时间：2022-07-24 13:31:03
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1)道路性质的定位。太原市环线道路规划为快速路，根据现行《城市快速路设计规程》要求快速路地面段由中央分隔带、快速机动车道、主辅分隔带、辅助车道、侧分隔带、非机动车道以及人行道组成，其道路宽度一般在65m以上，而主线连续性主干路，在地面标准段红线宽度可以控制在50m～59m，保证车道数与车辆正常通行的情况下，减少了道路红线宽度。由于受现状条件的影响，太原市环线大部分区段若按照严格的快速路标准，征地拆迁工作将十分艰巨，考虑工程的建设规模与经济性，环线道路按照主干路标准设计。
2)分层次选择不同交叉形式。四条环线道路所组成道路作为一个整体，在四条道路相交的节点，交通采用互通立交进行转换，对相交主干路采用主线上跨或者被交道路下穿的分离式立交形式，对于城市路网比较密集，相交道路相邻较近的路段采用主线连续上跨，根据路网及两侧用地情况设置上下行匝道，以增强跨线桥与地面路网之间的联系。
3)行车速度。城市环线主要把城市中大量的长距离、由快速需求的车辆作为服务对象，设计车速60km/h，既满足了主干路的通行需求，又为道路设计中各项指标提供了更宽泛的选择空间(同时也满足快速路的最低要求)，决定了工程的建设标准，对建设的规模与投资起着至关重要的作用。保证了资金能合理确切的发挥作用与效益。同时可以减少与高架部分辅道、相交道路之间车速转换的加减速段长度，为车辆在环线与相交道路转换中提供了便利。
4)设计年限。设计年限包括计算交通量增长年限以及确定路面结构而采用的计算标准当量轴次的基准年限［2］，《城市道路工程设计规范》中规定了城市主干路设计年限为20年。而在确定道路横断面车行道宽度时，远期交通量的年限是道路设计年限的指标。根据对太原市环线建设交通模型分析，近期中环道路建设后，胜利桥、长风桥及兴华街、胜利街、旧晋祠路、滨河东路、和平路、建设路交通流量明显降低。东西向的南中环与北中环，高峰小时最大单向断面流量分别达2435pcu/h;南北向的西中环与东中环，高峰小时最大单向断面流量分别达1475pcu/h，对南北、东西方向干道分流作用明显。环线远期交通量预测在预测末年高峰小时最大单向断面流量分别达9804pcu/h，根据交通量预测结果，设计年限20年的标准是比较适宜的。避免过长预测期中交通量增长率不确定带来的预测增长量过大或者过小的可能，同时也避免了预测期过短带来建设规模过小，节点方案选择不当的弊端。当然，随着太原市环线道路的建成并投入使用，设计年限的选择标准将得到进一步检验。
5)道路横断面形式。为了保证太原市城市环线道路交通功能的道路服务水平，保证较高的平均车速以获取道路断面最大的通行能力，道路断面的设计不仅需要考虑主线直行的连续快速，同时要尽量减少两侧的进出口设置带来的汇流车辆对直行车辆的干扰，解决好快速直行车辆与驶出、汇入慢行车辆以共存所需求空间，在道路断面中增加了集散作用的辅助道路。辅助道路一般是专供机动车出入环线以及为其他交通服务的道路［3］，快速路的辅路需要与快速路主线分割，而太原市环线道路采用主干路标准设计，通过增加机动车道数目，在直线主线两侧增加相应的车道来汇集沿线单位车辆，在指定的出入口与主线直行车道分流、合流，同时也为公交提供交通服务，一般设计车速为40km/h，环线直行车道作为城市主路。在同一板块通过不同的交通工程措施如限速标志、标线等实现主辅道路的差异化使用及管理。太原市环线主、辅路的布置形式主要采用两种形式，第一种为平面展开即地面共板设计。具体布置为:10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔带+17．5m机动车道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=59m(见图1)。第二种为一层主线高架(或下穿)，另一层为地面辅道分层布设。
10m人非共板(3m人行道+1．5m树池+3．5m非机动车道+2m机非分隔带)+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔带+11m机动车道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m机非分隔带+3．5m非机动车道+1．5m树池+3m人行道)=50m(见图2)。实际太原市环线道路是在两种大的形式下的混合型，设计是根据环线道路给定的红线宽度以及道路两侧拆迁等因素，充分论证后选定的。尤其采取主线上跨、地面辅道分层布设的形式是在现有用地、拆迁条件受限以及相交道路等级、密度等建设条件共同考虑下而选用，虽然高架投资大、对环境有影响，但是通过高架桥下的辅道可以充分的沟通两侧地块，方便周围单位及居民出行。道路中间带与两侧带:太原市环线道路地面共板段中间带均按4m，高架段根据桥梁下部需求设置为8m，两侧带在功能上不仅是道路机动车道系统与非机动车道系统的分界线和隔离带，同时还有控制道路两侧沿线单位、区域与主线连接出入口的作用，避免行人和非机动车进入，两侧带的宽度结合道路绿化要求以及城市设施如照明、公交站台、公共自行车等需求，在用地充足的情况下可以适当的加大宽度，但考虑城市土地的节约使用，两侧带的宽度应当控制在合理宽度。同时太原市环线道路两侧分隔宽度设置为2m～2．5m。
主路车道数及宽度:主要取决于交通量预测的流量，由于环线道路高架路建设工程量大，大部分为桥梁结构，加宽车道不仅结构难以处理，还需要现在预留用地及管线位置。因此太原市环线道路设计主线高架采用双向六车道是必要的，近期服务水平可以相对高些，随着时间的推移，城市车辆的增加，道路交通量及密度的增加，道路服务水平等级会相应变化，逐渐降低，为达到平均车速、服务水平与密度的最佳比例关系，在交通量预测末期，其最大服务水平应当控制在三级即稳定流状态，密度不大于32pcu/(km•ln)，根据交通量预测太原市环路需要八车道～十车道，主线宽度14．25m～17．5m。
2结语
南内环至规划漪汾街段长高架从南内环互通立交上跨小井峪西街、西华苑街、迎泽西大街、西矿街、玉河街、铁路线，跨过规划漪汾街后落地。主线最大纵坡3．5%，最小纵坡0．5%。辅路最大纵坡2．936%，最小纵坡0．3%。在与主干路交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与次干路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。主线结构为预应力连续箱梁;标准跨径兼顾经济性与总体景观效果，连续梁为一箱多室的布置，分为五个室，梁的高度为2m，采用30m～35m普通跨径。本桥桥面宽23．5m。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。跨越路口采用中跨50m～60m变截面预应力连续梁，连续梁结构为变高度连续梁结构。
整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩，双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形，宽为1．70m，厚1．8m，系梁宽1．4m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽，桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩，立柱断面为矩形，宽1．4m，厚1．6m，系梁宽1．2m，外形为弧线形，高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜，增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交，通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m～100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制，在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m，东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m，西南象限长度为114m，东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2．5%，迎泽大街北侧纵坡为1．777%和1．6%。
在立交匝道处主线高架三车道，地面辅路三车道，匝道一车道。在交叉口处:进口七车道，分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道，各车道宽为3m。出口五车道，各车道宽为3．25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年来在该处阻塞交通严重，形成交通瓶颈，影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行，辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行，在下穿引道范围，道路两侧增设地面辅路，解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构，结构简支，桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构，东西两侧各为2孔，净宽均为8．5m+13m，净高:机动车道为5m，非机动车道为2．5m，辅道间总宽度为70．6m。
2兴华西街、石膏厂路跨线桥
兴华西街为东西向主干路，往西接至太古高速公路进出口，该流向交通量较大，往东接至胜利桥北大街，是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路，是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交，解决左、右转交通，方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路，在与兴华西街交叉，进口车道渠化两个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为50m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉，进口车道渠化一个车道，每个车道宽3m，展宽段为80m，渐变段为30m，出口车道渠化一个车道，每个车道宽3．25m，展宽段为60m，渐变段为30m，有公交站台的地方考虑公交站台长30m。
3与北中环立交
西中环和北中环相交处，西中环主路上跨接北中环高架部分，成为一整体，辅路平交。主线平曲线采用260m半径，最大纵坡3．5%。
4结语
××工程下穿隧道基坑支护工程原设计于2010年9月出图，采用钻孔桩+内支撑，搅拌桩+内支撑等多种支护形式，原设计按《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）进行设计，由于多种原因，项目于2013年4月才开工。但新的《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起实施，新规程实施后，新规程对于软土深厚的基坑，要求增加按最下层支点计算基坑的稳定性验算和抗隆起验算。对比老版规程与新版规程，基坑的抗倾覆验算、抗滑移验算、整体稳定验算方面计算方法基本一致，标准稍有提高。但老规程是从支护底部验算抗隆起稳定性的安全系数为1.25（重要性一级）；而新规程抗隆起稳定性的安全系数为1.80，标准提高较大。经过采用用新规程计算，本基坑部分段落按最下层支点计算基坑的稳定性和抗隆起验算不能满足要求。故需按新规程进行调整支护方案，对基坑的搅拌桩+内支撑改为钻孔桩+内支撑的方案，对钻孔桩+内支撑路段，采用加长钻孔桩穿过淤泥层的方式进行调整，对基坑两端采用增加水泥搅拌桩的方式进行止水。经过测算，钻孔桩：增加2500m，旋喷桩：增加9000m，搅拌桩：增加6000m，工程费用增加约500万元，造成比较大的变更（如表1）。
2各设计分项部门的沟通引起的变更
2.1征地线设计部门间或同部门同事间，因沟通不够，而造成设计上的变更，其实是最不应该，也是最可以避免的；××快速路工程越岭隧道，就是因征地用地线未与从事隧道设计的同事充分沟通，导致隧道顶仰坡及左右侧路堑放坡征地不足，但由于当地二次征地非常困难，故只能采用增加10m明洞的方式进行解决。
2.2预埋构件有些项目在施工招标时会拆分分为土建标、路面标、交通工程标等标段，但土建施工时却需先对一些预埋构件进行施工，如交通工程在桥梁的防撞栏需预留路灯底座，在隧道内需预埋监控设施（包括行人横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散紧急电话和紧急电话等指示标志）、隧道供配电、隧道通风和隧道消防等设施的设备安装槽位及管道。如土建标没有相应图纸及数量，则需进行变更。
3设计疏忽或遗漏引起的变更
3.1高压线下的复合地基处理软基处理时，复合地基常用到的处理方法有：水泥搅拌桩处理、CFG桩处理、管桩处理等，但不管哪种处理方案，桩机机架都比较高，约有18~21m，若在110kV或220kV及以上高压线下施工，很难满足规范要求的6~8m的安全施工净空，故一般情况，高压线下设计都会考虑采用高压旋喷桩进行处理。因现场调查的不够详细，或者由于设计中的疏忽，净空受限下原设计未考虑采用采用高压旋喷桩处理，或者是虽考虑了高压旋喷桩处理，但未对高压线两侧最外边线进行测量，导致处理范围计算不足，都会造成设计上的变更，因旋喷桩的造价比较高，约为水泥搅拌桩的3~4倍，故经常会引起较大的造价变化。
3.2遗漏由于设计的疏忽，图纸中也容易对一些数量遗漏，如主线两侧匝道顺接前方平交口，受标高限制，主线需挖下做桥，则需算挖方；另外桥墩处若是旧路，则需先挖除旧路路面；或软基处理路段下是旧路，如采用深层处理，也需挖除底下的旧路；另外挖塘埂回填、拆除旧构筑物等也是较容易遗漏的数量。
4总结
崇阳溪流域内植被良好，河流含沙量小，水质清澈，水草丛生。设计区域内地形较复杂，水面与道路高差较大，枯水期水面与路面最大高差达12m，能抵御50年一遇的洪水。基地与水面之间有约高出4m的自然生态驳岸和大量的河道滩涂，沿线自然风光质朴生态丰富。
2城市河滨道路景观设计理念与主题
通过对地块的现场踏勘，地方历史文化的解读以及相关部门的意见及对问题的思考分析，提出了武夷新区滨江西路景观带的设计应要体现以下几个特点：具备交通与防洪功能；生态功能和休闲价值；地域山水特色、悠久的历史文化。因此，设计上应充分考虑保护和恢复河流的自然形态，挖掘历史文化和民俗风情，创造一个由乡土植物构成的景观基底，有城市生活气息，可听、可感、可游、可赏的景观环境。将滨江西路景观带的设计主题定义为：“水墨淡彩滨江路、纵览古今武夷魂”，即在保证崇阳溪的防洪要求上，让整条滨水景观带具有参与性和观赏性，为市民提供一个散步、散心的休闲空间。把武夷地方特色的文化融入到滨河景观中，让文化的传承和宣扬在景观元素中得以展现。
3城市河滨道路景观设计
3．1整体设计
3．1．1景观功能分区
根据地块的特征，以现状及规划桥为分界线，将整个地块分成3个区：崇阳溪大桥至南林大桥为城市生活休闲区、南林大桥至渡头大桥为古韵民俗体验区、渡头大桥至林后大桥为生态绿廊游憩区（图1）。城市生活休闲区结合周边商住区及万达等商业地块的性质，设置公共活动广场，满足附近市民跳舞、健身等户外活动，丰富周边居民的生活，提高人民生活质量。并在该区放置了一系列情景雕塑，为美丽的滨水景观增添情趣。古韵民俗体验区以尊重历史文化为原则，体现中国传统建筑和园林特色，结合当地传统民俗文化，采用雕塑小品、景墙等方式再现当地历史民俗文化。生态绿廊游憩区利用现有的地形与植被，秉承在保护中开发，在开发中利用的基本原则，在现有的生态自然景观中适当增设一些节点广场及园路，进行有限度开发利用。
3．1．2典型断面
整体断面结合道路交通系统，主要为：2．5m人行道＋1．5m绿化带＋7m车行道（部分含有中分带）＋7m车行道＋2．5m绿化带＋3．5m非机动车道＋1．5m绿化带＋2．5m人行道＋一定宽度缓坡绿地＋2．5m休闲步道（自行车道或休闲广场）＋一定宽度缓坡绿地（或钢便桥或园路）＋2．5m亲水步道（或滨水绿化带），通过这种多层次不同功能的交通系统与绿化带的设置，形成了丰富的道路景观。
3．1．3道路系统设计
（1）车行交通系统。滨江西路设计为双向4车道，设计时速为40km／h，通过这样的车行道设计，为司乘人员创造良好的观景时间和空间，可以欣赏到滨河美景，带给他们美好的视觉享受。
（2）非机动车交通系统。靠滨河一侧，特别设计了非机动车道，并且采用红色陶瓷颗粒作为其面层铺装材料，使人感觉像是红色的彩带镶嵌在景观带上。
（3）步行系统。人行系统主要有人行道、休闲步道、自行车道、亲水步道几个部分组成，局部位置通过节点广场或台阶梯道等方式，形成了网络状步行系统，为游人驻足或漫步观景提供了便利。自行车道创造性地加入了曲钢便桥，并采用绿色2cm厚PU聚氨酯塑胶面层，自行车或人行走在上面，给人别样的感受。
3．2详细设计
3．2．1驳岸设计
驳岸是水域和陆地之间的过渡区域，不仅要承担一定的防洪功能，还要满足生态功能以及人们的亲水需求。驳岸类型大体分为人工驳岸和自然驳岸，根据崇阳溪的情况，以防洪功能为前提，设计重点考虑以自然驳岸。主要采用以下处理方法如下：保护利用原有自然岸线形式，对植被良好的驳岸适当加以修整。对原有的滩涂采用抛石的方式，形成自然的卵石滩，局部位置设置卵石汀步，在常水位或较低水位时可以在卵石汀步上行走，体验亲水的乐趣。并对滩涂种植耐水湿植物，对不具备种植条件的，则通过抛石或打杉木桩排桩方式护脚，创造绿化空间，营造湿地景观，体现生态型郊区驳岸的效果。尽量避免采用直立式驳岸，对有需要采用人工构筑物处理的，则采用具有较强抗风浪、抗水击能力的荣勋生态挡墙，坡面种植水生植物等植被，既可美化环境，调节净化水质，也可保持水土流失。在驳岸边侧设置2．5m宽亲水步道，局部位置有亲水平台，既可以休闲漫步，也可以停留亲水或者驻足远眺，沐浴清新的江风。
3．2．2节点设计
（1）崇阳溪桥下广场。将崇阳溪桥下设计成一个休闲广场，给市民提供了休闲纳凉的空间，同时利用桥台背及侧边混凝土挡墙，创造性设计成浮雕景墙，把武夷山景区的风貌如大王峰、玉女峰等景点以一幅花岗岩浮雕生动展现出来。
（2）竹排广场。这一节点采用了武夷山大家所熟知喜爱的特色旅游产品———竹排漂游九曲溪作为设计元素，采用青铜制作的竹排和划竹排人物，以玉女峰为造型的花岗岩整石作为背景，雕塑下方用花坛来衬托，周边以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏风门洞造型，烘托这组雕塑。
（3）宋慈情景雕塑广场。通过把宋慈圆雕活灵活现展示在这个节点中，以一扇屏风作为其背景，雕塑下方通过植被衬托，体现了宋慈一生求实、求真的态度，用自己的行为和科学著作提倡求实求真的唯物主义思想，无不体现了求实求真的科学精神，对后人的影响有着积极意义。
（4）朱熹情景雕塑广场。通过朱熹人物铜雕像展现其在建阳云谷结草堂名“晦庵”讲学的情景，以石雕书卷为背景，把南宋理学家，理学集大成者的朱子呈现在后人面前，表述了朱熹的哲学体系博大精深和儒家人生处世的规范。
3．3绿化设计
植物配植遵循自然群落的发展规律，通过具体的乔、亚乔、灌、亚灌、地被等相互间的搭配，来突出各季的特色景观，打造出“春花含笑”、“夏绿浓荫”、“秋叶硕果”、“冬枝傲雪”的四季植被景观氛围。
3．3．1中分带
中分带绿化设计，通过群落式组合，使其形成了良好的防眩及景观功能，在道路的端头及调头区，采用五针松桩景，配以千层石，下层种植红叶石楠球、金森女贞球，南天竹、毛杜鹃、红花继木，形成了很好的效果；中间段落，通过香樟、造型红叶石楠、速生紫薇、海桐、金森女贞等，营造了不同的景观效果。
4．3．2侧分带
侧分带的绿化设计，主要通道乡土树种，广玉兰或者无患子作为行道树，配以苏铁、毛杜鹃、龟甲冬青等形成了整齐规整的效果。
3．3．3休闲景观带
侧分带通过有缩有放的空间组合，开阔空间通过草坪与银杏、白玉兰等孤赏树，体现了开敞之感；密植的空间，通过香樟、四季桂、落羽杉、福建山樱花、乌桕、红叶石楠、红花继木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盘、麦冬等高中低等多层次的植物搭配，形成了“密不透风”的视觉效果。
3．3．4滨水绿化带
滨水绿化带，通过水生植物再力花、旱伞草、花叶芦竹、水生美人蕉等的种植，既有效地净化水体，也为微生物、鸟类等提供了良好的生活空间。
4结语
关键词：城市 市政道路设计布局 环境
1城市道路网
1．1 道路系统类型
道路系统类型主要有4种：方格网式，环形放射式，自由式和混合式。这4种类型各有优、缺点及其适用条件。我国大多数城市采用方格和环形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占据一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应的固定，难以改变。因此，对其规划布局必须慎重全面考虑。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生态最敏感的因素，在城市路网规划中应充分结合自然特点，以不破坏生态环境为原则，视人口规模大小可分别采用不同的路网形式，切忌过分追求规则的构图如方格网、对称的放射环形等形式。结合绿地、水面布置城市道路，不仅可以形成良好的视线走廊，对城市通风及整个城市生态环境也十分有利，对城市干道上废气、噪音的积聚，也可以起到积极的作用。
1．2路网规划的技术指标
路网规划的技术指标指:非直线系数 ，干道网密度 ，道路面积密度 ，居民拥有道路面积密度 。一条合理、短捷的干道或公交路线，一般要求非直线系数 不大于1.41，而对于山城或丘陵地区则无此要求。考虑到交通联系、城市用地、建筑设施、交叉口数量、车辆及通行能力、居民出行时间等，一般认为干道的合适间距为800～1 000 m，即相当于干道网密度 为2―2．5 km／km2。不同地区可适当调整。道路面积密度y反应一个城市对道路交通的重视程度和该城市道路交通设施的发达程度，其值越大，说明交通越发达。道路占有率A反应一个城市的交通拥挤程度。为了解决我国交通拥挤的状况，目前规定近期(5～10年)为6―10 m2／人，远期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面积率、路网密度的大小决定了城市中硬质路面(低生态指标区)的多少，所以从改善生态环境的角度出发，在保证交通发达的前提下，应适当控制其大小。另外，考虑到城市绿化问题，为了吸尘、防噪音等，在有条件的城市，道路绿化绿地比例也应达到一定的要求。
2城市道路横断面设计
由于城市道路的交通性质和组成成分的复杂多变，城市道路设计首要的是横断面的布置设计。道路的横断面是由车行道、人行道、绿化带和分车带等部分组成。横断面设计的主要任务是确定各组成部分的宽度，并予以合理布置。
2．1 机动车道与非机动车道的设计
由于机动车道上行驶的是车辆，所以机动车道的设计先考虑车。设计车道需要解决以下问题：机动车与非机动车交通如何组织，是在同一车道上行驶还是分隔行驶?一条车道需要多宽，该车道有多大的通行能力?需要几条车道才能满通量的要求?车行道需多宽，如何布置?车道设计的重要指标是设计车速和通行能力。快速路主要保证车速，而其他路主要保证通行能力。在确定车道宽时还要保证车辆安全间距。根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道宽度建议值见表l。
表1 中小城市主干道宽度值
城市人口/万人口 主干道
线宽度/m 机动车
道数 一条车道
宽度/m
20～50 30～40 4 3．5
10～20 20～30 2～3 3．0～3.5
大于50万人口的大城市其主干道宽度，可根据实际需要确定。一般采用4或6条机动车道，每条宽度3．5 m。
2．2人行道的设计
为了不妨碍交通，以及施工安全，一般是在人行道下设置管线。人行道设置主要以人为主，考虑行人的舒适性、安全性，繁华地段还要考虑行人的通行能力，同时也要满足绿化要求。一般认为道路总宽度与单侧人行道之比在5：1―7：1的范围内是比较合适的。为了保障人行安全，路缘石应高出路面高度10～15 cm。
2．3横坡度的确定
路面横坡的设计主要是为了排水。从路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越稳定、耐久。这是每个道路设计者都知道的。从车的角度看，横坡大则不利于行车，车易打滑、倾覆等。若横坡小，行车较舒适，当横坡过小，积水难以排除，也不利行车。所以确定横坡一般都是从道路本身性质，行车的舒适性、安全性等方面考虑。从横向排水、道路纵坡、车行道宽度、车速四方面出发确定横坡。对于水泥混凝土路面和沥青路面一般取值1．5％一2．0％。但是从生态观点看，道路的横坡还可以降低一些以延长地表径流时间，一般认为保证道路排水的最小纵坡是0．3％～0．5％，当道路纵坡大于2．O％时，在径流系数较大的路面上采用较低的横坡完全可以保证路面的排水要求。
2．4横断面的综合布置
横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；有利于雨水的排除；满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合。在综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值。
道路横断面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是关于路中线几何对称。但在特殊地段，结合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、标高上，使土石方量尽可能少。在沿天然水体道路上，除作好防洪、防渗等T作外，还应考虑行人的观赏要求，加宽人行道，多布置绿化，设置椅榄等供行人游览和休息。道路一侧有高层建筑物时，可在另一侧植种高大树木来达到“平衡”的美感。
2．5道路边坡
现行工程技术规范中，道路挖方边坡一般为1：0．1～1：1．O，填方边坡一般为1：1．O～l：1．5，这在技术上、经济上是可行的。边坡形式多是直线，这利于设计人员计算。但是，维护机械设备在1：3和更平缓的坡度上工作效率最高；1：4和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性。它可使车辆驾驶者较易在挖方坡面上保持控制并减少冲击。挖方中使用平缓侧坡可获得较长的视线。流线型的界面能减少风化和雪堆。另外，从生态的观点看，陡的人工边坡不利于水土保持和植物生长，因为一般植物在大于30。的坡地上很难获得充足的阳光与水份。国外一些城市道路边坡随高度变化采用l：3～1：6缓坡值得我们学习和借鉴。所以，在有条件的地区，可以采用凹形的及较缓的边坡，虽然道路建设多占了用地，但缓坡上良好的种植条件所带来的生态环境效益对一个城市或地区来说是十分明显的。
3道路平面和纵断面设计
平面线形布置应力求保证汽车行车安全、迅速、畅通、舒适和线形美观以及工程造价经济。平面设计首先也是要保证行车平顺、安全和有较高的车速。同时也要考虑与地形结合，土石方量尽量小；与周围广场、建筑的衔接平顺；考虑非机动车及行人的爬坡能力，坡度不宜过大；为了排水一般采用锯齿形街沟设计；标高上要保证管线最小覆土深度为0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保证技术要求下，应充分结合地形以尽量减少对自然环境的破坏。一般认为，道路直线与曲线的有机结合可获得景观上的协调与美观，交通功能，生态环境也能得到兼顾，这在山地城市建设中应该得到特别重视。过长的直线道路可能意味着视觉的平淡及对自然的破坏。良好的道路走向对道路周围的建筑物获得充足日照、通风具有十分重要的意义。一般而言，道路走向在可能情况下与城市主导风向一致对南方城市夏季的通风十分有利。平面线形与纵坡在道路设计中应反复推敲以获取最佳的投资效益和环境效益。
4城市道路平面交叉口设计
交叉口是道路交通的咽喉，各种交通因素在此汇集、相互干扰，因此也是交通事故、交通阻滞的常发地。因此交叉口的设计最主要是消除或减少干扰以达到交通安全和交通顺畅的目的。应根据道路条件、交通条件和地形条件合理选择交叉口形式。平面交叉解决冲突的有效办法一般是渠化交通及环岛交通流等。由于立体交叉占据空间大，特别是大城市的空间较少，在能满通需求的情况下，一般不主张采用立体交叉，以免出现拥挤不堪的场面。交叉口的坡度要满足排水及行车安全。特别要解决好交叉口的排水，应在进入交叉口前在人行斑马线附近排除水流，一般不允许水流冲刷过交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽车加、减速和制动、启动频繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大绿化比重，建筑后退红线等方法来改善生态环境状况。
5城市道路排水
设计城市道路时，为了保障车辆和行人的正常交通，改善城市的卫生条件以及避免路面的过早损坏，要求及时将地面雨雪排除。排水采用分流制较合理，有利于保护环境卫生，有利于污水的综合利用，便于从废水中回收有用物质，可以做到清浊分流，降低需要处理的废水量。
在城市附近有较大的水体，足够稀释污水，也可采用合流制。雨水排除系统有明沟与暗沟以及两者结合，在建筑物密集和交通频繁段一般用暗沟．山区和丘陵地带的防洪沟应采用明沟，坡度与道路纵坡一致。管道布置要与其他管线保持最小净距，保证最小埋深。另外，考虑到现代城市的路面径流系数大，破坏了原有生态的水系平衡，为改善路面径流可采用“改井(管)为沟”的方法，雨水在沟内通过渗透过滤后再汇入城市下水道系统，可减少流人江河水体雨水中污染物的浓度。同时，地面沉积物需定期清洗。
6公交车站的设计布置
公交线路、站点的布置应该考虑车流量、通行能力，不影响来往车辆的正常运行，利于乘客上、下车。理想的设计是具有宽分隔带的三块板横断面形式。在分隔带上布置港湾式停靠站。公交车站一般是城市内又一个生态水平较低的区域，可以通过增大公交车站的绿化面积，结合小游园设计形成接点设施，以改善公交车站的生态环境。
7道路绿地
道路绿地是道路空间的景观元素之一。人均绿地面积、绿地率作为衡量一个城市整体绿化水平的标准对城市生态建设起重要作用，但在城市道路建设中却缺乏相应严格的绿化指标要求。人行道绿化、中央分隔带绿化(大部分城市道路没有)等道路绿化建设应该执行严格的标准，以提高道路的绿化和生态指标。据国外不同的建设实践，道路绿地率(绿化密度占道路红线宽度的比例)在30％一35％之间可以充分展现城市道路线状绿化的特点。这个标准与我国现行居住用地中绿地率的要求基本相同，但现实情况却相差很远。所以，设计者应尽量提高城市道路中的绿地比例。道路环境中的绿地设计应考虑现代交通条件下的视觉特点，综合多方面因素进行协调，力求建设更加优美的绿地景观。
8城市道路无障碍设计
考虑到我国残疾人口以及老、幼、妇、孺的交通出行，有必要进行无障碍设计。
1)缘石坡道设计
坡面可设计成单面、三面和扇面等。道路交叉口是缘石坡道重点设置的地方，特别是要与人行横道和安全岛结合好，将乘轮椅者安全、方便地输送到马路对面的人行道上。坡度为1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平缘石不得超过车行道地面的20 mm。
2)过街天桥与过街隧道的设计
过街天桥与过街隧道应具有平缓坡道和阶梯相结合的形式，这种形式可使乘轮椅者、老年人等安全方便地通过，而急于上班、办事的人们则可选择另一侧的阶梯。
3)盲道设计
行进盲道呈条形状，每条高出砖面5 rnm，使盲人走在上面能感觉突出物。行进盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圆点形，每个圆点高出地面5 mm，告知盲人环境将出现变化，应提前作好心理准备。
结束语
关键词：城市道路设计；存在问题；改善对策
1 城市道路设计中的常见问题
1.1 使用年限选择不当。通常情况下，在城市道路设计规范中对主干路采用沥青混凝土材料的使用寿命要求为20 年，而水泥混凝土的使用寿命则可达到30 年。然而实际的情况却是，我国大部分城市道路路面的使用寿命都是很短的，一些路面在使用了5- 10 年时就会出现破损或是断裂等质量问题。而之所以导致这类问题的出现，有一部分原因就是设计年限选择存在问题，在设计时并没有明确的规定路面对车辆的最大承载力，也没有很严格的规范施工质量，而在选择参数时有时过于追求了其经济性，技术参数的数值往往都是很低的。导致一部分道路需要改扩建，也产生很大的改扩建费用。
1.2 横断面选择不匹配。设计师在设计城市道路时，无论是从长期还是近期的角度，其都应对横断面进行详细的考虑。然而实际的情况却并不是这样，有时只是简单的分析道路现有的情况和可能出现的问题，针对这些问题也会设计出相应的解决方案，而对于城市在今后的发展过程中道路可能会出现的问题或是提升的要求却往往都忽略了，因此，在整体改进城市的现有道路时，就经常会出现费时费工并且费钱的问题。因此，在我们进行城市道路设计这项工作时，我们应从可持续发展的角度去考虑道路建成后可能会出现的一系列问题，无论是长期还是近期都应将其考虑完全。
1.3 曲面半径的问题。要想科学合理的取用曲面半径，那么设计师就必须要重点考虑曲面附近的实际运行速度及前后衔接过程中可能会出现的问题，其应是能够达到线性指标的要求的，其在能够保证连续性的同时，还应能够很好的解决平纵均衡的问题，在设计曲面半径时应充分的考虑到道路的实际特点和自身情况，并不是曲面半径值越大就越能满足设计师的要求。
1.4 道路设计的超高问题。如果城市道路路段的设置存在着超高的问题，那么即使是低速行驶的汽车在行驶的过程中也很容易出现倾倒等交通事故。尤其一些老旧城区的道路由于各种限制没有设置超高造成了事故，给人民生活带来不便。在我们研究城市道路的设计工作，我们发现横向力系数是影响城市道路使用安全性的一个重要因素，合理选择横向分布系数才能准确的计算设计基准期内面层临界部位所受的累计当量轴次。
1.5 平纵组合。在城市道路的设计过程中，容易忽略的一个重大因素就是平纵组合。如果组合不好线形不能相互对应，相邻路段的各项技术指标不均衡，单独看平曲线和竖曲线都没有问题，但完工后的道路却是事故易发路段，在设计时有时我们会强调是条件受限，但忽略的却是行车安全。
2 做好城市道路设计工作的有效对策
设计城市道路时选择合适的参数相当重要，当参数出现了问题时，将直接导致设计的失败和工程的浪费。在开展设计工作时要求设计人员有综合的设计分析能力和较强的远期预见性。
2.1 合理选择使用年限。在确定使用年限时，设计人员必须根据道路的实际情况来选用这些参数。根据道路在道路网中的定位、交通功能以及对沿线的服务功能来确定，当道路为货运、防洪、消防、旅游等专用道路使用时，又需特殊设计。需要重点考虑的是各项基本变量与时间的关系，举例来说，当一条主干路规划设计年限为15 年，但该条道路预测的交通量饱和状态为20 年，那就应该提高该道路的路面结构设计年限，否则到了15 年又需要大修。这样就考虑了经济效益、社会效益、环境效益。
2.2 合理布设横断面。设计城市道路时，应综合的衡量道路的实际宽度，同时也要考虑在城市道路建设完成后可能会出现的一系列的变化情况，不同的城市其实际情况也是有一定差异的，那么设计人员就应分别设计出有针对性的发展策略，准确的计算出车辆行驶的具体情况，并且设计出能近远期结合的横段面方案，并预留管线位置，给远期实施留有余地。
2.3 加强平纵曲线指标控制。平纵合成曲线应满足行车安全、舒适、协调，路面排水应通畅。平纵曲线我们一定要遵守“平包纵”的原则。还比较容易忽略的是加宽，当圆曲线半径小于或等于250m 时，应在圆曲线内侧加宽。在处理老路改造时，原有的不满足要求的要注意设置超高，不满足条件的必须进行改造。对平曲线的半径也有非常严格的要求，如果其半径超过了8km，那么驾驶人员驾车行驶在道路路面上就容易产生视觉疲劳感，因此，在设计平曲线的长度时，应尽可能的将其控制在1km- 3km的范围内。
2.4 做好路面结构的选择。路面结构的选择应因地制宜，满足强度、稳定性、耐久性。需要注意的是设计时不能一味根据道路等级来确定路面结构厚度，应根据实地调查和预测的交通量来合理设计路面结构。举例来说，有些道路会过往重型车辆，即使规划的道路等级为次干路或支路，仍然需要根据相应的累计当量轴次来设计路面结构。
2.5 设计好新老路基的拼接。在城市道路的设计和施工过程中，我们常常都会忽略路基拼接的问题。而要想保证原来路基和新建的路基能够完好的拼接到一起，那么就应采取有针对性的技术措施，其中，最常采用的两种方法就是进一步的提升所填新土的压实度和挖台阶，然而如果道路的建设过程中遇到了软土地基和河塘路段，那么路基就可能存在着沉降不均匀的现象，那么如果没有严格的进行设计工作，道路就极易出现断裂和破损的问题，此时必须采取有针对性的防范措施。
2.6 控制好半刚性基层的设计。很多城市道路在使用过程中都会出现开裂的问题，这主要是由于这些道路路面基层所使用的材料都为半刚性基层，一旦出现了开裂问题，由于渗水沥青路面的面层就也会加速受到影响。在设计半刚性基层时一定要控制好级配曲线，设计时严格控制原材料质量，实验室的最佳含水量要和现场进行标定，严格控制水泥含量，必要时设置伸缩缝，面层铺设前在基层上必须喷洒透层油。
2.7 桥头跳车现象。在城市道路的交通问题中，我们经常会遇到的一个问题就是桥头跳车的现象，而导致这一问题的出现是有很多因素的，并且每一种因素的形成原因也是有所不同的，其中最主要的一个原因就是桥台和路堤之间是存在着明显的沉降差的。而要想解决这一问题，我们应先加强道路路基，有效的处理尺寸大的搭板，并适当提高地基的承载力。
结束语
在对城市道路进行设计的过程中，其最终的设计成果也就直接反映了一个城市的建设水平的好坏。而要想真正的做好城市道路的设计工作，那么就应结合现有实践经验，明确城市道路设计中的基本要求，深入的研究城市道路设计和规划等方面的工作，并对城市道路设计中存在的问题制定出有针对性的改善对策。本文便对城市道路设计中的常见问题以及做好城市道路设计工作的有效对策进行了详细的分析和探析，从而详细的论述了如何做好城市道路的设计工作。
参考文献
[1]管正华.城市道路设计过程中的问题分析[J].科技创新与应用，2011.
一、研究背景
城镇化的快速发展带动了经济持续增长，促进了社会全面进步，同时也带来了严重的暴雨积涝灾害。从古至今，暴雨积涝灾害一直是人类难以解决的问题。
近几年，中国的暴雨洪涝灾害愈发严重：“20XX年7月12日，哈尔滨多处上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，导致严重内涝”、“2011年6月18日，到武汉看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……数量之多，不胜枚举，这些新闻无不说明暴雨洪涝已成为长城内外、大江南北大多城市的通病。暴雨积涝灾害对城市水利、农业、交通、工业等方面造成的直接经济损失不可估量，同时通过人口死亡、疫病爆发等问题给社会带来了巨大的冲击，造成的自然资源减少、环境污染和生态退化程度更是难以估计。
造成城市暴雨积涝灾害的原因主要有气候和城市建设两方面的原因。从气候角度来说，由于全球气候变暖，水循环产生变化，降雨时空分布不均，导致城市出现暴雨积涝灾害；从城市建设角度来说，主要是城市建筑和硬化面积过大，植被覆盖率过低或者遭到破坏，城市的吸水、存水能力差，其次是排水设施的排水能力不足、重建轻管。
目前，城市针对暴雨积涝灾害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管径、在线蓄水等，这些措施需要占用大量的城市地下空间，投资大，维护困难，废弃后无法回收利用，会产生大量固体废弃物，对环境造成二次污染。其他措施如增加绿化面积也会引起城市用地紧张等问题，浪费城市空间资源。
二、国内外相关研究应用现状
LID技术于1990年末发源于美国马里兰州的王子县、西雅图和波特兰，是由马里兰州环境资源署首次提出。之后经过20多年的发展，LID在美国、加拿大、澳大利亚、新西兰等地广泛应用。在美国，LID设施的应用还形成了绿色道路、绿色社区等理论和方法；在澳大利亚，LID的应用称为水敏感城市设计；在英国，LID技术应用于城市排水系统，形成了可持续城市排雨水系统；在加拿大，LID和场地设计相结合，形成最优场地设计、保护性设计等；在新西兰的应用称为低影响城市设计与开发。
随着对国内雨水问题的重视，雨水方面的研究和应用也逐渐多起来，LID在国内已有10年的研究和实践，于2012年形成了“海绵城市”.
2012年4月中国北京大学在《2012低碳城市与区域发展科技论坛》中首次提出“海绵城市”一词。住房和城乡建设部于20XX年2月17日发表的《住房和城乡建设部城市建设司20XX年工作要点》中首次提出海绵城市的概念，20XX年10月，住房和城乡建设部出台了《海绵城市建设技术指南》。
2017年4月2日，国家财政部、住房城乡建设部、水利部宣布了海绵城市建设试点：西咸新区、武汉、重庆、贵安新区、遂宁、南宁、常德、鹤壁、济南、萍乡、厦门、池州、嘉兴、镇江、白城、迁安16个城市。
三、研究目标及意义
鉴于传统城市普遍存在的暴雨积涝灾害和道路排水问题，而国内的海绵城市和LID发展和研究较为薄弱，因此，对于海绵城市理念下的城市道路进行系统化设计研究很有必要。本研究主要通过对国内外已有研究成果的整理与分析，探讨海绵城市与LID、海绵城市道路与LID的关系，采用文献调研的方法系统地对城市道路进行了LID设施的选择及其组合优化设计；针对案例进行实地调查，探讨LID在海绵城市道路中如何应用。
论文的研究目标是建立海绵城市理念下的城市道路系统设计的基本理论框架，研究其具体的设计方案和技术。
论文的研究意义：为海绵城市理念下的城市道路系统设计提供借鉴和参考，对解决城市雨水问题有一定的现实意义。
四、研究内容
论文的研究内容主要有三个方面：
1）研究海绵城市理念下的城市道路系统，分析其与LID的关系及对LID设施的选择。
2）构建海绵城市理念下的城市道路系统规划和设计的完整体系，从路网规划和道路设计两个层面进行具体研究。其中，道路设计重点研究停车场和广场的LID设施组合优化设计，道路与红线外用地衔接中重点研究建筑、小区的优化设计。
3）将研究的设计理论成果应用于商洛城市道路系统，并通过SWMM模型进行模拟评价。
五、提纲
第1章 绪论
1.1 研究背景
1.1.1 城市暴雨积涝灾害频发
1.1.2 传统城市道路排水存在的问题
1.1.3 LID与海绵城市理念的提出
1.2 相关理论的概念
1.2.1 海绵城市概念
1.2.2 LID概念
1.3 国内外相关研究应用现状
1.3.1 国外研究应用现状
1.3.2 国内研究应用现状
1.3.3 国内外研究现状的不足
1.4 研究目标、意义、内容和方法
1.4.1 研究目标及意义
1.4.2 研究内容
1.4.3 研究方法
1.5 论文创新点和技术路线
1.5.1 论文创新点
1.5.2 技术路线
第2章 海绵城市与LID
2.1 海绵城市与LID概述
2.1.1 海绵城市-LID
2.1.2 海绵城市与相关理论的联系与区别
2.2 海绵城市与LID
2.2.1 海绵城市与LID的关系
2.2.2 LID设施的选择原则
2.3 海绵城市道路系统与LID
2.3.1 海绵城市道路系统
2.3.2 海绵城市道路系统与LID的关系
2.3.3 LID技术设施选择
2.4 本章小结
第3章 海绵城市道路系统规划与设计体系
3.1 海绵城市道路系统规划与设计体系框架
3.2 海绵城市路网规划
3.2.1 影响因素
3.2.2 规划思路
3.2.3 规划原则
3.3 海绵城市道路设计思路
3.3.1 海绵城市道路设计思路
3.3.2 海绵城市道路设计注意事项
3.4 本章小结
第4章 基于LID的海绵城市道路设计
4.1 海绵城市道路与传统城市道路的区别
4.2 海绵城市道路的LID设施组合优化设计
4.2.1 机动车道和公交专用道
4.2.2 非机动车道和人行道
4.2.3 路缘石、雨水。和路肩边沟
4.2.4 道路绿带
4.2.5 停车场
4.2.6 广场
4.2.7 高架桥、立交桥
4.3 海绵城市道路与红线外用地的衔接设计
4.3.1 道路与建筑、小区衔接优化设计
4.3.2 道路与城市绿地衔接设计
4.3.3 道路与城市水系衔接设计
4.4 海绵城市道路横断面布置型式设计
4.4.1 单幅路
4.4.2 两幅路
4.4.3 三幅路
4.4.4 四幅路
4.4.5 特殊形式断面
4.5 本章小结
第5章 商洛市海绵城市道路系统设计应用研究
5.1 商洛市概况分析
5.2 海绵城市路网规划
5.2.1 商洛市现状路网分析及存在问题研究
5.2.2 商洛市排洪防涝、水系和绿地现状及存在问题
5.2.3 商洛市海绵城市路网规划
5.3 海绵城市道路设计
5.3.1 商鞅大道地理位置
5.3.2 商鞅大道现状分析
5.3.3 基于LID的商鞅大道横断面设计
5.3.4 商鞅大道公共停车场设计
5.3.5 丹江立交平面设计
5.3.6 商鞅大道综合设计
5.4 商鞅大道设计效果模拟评价
5.4.1 SWMM模型介绍
5.4.2 获取基本数据
5.4.3 开发前场地模拟
5.4.4 传统城市道路模拟
5.4.5 海绵城市道路模拟
5.4.6 三种情景模拟结果分析
5.5 本章小结
第6章 结论与展望
6.1 结论
6.2 不足和展望
参考文献
致谢
六、研究方法
论文釆用的研究方法有：文献调研法、实地调查法、SWMM模型法等。
1）文献调研法论文通过对国内外文献的调研、对SEA Street等案例的研究，总结LID设施在城市道路中的应用情况。
2）实地调查法论文通过实地调查收集商洛市的路网、道路、绿地系统、水系、降雨等相关资料，为海绵城市理论的实例研究做铺垫。
3）SWMM模型法论文采用SWMM模型对城市道路设计后的雨水径流控制效果进行了评价。
七、进度安排
20XX年11月01日-11月07日 论文选题、
20XX年11月08日-11月20日 初步收集毕业论文相关材料，填写《任务书》
20XX年11月26日-11月30日 进一步熟悉毕业论文资料，撰写开题报告
20XX年12月10日-12月19日 确定并上交开题报告
20XX年01月04日-02月15日 完成毕业论文初稿，上交指导老师
20XX年02月16日-02月20日 完成论文修改工作
20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、装订
20XX年03月21日-04月10日 论文答辩
八、参考文献
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【关键词】城市道路设计；人性化；交通分析；道路环境
1.现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题
相比较公路设计，城市道路的设计更具系统性，复杂性和功能性，在现代城市里，城市道路包括了各种类型的道路，交通广场，停车场，高架道路，人行过街天桥和大型立体交叉工程等设施。而在城市道路设计中往往会忽视若干问题，其中包括：
1.1设计思路的问题
不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。
1.2不重视交通分析问题
为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。
1.3城市道路交叉口设计问题
市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。
1.4道路线路问题
好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。
1.5人性化设计问题
人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。
2.城市道路设计理念
2.1整体性理念
首先应以道路本身作为一个整体考虑，应综合当地的经济，文化以及道路两边的建筑设施综合考虑，一种良好的秩序感是一条具有整体统一性的道路给人带来的直观感受。诸如青岛，厦门一些城市的古老街道，直到现在仍能给人以美的认同，主要原因主要是这些街道有种统一的整体感。
2.2连续性理念
当今道路设计的一大准则是可识别的道路，应当具有连续性。连续性的具体表现为：一般来讲，过于笔直的道路很难有强的感染力，只有秉承视觉空间上的连续性设计，将所有的机要要素有机的结合起来，形成曲折有度，错落有致的空间视觉，这样既不会使使用者在驾驶中过于疲劳，也会使人们产生认同感和融入感。
2.3以人为本的理念
这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑市民的行为和需求，如在交通拥堵的地方多设置地下通道或者人行天桥分流，以体现以人为本的理念。
2.4可持续发展的理念
在这个讲究节约的大背景下，城市道路设计中融入可持续发展的理念具有重要的意义。这里主要指城市道路设计要有一个总的整体规划，要充分考虑可能对自然因素和城市环境带来的影响，追求人与自然的融合，充分的体现社会的综合的效益而不是单纯的追求短期效应。这是当今多元化时代所决定的。
2.5生态设计理念
城市道路建设往往带来诸多的生态的破坏,如汽车产生的尾气，噪声，城市绿地减少引起的热反射等等，这些都给人们的居住的生态环境造成严重的损害。而生态设计理念，也称绿色设计或生命周期设计或环境设计，是指将环境因素纳入设计之中，从而帮助确定设计的决策方向。所以在道路设计中应引入生态理念为城市解决问题，在道路设计中，要充分的重视生态效益。
3.城市道路设计方法
3.1机动车道的设计
城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路,可以设立上下道,此上下道设立在南的路的正中间,把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。
3.2人行道设计
人行道的平整度,直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师,首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接,用不同材料区分,提示路人注意。车行道与人行道高差较大时,一般高差在0.8～1.5m 之间。一方面要考虑单位车辆进出,另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡,继续保留两者之间的高差。
3.3道路交通工程设计
道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制订的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。
3.4道路环境设计
绿化是美好道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。
3.5无障碍设计
无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。
【参考文献】
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关键词：城市道路；交叉口；优化设计；渠化；冲突
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。
城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。对道路交叉口进行科学的设计并合理地组织交通，减少车辆在道路交叉口的停留时间，并保证车辆行驶安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意义。笔者根据城市道路交叉路口的实际情况浅谈在道路平面交叉口设计过程中一些要点，希望可以抛砖引玉，提高道路交叉路口的通行能力。
二、现状城市道路交叉口存在的主要问题
道路设计要避免孤立单一的设计思路，要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。
1．交叉口车道渠化不合理
在城市道路设计中，支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计，除此以外的其他道路相交，都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。
2．路口车道数划分不合理
交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1 到2 个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口处的交通流不畅，造成交叉口通行能力低，增加交叉口处的交通隐患。
3．非机动车及行人过街干扰成为瓶颈行人、非机动车过街设施不完善或设置不合理，使得行人、非机动车过街困难，甚至出现行人和非机动车交通对道路的穿越与机动车交通之间存在严重的相互干扰，如右转机动车与行人过街，造成交通混乱，影响交叉口通行能力及安全。
4．标志标线设置不合理
目前，每个城市几乎都有自己的一套交通工程做法，没有严格按照相关规范进行设置。现状存在的交叉口标志标线设置不合理的地方主要有：路口标志标线设置缺失、不清晰或者设置错误，旧牌作废后也没有及时更换；标志牌字体小。
5．公交站点设置不够合理
为了方便居民乘坐公交车，一般将公交车站设置在道路交叉口的出口道，少部分情况设置在进口道。但是，现状设置在交叉口处的公交停靠站存在不合理的现象，如：公交停靠站设置在出口道时，其位置不符合《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）中的规定，甚至公交停靠站直接设置在无展宽的出口道等。公交车辆的停靠站设置不合理，导致其他车辆不能快速的驶出交叉口，造成道路节点通行能力的下降，从而影响整个道路网的通行能力。
三、交叉口平面设计原则
（1）交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在无信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。
（2）为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计。
（3）新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。
（4）各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
（5）平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m 的视线障碍物。
四、交叉口平面设计步骤及方法
1．交叉口平面设计步骤
在考虑交叉口渠化问题时，应结合交叉口进、出口车道数、左转车道及右转车道设置一并考虑。
2．交叉口平面设计方法
这里介绍交叉口平面设计方法时，按照设计步骤进行阐述。
（1）确定渠化参数：按照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010），根据不同等级的道路，确定渠化段及展宽段长度，对于新建道路宜取大值，改建或者条件受限取小值，这里一般结合公交站台的设计一并考虑。在进行渠化时，增加进口车道数的方式一般有压缩侧分带及中分带、道路中心线左移、红线拓宽等。
（2）根据交通流量的分析，确定是否单辟左转、右转车道，车道宽度根据《城市道路交叉口设计规程》（ CJJ152-2010）进行确定。
（3）按照交叉口计算行车速度（按各级道路设计行车速度的0.5~0.7 倍计算，直行车取大值，转弯车取小值），确定交叉口缘石最小转弯半径，从而确定侧分带岛头位置。
（4）对于相交道路中的一条或者两条道路宽度较大，行人通过距离较长，考虑设置四个三角型安全岛，这是缩小交叉口通过距离的最有效方法。渠化三角导流岛是在交叉口渠化过程中，当设置完平滑的车道线后，交叉口四角处产生的机动车不通行的“多余”地带，他们成为行人和非机动车通过交叉口的安全岛。
（5）确定人行横道及停止线的位置，根据《道路交通标志和标线》（GB 768.2-2009）确定人行横道线的宽度、线宽等，另外，当人行横道长度大于16m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛（宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m）。
（6）在穿越居民区的道路两侧，采用路侧立体绿化等措施，横断面布设上在有条件时考虑非机动车与行人与机动车的绿色隔离，绿化物种在满足景观需要的同时也应考虑作为噪音废气的屏障，以减少和降低行车废气及噪音直接对人群的污染。
五、结语
城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题，同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题，道路设计和建设更人性化。城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分，在可持续的现代城市发展理念下，要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合
城市道路设计要从更大背景出发进行系统化的整体构思，从自然、生态、社会系统中区进行整合与综合协调，提升以道路建设为契机的周边地区全面发展的强度和持久度。只有这样，城市道路设计跳出传统的内在价值的小范围，实现可持续发展的大作为，转变道路设计观念和方法。
设计通行能力高、交通组织有序、行人与非机动车辆安全过街的平面交叉口是城市道路设计的重中之重。从交叉口的交通组织、安全、通行能力等方面进行分析，根据交叉口设计原则进行优化设计后，机动车、非机动车、行人的交通冲突点减少，社会车辆、公交车交通组织更为流畅，行人过街安全性得到更大的保证。
参考文献：
【1】胡琼虹：城市道路平面交叉通安全评价研究[硕士论文]，华中科技大学，2006，05（01）
【2】杜建成：市政道路平面交叉口设计应注意的几个问题[硕士论文]，科技信息，2011，17
