时间：2022-08-19 03:22:05
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论文摘要：我国物流业虽然有了一个良好的发展开端，但是，随着经济全球化和信息技术的高速发展，物流法律环境与国际先进水平相比还存在较大差距，现有的物流法律法规不能适应现代物流的发展需要，成为现代物流快速发展的瓶颈。因此，我国现代物流需要国家制定、实施、完善物流发展的法律法规等法律环境。本文通过分析我国物流业现状，尤其是物流立法存在的问题，提出构建我国物流法律体系的基本思路。
我国国家标准《物流术语》对物流的定义是：“物品从供应地向接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸搬运、流通加工、配送、信息处理等基本功能，实施有机结合。”[1]由此可见，现代物流是在传统物流的基础上，引入高科技手段，从而达到运输合理化、存储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化及信息管理网络化，由此实现海、陆、空、内水及管道等多种运输方式的最佳组合与集成。总的来说，物流是一个涉及运输、保管、信息服务等庞大的工程，因而也面临非常大的法律体系。构建一个完善的物流法律法规体系，已成为我国物流发展中面临的一个迫切问题。
一、我国物流业的现状
近年来我国物流业呈现出蓬勃发展的态势，但因物流业的法律环境体系不健全、不完善等因素的存在，使得我国物流业主要存在下列问题：
1．物流业内市场不规范，诚信缺失，无序竞争现象严重
诚信缺失，是我国市场经济体制建立以来所凸显的一个严重问题。诚信缺失、缺乏相应的行业标准、竞争不规范、不公平，加之相关法律不系统、不完善，使得很多物流企业合作不和谐、继而采取不正当竞争、甚至非法经营，导致物流业整体效益不佳。严重的扰乱了物流业的市场秩序，也进一步加剧了物流市场的诚信危机。
2．物流行业没有形成专业化程度高的全国统一大市场，物流成本高，资源浪费严重
由于缺乏整体规划，各环节没有理顺，使得物流布局不合理。表现为条块分割、各自为政、“大而全、小而全”、分散、低效、高耗的物流组织形式，是阻碍现代物流业发展的主要因素。全国98％的仓库、90％的铁路专用线、70％的汽车分散在商业、物资、粮食、供销、外贸五大系统的批发和零售企业。公路货运空驶率多年来保持在50％左右；铁路运力不足；水运不能适应市场需求变化，物流过程中的物资消耗十分惊人，据有关资料统计，物流造成的财产损失仅蔬菜一项全国一年损失价值达1354亿元；钢材锈蚀损失达1000亿元以上[2]。
我国物流系统装备落后。现代化的箱式货柜和集装箱及特种运输车辆、现代化立体自动化仓储设施（如具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库）比例极低（70％是普通平房仓库，70％以上是普通车辆），且各种运输方式之间装备标准不统一，海运与铁路集装箱标准存在差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展，对我国国际航运业务的拓展以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响[3]。
3．人才短缺是现代物流业发展的巨大障碍
国外物流企业的发展实践表明，从事现代物流业的人员应当具有一定的物流专业知识和实践经验，对企业的生存与发展至关重要。为此，国外形成了比较合理的专业人才的教育和培训系统。而我国的物流市场,并不缺乏懂得运输、仓储等专业素质的物流人才，但十分缺乏通晓现代物流各环节运作和物流管理的复合型高素质人才。这已经成为制约中国物流市场发展的障碍。
4．现阶段物流法律环境现状
现代物流是跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，与物流有关的职能又分属于不同部门，各部门根据各自行业特点和部门利益制定规章，致使物流法律法规分散。因为缺乏统一、协调的行业法律体系，难以对物流行业健康发展形成很好的保护。表现为：
（1）物流业没有系统而专门的法律，物流法律体系不完善。目前，我国执行的有关物流方面的法律法规分散于海陆空运输的行业管理部门分别制定的有关文件中（如：交通部的《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》，外经贸部2002年的《外商投资国际货物运输企业管理办法》，铁道部颁布的《铁路货物运输管理条例》，中国民航总局颁布的《中国民用航空国际运输规则》），国家现代物流标准只有《物流术语》。因缺乏物流行业统一系统专门的法律规定，导致市场机制不健全，秩序混乱，无序竞争。
（2）直接具有操作性的物流法律法规位次较低，法律效力较弱。我国直接具有操作性的物流法律法规多由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等，规范性不强，缺乏对物流主体行为的制约作用，法律效力不强。
（3）物流法律法规分散欠协调。物流立法上涉及交通、铁路、航空、海关、外贸等多个部门，由于各部门协调沟通不够，存在法律法规相互冲突现象，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成行业优势推动我国物流业的发展[4]。
二、构建我国物流业的法律环境体系
物流企业在建立、发展中，涉及的法律环境庞大、复杂。所以物流企业要“又好、又快”的发展，更好的维护自身的合法权益，就必须有强大的法律体系支撑。
1.整合现有的单行的法律、法规、规章，构建统一的物流法律体系
物流法律制度的内容涉及到物流业的各个方面，大量的单行法以及“各自为政”的行政法规、规章等充斥着整个物流市场。为解决现存的法规相互冲突的问题，首先要疏通各单行法律法规之间的承接关系，做到最大限度地协调和衔接；其次汇编、修订、整合现有法律法规和适当补充立法，从而形成一个层次分明、结构严谨的物流法律法规框架，促进物流行为规范化和物流运作效率化；再次要加强对现代物流的监督管理，明确有关各方的权利和义务，这将有利于营造一个规范的、健康有序的现代物流市场，从而在诚信原则的基础上进行公平合理的交易，这无形中为减少现代物流中的纠纷增添了一道有效的“保险屏障”，从而有利于物流企业公平竞争，合法竞争。
2.借鉴西方发达国家在现代物流发展过程中的立法经验，结合现代物流发展的规律和趋势，完善我国的物流法律体系
随着我国物流业的不断发展，现代物流发展的基础环境，尤其是法律环境，越来越引起了人们的关注。要通过立法改革我国的物流运输法律环境。如日本的《流通业务城市街道整备法》、《综合物流施政大纲》，美国的《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》、《机场航空通道改善法》等，将运输、集散、中转、储存、配送、销售等功能有机结合起来，提高物流设施的利用率，保证道路畅通，增强城市的综合服务功能，建立一个便捷、安全、透明、低成本的全国大物流系统，推动运输业向“自由市场的体系”的迈进[5]。为此，我国的立法机关应高度重视对现代物流相关法律法规的调整与完善，尤其要分析研究以美国、日本为代表的发达国家的物流法律制度，汲取可借鉴的内容，为建立高效的市场竞争环境和必要的基础设施环境提供法律保障。
3.营造有利于现代物流业发展的良好的外部法律环境
要建立统一开放、公平竞争、规范有序的现代物流市场体系，应废除不符合国家法律、法规规定的由部门或地方制定的地区封锁、行业垄断有关规定，为物流企业的经营和发展创造宽松的外部环境。
整合现有的运输管理部门，清除地区和行业壁垒，构建统一、高效、权威、经济的连续运输管理系统。营造现代物流协调发展的制度环境，创造并维护优良的市场竞争环境，使各类物流企业在统一、透明、公平、高效的市场竞争中平等地进入市场。加强对不正当行政
干预和不规范经营行为的监管，履行社会管理和公共服务职能，并提高依法监管水平。
4.加强物流行业自律，推动物流行业协会的发展
充分发挥物流行业协会的协调能力和行业自律作用，对物流行业协会组织的功能、作用、职权及与政府相关部门的联络和沟通从法律上予以支持（如协会可以了解物流市场和物流企业的真实需求，协助政府制定并实施物流发展规划、行业标准体系等）。这样既可以促进政府职能转换，又可以加快与国际惯例接轨的步伐。
构建优质服务、行业自律的“诚信物流”。把诚信体系建设作为物流行业自律和物流企业形象提升的一项重要内容。积极推进行业诚信制度建设，完善诚信交易的相关政策，依法处罚诚信缺失的经营交易行为。
三、总结
现代物流业的兴盛离不开良好的政策和与之匹配的完善的物流市场法律环境。通过制定一套有利于我国现代物流公平竞争、和谐发展的法律环境体系，使物流企业在法律环境下平等竞争、有序经营、规范管理，从而推动我国物流业发展步入法制化、国际化的轨道。物流法律体系的建立与完善，将使中国相对混乱无序的物流市场环境得到较大的改善,为物流业的腾飞创造一个广阔的舞台。
参考文献：
[1]《中华人民共和国国家标准物流术语》第三条第二款.
[2]赵静.试析我国现代物流业发展中存在的问题及其对策[J].经济问题探索,2006,12:66-71.
[3]柳彦君,李文生.试析我国绿色物流发展中存在的问题及对策[J].物流科技,2007,30(7):121--123.
[4]李善友.我国物流发展中存在的问题及解决对策[EB/OL]./html/Shang
ChangXianDai,2007-8-6.
完善中国现代物流立法的思考浅析
任何行业都需要在统一、公平和高效的法律环境中发展，目前我国物流业发展的瓶颈恰恰在于法律环境滞后。物流业已进入高速发展期，物流环节已成为企业的“第三利润源”，我国物流法律法规的不完善越来越凸显出来，严重影响着物流业的健康发展。因此，构建完善的物流法律体系，成为我国物流业发展的迫切问题。
一、目前我国物流法律环境
在当前法治环境下，任何行业的发展都离不开法律规范，物流要实现物尽其流必须依靠相应的法律、法规来规范行为，保证物流管理者和被管理者能够有法可依、依法办事，整合物流各环节，协调各产业，这样才能保障整个市场稳定运行。
改革开放以来，为了促进物流行业的发展，我国在各物流领域先后出台了大量的规范性的法律、行政法规和部门规章。以交通运输业为例，公路运输方面，除了《中华人民共和国公路法》之外，还有《中华人民共和国道路交通管理条例》、《城市道路管理条例》、《汽车货物运输规则》、《道路货物运输服务业管理办法》、《高速公路交通管理办法》、《道路零担货物运输管理办法》等一系列法律规范；铁路运输方面，主要有《铁路货物事故处理规则》、《铁路货物运输杂费管理规则》《铁路货物运输管理规则》等；航空方面，除《中华人民共和国民用航空法》外，有《航空货物运输合同实施细则》、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》等，航空运输在国际方面，我国先后签署、批准了20多个国际公约和协定书，并有80余个国家签订了双边航空运输协定，形成了我国的民用航空运输法律体系。
但是，现代物流已发展成跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，各相关职能分属于不同部门，而现行的物流相关法律法规多是各部门根据自身特点制定的规章，这使得物流法律法规比较分散。另外从法律效力角度看，现行的物流法律法规主要有三类：法律，如铁路法、海商法等；行政法规，如公路、水路、铁路、航空货物运输合同实施细则等；由中央各部委颁布的部颁规章，如关于商品包装的暂行规定、商业运输管理办法等。实践证明，目前物流法律法规远远不能满足物流业飞速发展的需要，物流立法方面存在许多问题：
（一）法律效力较低
目前，我国直接具有操作性的物流法律法规多是由中央各部委、地方制定颁布的条例、办法、规定和通知等，位次较低，法律效力较弱，规范性不强，甚至有些规范性文件还带有地方、部门分割色彩。在具体运用中缺乏操作性，难以产生法律效力，多数只适合作为法庭审判的参照性依据，不利于调整各物流主体之间的相互关系，缺乏对物流主体行为的制约作用。 缺乏对物流主体行为的制约作用。
（二）法律系统缺失
目前，我国现代物流标准只有《物流术语》，执行的有关物流方面的法规和直接为物流或与物流有关而制定的法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费者保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，立法上涉及交通、铁道、航空、商业、外贸等十多个立法部门，形成多头而分散的局面，缺乏物流行业系统专门的法律规定，加上各部门协调不够，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成行业优势推动我国物流业的发展。
（三）法律制定滞后
目前，我国执行的物流法律法规是从计划经济体制下的法律规范延续而来的，加之现代物流业与最初相比发展了新业务，因此相关法律出现了适用范围有误、规制内容过时以及法律交叉、法律空白等问题，不仅难以适应市场经济环境下物流的发展，更难以适应我国加入WTO以后物流国际化发展的需要。法律体系从技术上普遍缺乏对实践的具体指导和调整作用，宏观调控能力和微观约束能力不足。
二、完善我国物流立法的对策
针对我国物流立法中存在的问题，结合构建物流法律法规体系的要求，笔者认为应从以下几个方面完善：
（一）制订统一的物流发展规划，提高物流立法的协调性
制订统一的物流立法规划，应防止政出多门，打破地区、部门和行业局限。从疏通各单行法律法规之间的承接关系着手，修订、整合、补充现有物流法律法规，形成一个层次分明、协调严谨的法律框架，提高物流法规的集约性、系统性，增强其综合调控能力。物流系统主要由运输、储存、装卸、配送及信息传递等主要环节和功能构成。而随着现代物流的发展，传统的运输、仓储业，已经由追求服务的安全、切实、迅速、经济，向追求物流的综合治理、提高物流系统的整体经济效益方向发展。因此用现代综合物流的理念，建立高度系统化的物流法规体系，才能促进我国物流以最佳的结构、最好的配合，充分发挥其系统功能和效率是。
（二）建立完善的物流法律体系，提高物流立法的系统性
制定和完善适应物流国际化发展需要的技术标准法规体系。目前我国物流业的标准化程度还很低，尤其在包装、运输和装卸等一些流通环节，缺少必要的行业规范和技术标准，导致物流成本上升，严重影响了物流产业的迅速发展。我国加入WTO后，这个问题日益明显。为适应国际物流发展的要求，必须大力推广和普及相关的国际标准体系，或在此基础上制定和完善与国际标准接轨的通用的国家标准，以实现物流活动的合理化和现代化。建立适应市场经济体制的物流法律法规体系主要从以下几方面着手：明确物流经营活动的市场主体的基本要求和基本资格，规范物流主体市场准入门槛；明确物流活动各环节及各当事人的权利、义务及责任，使整个物流活动合法、有序、公平；调整国家和物流主体之间以及各物流主体之间市场监管关系，制止垄断与不正当竞争，形成统一、高效、透明物流市场；制定和完善物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准，为提高物流效率奠定基础。
（三）重视他国的先进经验，提高物流立法的实效性
物流业发达国家的成功经验表明，健全而完善的物流法制是现代物流业持续健康发展的依托和动力，营造良好的物流法制环境是政府的重要职责，这就需要我们具备国际视野，大胆吸收和借鉴发达国家物流立法方面的成功经验，不断提高立法质量，一方面要研究和分析发达国家的物流法律制度，结合我国实际进行大胆吸收和借鉴；另一方面物流立法要经过科学论证，提高立法技术和立法水平，取得各方共识，充分发挥物流社团组织、专家学者在物流立法中的作用，增强物流法律法规的可操作性、前瞻性和稳定性，提高立法质量。
（四）重视物流协会的作用，提高物流立法的完善性
在建立健全我国物流法律法规的同时，要特别重视行业协会的协调自律作用，特别是在国家法律没有调整或者不便于调整的领域发挥的重要作用，逐步将以往政府过多的管理职能逐步交给行业协会行使，同时在法律上对协会的功能、作用、职权加以必要规定，充分发挥民间组织所固有的协调功能和专业知识；要善于发挥联合会的综合、协调和引导作用，将行业内各代管协会、各地方协会和企事业单位尽可能地团结在一起，把大家的智慧和力量凝聚起来，共同为促进行业发展作出更大的贡献。 三、结语
现代物流业的发展离不开与之匹配的政策和法律环境，伴随着国际化进程的日益加快，竞争日益激烈，市场经济是法制经济，在市场经济条件下，完善的法律体系既为国家的宏观管理提供了依据，也为企业的微观活动提供了准则。因此，构建一个完善的物流法律法规体系，规范物流发展中的无序现象，成为我国物流发展中面临的一个迫切问题。
论文内容摘要：日本的物流立法采取“准统一”的立法模式，在制定综合性的物流发展政策对本国物流业进行整体指导的同时，还通过专门性法律对物流相关环节进行调整，这些专门性法律包括物流据点规划立法、运输业立法、绿色物流立法等。日本在物流领域立法的经验可为我国借鉴，促进我国尽快完善相关物流法律体系及配套制度。
日本物流立法模式
同绝大多数的国家一样，日本对物流业的法律规制也是通过制定各种专门性法律来进行的。到目前为止，世界上还没有国家只用一部《物流法》来规范物流行为。笔者发现，许多学者却认为日本的物流立法是统一立法模式。如有学者认为“日本于1990年颁布了《物流法》，日本现行的物流法律体系是以《物流法》为主，辅之以物流各个环节相应的专门法规”（师艺，2009）。类似的表述还如“20世纪90年代以来，日本颁布了《物流法》、《综合物流施政大纲》等一系列促进综合性物流发展的法律法规，全面指导物流业的发展”（陈金涛等，2008）。通过笔者考证发现，日本现在不存在、过去也不存在被称之为《物流法》的法律。造成这种误解传播的原因我想可能是由于翻译的问题，将其他与物流相关的法律如《物流效率化法》，简译为《物流法》。
对于许多人认为的日本是统一物流立法模式，主要原因是日本颁布实施了指导其物流产业发展的纲领性文件《综合物流施政大纲》，然而日本并不单单依靠该政策调整物流各环节行为，而是与不同领域的专门性法律共同进行调整。因此，笔者认为称日本为“准统一”物流立法模式更为恰当。
日本物流立法现状
纵观现今日本物流立法，可将其划分为以下几类：
（一）综合的物流发展政策
日本政府根据物流发展现状和趋势，通过制定综合的物流政策从整体上来指导物流业的发展，1999年，日本内阁会议通过了作为日本物流产业的纲领性政策文件—《综合物流施政大纲》。2001年，《新综合物流施政大纲》又被内阁会议通过实施，由此形成了日本各部委相互配合与承担各项物流措施作为一个整体的基本形式。《新综合物流施政大纲》将现代物流产业进行重新定位，并在原有大纲的基础上，根据环境的变化做出进一步的调整和策略推进。[论文之家:]“作为实现日本物流现代化的指导方针，《新综合物流施政大纲》确定了三项基本目标：提供亚太地区便利而具有魅力的物流服务；实现对产业竞争不构成妨碍的物流成本；解决环保问题”（靳伟，2003）。新旧两部物流施政大纲对日本物流的快速发展和高效的市场竞争环境的建立起到了重要作用。
（二）物流据点规划立法
由于在物流运作过程中，商业布局、物流据点布局与运输的流量、流向等有着直接的关系，因此日本政府将配送中心、大型商业网点、货车场等与物流终端相关的规划、设计以法律的形式加以规定。这类法律主要有《大规模零售店铺布局法》（以下称《大店法》）、《流通业务城市街道整备法》和《汽车终端站场法》等。gwyOO.
《大店法》调整的对象为大型零售企业，它对商家设立店铺时必须要遵守的地理位置、营业时间、对周围环境影响等做了明确规定。《大店法》还对进出车辆的噪音、等候场所设置了严苛的标准。如此细致具体的规定，是为了保护居民的权益并促进企业优化供应链管理，减轻对环境的污染。
就缓解城市交通压力而言，如果说《大店法》对大型零售企业的各种限制是治标，《流通业务城市街道整备法》是治本。制定该法的时代背景是当时日本许多新兴零售业进入到市中心和交通枢纽地区，从而导致道路通行拥堵。而《流通业务城市街道整备法》的目的就在于将市内的流通、商业设施转移到郊外，统筹规划大城市中心部位物流设施的布局，从而改善市内交通混乱的状况。该法和《大店法》的共同施行，保证了日本物流业的可持续发展。
《汽车终端站场法》于1959年制定，其后被数度修订。营业性车站对“网络型拼箱运输”的物流企业起着重要作用，因此日本政府对它不断进行了整治和完善。
（三）交通运输业立法
尽管物流被定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实行有机结合”。运输一直是物流的核心与关键，而运输又分多种方式，因此日本的交通运输立法包括规范公路、铁路、海运和航空运输等法律。笔者在此仅对几部重要的运输法给予阐述。
被冠以“物流二法”之称的《货物汽车运输事业法》和《货物运输经营事业法》对日本交通运输起到广泛而深远的影响，主要因为其放宽了政府对物流的管制。《货物汽车运输事业法》中将原来汽车营运需要政府批准的方式改为许可制，即只要具备物质条件的都可以经营汽车运输，对市场准入方面的限制大大放开。
日本物流立法对我国的启示
日本现代物流法律体系的发展和完善，既有自身的经验总结，也有对他国经验的借鉴，因此，我国应该遵循现代物流产业发展以及物流法律体系建设的规律，充分借鉴日本等发达国家的宝贵经验，结合我国国情，不断完善我国现代物流法律体系及配套制度。
（一）物流业发展过程中政府的角色定位
日本物流产业的繁荣昭示只有政府的扶持才能使物流业得到健康、快速地发展。在现代物流业发展中政府要扮演好三个角色：基础设施的建设者、产业政策的引导者、市场秩序的维护者。对于第一种角色，政府应增加对物流基础设施的投入，改善物流手段，同时应对物流园区、物流基地进行合理规划与配置。日本的物流据点规划立法可为我们提供有益的借鉴，被喻为我国“大店法”的《城市商业网点管理条例》目前正在加紧制定。
（二）建立健全物流法律体系
物流要实现物尽其流的目的，必须通过制定相应的法律、法规对物流行为进行规范。日本的物流活动健康、有序，有赖于完善的物流法律制度作为后盾和保障。日本在指引物流发展的过程中，根据新形势下不断面临的新问题积极地进行探讨研究，及时修改限制物流发展的法律法规或制定出新的更适应形势的法规。日本政府于2001年修订1999年制定的《综合物流施政大纲》，2003年修改《货物汽车运输事业法》。
在完善物流法律体系的过程中，在法律规制上应该放松管制，朝着由法律规制向市场规制的方向转变，同时强化市场监管，形成自由、公平竞争的市场环境。因此，可借鉴日本的《货物汽车运输事业法》制定我国物流行业的市场准入规范，放宽物流行业的市场准入，并对物流企业市场准入的实体和程序要求作出相关规定。
（三）建立完善的物流协调机制和管理机构
发达国家物流领域的协调机制比较完备，通过对物流各环节集中管理，可以很好的解决物流各环节法律法规规定的协调问题。日本虽无专职物流管理部门，但有统辖大部分物流环节的政府部门，主要由通产省、运输省主管物流工作，制定各项物流政策和法令。特别是运输省，其职能不仅覆盖了运输省所辖范围内主要运输方式的政策设计、计划制定及城市与区域运输的规划与协调，而且还包括了现代物流“供应链”概念所及的仓储业与配送业相关的政策制定和市场准入等方面的管理工作。可见，日本物流业大部分业务环节的活动几乎都在运输省的行政范围调控之中。
然而，目前我国涉及物流的有关行业、部门、系统不仅自成体系，独立运作，而且存在部门分割、行业垄断和地方封锁的现象，这些导致物流立法间、物流标准间缺乏统一性，甚至相互冲突。因此，我国迫切需要设立具有统一协调职能的专门工作机构，组织各有关部门，共同推动全国物流的各项工作。
结论
综上所述，现代物流业的兴盛必然以良好的市场法制环境为依托和动力。随着我国现代物流的发展和经济体制的转变，现有的物流法律制度已无法承受物流的发展之重，制约了物流产业壮大。日本物流产业的快速发展，其健全的物流立法功不可没。因此，应借鉴日本先进的物流立法经验，完善我国物流法律体系。物流立法包括产业政策在内都是物流产业发展的“软件”，还应当与物流标准化等“硬件”形成合力，共同促进物流业的健康可持续发展。
参考文献：
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3.师艺.论我国物流法律制度的构建[J].理论界，2009（6）
4.陈金涛，颜南.美日物流法律制度比较及对我国的启示[J].物流管理，2008（4）
5.靳伟.《现代物流系列讲座》第三十八讲[J].中国物流与采购，2003（21）
[摘要]消费者的正当权益屡屡遭到侵害,消费者权益保护制度需要进一步完善。本文从消费者权益保护的历史与现状分析,指出近年来我国消费者投诉的热点与结构变化、目前消费者权益保护制度的不足与缺陷;并提出完善我国消费者权益保护制度的几点建议,指出完善法律法规、提高消费者自身素质、加强监督工作,是切实保护消费者合法权益的根本所在。
[关键词]消费者权益制度监督
一、消费者权益保护的历史与我国消费权益保护的现状
1.消费者权益保护组织的发展。1891年,世界上第一个旨在保护消费者利益的组织:纽约消费者协会成立;1898年美国成立了世界上第一个全球性消费者联盟。1960年国际消费者组织联盟(简称IOCU)成立。
1983年国际消费者组织联盟将每年的3月15日确定为“国际消费者权益日”,1984年9月广州市消费者委员会作为我国第一个消费者组织率先成立,1984年12月中国消费者协会由国务院批准成立。之后,各省市县等各级消费者协会相继成立。中国消费者协会于1987年9月被国际消费者组织联盟接纳为正式会员。上海市在2004年初率先将消协更名为“消费者权益保护委员会”,更好地体现了消费者权益保护运动的趋势。
2.消费者权益合法化、规范化。消费者权益保护立法的状况如何,已经成为衡量一个国家社会文明发展的程度和法制建设完善程度的一个重要标志。在我国,1994年1月1日实施的《中华人民共和国消费者权益保护法》中规定了消费者的九项权利,即:安全权、知情权、选择权、公平交易权、求偿权、结社权、获知权、受尊重和监督权。目前,根据消费者权益保护的实际,我国重点突出消费者以下权利。(1)选择权。选择权是确保消费者在消费生活中行为自由、生活自主的法律保障,也是消费者实现自身消费意愿的基本保证。(2)公平交易权。一是消费者有权获得质量保障、价格合理、计量准确等公平交易条件。二是消费者有权拒绝经营者的强制交易行为。(3)安全权。一是消费者人身安全的权利,即消费者享有其生命、健康不受侵害的权利。二是财产安全的权利,即消费者享有其财产不受侵害的权利。(4)知情权。知情权是消费者了解商品和服务,避免因盲目购买使用商品和接受服务而遭受损害的法律保障。(5)索赔权。索赔权是法律赋予消费者在其权益受到损害时的一种救济权,使消费者所受损害得到经营者的赔偿,既是对消费者的适当补偿,同时对经营者的欺诈行为进行惩罚。(6)受尊重权。消费者在购买、使用商品,接受服务享有人格尊严、民族风俗习惯受到尊重的权利。
二、近年来我国消费者投诉热点与结构变化
1.投诉总量增幅平缓,部分传统投诉热点总量有所下降。
2.投诉范围与结构有较大变化。发展型和享受型,尤其含服务类的消费投诉比重继续上升;生存型消费投诉比例下降。相关含服务类的投诉继续呈上升趋势,主要体现在:垄断业、电信、邮政服务、摄影冲印、洗染、美容服务等纠纷多;消费者通过网络交易时,购物权益受到损害;一些地方的商场、服务场所仍然发生对消费者无故搜身的问题。
另外,值得关注的是汽车成为近年来投诉增幅最大的商品之一。
3.投诉难点变化不大。(1)商品房投诉明显增多,群体投诉案件上升。(2)高新技术的产品和服务,消费者知情权难以保障。(3)部分垄断、公用行业的规则欠公平。(4)汽车售后服务合同履行差。(5)农资产品质量问题仍很突出。(6)新商品和服务不断涌现,但有关规定、标准的出台却明显滞后,给消费者维权带来很大不便。
三、完善我国消费者权益保护制度的几点建议
1.进一步完善法律法规
(1)完善相关立法,尤其是服务领域的相关立法。我国虽然已先后颁布了一系列保护消费者权益的法律法规,但是涉及服务领域保护消费者权益的法律法规却很少。而且有些法规和条例在实践中缺乏一定的协调力,法律效力也不高,对损害消费者权益的案件处理和打击的力度不够。
(2)加大执法力度。目前,少数中介组织(如鉴定单位)执法人员自律性差,更有甚者知法犯法,使消费者投诉取证极为困难,因此,一方面要加强中介、执法人员的职业道德教育,另一方面逐步实行中介组织、执法人员执业后果的连带责任制度,增强其执业的风险成本。
(3)加强行政职能部门的协作和配合,做到以较小的社会投入,更好地保护消费者权益。
(4)抓紧制订消费者援助制度。由于消费者的弱势性,诉讼费用影响了消费者的诉讼能力。实施消费者援助制度,保护消费者权益的行政机构可以向法院,要求给予违法者以民事处罚并赔偿受害者的损失,也可以支持消费者,追究侵权者的民事责任,法庭也可以对特殊消费者实行诉讼费用救济制度,体现在司法程序中保护弱者的原则。
(5)加大法律知识普及力度。
2.提高消费者自身素质
(1)提高消费者权益保护意识。消费者维权效果在相当程度上取决于消费者维权意识的觉醒,取决于消费者自身捍卫合法权益的积极性与主动性。因此,要逐步普及全民族消费者权益保护知识的宣传,增强维护自身合法权益的意识。
(2)提高消费者权益自我保护能力。消费者应加强相关商品知识的学习,了解有关商品信息,积极做好消费前的准备工作;购物、消费过程中消费者一定要索要并保存好有关证据,以作为消费权益受损时的投诉依据。。
3.加强监督工作完善消费者权益保护
(1)加强政府的监管工作。①加强专业执照管理。②强化产品安全标准。③严历制止、打击具有外部负效应的消费行为。
(2)加强新闻监督,实行举报有奖制度。
(3)加强社会监督作用。广泛宣传消费者维权意识,自觉抵制假冒伪劣商品。
参考文献:
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[3]王保树.经济法原理.社会科学文献出版社,1999.
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关键词：政府学校共建实体店 义诊车辆故障 促进教学科研
2014年11月，江苏省扬州技师学院（以下简称“学院”）与扬州市交通运输局（以下简称“交通局”）合作，共建了规模较大的公益组织――“江苏车大夫扬城工作站”（以下简称“车大夫”）实体店。学院教师与扬州汽车维修行业40多位汽修专家搭档，带领汽车专业学生，通过轮流坐诊的方式，为广大车主提供故障诊断、汽车维修技术咨询、车辆保养建议、法律法规宣传等免费服务，在为广大车主排忧解难的同时，提炼出接地气的“汽车维修案例”，用于教学和科研。
一、实施背景
1.行业企业发展的需要
越来越多的私家车，促进了汽车后市场的发展，但汽车维修企业良莠不齐。广大车主修车难、修车乱、价格不透明、服务不靠谱等问题时有发生。要保持汽修市场的稳定健康发展，减少车主的后顾之忧，一方面靠汽车维修企业自律，另一方面构建一个能够为市民提供维修咨询、制定修理方案、调解维修纠纷等公益服务的平台需迅速提上日程。
2.学院教学改革的需要
由于汽品牌型号和汽车故障种类名目繁多，大多数专业教师只能按照学院现有车型预设一些汽车故障教学，学生学习有一定的局限性，不能全面掌握各类车型各种故障诊断技术。所以，由政府部门、行业、企业、学院四方联动，为学生提供一个可以熟悉各种车型和各种故障的平台，不仅可以帮助学生开阔眼界、开拓思路、增强本领，还可以帮助学院推动教学改革。
二、主要目标
1.推动“车大夫”活动品牌化，提供公益服务
坚持公平、公正、客观、专业的原则，打造第三方公益性汽车维修品牌服务平台，切实帮助车主解决用车、修车时所发生的问题，促进汽车维修行业和谐、有序、健康发展。
2.促进学生职业岗位认知，提高职业素养
让学生提前“上岗”，积累对职业岗位的认知。在实践过程中增长才干，培养能力，开阔视野，锻炼学生的服务能力，提升学生的职业素养。
3.搭建专业学术交流平台，拓宽师生视野
“车大夫”成立后，专家和教师轮流坐诊，学生参与性地学习和服务，在为市民提供免费汽修咨询、诊断服务的同时，师生对各种车型的认知和汽车故障的掌握也更全面。教学相长，理实互动，教师“理实一体”的教学水平迅速提高，特别是实训教学能力得以提升。
4.改革学院专业教学模式，扩大专业影响
成立“车大夫”，政、校、行、企共建、共用、共管、共拓，在为社会提供公益服务的同时，促进了学院改革汽车专业办学模式，提升了学院汽车专业的社会影响力。
三、工作过程
1.四方联动，共建车大夫
2014年2月初，学院与交通局商定合作意向，由政府主导、企业出人、行业和学院共同出资，在学院共建“车大夫”暨“学院汽车医院”。此工作站也是“学院汽车检测与维修教师工作室”“学院汽车检测与维修实训基地”。
2.汇聚资源，制定联动运行机制
“车大夫”从筹建以来实行政、校、行、企四位一体的运作模式。车大夫品牌的创建和推广得到了地方政府和相关部门支持，与学院共同制定“车大夫”工作方案、服务流程、工作职责、工作纪律和监督管理机制。
3.专家团队，义诊服务扬城人
由扬州市运输管理处牵头，学院深入汽车维修行业和各4S店洽谈，选拔了一批德才兼备的技术专家与学院汽车专业教师“师徒”结对，并择优招聘汽车专业部分优秀学生共同组建了专家团队。企业专家担任汽车维修的“主任医生”，教师担任“医生”，学生担任“实习医生”，及时解决车辆的各种问题。“车大夫”除为广大车主提供汽车故障诊断、汽车维修技术咨询、车辆保养建议、相关法律法规宣传等服务外，还开通了96196服务中心及工作站的固定电话和在线网络，“车大夫”专家还深入社区、走进“985新闻广播车里车外”节目，以多种形式为广大车主提供服务。
四、条件保障
1.组织保障
“车大夫”自筹建以来得到各级政府和相关部门支持，由学院主要负责人牵头，系主任具体落实，为“车大夫”品牌的创建和推广提供了强有力的组织保障。
2.经费保障
交通局为“车大夫”品牌的创建和推广提供资金近20万元，学院也给予了人财物的全力支持，明确汽车系主任专门负责，单独建设150 m2工作用房，购买了1.5万元的检测设备。
3.机制保障
一是专家服务机制。由维修行业和各4S店选拔的技术专家与学院汽车专业教师组成“车大夫”专家队伍。通过热线电话、网络在线受理、现场解答等多种方式、为车主提供免费技术咨询等服务。
二是规范运行机制。严格遵守“车大夫”专家标准、服务流程、工作职责、工作纪律和服务规范等工作制度，保障品牌服务水平，共同维护“车大夫”品牌形象。
三是义务接诊机制。“车大夫”实行义务服务，通过多种方式为车主提供汽车维修法律法规咨询、车辆问诊，维修建议等免费服务。
五、成果及推广
1.实际成果
一是企业参与，反哺课堂。“车大夫”正式运行以来，每天由4S店、维修企业的专家会同学院教师学生共同负责接待会诊。至2015年12月31日共接车主电话咨询226次，现场汽车维修与保养问诊车辆186次。在诊断的过程中，教师、学生与专家零距离交流，教师和学生有机会接触到学院现有车型以外的各种车型和故障，已提炼形成《空调不制冷》等22个教学案例，拍摄制作了《离合器传动部分的检测》等30个微课等教学资源用于教学，取得了良好的教学效果。
二是集团办学，资源共享。学院和各4S店良好合作，互通有无，形成集团办学，实现资源共享。
三是四方融合，多方共赢。在“车大夫”坐诊的过程中，形成了学院、行业、企业、教师、学生多方共赢的局面，主要表现为以下几个方面。
（1）技能精湛，技能大赛成效显著。从企业选拔的专家作为学院汽车专业的客座教师，定期为师生开设汽车维修技能讲座。“车大夫”的建立，强化了专业教师的实践技能，提升了教师的专业水平。
（2）助推发展，教科研能力增强。2014年、2015年参与坐诊的老师撰写的《探析汽车底盘的保养和维修》等7篇论文在公开发行的刊物上发表；《浅析汽车底盘的维护与保养》等13篇论文在省市论文评比中获奖；教师制作的《火花塞的检查与维护》等4个微课在省市微课评比中获奖。
（3）唱响品牌，招生数量逐年增加。在新闻媒体报道“车大夫”、广大车主赞誉“车大夫”的同时，学院汽车专业也提升了专业美誉度，促进了学院汽车工程系的招生。近两年学校汽车工程系的招生人数大幅上升，如下图所示。
（4）校企合作，就业渠道越来越宽。“车大夫”项目将学院、企业紧密地联系在一起，为校企深度合作搭建了良好平台，优化了学校技能人才培养模式，为学生就业拓展了渠道，提升了W生就业质量。
（5）服务社会，核心能力得到提升。“车大夫”项目不仅锻炼学生的专业技能，也培养了学生团队合作、共同探讨、共同前进的职业精神。
（6）储备人才，促进行业企业自律。企业可以发现并储备更多优秀的人才，增加企业竞争力，促进了汽车维修行业的自律。
2.区域覆盖和推广
“车大夫”开放以来，深受扬州广大车友的好评，有很多扬州周边地区的车友慕名前来咨询，为进一步服务社会，加快推进“车大夫”品牌建设，邗江区和江都区车大夫分站分别在学校校外实训基地“亚美欧汽车修理厂”和“兴都汽车修理厂”挂牌服务。
六、体会与思考
实践证明，政校行企四方联手、四方共赢的“车大夫”的尝试是成功的，在公益服务领域开展“工学一体”教学活动是可行的。为放大“车大夫”的品牌效应，下一步还要着重做好以下三个方面工作。
1.打造前店后校模式，加快学院汽车专业发展
“车大夫”作为服务社会、培养人才的窗口和基地，一定要把基地的功能充分发挥好，推动学院不断创新和完善汽车专业人才培养模式，将业务技能、服务规范、职业道德等方面融入到中职校人才培养方案中，打造前店后校的办学模式，促进学院汽车专业的跨越发展。
2.打造互联网汽修服务，推进服务能力升级改造
与政府共同筹建“汽车维修服务网”，放大“车大夫”的功能，打造扬州广大车主最可信赖的线上线下一体化的汽车服务平台。
3.构建多方合作机制，促进学生就业质量提高
关键词：贷款；保证保险；贷款保证保险
中图分类号：F830.5 文献标识码：B 文章编号：1674-2265（2013）10-0078-04
2013年7月1日，国务院办公厅《关于金融支持经济结构调整和转型升级的指导意见》（[2013]67号），提出“试点推广小额信贷保证保险”。这是继2011年10月12日国务院常务会议提出“积极发展小型微型企业贷款保证保险”之后，国务院发文进一步推动贷款保证保险发展。发展贷款保证保险，有助于缓解社会各界广为关注的小微企业融资难问题，国内在这方面进行了多次尝试，但仍存在一些问题，本文试对此进行研究分析。
一、贷款保证保险的积极作用
（一）贷款保证保险可以切实缓解小微企业融资难问题
贷款保证保险降低了商业银行贷款时对抵押物的要求，有助于小微企业及时顺利地获得商业银行贷款。从小微企业自身角度看，其融资难主要表现为以下两个方面：
一是小微企业融资渠道狭窄，外源融资中对商业银行贷款依赖性较高。据调查，国内小企业融资方式中，选择利用自有资金筹资的小企业占比为48.41%，选择利用商业银行信贷筹资的小企业占比为38.89%，选择其他筹资方式的小企业占比不足13%，仅有2.38%的小企业首选通过发行股票和债券的方式融资。可见，小微企业外源融资过程中对商业银行贷款的依赖性较高。
二是尽管小微企业对商业银行贷款的依赖性较高，但商业银行贷款给小微企业时往往要求提供抵押物。小微企业存在经营管理不规范、财务数据不健全、信息透明度不高等问题，直接导致商业银行了解小微企业困难。为了保障信贷资金安全，商业银行在对小微企业贷款时自然提出抵押物的要求，以保障风险在银企之间分担。然而，小微企业经营规模较小、生命周期较短，土地和房产等资产积累较少，缺乏合规足值的抵押物，被商业银行拒贷的情况时有发生。存在融资难的小企业中，45%反映未能从商业银行获得贷款的主要原因是缺乏有效抵押。
（二）贷款保证保险可以有效分散商业银行小微企业贷款的风险
据统计，小企业贷款的不良率高出其他企业贷款不良率的1倍，500万元以下的小微企业贷款不良率是企业贷款不良率的4倍。这意味着，商业银行信贷支持小微企业的风险较高。贷款保证保险引入保险公司后，形成了风险分摊机制，可以有效降低商业银行对小微企业贷款承担的风险。这主要源于以下两方面原因：
首先，贷款保证保险对客户的筛选更加严格，可以在客户准入环节更多地排除风险。小微企业贷款客户的风险比大企业更高，这是不争的事实。在没有合作机构的情况下，对小微企业贷款的客户准入工作由商业银行独自完成。贷款保证保险则不同，不仅商业银行要对客户的资信进行评估，作为保险人的保险公司同样要考核客户的资信状况，这种双重把关的机制对客户的筛选更加严格，风险把控更严。
其次，贷款保证保险存在风险分摊机制，客户的风险不再由商业银行单独承担。目前来看，抵押贷款风险事故发生后商业银行受偿困难，担保贷款往往出现只担不保的情况。面对企业破产，商业银行没有偿债优先权，导致商业银行贷款面临较大风险。在贷款保证保险业务中，保险公司通过规模效应和大数定律为商业银行信贷服务降低系统风险，与商业银行共担小微企业的信用风险，形成风险分摊机制。这可以有效降低商业银行在小微企业贷款中可能面临的风险，提高商业银行开拓小微企业信贷市场的积极性。
二、国内发展贷款保证保险的基本情况
（一）经营机构零星试点贷款保证保险
经营机构零星试点贷款保证保险始于1988年。在此过程中，保险公司起了主导作用。1988年中国人民保险公司湖南省分公司在湖南郴州、株洲、湘潭三市试点贷款保证保险。1990年工商银行石家庄市分行与当地保险公司，在该行两个办事处试行了银行贷款保证保险业务。
2007年7月，太平洋财险苏州分公司自主研发推出“中小企业短期抵押贷款保证保险”，其服务对象是申请生产经营性抵押贷款的中小企业，最高保险金额200万元，可满足90%以上中小企业的贷款需求。合作的商业银行包括工商银行苏州分行、常熟农村商业银行。
2008年8月，平安财险和杭州商业银行合作推出“平安易贷”业务，其贷款金额最低为1万元，最高为个人月收入的7倍。在杭州商业银行发放个人小额信用贷款的过程中，若出现借款人不能按期还款，平安财险向商业银行先行偿付欠款。
2008年，安信农业保险公司在上海地区针对农民专业合作社开办了小额贷款保证保险业务，原则上农民可获得的单笔贷款最高不超过50万元，信贷资金被指定用于扩大再生产、原材料采购等。单笔50万元以上的贷款，由安信农业保险公司和中国投资担保公司提供担保。
2009年8月底，国元农保开办小额信贷保证保险，安徽省政府在安徽国元农业保险的小额贷款保证保险中提供财政支持，承担80%的保费，降低了借款人的贷款成本。
（二）汽车消费贷款保证保险在全国的发展
1997年7月，中国人民银行批准平安保险公司试办汽车分期付款贷款保证保险。1998年中国人民银行颁布《汽车消费贷款管理办法》后，随着商业银行按揭贷款业务的恢复和发展，贷款保证保险也随之快速发展。1999年保监会批准中国人民保险公司在全国开办《机动车辆消费贷款保证保险》，太平洋保险公司深圳分公司与建行深圳分行合作开办汽车消费贷款保证保险。该业务的快速发展既促进了汽车销售的增长，也满足了汽车消费的需要。但是，在汽车消费贷款保证保险业务开办后，诈骗、挪用资金、恶意拖欠等贷款问题较为严重。2003年下半年开始，北京、上海、广州、深圳等地的部分保险公司相继停办了汽车消费贷款保证保险业务。为此，保监会于2004年1月15日下发《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》（保监发[2004]7号），要求“各保险公司现行车贷险条款费率截至2004年3月31日一律废止”。虽然2004年4月1日新版汽车消费贷款保证保险产品问世，但发展一直缓慢。
（三）地方政府主导的贷款保证保险试点
2009年，广东省佛山市三水区首创“政银保”。政府财政投入1000万元作为贷款担保基金，并替投保农户负担50%的保险费，农村信用社为符合条件的担保对象提供贷款，广东人保财险等保险公司对上述贷款本金提供保证保险服务。贷款对象主要是佛山市三水区辖内的涉农机构和农户，农户单户最高贷款金额为50万元，涉农机构单户最高贷款金额为500万元。“政银保”的贷款期限根据经营周期和预期可还款现金流量确定，一般不超过1年。试点的前3年，“政银保”工程发放贷款1.6亿元，1258家农户受益。经广东省有关部门批准，“政银保”工程将再持续3年，并在广东省推广。
2009年8月，浙江省宁波市试点推出小额贷款保证保险业务，主要为农业种养殖大户、初创期小企业和城乡创业者（含个体工商户）提供不超过6个月的短期流动资金贷款。三类借款人单户最高贷款金额依次是30万元、100万元和10万元。借款人融资成本由贷款利息、保证保险费及附加性保险费组成。其中，贷款利率最高不超过人民银行同期同档次基准利率的130%，保证保险费率和借款人意外伤害险费率合计最高不超过贷款本金的3%。当借款人不能按时还贷时，商业银行除了承担贷款的各项费用损失外，还要承担的贷款本金损失比例为30%，保险公司承担其余70%的贷款本金损失。为鼓励业务发展，宁波市财政拨出1000万元专项用于超额理赔补偿。人保宁波分公司和太保宁波分公司组成共保体，人保财险为首席承保人，宁波市的多家商业银行参与了试点。2011年，宁波市政府又发文将农业种养殖大户、初创期小企业和城乡创业者单户最高贷款金额分别提高至50万元、300万元、100万元。2011年10月，浙江省金融办下发《关于扩大小额贷款保证保险试点工作意见的通知》，在浙江省范围内扩大试点，截至2011年11月累计放款超过15.64亿元。
三、发展保证保险面临的问题
（一）法律法规对保证保险缺少明确的界定
理论界对保证保险的业务性质仍存在分歧。一种观点认为，保险公司对商业银行贷款客户承担保险责任是以投保人支付保费为条件，主要对客户的信用风险承担理赔责任，故而保证保险属于保险的一种，甚至可将其归入信用保险的范畴。另一种观点认为，在保证保险业务中，保险公司是在客户不能按时还款时承担保证责任，以此减少商业银行的损失，符合担保的特征，因此保证保险应归入担保的范畴。
法律法规缺少对保证保险的明确界定。虽然国务院于1983年颁布的《中华人民共和国财产保险合同条例》、1985年颁布的《保险企业管理暂行条例》均提到保证保险这一术语，但1995年《保险法》立法时，保证保险并未写进《保险法》中。2002年修订《保险法》时，仍未涉及保证保险，只是在《保险公司管理规定》中提到了保证保险，这导致保证保险业务的开展面临无法可依的局面。2009年再次修订《保险法》时，虽然将保证保险列为财产保险的一种，但对于何谓保证保险并未做出明确解释。
上述状况导致司法实践中对保证保险的判决标准不一。最高人民法院《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释》指出：“保证保险是为保证合同债务人的履行而订立的合同，具有担保合同的性质……人民法院审理保证保险合同纠纷确定当事人的权利义务时，适用《保险法》；《保险法》没有规定的，适用《担保法》”。保监会颁布的《保险公司管理规定》将保证保险作为和信用保险并列的一种保险业务。上述规定的直接结果是，法院在对保证保险进行判决时标准不统一，既有根据《担保法》进行判决的，也有根据《保险法》作出判决的。
（二）贷款保证保险发展面临较大的信用风险
由于我国信用体系不健全、信用监督和惩罚机制缺乏、失信者没有受到应有制裁的概率相对较大，极易产生不良的社会影响。抵质押贷款因为有抵质押物的威慑作用、且抵质押率一般比较低，即使贷款出现问题，如果能够顺利处理抵质押物，商业银行贷款的本金和费用损失基本可以得到补偿。但贷款保证保险业务经办中，保障商业银行免遭信用风险的主要措施是对客户进行全面了解，以及良好的信用约束机制。贷款保证保险模式下，借款人为贷款而购买保证保险，其从心理上会认为自己既然出钱买了保险，保险公司理应承担赔付责任，因此可能导致其主观的还款意愿降低。同时，因为借款人在贷款过程中不仅要支付利息，也要支付保费，承担的融资成本较高。为了在偿还贷款和购买保险后仍有钱可赚，自然要追求较高的利润，势必诱导借款人从事高风险投资，在客户选择时难免存在逆向选择问题，这将进一步加剧商业银行和保险公司面临的风险。
（三）银保合作中存在合作不顺畅的问题
保证保险贷款业务的开展涉及到商业银行与保险公司两类金融机构，需要双方的通力合作才能有效开展。但就国内前期试点的情况看，机构合作不畅的问题比较突出，主要表现为：第一，商业银行在业务开展中存在保险公司承担托底担保责任的错误认识，认为保险公司会对贷款提供履约保险，即使借款人不能按时还款还可以寻求保险公司的理赔，因而放松客户的准入要求及管理。第二，保险公司为了抢夺市场，放宽客户准入条件，但在理赔条款上做文章，出险之后不能很好地履行赔付责任。同时，也存在商业银行与保险公司在合作中因地位不对等，强势的一方推脱理应承担的责任等问题。
四、发展贷款保证保险的相关建议
（一）完善相关的法律法规
国内的《保险法》、《担保法》等相关法律对保证保险的规定并不明确，对于以隐瞒、欺诈等手段骗取贷款或骗保者的违约失信行为仍缺乏相应的制裁措施。为发展贷款保证保险，需要进一步做好保证保险的理论研究、统一对保证保险的认识，并以此为基础尽快出台相关的法律、法规，明确保证保险的业务性质及其相关的法律责任，厘清保险费率形成机制、保险补偿体制框架、各级政府的管理职能、经营主体该享受的政策支持等问题，为依法制裁各类违法行为提供依据。
（二）优化社会信用生态环境
发展贷款保证保险业务，必须培育良好的信用生态环境，建立并完善信息共享机制，降低商业银行和保险公司可能面临的风险。首先，应通过各种媒体宣传，正面引导各类经济主体树立诚信意识，营造诚实守信的良好舆论氛围。其次，政府相关部门要充分发挥其征集信息的优势，建立信用档案和信用信息系统，解决信用信息的征集、分析和共享问题，出台相关的逃废债惩罚措施。第三，要建立借款失信惩罚的联动机制，通过工商、税务等部门的联动惩罚，激励借款人注重自身信用状况，鼓励其树立良好的社会形象，减少借款人的失信行为，降低各类信用风险。最后，商业银行和保险公司之间要实现数据共享，建立客户诚信档案，加大对失信客户的信息交流。
（三）理顺银保合作关系
商业银行和保险公司需要精诚合作，在贷款保证保险业务发展中发挥更加积极的作用。首先，商业银行和保险公司要协同做好产品设计，明确在贷款保证保险存续期间双方的责任。商业银行要科学设计授信的额度和期限，合理确定贷款利率、选择还款方式，保险公司根据借款合同的内容确定保险的期限、金额等，明确保险责任的履行方式。其次，商业银行和保险公司要根据实际情况划分风险，并联手建立有效的风险防范机制。保险公司要深入研究保证保险的风险，做好贷款风险的预测，明确保险责任范围。商业银行要对贷款额度和规模进行适当控制，明确主要的客户对象，也可以借助抵质押物建立风险分担机制。再次，商业银行和保险公司要根据各自在业务发展中的预期收益，合理确定在借款人不能还款时各自承担的本金损失比例，商业银行要配合保险公司做好保费的收取，保险公司要多跟踪了解借款人的基本情况、积极寻求再保险。最后，要积极寻求政府在保费、税收、超额理赔等方面的补贴和支持，建立政府补偿机制。
参考文献：
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[2]武吉如.银保合作中汽车消费贷款保证保险风险与防范研究[D].西南财经大学硕士学位论文，2009年.
论文关键词 机动车 安全检验 监管
我国《道路交通安全法》规定，对机动车定期进行安全技术检验。从国外情况来看，对机动车实行强制定期安全检验也是欧洲、美国、澳大利亚、日本等国家的普遍做法。机动车定期进行安全检验，是保障机动车安全性能处于良好状态的有效措施，是政府机动车管理部门加强机动车安全管理的重要手段。
2013年1月30日，公安部通报：截至2012年底，全国机动车保有量已达2.4亿辆，汽车保有量1.2亿辆，年增长1510万辆。根据《道路交通安全法实施条例》对机动车安全技术检验周期的规定，就1.2亿辆汽车而言，全国每年要有数千万辆汽车需要接受安全技术检验。《道路交通安全法》第十三条规定：“对机动车的安全技术检验实行社会化。”《道路交通安全法实施条例》第十五条规定：“机动车安全技术检验由机动车安全技术检验机构实施。”可以说，机动车安全技术检验机构（以下简称安检机构）落实机动车安全检验的质量和效果，对保障数以亿计的机动车安全性能处于良好状态有重要影响。安检机构落实规范检验与服务群众的水平，也是对政府部门监管举措的考验。提高我国机动车安全检验监管水平，督促安检机构严格规范落实检验，提升公众满意度，势在必行。
一、我国个别安检机构落实机动车安全检验存在的问题
（一）不严格按照标准要求进行检验，致使检验流于形式
个别安检机构存在降低检验标准，操作规范性差等问题，主要表现在：一是减少检验项目，主要集中于人工检验的外观、底盘、底盘动态、路试等检验项目；二是引车员线内检测时不按规范操作或降低检验标准；三是篡改、伪造检验数据或结果等。
（二）为牟利而故意刁难群众，服务意识差
机动车检验实行社会化，安检机构经营主体一般为追逐经济效益的企业，为了牟取更多的经济利益，在政府部门疏于监管的情况下，安检机构存在故意刁难群众，向群众变相征收调修费等现象。甚至出现内外勾结的非法中介，以保过的方式向群众多收费。另外，个别安检机构在经营过程中处于强势地位，工作人员态度蛮横、服务意识差，给群众带来极大不满。
（三）安检机构规划布局不合理，为群众带来极大不便
安检机构规划布局不合理，主要表现在检验机构数量不足或过量、地理位置不合理等。这是为群众带来极大不便的问题，同时也是原因。一方面表现在验车占用了群众过多的时间和资源，如长时间排队、长距离驱车等；另一方面表现在检验机构数量不足容易导致竞争不充分，进而导致为牟利而故意刁难群众，服务意识差；检验机构数量过多容易导致恶性竞争，进而导致降低检验标准，使检验流于形式。
二、存在以上问题的原因分析
根据西方制度经济学中的公共选择理论以及“理性经济人”原理 得出，人、组织、机构在经济利益方面都是理性的，都追逐利益的最大化。因此，完善的监管机制是任何制度良好运行的前提条件。我国个别安检机构开展机动车安全检验业务出现以上诸多问题的最主要原因就是监管不力。由于缺乏有效的监管制约，安检机构在追逐经济利益最大化的目标驱动下，以上行为也就顺理成章。因此，解决以上问题，根本措施是加强对安检机构的监管。
三、国外加强机动车检验机构监管的路径
根据国外机动车安全检验相关法律法规，梳理机动车检验整体制度框架得出，国外加强检验机构监管主要通过以下方式：一是法律法规层面，对于检验机构违法处罚、检验员资格管理等的明确规定；二是质量管理方面，强调通过第三方认证的方式加强检验机构自我监督，执行国际质量管理相关标准。
（一）法律法规明确规定对检验机构的违法处罚，便于操作执行
法律法规分类界定检验机构的违法行为，量化处罚标准，为监管部门采取处罚措施提供依据和支撑，在制度设计上便于操作执行。如美国夏威夷州地方法规将检验机构违法行为划分为轻微、较重、严重三类 ，并且明确了各类违法行为的处罚标准 。我国台湾车检相关法律也有类似规定，将检验机构违法行为和处罚标准进行细化。
（二）加强检验员资质管理，作为加强检验机构监管的有力补充
首先在检验员资质审批条件方面，美国、欧盟、日本等国家均对检验员专业背景有较高的要求，如美国夏威夷州规定检验员必须具有一年以上的机械自动化等相关专业知识的培训经历，以及具有两年以上的汽车维修保养相关工作经历；欧盟规定检验员必须具有机动车机械和技术中级以上资格，具有足够的机动车技术专业知识等。其次，在日常监督管理方面，将检验员资质管理作为强化检验机构监管的重要方面。如果检验员涉嫌违法，则按照相应的标准予以处罚，主要体现在对检验员资质的暂停或吊销。这样，检验员处于理性考虑，在需要承担巨大违法成本的前提下，违法行为在很大程度上可以得到遏制。
（三）将机动车检验纳入质量管理体系，强化检验机构自我监管
欧盟将机动车安全检验纳入质量管理体系，通过机动车安全检验协会和欧盟认可合作组织推动执行EN ISO 9002《质量体系—生产、装配和服务的质量认证规范》、ISO/IEC 17020《检查机构认可准则》两个标准，目的一是为了提高检验机构信任度，保证检验质量。二是为了推动各国之间进行相互检验（类似于我国的委托检验）的互认，推进一体化进程。在对安全检验机构监管方面引入第三方认证组织，强化了政府、社会力量对安检机构的全方位监督约束，增强了检验机构自我监督约束的积极性和主动性。
四、提高我国机动车安全检验监管水平的对策
在我国机动车安全检验实行社会化的语境下，参照国外相关经验，探索提高我国监管水平的有效路径，可以从以下方面进行：
（一）对安检机构实行分级管理，明确界定违法行为，量化处罚标准
首先在资质认证方面，针对不同的基础设施状况、检验车型、检验能力，批准不同的检验资质，核准相应日均最大检验量。其次在日常监管方面，通过行政规章明确界定检验机构违法行为，按照情节严重程度划分不同层级，量化处罚标准，为监管部门或执法部门采取处罚措施提供合理依据，加大检验机构违法成本，督促其严格规范按照标注检验。
（二）提高检验员专业化水平，加强对检验员监管
首先要提高检验员专业化水平，在资质审批方面，针对检验车型要求其具有相应的专业背景或工作经历。其次在日常监管方面，规定每辆车的每项检验项目能够追踪到具体的检验员，明确检验员身份，便于采取针对检验员的处罚措施。另外，将对检验员资质的处罚与查处检验机构违法行为挂钩，即处罚检验机构的同时，处罚相关检验员，两者互为补充。
（三）探索检验机构执行质量管理相关国际标准，将机动车安全检验纳入质量管理体系
探索引入第三方认证机构等社会力量加入对安检机构监管的队伍，通过质量管理认证，敦促检验机构加强自我监管，提高检验质量。同时提高安检机构的社会知名度与认可度，增加业务量。充分发挥中国实验室国家认可委员会（CNAS）认证监督的作用，推动《检测和校准实验室能力的通用要求》GB27025-2008等标准的有效落实执行，提高检测数据及结果的准确性，促进机动车安全检验的公正与规范。
注释：
公共选择理论、“理性经济人”原理，均属于制度经济学范畴。理论核心是作为经济决策的主体都是充满理智的，既不会感情用事，也不会盲从，而是精于判断和计算，其行为是理性的.在经济活动中，主体所追求的惟一目标是自身经济利益的最大化.
论文摘要:对营运车辆应用GPS和行驶记录仪的现状与经验进行了调研，并提出了存在的问题。
1云贵川安装使用GPS和行驶记录仪的基本情况
1. 1云南省GPS的推广应用情况
2005年8月云南省交通厅决定在全省道路运输行业“两客一危”车辆上安装GPS安全监控管理系统。目前，全省在15 477辆营运车辆上安装使用了GPS动态汽车行驶记录仪，其中营运客车13 170辆，危险品运输车辆1 889辆，建成省、市(州)、企业三级GPS监控管理平台498个。同时，制定了《云南道路运输GPS安全监控管理系统技术要求(试行)》、《云南省道路运输GPS系统安装使用管理办法(暂行)》、《云南道路运输GPS安全监控管理系统建设实施意见》，还通过地方立法出台了《云南省道路运输管理条例》，对安全使用实时动态行驶记录仪作了规定。行驶记录仪的安装在遏制重特大交通安全事故方面初显成效，特大道路交通事故明显下降，由2006年的10起下降到2007年的2起。
在2007年的审验工作中，云南省要求全省高快客车、旅游车和危险品运输车必须在年底前完成安装GPS，否则不予年度审验和换发新证。2008年年底前，全省9座以上的营运客车、重型载货汽车必须安装GPS，否则不准上路行驶。
1. 2贵州省汽车行驶记录仪的推广应用情况
2003年，贵州省政府下发《省人民政府批转省安全生产委员会关于进一步做好安全生产工作意见的通知》和《省人民政府办公厅关于进一步加强煤矿安全生产和深化安全生产专项整治工作的通知》中，对搞好道路如}安全工作，利用利技手段，推广汽车行驶记录仪和GPS提出了要求，并专门下达文件部署了这项工作，具体规定了各种车辆安装时限，特别要求对超长途(800 km)行驶客车，必须在2004年安装完毕。对未按规定范围和时限内安装的车辆，公安部门一律不予年审。目前，全省已安装汽车行驶记录仪车辆17228辆，占应安装车辆的90%以上，其中长途客运车辆已全部安装汽车行驶记录仪。贵州推广安装汽车行驶记录仪工作对道路安全管理部门监督和制止长途客货运输车辆违法超速行驶发挥了积极作用，因超速行驶发生的客货运车辆特大事故大为减少，2006年1 -11月份，贵州道路交通事故与去年同比，少死亡姗余人，这当中汽车行驶记录仪的安装和推广对公安交警、运管部门和客运企业加强监督和管理，及时掌握驾驶人员违法记录，及时处理、预防事故都起到了积极的作用。
1. 3四川省GPS动态汽车行驶记录仪的推广应用情况
为加强道路运输安全管理，遏制重特大道路交通事故的发生，2004年，四川省政府办公厅专门下发了《关于采取过硬措施坚决遏制重特大安全事故的紧急通知》(川府办发电(2004)8号)文，提出把推广应用工作作为社会公共安全工程和“科技兴安”的重要工作，加大投人、加快建设，明确要求从事超长、高速公路、旅游以及200 km、核载人数35人以上的客运车辆及危险品运输车辆，必须安装使用GPS动态汽车行驶记录仪。在推广过程中，四川省交通厅和厅运管局制定了配套激励政策，一是对市、州运管处二级平台给予资金补助;二是对按要求安装使用GPS的车辆按每车500元给予补助;三是对安装带摄像功能的超长客运车辆再给予每车1 000元的补助。目前，全省已补助到位资金909. 3万元。目前，共投人资金7 500余万元，其中省交通厅补助资金1 000万元。
截至2007年底，全省有近1. 8万辆营运车辆、6 000辆出租车安装使用了GPS动态汽车行驶记录仪，其中营运客车1. 1万辆，危险品货运车辆5 000辆，其他货运车辆1 000辆，安装带摄像功能的客运车辆1 700辆，建立省、市(州)、企业(含客运站)三级GPS监控管理平台720个，40个一级客运站建立了GPS监控管理平台。近两年，四川省因车辆超速、超载和驾驶员疲劳驾驶所引发的特大道路交通事故明显下降，由2004年的7起下降到2005年的2起、2006年的3起。
2云贵川三省推广应用GPS和行驶记录仪的经验
云南、贵州、四川等地认真贯彻落实国家法规、标准和文件要求，高度重视并不断加强汽车行驶记录仪和GPS应用工作，取得了一定进展。三省都成立了组织领导机构，明确工作职责，完善工作制度，制订实施方案，有力地推动了汽车行驶记录仪和GPS应用工作。对于监控管理平台的运行，各地积极利用卫星等高科技设备进行GPS定位和数据的接收与传递，建立运输车辆、从业人员、企业信息管理数据库，对安装汽车行驶记录仪或GPS的车辆实施了有效的监控和管理。总结各地做法和经验，主要有以下几点。
2. 1政府高度重视
目前，大部分省区市政府下发了相关文件，要求把GPS，汽车行驶记录仪推广应用作为道路交通安全监督管理的重点工作。同时明确规定了省级有关部门的工作职责:安全监管部门负责对GPS，汽车行驶记录仪安装使用中存在的重大问题进行协调并实行综合监督，推动此项工作有序开展。交通部门负责GPS、汽车行驶记录仪安装、使用及监控的源头管理。公安部门在此基础上进行过程监管。信息产业部门负责把好产品质量关，杜绝不合格产品流人。
2. 2制定法规和政策，依法推动，积极引导
一是为使推广应用工作有法可依，各地区加快了对安装和使用GPS，汽车行驶记录仪的立法进程。依据《安全生产法》和《道路交通安全法》的有关规定，云南、贵州、四川等地制定下发了相关的法规和规定，对GPS，汽车行驶记录仪的安装使用提供了有力的法律保障。如2006年5月26日，四川省人大常委会修订通过的《四川省道路运输管理条例》第二十四条规定:“营运性质的客运车辆、重型货车和半挂牵引车以及危险货物运输车辆，应当安装和使用具有信息采集、存储、交换、监控功能的实时动态行驶记录仪。第五十五条第四款规定:“营运性质的客运车辆、重型货车和半挂牵引车以及危险货物运输车辆，未安装和使用实时动态行驶记录仪的，由县级以上道路运输管理机构责令限期改正，可并处2 000元以上5 000元以下的罚款;情节严重的，吊销相关经营许可、营运驾驶员从业资格证;构成犯罪的，依法追究刑事责任”。地方法规的公布实施，对GPS，汽车行驶记录仪的安装使用提供了有力的法律支撑。二是为鼓励加快汽车行驶记录仪和GPS推广应用工作，一些省市制定了激励政策，引导运输企业安装使用GPS。如四川等地按照安装数量向企业下拨补贴经费。同时，交通部门将安装使用汽车行驶记录仪和GPS作为运输企业运营考核的重要内容之一;三是制定行业规范，加强技术指导。如云南省下发了《云南道路运输GPS安全监控管理系统技术要求(试行)》和《云南省道路运输GPS系统安装使用管理办法(暂行)》等文件。
2. 3部门紧密配合，协调共同推动
在各级政府的领导下，公安、交通、安全监管等部门，明确职责，相互配合，协力实施推广应用工作。如贵州省成立了由各相关部门为成员单位的省汽车行驶记录仪安装办公室，明确了各部门的职责，充分发挥了各职能部门作用。
2. 4大力宣传，引导企业自觉应用
云南、贵州、四川等地通过大力宜传安装GPS，汽车行驶记录仪对提高运输企业的管理水平和效益的作用，引导企业自觉应用。一是由组织召开运输车辆安装使用汽车行驶记录仪和GPS推广应用会，向运输企业和驾驶人员介绍汽车行驶记录仪和GPS的作用，宣传安装使用汽车行驶记录仪和GPS对提高企业的运营管理和预防道路交通事故的重要意义;二是树立企业典型，突出汽车行驶记录仪和GPS的管理和预防事故的作用。通过大力的宣传，逐步实现了运输企业由“要我安装”到“我要安装”的转变。
3目前存在的问题
当前，全国各地汽车行驶记录仪和GPS推广应用工作取得了长足进展，积累了许多行之有效的做法和经验。但从整体来看，汽车行驶记录仪和GPS的应用还属于起步阶段，在推广应用过程中还存在一些问题，归纳起来主要有四点。
(1)汽车行驶记录仪和GPS推广应用的法律法规还有待于进一步完善。《道路交通安全法实施条例》中虽然对安装使用汽车行驶记录仪作了规定，但是，目前国家还缺少对汽车行驶记录仪安装、使用、管理方面的配套管理法规，对未安装和安装后不能保持其技术状况的运输企业和车辆应该如何处罚，缺少法律依据。特别是GPS的安装，目前除危险品货物运输车辆有法规依据必须安装外，其他车辆尚没有具体法律法规规定必须安装GPS。
(2)各相关部门和企业认识有待进一步统一。一些地区在推广应用汽车行驶记录仪和GPS过程中，各部门之间、部门与企业之间对汽车行驶记录仪和GPS的安装认识还不一致，如要不要强制安装，在什么范围的车辆上安装，安装汽车行驶记录仪还是安装GPS，安装什么型号的产品等问题有一些不同看法。
[论文关键词]毛皮动物；动物福利；取皮方式；法律保护
毛皮动物饲养有着悠久的历史，而有着“软黄金”之称的裘皮一直是人们向往的高档消费品。近年来，毛皮服装越来越趋于时尚化、个性化，摆脱了季节性和地域性的束缚，毛皮饰品也应用于各种时尚服装、家庭装饰、汽车装饰等领域，应用范畴越来越广泛，我国已经成为公认的毛皮生产大国和消费大国。近来，媒体不断曝出的“活剥皮”事件，促使人们开始思考如何进一步保障毛皮动物取皮过程中的动物福利。
一、毛皮动物取皮过程中的动物福利
动物福利是指动物与它的环境相协调一致的精神和生理完全健康的状态，主要包括生理福利、环境福利、卫生福利、行为福利和心理福利5个基本要素。涉及到毛皮动物取皮过程中的是生理福利和心理福利，即免受苦痛及恐惧的自由，反对使用那些极端的生产手段和方式。
取皮是毛皮动物生产中最重要的一个环节，一只毛绒很好的动物，如果剥皮方法不当，就会严重影响毛皮的使用价值和品质。目前，我国毛皮动物的养殖与取皮还没有形成大规模的集体作业，也缺乏统一的生产标准，多是私人作坊生产。因此取皮时多以方便快捷为原则，常用的有打昏法、药物处死法、CO处死法和电击法等。可以说，实际操作中很少会考虑到动物福利问题。这恰恰说明，国内不少公众以及商家动物福利保护意识仍然匮乏，而善待生命，尊重与人类一样有感知、有痛苦、有恐惧、有情感需求的动物们的权利，更未能成为生活方式和文明生产的程序设定。
二、研究毛皮动物取皮方式的必要性
目前我国公众对毛皮动物取皮方式的福利意识仍普遍淡薄，对动物福利保护的意义及如何实现动物福利保护的知识了解甚少。
（一）与我国的大国形象极为不符
人们通常以动物主宰者的身份肆意对待动物，例如“活剥皮”等残忍对待动物的事情时有发生。这种虐待残害动物的行为不仅没有受到法律的制裁，甚至还被人们认为是不足为奇的，这些事件严重损害了中国毛皮行业形象和声誉。
（二）皮毛产品面临贸易壁垒问题
据称，“活剥皮”的报道后，被多家国外媒体炒得沸沸扬扬，一时间，来势汹汹的“动物福利壁垒”给我国整个毛皮产业笼上了阴影。这不仅给我国的形象造成很大的负面影响，而且也成为抵制毛皮服装运动的新起点，最终遭受损失的还是我国的毛皮加工及其上游养殖业。因此，我国动物制品出口面临着动物福利壁垒的问题，即在动物产品出口上，许多发达国家要求供货方必须提供动物产品在饲养、运输、宰杀过程中没有受到虐待的证明才准许其出口，然而因为暂时没有动物保护方面相关立法，我国的动物产业频频遭遇动物福利壁垒的打击，受到较大的经济损失。
（三）全球经济一体化下的必然选择
动物取皮方式的文明不仅是社会进步的标志，也是我国在全球经济一体化下的必然选择。因此我国应当加快同国际的接轨，制定出适合我国国情的动物福利法，更好地保护动物的福利，同时树立我国皮毛产业的良好形象，我国的动物制品才会渐渐被欧美国家所接受，进而为解决我国的三农问题带来新的契机，促进经济的发展。
三、现行法律对毛皮动物保护的不足
最近几年，动物福利已逐渐引起各行各业人们的关注，动物福利意识有所提高。由此可见，我国的动物福利意识水平在提高， 但从总体上来看仍远滞后于发达国家。
（一）我国缺少专门的动物福利法
欧美大部分国家有关防止虐待动物法的立法在19世纪就基本完成了，英国现行的动物保护法是1911年通过的。如美国就有动物福利法案，英国有猪福利法案，欧盟也制定了宰杀动物的法规，亚洲的新、马、泰和日本都在上世纪完成了动物福利立法。相比之下，我国目前尚未出台专门的动物福利法，可见我国动物福利法规体系有待完善，有许多需要学习和借鉴的地方。
（二）我国的动物福利保护的范围过窄
除了《野生动物保护法》外，我国尚无一部比较全面的关于动物福利方面的法律。而在保护对象上，《野生动物保护法》的保护范围非常有限，并不是所有野生动物都受保护，只有珍贵、濒危、有益的或有重要经济、科学研究价值的动物才受保护。近年来，国内屡屡发生虐待动物的事件，但最终只上升到道德谴责，我国唯有出台一部动物保护立法，才能够使伤害动物的行为得到最终遏制。
（三）我国对动物的保护不是以保护动物个体利益为目的
长久以来，动物都是作为法律上的物而存在，它们的境遇同其他无生命的财产一样，在人们的意识中，动物只是纯粹的资源，而忽视了动物个体的利益，现有的保护动物的法律也仅仅将动物作为资源对待，涉及动物保护的立法宗旨更多的是出于生态、物种、公共卫生安全、食品安全的考虑，动物自身的利益和价值并没有得到重视与承认。
四、完善我国毛皮动物取皮方式的法律思考
当今世界已有一百多个国家制定了现代意义上的动物福利法，不论它们的名称是动物福利法还是动物保护法，中国的动物保护法都很难称得上真正意义上的动物福利法，而动物福利法的缺失所带来的不良社会后果也是有目共睹的，虐待动物事件的不断发生，严重影响了国家和社会的文明形象。
（一）加强宣传，提高公民爱护动物的法律意识
不断强化《环境保护法》、《野生动物保护法》的宣传，提高全民保护动物意识。同时，大力宣传中国《宪法》、《环境保护法》、《草原法》等法律法规和中国已参加的国际公约《生物多样性公约》、《濒危野生动植物物种国际贸易公约》等，不断提高全民的动物保护和动物福利的意识，逐步地、有重点地开展动物福利工作，不断缩小与发达国家之间的动物福利差距。
（二）制定有关“动物福利”条文，逐步完善动物保护法规
推动中国动物福利法的立法工作，现阶段可在现有的相关法律法规中增加有关“动物福利”条文，如在制定《中华人民共和国畜牧法》中，提出对动物保护、动物福利和防止虐待动物等问题，在《动物福利通则》中规定动物福利的保障问题，逐步完善动物保护法规。同时，中国作为WT0正式成员，应维护发展中国家利益，积极参与制定体现公平、公正的贸易规则，反对某些西方国家利用“动物福利”名义设立新的贸易壁垒，从事贸易保护主义活动，为中国农产品出口营造良好的国际环境。
（三）严格贯彻执行现有的法律法规等规范性文件
目前，针对动物的不规范饲养和存在的野蛮宰杀等侵害动物福利的行为，国家林业局印发了《毛皮野生动物（兽类）驯养繁育利用技术管理暂行规定》。在取皮环节，《暂行规定》要求：毛皮动物的取皮工作需经毛皮成熟鉴定后进行，严禁对毛皮尚未成熟的动物进行提前取皮。剥皮操作应在毛皮动物死亡30分钟后进行，严禁在毛皮动物尚未彻底死亡的情况下剥皮。取皮时必须采用人道、安全的处死方法，禁止使用击打、敲击等不规范的处死方式，禁止各种虐待毛皮动物和侵害毛皮动物福利的行为。剥皮后的毛皮动物胴体应妥善处理，合理利用，严禁随意处置。毛皮动物剥皮工作人员应该严格按照现有的法律法规等规范性文件进行操作。
