×F8。
企业科技与创新力与资源筹措能力和市场导向程度的回归分析。根据回归分析效果表，回归方程能解释总变异的44.6%，达到了很高水平。最终留在模型中的变量有三个，分别是相关企业集聚能力、顾客导向程度和外部资源获取能力。Sig值分别为0.003、0.006和0.011，显著性达到了较高水平。得到的标准回归方程如下：F11=0.759+0.491×F4+0.388×F7-0.198×F6。
五、结论及建议
（一）主要结论
本文运用相关性分析和多元逐步回归分析，得出以下结论：
得到了企业可持续发展各指标的标准回归方程，认识到园区企业的可持续发展因素主要有资源筹措能力及市场导向程度。
F9=3.187+0.486×F4+0.451×F5+0.414×F7+0.385×F8
F10=2.561+0.384×F4+0.299×F7-0.185×F6-0.173×F8
F11=0.759+0.491×F4+0.388×F7-0.198×F6
社会资本拥有情况对资源筹措能力强弱有较强的正相关性，对市场导向程度有较弱的正相关性。
根据第四章相关性分析中的表4分析得出以下表：
从表4中可以看出社会资本对企业资源筹措能力的影响程度较大，对企业的市场导向程度的影响则相对较弱。
企业可持续发展受资源筹措能力及市场导向程度尤其是其中的相关企业集聚能力和顾客导向程度的影响较大。一般工业园区会形成产业聚集，推动区域企业集群建立联系，提升品牌影响力、销售税率和科技与创新力，提高企业的资源筹措能力。同时，充分考虑顾客导向，可以提高企业决策的正确性，减少企业在市场上的盲目性，以规避企业不必要的风险。
（二）对策建议
（1）增强企业内部的关联性，提高企业的社会资本利用效率和资源筹措能力。研究发现园区在不到十年取得较好业绩的同时，也出现了盲目扩张、乱批项目，造成土地、资金等的浪费现象。同时企业内部单纯扩大厂房，购置机器等生产设备，而未形成有效的关联性，造成企业内部关联性不足，社会资本浪费严重，单位产出效率低下。企业内部资源整合的不合理在很大程度上导致了园区企业内部“社会资本的缺失”，这种资本缺失严重影响资源筹措能力的提高。
（2）通过群聚效应，提升特色产业的话语权和品牌影响力。长乐空港工业园区纺织业比重很大，但企业间的产业群聚效应低，园区企业品牌影响力小，特色产业品牌竞争力不突出。通过企业的群聚突出园区的特色产业，集中力量办“大事”。空港工业园区位于沿海，海陆交通便利；背靠福州市，经济腹地广。在这样的自然环境和社会环境下，纺织业是具有前景的可群聚的特色产业。
（3）重视顾客导向 ，发挥市场优势。在狠抓成效的情况下，企业规划时没有做好准确的市场定位，在短期利益的驱使下什么项目经济效益好就一哄而上，结果很快就出现商品过剩。为了与竞争者而“竞争”，单纯扩大产量，而产品质量，服务却得不到保障，不利于可持续发展。企业是市场主体，重视顾客导向性可以提高园区品牌影响力和企业的科技与创新力。重视顾客导向，有利于商品的流通与企业的可持续发展。
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论文摘要：当前世界机场已经进入了以中枢机场为基础，以枢纽航线为重心的立体结构发展阶段。本文引入中枢机场的新概念，通过市场调查数据及相关政策文件，说明中枢机场的构建初期实施价格营销战略的必要性和可行性，重点阐述中枢机场构建初期的价格营梢策略，最后总结需要注意的问题.并提出进一步的研究设想。
一、引言
中枢机场是一个国家民用航空发展到一定阶段的必然产物。中枢机场的概念源于中枢辐射航线的概念，所谓中枢辐射航线是指客货流较小的城市之间不直接通航，而通过中枢机场衔接航班、旅客货物中转实现相互间的联接。而中枢机场是指相对规模较大的机场处在经济发达区域的核心位置辐射多条航线把各条没有实现直航的航线衔接起来将始发地抵达枢纽机场的乘客、货物进行重新分流、组合通过联程值机等服务手段让旅客换乘目的地航班完成下一段航空旅行并将货邮行李同时处理运抵目的地机场。
世界排名前20位的机场无一例外都是中枢机场。根据中国民航的总体规划将北京、上海、广州机场的建设定位为综合型中枢机场具备世界一流水平的广州新白云国际机场便是我国首个按照中枢机场理念设计和建设的航空港。
二、中枢机场的初期营销出发点
中枢机场构建初期的营销出发点应侧重于如何建立辐射式航线网布局、吸引客户流入、增加客户群上。这可以从中枢机场的收入构成和盈利增长点上体现。
机场收入按来源构成可分为主营业务收入和非主营业务收入。主营业务收入主要来源于航空服务主要是为航空公司和旅客提供进出港全过程服务而向航空公司收取的费用包括:起降费、停场费、旅客服务费、安全检查费和地面服务收费等。非主营业务收入主要来源于商业、餐饮、酒店、停车场、联结运输、广告、租赁、特许经营等。国际大型枢纽机场主营业务收入和非主营业务收入的比例为30%和70%有的更达到20%和80%。国内现有机场的收入仍然以主营业务为主近几年的非主营业务收入比例有所上升。如何提高非主营业务的收入是现在机场管理者研究的课题。除了为旅客、客户、航空公司提供全面和特色的服务以外旅客吞吐量和中转旅客数量才是真正的关键它是非主营业务增长的基础。
三、价格营销的必要性和可行性分析
价格作为重要的市场营销手段之一科学合理运用可以提高企业竞争力，扩大市场份额增加企业利润。值得注意的是这里所讲的价格营销并非竞争市场传统意义上的价格战而是以价格策略作为一种基石的综合营销，或者可以说是一定意义上的价值营销。
1.价格营销的必要性 2.价格营销的可行性
《中国民航一十五成就和一十一五一展望》提出:”在改革管理体制的同时，对行业管制政策进行调整和完善。放宽市场准入允许民营资本投资经营航空公司。放松了航线准入、航班安排和设置运营基地的管制。放松了价格管制航空公司以政府确定的基准价为基础在一定的幅度内自主确定价格并规定了对旅游航线、多种运输方式竞争激烈的短途航线和独家经营航线完全实行市场价格。”
另外与完全竞争市场不同的是对于国内中枢机场这样的垄断寡头来说实行价格营销并不容易被模仿。这些都使得中枢机场在构建初期实施价格营销策略成为可能。
四、中枢机场构建初期的价格营销策略
1.制定合理的价格方案
中枢机场构建初期的定价目标为吸引航空公司进入、提高中转旅客数量、增加航班量、优化航班时刻、刺激竞争最终达到提高旅客、货物吞吐量和中转旅客数量的增长以此带动非主营业务的增长。应采取渗透定价为主的细分定价策略对客户进行细分根据不同战略合作伙伴需求和依存关系制定相应的价格策略。
2.针对不同航空公司的价格营销模式
(1)基地航空公司:首先要合理规划基地航空公司的数量、规模设定相应门槛给予其长期最优惠政策如土地、房屋租赁优惠、起降费折扣、停场费折扣等『并将所有优惠项目、内容、优先权利和义务予以公布。充分了解各基地公司的航班数量、航线和旅客吞吐量.根据中枢机场规划的航班波提出航班时刻建议。在服务价格方面可每年制定航班数量、中转数量和旅客、货邮吞吐量等指标年度结算时对完成指标的公司给予超额部分甚至全额起降费和旅客服务费等费用一定的比率返还从而刺激航空公司在航班安排和机票价格方面的运营政策。
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(2)新增航空公司:对新开辟航线的公司给予一定时期的优惠.优惠项目和折扣比率可以和基地航空公司最优惠政策一致或略高.并根据每年这些公司的运营情况考虑是否继续顺延此优惠.但优惠的期限最长不超过三年。
(3)其他通航的航空公司:机场制定长期、稳定的折扣标准如对航班数量、中转数量和旅客、货邮吞吐量设定几个档次每一档次拥有不同的服务费用折扣率或优惠政策使各公司根据自己现有的运营状况制定短期目标从而达到主动营销的目的。
3.采用差异化的价格促销手段
针对各机场不同的特点制定价格促销手段推出短期的价格调节政策主要的目的在于达到短期经营目标或推广品牌、提升机场形象。主要形式有:
(1)折扣运价促销手段。在机场客流或货流量较少的淡季推出临时政策对一定时期内(一般不超过一个月)提供折扣运价到指定比例的航空公司给予额外价格优惠。例如:对客运淡季月份中提供折扣机票数量达到50%且6折以下60%的公司给予当月机场全部或部分项目服务费额外的8折优惠。这种促销手段运用十分广泛、灵活主要适用于中枢机场客货流的低峰时期或新的航线开辟以及达到其他一些需要短期内提高客货流的需求。
(21捆绑销售促销手段。主要运用中枢机场所拥有的强势资源带动部分弱势资源或是推广新的服务。首都、上海和广州等许多机场在改制过程中都成立了机场集团公司基本形成了一个干线机场为主、多个支线机场为辅的格局。捆绑销售的价格营销手段主要依托干线机场资源根据各支线机场的不同特点制定价格营销策略常见的捆绑销售手段有以强带弱、以弱配强两种。例如:航空公司在集团内的支线机场或签订战略合作伙伴关系机场的航班数量和旅客、货邮吞吐量可双倍计入干线机场对应的指标中推广中转航班设立中转联程套票捆绑提供机场内低价酒店、餐饮、额外服务等对邻近支线机场的定位为以货运为主或其他互补关系的应采用较大折扣率的优惠政策等。
(3)品牌推广及形象提升促销手段。利用价格杠杆和自身资源.在合适的时机有针对性地推出旅客、媒体关注的活动借此提升机场社会形象和知名度。例如联合航空公司、优质旅行社、联结运输单位、目的地机场、旅游管理部门等各方资源施行统一推广活动要求各部门给予最大的让利制定保障优质服务前提下的超低价格以谋求社会效应最大化。这种方式也适用于邻近两个千线机场的竞争机场可以联合地面运输单位和与之签订战略合作伙伴关系的机场、航空公司对特定航线推出低价机票和机场交通套票，以达到迅速占领市场，巩固地位的目的。
五、结束语
价格营销作为一种市场营销手段，对于中枢机场构建初期来说是行之有效的，但前提是运用得当，因为在市场营销所有的策略中，价格策略其实是最难解决的问题，存在着诸多的两难问题，如高与低、变动与稳定、经济与社会等，运用不慎则容易走入传统价格营销的误区。如何避免“误入歧途”需要在运作的实践中不断摸索.合适时果断出手，以免贻误战机。
另外.还有以下几点是值得特别注意的:
1.根据民航机场改制经营的现状.各大型机场集团成立了股份公司.以及下属分公司、子公司等企业结构较为松散，经营权分散、主营业务和非主营业务经营分开不利于中枢机场统一实施价格营销策略，中枢机场的构建必须有专门的部门来处理机场集团内部利益的合理分配。
2.给航空公司制定的指标及分档要合理根据机场运营情况和实际负荷来调整价格营销策略。有空余机位的营销重点放在增加航班数量上机位紧张的则放在提高中转旅客数量和旅客、货邮吞吐量上。基地航空公司的指标每年制定一次不能采用简单的比例预测应根据多种因素综合考虑定得太高航空公司会缺乏积极性。如何制定合理的总量指标、各分项指标的约束关系、航空公司的增量成本等问题需要进一步详细分析研究。
3.从长期来看中枢机场的价格营销策略必须建立在满足客户的基础上同时与服务(产品)策略、公关策略、权力策略等形成有效的整体营销组合引入价值营销、人文营销等先进营销理念真正把营销作为一个系统工程来抓。
【关键词】桂台；交通便利化；直航；基础设施
广西与台湾交通便利化虽有一定的基础，在促进贸易便利化中发挥着重要作用，但还不能适应桂台经贸合作快速发展的需要。目前应进一步理顺发展思路，为桂台经济发展提供更加便利化的交通运输服务。
一、桂台交通现状分析
（一）空运现状分析
目前，广西初步建成以南宁吴圩国际机场、桂林两江国际机场为主，北海、柳州、梧州三个主要中心城市民航机场为辅的航空港群。在广西，桂林和南宁机场是两个主力机场，当前也仅有这两个机场开通有直航台湾的班机。自ECFA签订后，桂台基本实现三通，特别是南宁吴圩国际机场与桂林两江国际机场均有直飞台湾主要城市的航班机。而广西至台湾的航空发展也经历了如下历程：
至今为止，广西全区开通了9条直飞台湾的航线。其中开通南宁至台湾的航线每周共有7条，其中南航飞航3条，远东航空飞航2条，复兴航空飞行2条，有4条航线到台北、2条航线到高雄、1条航线到台中；开通桂林至台北的航线有2条。
直航点已有两个，航班的更加密集，既有直航也有经停，将更好的满足两岸乘客多样化的出行需求和桂台货物运输的交通便利化。桂台空中直航的实现将极大改善广西与台湾的投资环境，进一步密切桂台交流，为促进两地经济发展和共同繁荣发挥重要作用。
（二）海运现状分析
广西的主要港口如钦州港、北海港都已经于2013年开通了直航台湾高雄港的集装箱班轮航线。
除此之外，近年来，随着自治区西江黄金水道建设和广西北部湾港建设步伐加快，航道支持保障系统建设提速，沿海进出港口航道和内河通航条件明显改善，沿海新增万吨级以上泊位7个、深水航道17.33公里、港口吞吐能力1560万吨；内河新增四级航道675公里，新增3000吨级船闸1座，沿海和内河港口通航能力明显提升。广西区内的水陆运输条件的不断完善，也将为桂台间的进出口货物中转提供了更加方便快捷的水上交通运输条件。
内陆水上运输的便捷，不能为桂台货运起到关键作用。而港口基础设施的完善，才是决定桂台港口货物吞吐量的决定性因素。广西交通集疏运系统建设比较滞后， 这是导致港口经济腹地无法拓展的直接原因。因此， 完善基础设施建设， 加速广西交通集疏运系统建设就显得尤为关键。未来一段时间， 遵循“大港口、大通道、大物流”的建设思路， 广西要加大交通基础设施的投入， 吸引更多的国际班轮挂靠， 提高南宁、桂林国际机场综合运营能力， 推进高速公路和普通公路网建设， 构筑有效链接大枢纽和大通道的综合交通网络。
钦州港、北海港和高雄港的通航与港口基础配套设施的不断完善，将促进桂台港口之间的优势互补，对于今后进一步推动广西乃至大陆大西南与台湾的经贸合作，具有重要的现实意义和长远的历史意义。广西至台湾海运直航航线的开通，将进一步改善广西与台湾的综合投资环境，对广西与台湾共同协作打造海上通道和港口物流中心将起到重要的推动作用。其次，桂台港口的直航将有效解决两岸货主的部分运输需求，大幅降低货物海运成本，推动广西外贸发展，促进桂台经贸交流与合作。且桂台海运直航航线开通后，除承接桂台两地贸易货物外，可同时承接香港、台湾中转世界各港口的货物。因此，广西应加快港口航道和集疏运体系建设和港口基础配套设施建设，建成桂台区域性国际航运中心、港口物流中心，推动桂台交通便利化的发展步伐。
二、桂台交通运输存在的问题
（一）基础设施薄弱
缺乏完善的基础设施， 交通便利化就无从谈起。首先，机场基础设施落后，如航站楼专业化、信息化、自动化程度低，运输旅客与货物登机的交通工具陈旧且容客量少等，且直航台湾班机较少，不能及时满足旅客和企业航空货运的要求；其次，港口码头装卸设备功能落后不齐全、自动化不足，直航台湾的集装箱班轮航线缺乏。同时，港口航道狭窄、港池较小，沿海中小码头吨位小、设备陈旧、进出港航道浅；机场和港口规模偏小，结构性矛盾明显；此外，机场与港口具有极小的储存堆放、装卸海关监管货物的专用设施，装卸工艺和装备陈旧、安全保障监视检测系统落后。最突出的问题是，面向大西南及全国其它地区的高速公路网络、铁路网络和航空网络尚未建全，不能为桂台旅客直接转机到其它城市提供方便的航空服务和台湾出口到西南及其它区域的货物提供快速有效的中转交通服务。
在这，笔者也以钦州港为例，对其交通基础设施进行简单分析。
（二）服务意识差
桂台两地的进出口货物在通关时，政府审批手续的繁琐，在一定程度上制约了沿海港口吞吐量和陆空运输量持续增长。此外，政府财政部门投入的扶持交通基础设施建设的专项资金不足，使得海陆空均不能为桂台外贸企业提供全方位、多层次的便利化的交通服务。广西港口运营效率低，货物在港口滞留时间长，转运速度慢。桂台交通企业的发展和管理信息化水平不一，制度层面较难融合。服务意识的薄弱在一定程度上也制约了桂台两地的经贸合作发展。
（三）桂台交通人才资源紧缺
随着桂台经贸的深入发展，越来越多的台资企业开始走向广西市场，台资在广西的投资也将继续保持强劲的势头。而就桂台航空与海运方向而言，未来两地港口吞吐量的增长形势愈加明显，进出口货物量将逐年攀升，这需要更加便利化的交通网络来服务。而实现交通便利化的关键在于交通人才的资源丰富程度。但是，基于桂台经贸合作的基础上，桂台两地并没有专门服务桂台交通的专业人才。仅有的只有广西外国语学院就为桂台服务而开设的国际经济与贸易（桂台商务与投资方向）特色班、柳州铁道技术学院、柳州交通职业技术学院和广西交通职业技术学院，台湾方面也缺少高素质，高技术的服务桂台交通合作的人才，所以说，服务桂台交通的专业化人才资源极度匮乏。因此，加快培养服务桂台交通合作的专业化人才迫在眉睫。
三、为促进桂台交通便利化提出相应的对策
（一）加强力度建设交通基础设施
建设完善便捷的交通基础设施是增进桂台交通便利化发展必不可少的举措。如增加航空和海上直航到台湾的航线，为桂台贸易运输发展开辟更多地的“快捷通道”；机场与港口应朝着专业化、管理信息化、运行智能化的方向发展；积极与渔监、渔政、交通等部门协调研究解决港口航道狭窄、港池较小等问题；加快机场和港口基础配套设施建设，建设具有储存堆放、装卸监管货物的专用设施。开发新型高效的装卸工艺和装备、安全保障监视检测系统，建立更加便利的通关环境，进一步探索航空与港口建设；实现高速公路、铁路、航空与沿海集装箱干线港主体港区零距离衔接，进一步提高运输质量和运输效率。对高值货物集装箱全球跟踪控制，实现集装箱运输转接点数据快速有效采集。交通基础设施的进一步建设，将更进一步促进桂台交通便利化，从而加强桂台经贸合作的交流与发展。
（二）增强服务意识，提高办事效率
桂台两地交通运输相关部门与企业的服务意识往往也能决定两地经贸合作的范围。因此，政府相关部门应加强沟通协调，为企业提供优质服务；政府需简化通关审批手续，提高办事效率，为台商提供“一站式”行政审批服务，给经停广西进出口货物的台湾企业以更多的优惠；本级财政部门同时也要安排专项资金，加大财政金融等扶持力度，为服务桂台的水运和航空企业提供船舶更新与购置，海陆空航线开辟等方面的资金支持。加大交通基础设施投入，完善交通道路、通信、航空等基础设施，推进交通信息化建设；其次，相关的政府部门更需加强对交通运输企业风险管理等方面指导，帮助服务桂台的交通运输企业渡过难关；此外，有关部门需要更多地宣传本地加快桂台交通运输业发展的优惠政策，主动上门为台湾企业提供服务。同时应加大对桂台空运与海运直航的宣传力度，利用媒体对新增直航航班进行报道，提升直航的运输能力；最后，两地的金融机构如银行应加大对交通运输企业的金融支持，例如降低贷款利率，增加交通运输企业的投资金额从而建立更加完善的运输服务体系，进一步实现桂台交通便利化。
（三）大力加强桂台交通人才的培养
加强桂台交通人才的培养力度，是目前桂台两地急切需要解决的问题。桂台两地的交通部门和企业应充分利用行业资源、社会资源和高校资源等，同时还要充分利用自身资源，完善桂台交通人才培养机制。其次，政府还需加大投入，开设有相关交通专业的高校扩大专业招收规模，培养符合市场需要的桂台交通技术人才。与此同时，服务桂台经贸合作的企业还可通过委托人力资源机构进行交通专业化人才培训，建立一支高素质交通人才队伍。当然，人才培养模式更需要进一步创新，将高校与企业培养相结合，进而培养出符合桂台交通便利化需要的高素质人才。
（四）进行桂台交通运输优化方案研究
进行桂台交通运输优化方案的研究，笔者认为相关部门需做到以下三点：一是进一步拓展港口与航空运输市场，稳定现有航班航线，适时增加航线航班，提高港口与机场通达能力，构建完善的航线网络；二是提升服务水平，提升客座率；加强机场与各航空公司、邮政快递、物流等企业的交流合作，充分挖掘航空货邮市场，提高机场对客货运输的承载能力；三是相关部门应加大桂台货物往来的铁水联运和陆空方面的研究，促进桂台进出口货物的公水联运、铁水联运与陆空联运发展，提高运输效率，为深入桂台发展提供有力的航空运输保障。
四、结语
为实现桂台交通便利化，未来广西与台湾交通合作应建立以合作机制为平台，以通道建设为主轴，以便利运输为核心，以信息交流、交通人才培训为辅助的交通便利合作。
桂台两地的交通运输企业更应抓住广西北部湾经济区开放和西部大开发的进一步深入的契机，利用桂台经贸合作这一大平台，做好桂台交通便利化这篇文章，力促桂台两地经济保持持续较快的发展。
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