交通工程论文优选九篇

引言：易发表网凭借丰富的文秘实践，为您精心挑选了九篇交通工程论文范例。如需获取更多原创内容，可随时联系我们的客服老师。

第1篇

我校交通工程专业毕业设计可分为毕业设计及毕业论文两类。选题的来源一般为教师自拟题目或科研项目中的某一部分，选题总体来说比较丰富，包括交通工程各领域，如交通设计、道路设计、道路桥梁结构分析等。总体上而言，我校交通工程专业选题范围较广，基本上涉及到了交通工程的各个方面，且与学生的就业方向具有较好的相关性。但由于指导教师专业方向的限制，学生能力的限制以及教学条件的限制，学生选题的自由度实际上不大。在设计类题目中，“交通设施设计”中采用的题目大多就有很强的工程背景或实际背景，如“建设一路公路改造设计”。此类题目由于具有很强的工程背景，可以为学生提供比较全面的资料，如实际的地形图、地勘报告等，学生参与的兴趣较高，而题目又涉及到实际工程中各方面问题，若师生之间能进行良好的互动，可取得更好的教学效果。“交通设计”则主要针对道路交叉口或者一定区域内的道路网进行交通分析，在此基础上进行交通优化设计，如“武汉市二环东段道路出入口控制设计”。此类题目一般以实际问题为依托，学生需要自己采集交通数据及道路数据，在此基础上进行交通模拟分析并对原设计方案进行优化。“交通信息”则主要涉及到信息工程在交通领域的应用，如“基于Sketch-up的校园三维场景模型的构建”，此类选题需要学生有一定的专业软件能力，具有较强的应用性。论文类题目中也可分为3个方面，分别为“结构与材料性能”、“交通策略”和“交通信息”。一般而言，毕业论文涉及到的专业知识相对而言较少，一般仅对某一门课程中一方面的问题开展研究。其一方面需要学生有扎实的专业基础，另一方面要求学生有一定的科研能力，因此论文在全部设计中占有的比例不宜过大，本专业要求一般不高于20%。

2交通工程专业毕业设计中面临的一些问题

由于交通工程专业是一个较新的综合性学科，目前很多高校在教学目标上存在一定的差异，其毕业设计要求及教学方法也存在很大的差异。我校交通工程专业在借鉴其他高校教学方法基础上，每年都会根据实际情况对毕业设计的教学方法及管理方法进行必要调整。但在毕业设计过程中仍然存在不少的问题，具体如下：

（1）教学条件有待完善。主要表现在几个方面：首先毕业设计指导教师的指导时间投入不足，主要是由于毕业设计时间过于集中，而学校的师资力量有限，影响了毕业设计的质量。此外，学校对毕业设计重视程度仍然有待提高；其次，部分教师本身缺乏一定的工程经验，因此很难解决毕业设计中出现的问题，这也影响了毕业设计的质量；最后，学校在教学设备及教学经费上的投入非常有限，严重影响了毕业设计的质量。实验设备及经费的缺乏造成很多实验项目及调研考察无法开展，毕业设计只能避实就虚，影响了学生的积极性。

（2）毕业设计选题局限性很大。学校规定毕业设计选题由学生及指导教师共同完成，但实际上操作起来具有很大的难度。实际操作中一般各教师按照指导学生人数拟定毕业设计题目再由学生自主选择，学生在选题方面的自由度很小。部分学校要求毕业设计题目的拟定以学生为主也是不可取的，一方面学生的专业水平有限，缺乏实际经验，很难拟定出符合要求的毕业设计题目，另一方面，本专业作为工程学科，毕业设计中如果与实际工程结合起来，效果更好，学生显然不具备此条件。

（3）毕业生就业影响了毕业设计质量。大学生就业压力越来越大，而学生的就业率作为学科建设的一个重要考核目标，使得学校必须为学生的就业提供各种便利。而毕业设计时间上与学生找工作的时间基本上重合，这必然对毕业设计教学秩序造成严重影响。

（4）学校对毕业设计的管理力度不够。一般来说，学校对毕业设计都有较为严格的管理条例，但作为全校性的管理条例必然不可过于细致，同时学校在管理条例的执行上也不够严格规范。其具体表现在几个方面：一方面学校对教师的指导管理不够，教师对毕业设计的指导仅依靠责任心维持；另一方面，学校对教师缺乏必要的业务指导，部分教师在业务水平方面的缺陷必然影响了毕业设计的质量；此外，毕业设计管理过程中，对毕业设计工作量的标准有待完善。

（5）毕业设计工作量的标准不合理。目前我校对毕业设计工作量的要求主要以字数为准，其它要求过于松散。实际执行过程中以指导教师要求为准，这造成了毕业设计标准的不统一。部分教师要求较高，学生毕业设计工作量很大，而另外一些教师要求较低则学生毕业设计工作量很小。过高工作量使得学生毕业设计压力过大，而过低的工作量则不足以完成既定的教学目标，两者都不利于教学效果的提高。

3交通工程专业毕业设计的几点建议

基于毕业设计在本科教学体系中的重要性，如何提高毕业设计的教学质量从而提高本科毕业生的整体素质是教学改革的重点内容。

（1）加强科研工作与毕业设计教学的结合。指导教师在毕业设计选题阶段中应尽量选择难度相对较低的科研项目，以横向科研项目为主，可由学生完成协助科研工作的某一部分，如交叉口的调查及交通控制的模拟。尽量将学生的工作纳入科研团队的工作之中，这样才能真正起到教学与科研的互相促进作用。

（2）建立更加完善的毕业设计选题体系。教师在确定毕业设计选题时，应充分考虑学生的兴趣及就业去向。为了保证学生选题的自由度，应改变原有的一对一的选题模式及有多少学生选择多少题目，一个学生面对一名指导教师的模式。毕业设计题目总数应不少于2倍的学生数，同时每名毕业设计学生可安排；两名指导教师（包括一名指导教师以及一名专业辅导教师），这样既可以保证学生选题的自由度，可很好地解决教师的专业方向的局限。

（3）提前开题，合理优化毕业设计时间。由于毕业设计时间与学生就业存在一定的冲突，为了保障毕业设计的进度与质量，可适当延长毕业设计时间，将毕业设计的开题时间提前到第七学期初。学生在第七学期中教学任务不重，这样学生有充足的时间进行毕业设计文献收集及阅读，同时也减少了学生在最后一学期的毕业设计与工作的双重压力。此外，毕业设计时间的延长有利于毕业设计水平的整体提高。

（4）加强管理，建立完善的毕业设计质量控制体系。加强毕业设计的管理工作，在毕业设计开始阶段，教师应根据毕业设计内容的特点，指导学生完成毕业设计的进度安排表，具体工作应落实到每周。学生在每个阶段必须完成既定的工作，及时汇报毕业设计的进度，保证按时按量完成毕业设计任务。

4结语

第2篇

针对本文第二节中交通工程施工过程中成本的费用组成，现将成本管理问题用线性规划的方法进行分析，将施工阶段的总成本费用作为目标函数，将各个成本组成，如人工费，材料费，机械费等作为变量，将费率取值作为常数c，因此就构成了成本最优化的成本函数：目标函数：总成本的最小值=人工费+材料费+机械费+6%～8%现场管理费+2%～3%项目部管理成本+税金针对此函数可以看出，要想使总成本取得最小值，就必须设法降低成本的各个组成费用，要想使总成本的各个费用降低，对于各个费用的费率降低量比较小，因此，只有可能降低人工费，材料费和机械费才是最佳途径。而人工费的又同时是人工工资和消耗量定额的函数，此时人工费受到人工工资和消耗量定额的约束，人工工资降低和人工消耗两个方面也就成了我们降低人工费的最佳途径。人工工资不能降低的前提下，就尽可能的提高管理水平，降低人工消耗，提高人工的有效工作时间。管理水平的提高又同时会带来管理人员素质和能力的提升，带来管理人员工资的提升，因此，管理水平的提升也同时会提高总的成本函数。由此可以看出，线性规划的一般数学模型是一个总的函数取值的问题，而组成函数的各个变量也会彼此影响，相互制约，要想完成总的目标函数，不仅仅是求得最小值的问题，同时还是一个最优化的求解问题，如何能够在诸多变量中取得最优化的结果才是我们线性分析的主要内容。

2、路桥工程施工项目成本控制方法

2.1责权结合的考核制度

施工项目经理是以项目经理为核心的独立经济体，施工企业成本管理的主题是项目部全体人员。路桥工程项目的施工费，管理费，利润等进行全额量化管理，层层分解到施工的各个环节，各个工序，对施工企业成本的降低具有重要意义，对相应完成好的路桥企业，要及时进行物质奖励，争取做到有人有责，控制到位的全方位管理制度。这种责权相等的管理才有可能激发施工企业人员的积极性，才有可能降低路桥工程的施工成本。

2.2提高工艺水平

对项目管理层次的管理，很大程度上取决于基层也就是作业层的管理力度，这是项目成本管理的关键所在，因此在路桥施工中，对施工过程中的每道工序，让职工的工作量与经济收入成正比，只有如此，才能充分调动工人的潜力，在工序上点滴的改进和提高，都会带来巨大的收益。

2.3从费用组成上控制成本

根据本文的线性规划函数，此函数是成本费用组成的函数，其费用组成主要是人材机和管理费用等，上面我们分析了降低管理费用的方法和措施，下面我们就路桥工程中组成成本的直接费的费用组成进行分析。对于路桥工程的成本控制，无论是定额控制还是清单控制，基本上可以分为对材料、机械、人工费的控制和对其他费用的控制。（1）人工费用的成本控制随着人工成本的日益提大，对人工费的控制也日显重要，在人工费的控制中，一定要遵循节约开支的原则，以预算定额和取费定额作为人工成本的核算依据，遵循劳务市场规律。实行内部竞聘上岗制度，将工人的工效和收入挂钩，做到人人有事做，有事做就有工资发的原则，严格控制生产工人的和管理人员的比例，尽可能的降低管理成本和生产成本。（2）对材料、机械费用的控制路桥工程的材料费用包括内容较多，有构件，其他材料，周转材料，机械等材料，在施工过程中消耗比例非常大，几乎占到工程总成本的百分之六十到百分之七十，也是最难控制的环节之一，除了市场价格波动之外，还受到采购，质量，运输，验收等环节，这就更加重了材料管理的难度。因此，在材料的选购过程中，一定要货比三家，选择优质低价的材料，同时做好材料的使用和储存，尽可能的减少二次搬运，有效的降低材料的损耗。

3、结论

第3篇

1.1生态环境的破坏由于公路线路选择不当，可能会导致一些物种的灭绝，这方面的损失是难以弥补的。在公路交通施工中，一方面假如没有很好的进行野生动物保护，就可能对当地的生物环境产生破坏。另方面是边坡开挖造成的生态环境的破坏，因为在公路建设过程中，需要进行大量的边坡挖掘工作，尤其是在一些石灰岩地区进行公路修建，就不能避免的要进行高挖深填，这样的开挖就会给原来的植被铺盖层面产生了一定的破坏，导致公路建设项目经过的地区出现了岩石、水土流失加剧等方面的状况，使生态环境进一步退化，这种状况在我国北方干旱地区表现得更加明显。

1.2噪声、大气以及水污染

1.2.1公路工程建设过程中，噪声的来源主要有两个方面:一方面是在施工过程中，因为挖掘机、平地机或者搅拌机、运输车辆等使用过程中所产生的噪声污染;另一个方面是公路在运营之后，汽车车体的振动、发动机的转动、鸣笛、轮胎摩擦等都会产生噪音污染，在公路沿线出现噪音带。

1.2.2大气污染在公路工程施工过程中，施工的机械和运输材料的车辆就会产生大量的扬尘，而水泥与砂石料的搅拌，加上沥青路面施工都会带来一定的大气污染。在公路工程施工中的一个特点就是存在大量的土石方量，这样所产生的粉尘污染是相当严重的。在公路运营之后所产生的大气污染主要是汽车的尾气，富含一氧化碳、黑烟、醛等。

1.2.3水污染在公路工程施工中，水污染的表现主要是，在施工中所出现的生产与生活污染，如果没有得到很好的控制和处理，直接排到江河中，就会污染地面水环境，甚至对地下水源也产生危害。在公路桥梁基础等施工过程中，洼坑排水以及钻孔等产生的泥浆排入到河水中，会增加水质的含泥量。

2公路交通工程建设中的环境保护措施

2.1合理选择路线，精心设计要减少公路工程建设对于环境破坏的一个最有效的方式就是选择相对合理的路线，在路线选择的时候要远离那些环境比较敏感的地区，包含多个方面:像气候、水资源、野生动物的栖息地等等。公路路线在经过那些植被比较茂密、动物种类比较多的路段的时候，就要尽量减少公路对于主河道的侵占以及对于周围植被的破坏。进行路线设计为了减少工程建设对于地形和植被的破坏，减少对自然水系产生的影响，就要把传统的定线方式改变，这样不但能够更好的提高定线的效率，还能使线路的布设跟沿线的地形吻合，减少断背曲线等不良路线。在纵面设计的时候，要在平面线位的配合下进行因势利导，不能过分的追求高指标，要减少大填大挖的现象出现，这样就能减少对自然植被所产生的毁坏。对于湿地、水源地等对生态环境起到重要作用的特殊地段，在进行路线设计的时候要尽量选择绕行。那些不能避开的，就要选择影响最小的路线，采用合理的措施减少环境破坏。公路建设在一定程度上破坏了山区或者丘陵地带原有的自然稳定性，因为开挖问题就可能导致应力释放引发坡度滑动。当前很多设计都很少考虑到应力释放问题，只做了一些简单的地质勘探工作，在出现滑坡问题之后的治理费用要比之前避免滑坡的费用要高出很多。此外，还要重视公路排水设计问题，因为排水设计不到位不但会影响公路本身的使用，还会对环境产生破坏，出现冲刷原地表的现象。

2.2施工过程中的环境保护措施

2.2.1减少噪声污染的措施为了减少公路工程施工过程中可能产生的噪声污染，就要注重对公路施工机械的保养问题，保证机械有足够的来减少噪声。对于施工路段在居民住宅区的距离小于150m的情况，要限制施工的时间，也可以对施工的时间进行调整，减少施工噪声对于居民生活的干扰。为了进一步强化施工工人的劳动保护，要实施轮班机械操作制度，减少大范围接触高分贝噪声的时间。而对于那些在噪声周围工作时间比较长的工人，发放相应的耳塞等保护工具让他们进行自我保护。除此之外，还可以设置相应的公路防噪声屏障，把金属、轻型符合材料等多种材料结合在一起。

2.2.2减少大气污染的措施为了防范公路工程施工过程中可能产生的大气污染，就要在施工过程中定时进行洒水降尘工作，在粉尘材料运输的时候要有遮挡措施。料场与搅拌站要设立在比较空旷的地区，在距离两百米的范围之内不能出现集中的学校或者居民区等等。在进行沥青路面施工的时候，沥青材料搅拌厂要设置在学校或者居民区等环境敏感地点之外的风向处，这样为生产提供了方便的同时，也符合卫生方面的要求，此外，还要进一步提高爆破技术，可以采用合理的爆破器材以及装药方法，强化公路施工现场的管理，通过对施工人员进行施工作业安排、技术交底与指导，制定相应的规章制度，从而减少爆破所产生的粉尘污染。

2.2.3减少水污染的措施为了减少公路施工带来的水污染，以路边沟的路边水污染为例，要把路面的水跟农作物灌溉的水分开，可以在公路沿线设置一部分集水池，把公路路面水导入到这些水池中进行净化处理，经过处理达标之后排入到相应的污水处理系统。

3结论

第4篇

1.交通工程专业人才培养现状国内高校在交通工程人才培养模式上与国际水平还有一定差异，人才队伍的培养与我国交通运输业的快速发展极不对称，在学生培养中未能强化能力培养的环节，最终造成培养的人才综合素质偏低。目前，虽然交通工程专业人才培养正逐步形成“厚基础、宽口径”的特色，实现“知识、能力、素质”并重的人才培养模式，但仍普遍存在口径过宽的问题，学生学习的内容包括道路工程、汽车运用工程、交通管理、交通规划以及其他工程技术等，这样使学生知识面广而不精，实践性不强，技能性薄弱，到工程单位眼高手低，最终导致单位招不到合适的人才，学生也找不到工作的尴尬局面。

2.传统培养模式问题剖析

（1）课程面广而不精。交通工程专业涉及面广，要求学生掌握的知识多。交通工程专业以往课程设置囊括力学、土力学、水利学、工程材料、结构设计原理、桥梁工程等大量交叉学科课程，使得学生学业繁重，实践环节少。这样的培养模式适合研究型人才的培养，而对于应用型交通工程专业学生来说，更多的是应该从当前社会对交通工程专业的人才需求出发，对课程体系设置进行改革创新。

（2）实习实训环节少。交通工程专业与社会结合紧密，实践性强，只有培养方案中有足够多的实践环节，才能培养出适应社会需求的人才。但从现有的专业培养方案来看，实践环节安排不足，在总计划190.5个学分中，只有43个学分是实践课程，而真正涉及交通工程专业性的实践环节仅有35个学分，占专业总学分的18.37%。这样的实践环节比例，与应用型人才培养的宗旨严重偏离。

（3）与社会需求脱节。目前，东南大学成贤学院依托母体学校的优势学科，及在宁兄弟院校和大型企业的部分优质资源创办，但是其培养方案均是母体学校培养方案的嫁接繁殖。东南大学是一所综合研究性大学，以培养研究型人才为主，而成贤学院则是以基本知识、基本技能、专业技能传授培养为主的应用型本科院校。经过对已毕业学生的跟踪调查得知，其中38%的学生反馈，现有培养方案与社会对交通人才的需求存在一定差距。这表明目前交通工程专业的培养模式欠缺社会适应性。

二、新形势下交通工程职业化人才需求特性

十八届三中全会后，各地方均开展了落实国家和省教育规划纲要的工作，其中对应用型本科院校人才培养改革提出了明确的改革意见。应对改革浪潮，本科院校应进行应用型人才培养的科学定位，寻求特色发展，提高人才培养质量，提升自身服务地方经济社会发展的能力和水平。目前交通行业有三个主要特点：近几年内国家仍将大规模建设交通基础设施，人才缺口很大；国家越来越重视综合运输体系的建立，中国交通行业处于大发展、深变革时期，新技术、新事物将不断涌现，并存在一定的不确定性。由此，可以分析出新形势下交通工程人才需求的特性：服务地方性、技能应用性、特色创新性。

1.服务地方性东南大学成贤学院大部分生源均来自江苏本地，学生毕业更愿意选择在长三角地区择业。因此，人才培养应该以地方经济社会发展需要和学生就业为导向，主动融入地方产业布局和社会发展，着力体现地方特色，增强与区域经济社会发展的契合度，努力提高该专业服务地方、行业的能力，成为本地区经济社会发展的重要力量。

2.技能应用通人才培养应注重紧密跟踪地方产业结构调整、转型升级的需求，优化学科的课程体系设置，形成与时俱进的服务地方和行业发展的培养方案，为地方、行业提供高水平的科技服务和人才支持。加强校企合作、产教融合，为交通工程施工监理、质量检测、概预算、城市轨道交通等生产一线输送“下得去、用得上、留得住、干得好”的高素质技能应用型人才。

3.特色创新性成贤学院应坚持与母体学校的错位发展、差异发展，扬长避短，走应用型特色发展之路。根据学校发展实际和地方交通产业特点，优化资源配置，打造优势突出、特色鲜明的学科专业。应加强应用型本科人才培养模式改革，在培养特色型、创新型和技术技能型人才上形成特色和优势。所培养的交通人才应是拥有扎实的专业基础、专业技能，同时具有发展后劲的创新型人才。

三、新形势下交通工程专业职业化教育转型举措

1.培养理念的转变改变传统的宽口径培养理念，在本科教学中引入职业化教育理念。深化校企合作，把“校企合作、产学融合”作为人才培养的主要途径，邀请交通行业企业专家骨干全程参与人才培养方案制定、课程体系设计、课程开发和教学内容改革，促进专业与职业、专业群与产业链紧密对接，形成政府引导、行业指导、企业深度合作的人才培养新机制，吸纳社会优质资源，建设多元的实习实训基地，实现校企合作办学、合作育人、合作就业、合作发展。新时期人才培养应以地方经济社会发展和人才需求为导向，增强与地方经济建设和社会发展的关联度和协调度。建立由行业专家广泛参与的专业建设指导委员会，使专业建设紧贴行业发展需求。建立项目引导人才培养机制，将应用型人才培养模式改革与高等教育综合改革试点有机结合，将课程教学和实践教学的相关环节按照工程化训练的要求进行构建，以来自工程实际的项目要求为基础，使学生全程参与项目设计，通过项目培养应用型人才。

2.课程体系的改革重新修订培养方案，重新制订专业教学计划，总学分由原来的190.5学分压缩为184个学分，其中包括：18门通识基础课，共72.5个学分；10门专业基础课，共30.5个学分；11门专业主干课，共33个学分；5门专业方向课，共11个学分；同时设置15门集中实践环节，共37个学分。构建囊括通识教育课、专业课、专业方向课、集中实践环节的完整课程体系，培养学生“交通运输系统分析与规划，交通设计，交通工程设施设计、施工与管理，交通系统智能化控制与管理”四大核心能力，从而搭建起理论和实践紧密结合、产学研紧密结合的应用型人才培养体系。具体做法如下：一是降低计算机学分，由学习C程序设计改为VB程序设计，因为交通工程专业对计算机编程的要求不高；二是增加实践环节，注重知识结构的综合性，培养学生各项技能，包括交通调查、数据分析与挖掘能力、分析问题与解决问题能力等，满足社会对交通人才的需求；三是降低力学及结构设计的学习深度，应用型本科人才毕业后去设计院做设计的较少，对力学和结构设计的要求不高；四是增设公路工程概预算与施工组织、交通工程检测与评价、公路工程检测与评价等实用课程；五是减少道路系统分析与交通规划课程，增设城市道路交通设计、城市公共交通运营管理等课时。

3.实习实训基地的建设目前，尽管交通工程专业已有10多个实习基地，但均是参观基地，真正意义上的实训基地还没有形成规模，今后应加强校外实习实训基地建设。第一，继续加强与现有实习基地的联系沟通，充分发挥实习基地的作用。通过开放式实习、集中参观实习、集中生产实习等形式，加强对实习基地的使用。第二，加强实训基地的建设。目前南京市有10多家交通工程及交通咨询设计单位，今后交通学校要与这些企业合作，形成实训基地，将综合课程设计和毕业设计等环节安排在企业进行，让50%学生的毕业设计环节可以在实训基地进行，使学生在高年级就完成由学校学生到企业员工的转型。第三，培养模式灵活多变，适应城市建设新时期的人才需求。近几年长三角地区地铁建设迅猛，人才需求旺盛，交通工程专业在课程设置与实习实训环节应加强与地铁的接轨，打开地铁实训大门。尤其是与南京、苏州、无锡地铁以及安徽和浙江地铁单位达成协议，培养服务地方经济发展的交通人才。

四、小结

第5篇

目前三维仿真、GIS、激光扫描等技术在轨道交通领域的应用已经初见成果，然而，已有的系统都是针对一些特定的需求而开发的，它们在城市轨道交通的某一方面的应用取得了一定的效果，例如线网规划、施工监测等;但未能将这些技术在轨道交通项目全生命期内进行集成。为了使整个轨道交通建设工程设计和施工更快速、更智能、更具成本效益，故提出理论，即轨道交通信息模型的全生命周期管理，是指项目全生命周期内综合应用三维仿真、激光扫描、GIS和物联网等信息技术进行设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理的过程。以三维仿真技术和GIS为核心，依托和云技术等建立起“平台”，将设计协同管理、施工精细管理和运营智能管理等服务部署在云端。通过RIM技术，将设计、施工和运营等多源异构数据进行超细粒度分解，用于多专业协同作业，方便信息流转、管理和调度。

2施工阶段RIM和激光扫描结合应用

在已取得成果的基础上，利用激光扫描方式协同整个轨道交通施工，项目各参与方，就需要一个强大的信息系统作为支撑。因此，轨道交通施工信息化的新阶段就是实时获取施工信息，并及时反馈至设计、施工、监理等等，提供信息资源的集成、共享、交互。三维施工监测的主要研究在建筑施工阶段，我们通过三维激光扫描等技术扫描轨道施工站点，获取施工现场的施工信息，并快速获取施工现场的点云模型，利用自动化生成的激光点云数据和设计阶段信息模型进行对比查看和拟合，并由检测软件自动校核，生成精度误差图谱，由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。

2.1数据深化

在施工阶段，要进行管线安装施工监测，需要对未完善的设计阶段模型进行补充完善和细化，包括管线阀门、机电设备、支吊架、吊顶和孔洞等，需对模型的制作精度进行细致归类，增加轨道站点信息模型数据制作种类，并对每一个图层进行建模。

2.2施工数据采集

在站点主体施工结束，全程跟踪站点的管线施工，在管线施工阶段，设若干激光扫描测站，最大限度扫描已施工部分建筑主体和管线。工程测量由控制网测量和施工过程控制测量两大部分组成，它们之间相互关系是:控制网测量是工程施工的先导，原区域已建立的平面和高程控制网，当满足施工测量技术要求时，应予利用。获取管件的激光点云数据，具体的操作步骤如下:(1)利用三维激光扫描仪和全站仪分别对轨道交通站点施工数据进行数据采集，架站扫描的数据要求能够准确并完整地获取所有施工的管线。(2)在车站现场布置好三维激光扫描仪，完成车站测站布设、后视点坐标扫描、测站坐标扫描、车站场景粗扫描、场景精扫描;三维激光扫描仪获取车站点云数据和车站影像数据，全站仪获取车站参考点云数据。

2.3点云数据和模型的拟合

根据快速获取的站点的点云数据，直接导入到软件中，进行配准，配准过程中应保证模型不损失精度，得到三维矢量模型，并赋予必要的建筑信息。如图3所示:不同区域按柱体、旋转体等特征划分，然后以不同的CAD特征进行拟合并修剪为最终三维实体模型。每次拟合完成时，将显示被处理的点云的实时偏差分析结果以辅助做出决策，施工数据模型能更精确。将处理后的点云数据直接导入，直接与设计模型进行精度对比。通过计算出实测值和设计值的标准差，得出实测数据的离散程度，从而判断管线施工工程总体质量。

2.4设计施工协调

将对点云数据和信息模型进行精确匹配和对应，最后计算出点云数据与信息模型的偏差并用色谱图显示，使检测结果可视化。同时可以挑选特征点，列出对比分析报告，包含偏差、公差、偏差半径、参考差等项目。由此及时发现并纠正施工误差，减少施工返工，以达到一定的施工监督的作用。将分析结果反馈给建设单位、设计单位和施工单位等。设计单位和施工单位根据检测报告判断是否修改设计或重新施工。管线的设计和施工协调过程与主体结构的设计和施工协调过程整体流程基本相同。

3结语

第6篇

关键词：轨道交通，设计，投资控制

轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。

1、投资控制目标的设置

轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。

在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。

在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。

在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。

在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。

在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。

综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。

2、工程项目的结构与过程分析

从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.

轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。

首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。

其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。

第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。

第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。

第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。

第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。3、投资控制的方法与措施选择

设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。

方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。

价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。

南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。

设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。

4、投资控制与设计费用、标准的关系优化

4.1投资控制与设计费用的关系

按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。

4.2投资控制与设计标准的关系

轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。

第7篇

当前地方政府交通工程建设项目投资规模较大，某一部门单独出资相对困难，通常由地方财政、交通投资公司（地方政府融资平台）、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”出资。在项目实施过程中，经政府批准由地方交通运输局牵头成立交通工程建设指挥部，作为投资方代表全过程负责项目的建设管理和财务核算工作。在项目竣工验收以后，其经营管理权限移交给地方政府的相关职能部门。在财务核算过程中，地方财政、上级财政将有关建设经费通过预算下达到交通工程建设指挥部，在会计核算上作为支出处理；交通投资公司、乡镇融资平台将工程建设款直接转入交通工程建设指挥部，在会计核算上以指挥部开具的收款收据计入与交通工程建设指挥部的往来账（其他应收款）；交通工程建设指挥部在收到地方财政、上级财政、交通投资公司、乡镇财政等工程建设款时均直接计入“基建拨款”，发生的工程建设支出凭相关发票按其性质分别计入“建筑安装工程投资”、“待摊投资”、“预付工程款”等会计科目。工程项目竣工验收以后，其所有投资成本在会计核算上宕挂交通工程建设指挥部基建账户，不转入相关政府部门或国资企业的资产科目核算，交通投资公司、乡镇融资平台等与交通工程建设指挥部的往来账也不做财务处理。

二、当前核算模式下存在的问题

（一）所有权主体不明确交通工程建设项目通常由地方财政、交通投资公司、乡镇融资平台、上级财政等共同“拼盘”投资建设，项目竣工验收以后，地方政府一般不会安排预算资金向其他出资方进行回购。因此，交通工程项目在法律上的产权归属主体并不明确，即使人们在思想上一致认为产权已经归地方政府所有，但在法律上的所有权主体却比较模糊。

（二）会计核算不科学

1.项目建设过程中的会计核算在项目建设过程中，交通投资公司、乡镇融资平台因为不能取得能够计入支出的合理票据，只能将投入的工程建设款计入与交通工程建设指挥部的往来账（其他应收款），但交通工程建设指挥部根据地方政府的文件或抄告单等将收到的工程款计入基建拨款，并没有计入与交通投资公司、乡镇融资平台的往来账（其他应付款），双方记账方法不一致。

2.项目竣工验收后的会计核算项目完工以后，交通工程建设指挥部将其所有的投资成本继续宕挂基建账户，财务上不作交付使用资产处理。交通投资公司、乡镇融资平台因不能收回投入的工程款，继续长期宕挂与交通工程建设指挥部的往来账，且随着工程投资总额的增加，该类往来账余额会越来越大，在企业财务报表中列报的该类债权最终如何进行账务处理，目前还不明确。

（三）投入与回报不匹配交通工程项目投资主体多元化，项目完工后交由地方政府不同的职能部门进行经营管理。项目在投入使用以后，虽然以公益性为主，不以盈利为目的，但仍然能够产生部分收益，如道路和桥梁的冠名权、沿线空间资源的使用权（广告位使用权）、其他租用权（道路停车权）等。目前，这些交通工程基础设施的收益一般由政府相关职能部门管理和收取，而其真正的投资者并没有能够取得合理的收益。

三、合理解决当前问题的思考

（一）明确所有权主体因地方政府最终不会安排预算资金向参加项目“拼盘”建设的其他投资方进行回购，根据各投资主体的性质，建议明确交通投资公司为所有交通工程项目的所有权主体，将竣工验收的项目全部纳入交通投资公司进行统一管理，地方财政及乡镇融资平台投入的建设经费作为其对交通投资公司的长期股权投资，上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积，这样在法律上就可以解决当前交通工程基础设施的所有权主体模糊的问题。

（二）理顺财务核算关系根据《企业会计准则第4号—固定资产》，企业的固定资产需同时满足“与该固定资产有关的经济利益很可能流入企业”及“该固定资产的成本能够可靠地计量”两个条件才能予以确认。按现行管理体制，与交通工程项目相关的经济利益不会流入交通投资公司，因此在会计核算上交通投资公司不可以直接将这些基础设施确认为自己的固定资产。如确认交通投资公司为交通工程项目的所有权主体，在实务中交通投资公司可参照以下方法进行财务核算。

1.作为“固定资产”核算如果调整与交通工程项目有关的受益权限，如道路和桥梁的冠名权、沿线广告位使用权、道路沿线停车位经营权等，将这些与交通工程项目相关且可以取得收益的权限给予交通投资公司，这样与交通工程项目相关的经济利益就会流入交通投资公司，公司在会计核算方面就符合固定资产的确认条件，确认交通工程项目为公司的固定资产也就不会与现行企业会计准则相悖。在账务处理方面，交通投资公司与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“固定资产”支出，乡镇融资平台与交通工程建设指挥部的往来账转入乡镇融资平台对交通投资公司的股权投资，地方财政投资额作为地方财政对交通投资公司的股权投资，上级财政补助金额作为交通投资公司的资本公积。记账方式如下：交通投资公司借记“固定资产—××（道路、桥梁）”，贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××（地方财政）”、“实收资本—××（乡镇融资平台）”、“资本公积（上级财政补助）”；乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”，贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”；交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。这样既可以将完工项目及时转入固定资产，又可以解决交通投资公司、乡镇融资平台与交通工程建设指挥部之间的记账不一致问题，还可以增加交通投资公司的固定资产规模，提高固定资产质量，同时还可以解决投入与回报的匹配问题。但交通投资公司随着固定资产规模的增加，折旧也会增加，特别是当固定资产规模较大时，高额折旧将会大大减少公司当期的经营利润，从而会影响公司的资信评价，影响公司的融资能力。

2.作为“其他长期资产”核算如果不调整现行交通工程基础设施的受益权限，那么交通工程项目的经济利益就不会流入交通投资公司，交通投资公司也就不能将其计入自己的固定资产，因为不符合固定资产的确认条件。此时，根据企业会计准则，我们可以将交通工程项目作为交通投资公司的“其他长期资产”处理，这样交通工程项目形成的资产也可以在企业的财务报表中列报，既增加了交通投资公司的资产规模，又无需纠结固定资产处理方式下计提折旧的问题，也不会影响公司当期的经营利润，还可以增加公司的资信等级，提升融资能力。在账务处理方面，交通投资公司账面与交通工程建设指挥部的往来账全部转入“其他长期资产”支出，其他核算与上述作为固定资产处理时的核算方式一致。记账方式如下：交通投资公司借记“其他长期资产—××（道路、桥梁）”，贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”、“实收资本—××（地方财政）”、“实收资本—××（乡镇融资平台）”、“资本公积（上级财政补助）”；乡镇融资平台借记“长期股权投资—交通投资公司”，贷记“其他应收款—交通工程建设指挥部”；交通工程建设指挥部账面将完工项目做交付使用资产处理。

四、总结

第8篇

在我国公路工程相关制度建立以来，我国的交通工程监理也不断的发展和壮大，在很多工程的建设中，监理单位和建设单位之间是相互分离的，它主要是对建设单位进行有效的监督和管理，同时还要对有关的单位进行相关的授权，交通工程监理也在发展中得到了很大的进步和完善，但是当前我们也应该看到在我国的交通工程监理工作中还存在着很大的问题，监理单位在施工过程中对相关问题没有一个十分清晰的认识，监理人员的个人专业素质和专业水平都达不到相应的标准和要求，在监理制度的建设方面存在着一些缺陷和不足，这些都会给交通工程的建设造成一定的阻碍，所以应该在交通监理中采取相关措施进行改进和加强。

2 交通工程监理中存在的现实困境

2.1 对于交通工程监理不重视

在交通工程的建设中，相关单位对工程监理的重要性没有一个准确的认识，这也是在实际的建设工作中需要解决的一个重要问题，这一问题如果得不到有效的解决就一定会成为我国交通建设工程发展的一个限制性因素，在一些业主给一些监理单位授权之后，其在实际的工作中首先都是要满足业主的需求，而不是我们通常所说的行业规范，在这样的情况下，监理是很难发挥其积极作用的，监理单位和施工单位以及业主单位都是相互独立，相互分离的，工程监理工作中也是有着一定的标准和规定的，这些规定都是国家相关部门经过了长时间的修订最终出台的，所以在实际的工作中，监理单位应该首先考虑的是监理过程是否符合国家的相关规定，尤其是在交通工程的建设中，监理工程更要受到重视，业主单位给监理单位授权并不是说监理单位就要完全按照施工单位的相关要求进行规范和执行，而是在监理工作中要严格按照国家相关部门的规定进行有效的管理、监督和控制。

2.2 监理人员的素质不高

监理人员的个人素质包括很多的方面，其中主要包括职业素养、职业道德和业务水平等，在交通工程的相关应用和管理中，监理人员的个人素质对交通工程监理质量有着直接的十分密切的联系，但是我国当前的监理工作中我国的交通工程监理人员在个人素质方面还需要进一步的完善和提高，所以在监理工作中就很容易出现纰漏和疏忽的情况，监理人员在职业技能和职业素养方面都要存在着一定的问题，所以监理的质量也就更加得不到保证，这样也会使得交通工程在建设的过程中遭受一定的损失。在监理工作中，不同工程的监理人员也不同，所以监理人员的个人素质对监理工作的质量也有着重大的影响，监理人员的个人职业素养也是在实际工作中比较难以控制的一个因素，这也给交通工程监理工作带来了一定的难题。

2.3 缺乏科学合理的监督机制

在我国的交通工程监理工作中还没有一个完备科学的监监理机制，对监理工作的相关流程和监理规划都存在着一定的漏洞，在工程质量的验收检验上也有着一定的不足，这些问题都是在监理工作中非常明显的问题和不足，在实际的监理工作中，如果不能很好的保证监督体系的建立并不断发展和完善其建设质量，就会对整个交通监理工作造成十分不利的英雌昂，在制度建设的过程中，开发商和承包商之间也存在着一定的不足。尤其是对相关人员责任和权利的划分上也存在着很大的不足，如果出现了事故，在责任追究上也出现了一定的难题，很难找到相应的责任人对其进行有效的处理，对监理单位而言，权责不明还会使其在工作中容易出现不负责任的情况，这样就会在一定程度上影响工程监理的质量和水平。同时工程监理质量如果无法保证，那么，工程的建设质量也就无从谈起，在这样的情况下，对整个社会的和谐和稳定都会产生一定的不良影响。

3 交通工程监理发展路径探析

3.1 提高对于交通工程监理的认识

首先，在交通工程施工中，应当提高业主单位、施工单位对于交通工程监理的认识，在交通工程建设中，保障工程质量是首要问题，而要保障工程质量，做好工程建设中的监理工作便至关重要。无论是业主单位，还是施工单位，都应当正确看待监理单位的位置，监理单位虽然对授权单位负责，但是并不会完全按照业主单位的要求和指示施行工程监理工作，在交通工程施工过程中，监理单位作为第三方单位有着较高的独立性，业主单位应当充分尊重监理单位的独立性。监理单位在施工中依照我国交通工程监理相关规定所进行的监理工作，施工单位应当积极配合监理单位的相关监理工作。

3.2 对监理人员进行培训

要提高交通工程监理工作质量，就应当对建立人员进行严格的培训，提高其职业素养和业务水平，并且加强职业道德方面的培养，同时监理单位还应当积极引进高素质的监理人才，建立起高水平的监理团队。监理单位在实行工程监理工作中，一般是派驻监理团队跟随交通工程施工单位进行工作开展，监理单位所派驻的监理团队质量便是重中之重。在对监理人员的培训中，应当建立起一个长期性的培训机制，定期组织监理人员进行培训，并且进行相应考核，考核达标后方可上岗工作，对于不合格的监理人员应当采取适当的处罚措施，并且对其再次培训。通过这种培训，能够有效提高监理人员的个人素质，特别是在业务水平方面，通过系统化的监理知识学习，有助于在监理工作中取得更好的成绩。

4 结论

第9篇

1.1材料检验交通工程的质量检测是为了保证工程在投入使用之后的交通运输的舒适和安全，材料的使用和选择对交通工程的使用有着重要的影响，因此在交通工程的质量监测工作中，对材料的检测十分重要。交通工程在进行建设时，使用的材料是多种多样的，根据各地不同的情况也会选择更加方便合适的材料，但是对进行交通工程建设使用的材料品质是参差不齐的，因此我们进行交通公职梁检测的工作就必须对这些材料进行检测和选择。在交通工程建设中，我们选择材料需要遵循的一个标准就是进行就地选材，这样既便利还能够减少资金的投入，对保证交通工程建设完工之后的现场处理也会有一定的便利。材料检测就需要交通工程检测人员对当地的环境进行勘测，选择可以使用的材料，抽样进行检测，并在进行工程建设过程中进行适当的抽样检测等。

1.2施工标准检测交通工程建设先进已经有了一定的建设标砖，因此交通工程质量检测也应该根据这一标准进行相应的的监测工作。在2010年3月我国就出台了《关于公路水路工程试验检测专项治理活动情况通报》所以在交通工程进行建设的过程中不管是公路交通还是水运交通都应该遵循这一标准的相应内容进行建设。在交通工程建设施工的过程中，施工人员应该遵循一定的安全施工标准，另外，交通工程建设也应该遵循国家的相关规定进行建设，保证工程在建设完工之后能够顺利投入使用。交通工程建设中的很多标准都关系着道路投入使用之后的年限，所以进行施工标准的建设十分重要，不论是对施工人员施工技术标准还是对施工过程中的操作标准，都应该有一定的检测。交通工程质量检测过程中，一旦发生较大的偏差，应该立即整顿停工，保障道路交通的安全施工。

1.3抽样检测道路交通工程的抽样检测工作也是质量监测工作的重要组成部分，交通工程在投入使用之后，需要进行长时间的使用，没有一定的休整期，所以道路工程建设中就必须要对正在建设和已经完工的交通工程进行抽样检测。针对建设过程中的抽样检测，检测主要环节应该是对施工原材料的检测，还有对路面路基施工的密实度的强度进行检测，还需要对路面的沥青强度进行抽样检测。这些抽样检测的结果能够准确反映道路工程建设中，是否否按照一定的建设标准进行建设，而且适当的抽样检测能够保证道路交通建设过程中的质量安全和施工安全。针对建设完工并投入使用的交通工程，也应该进行适当的抽样检测，全面了解交通工程的使用情况和维修情况。

2交通工程质量检测的重要性分析

2.1保证交通运输的顺畅交通工程的建设与施工与我们将来的出行息息相关，因此我们必须十分重视交通工程的质量监测工作。交通工程质量检测工作有利于保证交通运行的顺畅，还能够保证交通道路的建设符合人们的出行标准，减少因交通建设不到位造成的交通事故，进一步保证人们的生命财产安全，交通工程的建设也需要进行的一定的规划与设计，质量检测的目的就在于保证设计和建设符合一定的标准，在方便人们出行的前提下进行一定的建设。开展交通工程质量检测工作，能够有效的减少人们对道路安全的后顾之忧，便利人们的出行，为我们创造一个更加安全放心的交通环境。

2.2保证各种建设过程操作符合国家标准交通工程的质量监测工作能够保证在建设施工的过程中进行的各项工作都是在国家相关标准允许的范围内进行的，进一步保障施工质量的说服力，能够增加民众对交通工程安全的信服力。在交通工程施工的过程中进行一定的质量监测工作，能够保证前期工作和后续的每一个环节的质量都在掌控之中，进一步减少后续建设中的工期拖延和质量问题。对交通工程的设计图进行检测，能够减少在后期建设中出现问题的可能性，知道工程项目能够顺利进行，在交通工程质量检测的过程中，任何一项工作的质量监控都是在一定的标准下进行的，所以我们能够更加顺利的而进行建设工作，也能保证建设过程中和建设完工之后的安全使用。

2.3降低交通工程建设成本道路交通建设有一个标准就是使用的原材料基本都是就地取材，这在一定程度上能够减少和降低成本，但是为了更好的保证交通工程的质量，就需要进行严格的质量检测。进行交通工程的质量检测有利于江原材料进行科学的鉴定，从而更加科学的判断施工材料的性能，从而使选择的材料更加符合道路交通工程的建设需要。质量检测能够进一步减少交通工程的建设成本还体现在，使用更加适合的技术和器材，在保证交通工建设安全的过程中，还能够进一步减少成本，质量检测在一定程度上也可以看做是预算的检测，进行详细的质量检测之后，选择更加适合的材料，工程技术和工程器材，使用最少最合适的人力物力进行交通工程的建设，从而减少交通工程的建设成本，满通工程建设的需要。

2.4减少交通工程投入使用后的风险交通工程的而建设是一件惠民利民的大事，因此质量检测就显得更加重要，进行一定的质量检测能够保证交通工程建设完工之后的质量符合一定的标准，能够满足使用，从而减少使用之后的风险。交通工程质量检测能够减少在道路使用之后的问题，减少因为设计不合理造成的安全事故，减少建设过程中设计建设等不符合安全标准造成的使用年限较短和频繁维修的情况，保证交通安全和道路安全。质量检测工作还能保证交通工程在后期使用过程中出现问题，能够及时找出原因进行维修等，进一步保证交通工程的使用安全。

3结语