时间：2023-03-02 15:09:29
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[关键词] 公路 小桥涵施工 常见问题 注意要素
中图分类号：TU449文献标识码：A 文章编号：
在我国公路建设项目中，钢筋混凝土小桥涵因形式简单、易施工得到广泛的应用。但是，随着高速公路的不断建设和发展，结构物的增多，粗制滥造的现象普遍存在，严重地影响了结构物的耐久性、美观性及行车舒适性。
一、小桥涵施工中常见的几个问题
1）地基承载力不均匀
地基承载力不均匀主要表现在四个方面：①地基承载力不足，基础又未进行相应处理；②地基处理时换填深度与换填料的压实未达到相应地基承载力要求；③地基局部超挖，超挖后处理不得当；④小桥涵涵底铺砌与沉降缝处理不得当，有水渗入到基础周边的地基土中，造成基础不均匀沉陷。
为了预防地基承载力不均匀，在施工中应加强以下几方面质量管理：基础开挖后，应认真核验地基原状土质与设计是否一致，确定地基承载力；当地基承载力不够时，应通过验算确定安全的基础换填深度与宽度。基础换填料的选择应是水稳好、承载力大的材料，分层填筑、洒水、碾压、检测，确保其密实度，地下水位高时，应采用明排水法降低水位，不能在水中进行基础换填作业。对局部超挖的地基，地基为土类的可采用7.5MPa？12.5MPa砂浆找平，地基为岩石的采用基础同标号混凝土浇筑。
2）台身与基础间的相对移位变形
多数施工人员从图纸上看，认为小桥涵基础、台身、台帽的接触面为一光滑面，施工中对基础、台身顶面混凝土进行了收光，基础、台身、台帽成搭积木状态垒砌，基础与台身、台身与台帽间整体性不足，抗剪切变形能力差，加之为方便盖板吊装作业，台身未很好支撑就进行了台背回填，在台背土压力的作用下，基础与台身间发生相对移位变形。
小桥涵基础、台身、台帽施工中，混凝土初凝前应在基础、台身顶层混凝土中设拉接石（石头长30cm、直径15cm，立埋，一半嵌入基础，一半嵌入台身） 或连接钢筋（钢筋#12mm以上，长度20cm？30cm，一半插入台身，一半埋入台帽），台身、台帽间应设连接钢筋；或基础、台身混凝土终凝前，将基础与台身、台身与台帽接触面混凝土拉毛。
3）涵身、桥台台身裂缝
①现场实际施工原因。按照公路桥涵施工规范，轻台必须在安装梁板后才可以进行台背填土，且在梁板安装前振动压路机不得靠近台身位置。但是在施工中由于某种原因，在梁板未安装时就进行台背填土，用振动压路机靠近台身碾压，并且填土达到1m？2m后才进行梁板安装。这种违规操作削弱台身抵抗填土及振动压路机产生的荷载效应的能力，已给台身留下隐患。②实际运营中的荷载原因。近年来，随着经济发展，交通流量增大，大型超载、超限车辆增多，远远大于设计荷载，荷载引起竖向压力、冲击力及台后土压力增大，从而引起台身开裂。
箱涵与轻型桥台裂缝大部分属于非荷载裂缝，虽然这些裂缝对结构的承载能力没有直接影响，但是超限裂缝尤其是伴有碱蚀、渗水的裂缝影响了结构的耐久性，必须予以重视。通车多年的高速公路，多数桥涵基础已基本稳定，因此，建议对存在超限裂缝的桥台进行灌缝处理，对其他存在桥台裂缝的桥涵，观察其裂缝发展情况再进行治理。
4） 盖板裂缝
盖板横向裂缝大多是由重型车辆或者压路机碾压造成的。盖板纵向裂缝大多是主受力钢筋的混凝土保护层结构强度太低造成的。对出现裂缝的盖板应该及时更换以免发生事故。
在施工中严格按照技术规范，控制沥青混合料铺装层碾压，可避免盖板横向裂缝的出现。盖板的选用要考虑到钢筋的的加工及安装部位，测定盖板内部的受力情况，保障盖板的承载力。
5）涵底铺砌问题
涵底铺砌时，标高不严谨，平整度差，会引起涵底沉陷开裂。后期引起泥沙淤积。
采用复合铺砌方法可以较好地解决这个问题。主要是在施工时。用墨线弹出控制线。铺砌完成清理表面去除浮渣。采用水密性好的建筑材料，防止渗水保持结构稳固。在施工时还要考虑到当地的水文条件，确定精确的进出水口，出水标高。施工时小桥涵附近不得随意挖弃土方，挖方宜在水流下游，弃方在水流上游做截防水堤坝，应始终使小桥涵进出水口通畅。
6）交付后和运营时出现的问题
在这一阶段出现的问题有，台背竖向变形，固件桥连处不稳，沉降变形造成错台。行车至小桥涵处感觉不稳。
台背回填压实，首先确定回填范围，采用防水或者水中稳定度好，内摩擦力大而又质轻的材料，严格按照施工工艺与设备的要求进行操作。路基原地面，在回填时要经过充分的碾压，大型设备不能到达的死角，施工人员配合小机械进行认真夯实。
二、小涵桥施工中注意的要素
1）工程现场管理
要做好充分的施工准备，建立严谨规范的施工章程。包括建筑材料的管理使用，机械设备的操作维护，人员的安全操作，技术指标的控制与检测。建立适当的激励监督制度，规范人员行为。尤其是技术行较强的岗位做到专人专岗。操作性较强或者较为危险的设备未经允许不得靠近。根据当地实际和施工现实状况，做好施工数据的记录与核对，这样既可以保障施工进度，又能不断修正出现的问题。
2）各个施工环节的注意要素
小桥涵施工可以分为以下几个环节： 基底处理，钢筋安装，模板安装，混凝土施工，外表修饰。这几个施工模块构成了工程的主体。在工程进行时，这几个模块最好步步为营，分步进行，工作细化，把大的，复杂的问题展现出来，从而加以解决。即一个模块完成后，立即进行质量检测，以避免误差或最快减少损失。在这些模块中，原材料的质量对施工质量影响重要，因此原材料的堆放、运输以及安装精度，安装结构的严谨度都需要严格控制。工程的进行既要严格遵守图纸设定，又要结合当地的实际条件。不利的条件要加上适当的保护措施，施工目标的改变一定要经专人审核负责，先在图纸上实现后再由施工现场体现。最后，不要忽视了小桥涵的外表修饰。适当的做一下表面修整和粉刷，提升工程的美观程度。
3）做好施工现场的通车保障和处理
施工的车辆都要经过道路进入现场。施工设备的调动也要一个通畅的交通条件。道路施工时，要设立安全警戒标志，最好结合交通部门引导交通秩序，避免堵车和发生其他意外。施工挖出的土方不能随意堆放，以免影响周围居民的正常生活。可做施工后的回填或做成小堤坝和绿化带。
三、高速公路小桥涵施工要点总结
1）钢筋混凝土空心板桥（ 通道桥）
①预制普通钢筋混凝土空心板计算采用辽宁省交通勘测设计院编写的《简支板桥上部CAD系统》，并计入10cm桥面铺装共同受力。
②下部构造采用辽宁省交通勘测设计院编写的《钢筋混凝土薄壁墩台CAD系统》进行结构计算。
③为使桥面铺装与预制空心板紧密地结合为整体，预制空心板顶面必须拉毛，且用水冲洗干净后方可浇筑桥面混凝土。
④浇筑铰缝混凝土前，必须清除结合面上的浮皮，并用水冲洗干净后方可浇筑铰缝内混凝土及水泥砂浆，铰缝混凝土及砂浆必须振捣密实。
⑤空心板吊装利用吊环，不得利用锚栓孔吊装。
⑥对于防撞护栏与预制板之间连接的钢筋，在预制空心板时应注意相应的位置，并要求预先埋入预制板内。
2）石拱型小桥（ 拱涵）
①小桥进出口，洞身与洞口应分离砌筑，且适当开挖，确保上下游排水顺畅。
②洞身在顺水方向，每隔4.0m∽8.5m设置沉降缝一道，沉降缝应贯通整个断面，缝宽2cm，用麻絮浸沥青填塞，灌缝深度为拱桥内周向外扩散30cm。
③采用土牛、拱盔施工，拱圈强度达到设计强度的70%方可进行夯填，但必须在拱圈强度达到设计强度后，方可挖掉土牛。
④台背夯填砂砾，要求分层夯实，不得采用大型机械筑高一次压实，也不得只在一侧夯填，必须两侧对称进行，夯填范围按基础2m以外45°线夯填，可适当利用原状土。
⑤强夯法施工工艺： 强夯法施工应遵照JTJ041-2000公路桥涵施工技术规范和JTJ79-91建筑地基处理技术规范相关章节办理，采用锤重100kN，落距10m，夯击数3击，前2击按3m∽6m中距，梅花形间隔跳夯，每夯位10次，最后1击为低能量满（排）夯，每夯位连续夯5次，并相互搭接1/2∽1/3夯痕。强夯后须采用静力触探并取样进行室内试验，确定土的物理力学参数及承载力，若满足设计要求即停夯，否则采用合理措施另行处理。
⑥高速公路地形困难，地质条件复杂，故地基处理是关键，是建好高速公路的根本。基坑开挖前，必须详细了解钻孔和挖探资料，全面核实设计图，再进行施工。基坑开挖坡率1：0.7.5；石方边坡1：0.3；布置图中的襟边宽系指基础底面外一侧宽度；台后压实范围若为原状土则可直接利用，否则1倍∽2倍涵顶填土高；基础施工要求从出水口一侧开始。
⑦设置台阶的石拱型小桥，要求基础底面必须现浇成与涵底坡相反的倒坡，确保不产生滑移。
3）钢筋混凝土明盖板通道
①路面2%的横坡由台帽顶面台阶形成，为使支承面保持水平，板端底面预制成相应的2%的斜面，支承处垫1cm油毛毡垫层，施工时必须注意倾斜方向 与安装位置一致。
②预制钢筋混凝土板吊运时利用吊环，不得利用锚栓孔吊运，台帽上的锚固栓孔应注意按上部块件的相应位置预留之。
③预制板必须在混凝土达到设计强度的70%，才容许脱底模，堆放和运输，堆放时必须在板端栓钉附近用两点搁支，不得上下倒置。
④为使预制板与现浇混凝土紧密结合，要求将预制板拉毛。
4）钢筋混凝土箱形通道（ 箱涵）
①钢筋混凝土箱形通道采用就地浇筑工艺，全箱可分为两层浇筑，第一层浇至底板内壁以上30cm，第二层浇筑的接缝处应保证有良好的衔接面（粗糙、干净并不得有堆落的混凝土、砂浆等）。
②拆除翼墙横板时要避免产生大的震动。翼墙、侧墙背后填土，应在涵身混凝土强度达到100%设计强度时方可进行，要分层夯实。不得采用大型机械推土筑高一次压实法，也不得只在一侧夯填，必须两侧对称进行。
③为了减少箱形通道两侧填土沉陷量以改善涵顶两侧路面衔接的平顺性，应以三七灰土回填两侧墙以外各自2m范围内。
④作为封闭框架的主要受力钢筋拟采用绑扎接头，当条件具备时应尽量采用焊接接头。
⑤洞身长度超过32m时，必须增设变形缝。
5）钢筋混凝土盖板通道（盖板涵）
①盖板安装完毕后用30号水泥充填台背与盖板间的空隙，当台身强度达到设计值的70%后，才能在台后夯填砂砾，且两侧必须对称分层夯实，夯填范围按基础2m以外45°线夯填。
②涵台每隔3m∽6m设沉降缝一道，缝宽2cm，用沥青麻絮或其他具有弹性的不透水材料填塞。
③涵底铺砌时应保证砂浆饱满，可起到支撑防渗作用。
6）钢筋混凝土圆管涵
①管节在拼接时，填塞缝隙的麻絮，上半圈应从外往里填塞，下半圈应从里往外填塞。
②管节预制、运输、存放时，应注意轻放，堆放的底面应平整，必要时铺设5cm∽10cm的砂垫层，使受力均匀，以免管节开裂。
7）其他
①基坑开挖（或基底地基处理完毕后），应对地基进行承载力试验，处理后地基承载力必须达到设计要求承载力方可进行下一步施工。
②在施工过程中若发现构造物基底处的地基承载力或地质构造与设计不符时，请与设计单位联系解决。
③桥墩、台基础为钻孔灌注桩，桩长超过地质钻探深度者，均按最后一层考虑。施工过程中要求对地质情况做好详细记录，如发现地质情况和钻孔资料有出入时，应与设计单位协商，酌情调整桩底标高，钢筋笼位置一定要采取措施垂直放置，保证钢筋保护层厚度。
④灌注桩基混凝土时，桩底沉淀土厚度不得大于0.5m。
⑤台后夯填砂砾须待上部构造架设完毕后，锚固拴钉孔内的混凝土强度达到70%后进行，并严格在两端台后对称分层夯实，夯填范围按45°线夯填。
结束语
小桥涵是公路路基的重要组成部分，其施工质量决定着整个工程质量，但长期以来因其施工的简易性得不到各方单位的重视，一些隐含问题常被忽略，导致施工质量得不到保证。因此，在今后的设计和小桥涵施工中，应不断总结经验，共同提高施工质量，设计出高质量的高速公路。
参考文献
[1]马安厚.公路小桥涵设计与施工中的几个问题[J].山西交通科技，1995（2）.
1 工程概况
G30线K2041+800—K2045+100、
K2120+000—K2123+000、K2126+000—K2134+700共计15km上行线，对行车道和超车道原路面进行铣刨，重新铺筑路面结构层，处治宽度为8.2m。其结构层设计为：
3、填料
采用干净的矿粉做为填料，表观相对密度≥2.5，含水量≤1，亲水系数＜1，塑性系数＜4，粒度范围0—0.6mm。
4、纤维稳定剂
SMA混合料采用木质纤维作为稳定剂，掺加比例以沥青混合料总重量的0.3%—0.4%为宜，纤维长度小于6mm；PH值为7.5±1.0；吸油率不小于纤维质量的5倍；含水率不小于5%。
5、SMA沥青混合料
要求孔隙率VV控制在3—4%，矿料间隙率控制在17%以内，沥青饱和度控制在75—85%之间；最小油石比为6.2%。
6、ATB—25改性沥青碎石
要求孔隙率VV控制在3—6%，稳定度不小于15KN，矿料间隙率不小于14%。
3 机械设备要求
1、拌和楼
采用LB2000型间歇式沥青拌和楼，加热方式用燃烧油加热，避免燃烧后粉尘进入沥青混合料，配5个冷料仓和5个热料仓。全部生产过程由计算机自动控制，并打印每盘混合料的温度、配合比、沥青用量等做为原始资料存档。
2、摊铺机
摊铺机采用性能先进的ABG432摊铺机，为了减少离析，要求最外侧螺旋边沿距侧档板距离不超过30cm，行走速度不大于每分钟4米。
3、碾压设备
初压：2台11吨双钢轮振动压路机；复压：2台26吨胶轮压路机；终压：1台11吨双钢轮振动压路机。
4、运输设备
15吨以上自卸汽车8—10台。
4 路面施工注意事项
1、碎石生产时要选择干净、无风化的片石，必要时要对片石用水冲洗，以保证碎石的含土量和细集料的砂当量符合要求；定期对热料仓集料进行分筛分析，作为对混合料级配的核对；为保持级配稳定，要定期对振动筛进行检查，防止筛孔堵塞或破损；定期对称量器进行校验，防止称量器发生偏差影响级配和油石比。
2、粘层油采用快裂的洒布型乳化沥青，洒布量控制在0.2—0.3kg/m2之间，不得过量，不得漏洒，破乳后，水份蒸发完既可进行铺筑。
3、橡胶沥青碎石封层做为应力吸收层，防止沥青路面形成反射裂缝，基质沥青采用90#道路石油沥青，胶粉添加剂量控制在20%—30%之间，弹性恢复量必须大于60%。
4、沥青混合料要严格控制温度，矿料温度要控制在170—190℃之间，沥青温度控制在165—175℃之间；混合料出厂温度必须控制在170—185℃之间；运输过程要采用必要措施保温，等待摊铺时间不宜过长，以防热量损失，影响铺筑质量。初压温度控制在160℃以上，终压温度在120℃以上，要求压路机紧跟摊铺机，以防温度过低影响路面密实度，降低防水性能。沥青混合料温度高于190℃时应废弃。严格控制混合料搅拌时间，防止花料出炉。油石比与设计值允许偏差为-0.1%—+0.2%，超出范围应废弃。
一、沥青混合料的摊铺要根据拌和机的产量，机械设备配备情况，摊铺厚度，摊铺宽度，控制摊铺速度，做到缓慢均匀，不间断铺筑，以防止出现离析，增加横向接缝等情况影响路面质量。一般情况下不允许施工人员在未压实前进行踩踏，人工只能处理纵向接缝。每次摊铺前应检查摊铺机以避免中间停机，并提前加热熨平板，以免第一车料温度损失过快，影响路面质量。
二、路面碾压
（中铁二十局集团第四工程有限公司，山东 青岛 266061）
【摘 要】近年来，我国的公路事业发展十分迅猛，加强公路施工技术的研究是十分必要的。结合丽攀高速A2合同段路基高边坡防护采用的锚固框架梁施工技术进行了详细的阐述和总结，为以后此类工程施工提供了现场参考。
关键词 路基；高边坡；锚索框架梁；技术总结
0 前言
丽攀高速A2合同段，路线全长3.03km，管段内路基边坡最高58米。边坡整体裂隙发育，多处伴有裂隙水流出。设计采取锚杆框架梁和锚索框架梁两种防护形式交错实施。此类边坡应以稳定和加固为主、排水和防护为辅的系统处理方法，以确保施工中的临时稳定和通车后的长期稳定。
1 施工要点
在施工前，首先对原材料进行试验、对张拉设备进行配套标定、试验设计砼配合比工作。总体工艺流程为：施工放样边坡清理及孔位布置搭设平台、钻孔清孔安装预应力钢绞线及锚固端注浆框架砼施工按程序分级张拉预应力钢绞线锚固二次注浆封锚。
1.1 造孔
1.1.1 锚孔测放：首先放样布孔，根据具体施工设计图要求，将锚孔位置准确的放样在坡面上，孔位误差纵横不得超过±50mm。
1.1.2 钻孔设备：岩层中采用潜孔钻冲击成孔，在岩层破碎或松软饱水等易于塌孔和卡钻埋钻的地层采用套管跟进钻进技术。
1.1.3 钻机就位：锚孔钻进施工前采用?椎50钢管顺坡面搭设好满足承载力和稳固条件的脚手架，根据坡面测放孔位准确安装固定钻机，并严格认真进行机位高度调整，确保钻机就位误差不超过±50mm，高程误差不超过±100mm，钻孔倾角和方向符合设计要求，误差不得超过±1度。
1.1.4 钻进方式：采用无水钻进的干法作业，禁止采用开水钻进，以确保锚固施工不致于恶化边坡地质条件和保证孔壁的粘结性能。
1.1.5 钻进过程：钻孔过程应对地质情况及钻进情况详细记录。在钻孔过程中，对每个孔的地层变化、钻进状态、地下水及一些特殊情况，要及时反馈、采取措施。若遇塌孔、缩孔等不良钻进现象时应立即停钻，进行固壁灌浆处理，待水泥初凝后，重新清孔钻进。当采用注浆护壁时，在浆液中可掺入适当剂量的速凝剂（初凝时间控制在3～8min），浆液初凝后即可继续钻进。钻孔过程使用测斜仪检测钻孔的角度及顺直度，及时纠偏，保证钻孔斜度控制在允许误差±1°之内。
1.1.6 锚孔检验：钻孔结束后，孔径、孔深检查采用设计孔径钻头和标准钻杆验孔，要求验孔过程中钻头平顺推进，不产生冲击和抖动，钻具验送长度满足设计锚孔深度，退钻要顺畅；用高压风吹风检验不存在明显飞溅沉渣及水体现象。
1.2 清孔
钻孔结束后用高压风进行清孔，将孔内岩粉及水全部清除出孔外。钻孔时应保持清洁，孔壁无污染物，以确保水泥砂浆与岩体的粘结。如遇孔内有承压水流出，待水压、水量变小后方可安装锚固钢筋和注浆，必要时在周围适当部位设置排水孔处置，还可采用灌浆封堵二次钻进等方法处理。清孔完成后，应将孔口暂时封堵，避免碎屑杂物进入孔内。
1.3 编索下锚
本标段预应力锚索材料选用高强度、低松弛预应力钢绞线，公称直径15.24mm，设计标准强度1860MPa。锚索编制前，要确保每根钢绞线顺直、不扭不叉、排列均匀。除锈、除油污，对有死弯、机械损伤及锈坑处应剔除。
1.3.1 预应力钢绞线下料
预应力钢铰线下料前应对钻孔实际长度逐孔进行测量，并考虑锚墩高度、千斤顶长度、工具锚工作锚的厚度以及张拉操作余量，下料长度按下式确定：L=LS+LM+d其中：
L——预应力钢铰线下料长度（m ）
Ls——实际孔深（m）
Lm——锚墩及锚具厚度（m）
Lq——千斤顶长度（m）
d——预留长度（m）
1.3.2 编束
按孔号截取锚索体材料，钢绞线必须采用机械切割，严禁电弧切割，同时也不得采用焊接。材料截取后，在编索平台上进行拉直编索。锚固段隔离架和紧箍环每隔1m间隔设置，自由段每隔2m设置一道架线环以保证钢绞线顺直。锚索末端导向帽、自由段防腐处理，在自由段钢绞索上涂强力防腐材料，外套PVC防腐管在末端安置止水环，并用胶布缠绕；在锚固段、自由段、交界处需特别注意绑扎牢固，以防止注浆时，水泥浆进入自由段。注浆管沿隔离架中心穿入，管端距锚索末端导向帽不超过20cm，用铁丝将注浆管与隔离架绑扎固定。
1.3.3 下索
锚索编制完成后，经检查锚固段长度及各部件是否正确，准确无误后按对应孔号下入锚索孔内。下锚时用力要均匀一致，防止在推送过程中损伤锚索配件和保护层。
1.4 锚固注浆
下锚后及时进行注浆，浆体为1:1水泥砂浆，水灰比为0.40，强度不低于40MPa。浆液采用砂浆拌合机拌制，汽车吊提升至工作平台贮浆斗中，由UBJ50型注浆机注入浆管进入孔底，空气从底孔中排出。注浆浆液应随搅随用，在初凝前用完，并严防石块、杂物混入浆液。同一级边坡锚孔注浆应自下而上依次注浆，避免串浆。锚孔灌浆作业一般宜为孔底反浆方式注浆，直至孔口溢出浆液即可停止注浆。
1.5 锚索框架梁浇筑施工
框架施工前，需先将该部分边坡进行修整。如有因刷坡超挖或坍塌悬空则先用格子梁同标号的砼或监理工程师同意的材料调整至设计开挖面。土质边坡采用人开挖地梁槽，石质边坡采用风镐开凿地梁槽。清除基坑表面松土，采用2～5cm水泥砂浆调平，然后进行钢筋骨架的安装，立模和砼浇筑。钢筋在加工场加工半成品，运至现场安装。安装钢筋骨架时应注意锚索钢管的埋设和锚锭板及锚具的定位。确保与锚孔保持顺直，斜托顶面与锚孔轴线应保持垂直，锚垫板尺寸误差控制在±0.1cm～±0.2cm。模板安装时应注意保护层的控制和模板的加固牢靠，模板采用拼装式钢模板或竹胶模板，安装采用短锚杆固定在坡面上，砼浇筑时应注意砼的振捣和竖梁尺寸的控制，边浇筑边振捣，保证密实度，尤其是在锚孔周围，钢筋较密集，应仔细振捣保证质量。
1.6 张拉
张拉千斤顶采用柳州机械厂生产的YC1-100型，电动油泵ZB4*450型。待砼强度达到80%后，即可对锚索进行预应力张拉，张拉按中、上、下次序依次张拉。张拉采用“双控法”及利用拉力与伸长值来控制锚索应力，以控制油表读数为主，用伸长量来较核。当实际伸长量与理论伸长值差别大于6%时，应暂停张拉，待查明原因后方可继续进行。张拉前应将锚垫板表面清除干净，锚具安装应与锚垫板和千斤顶密切对中，并与锚索轴线方向垂直，千斤顶轴线与锚索轴线应在同一条直线上。张拉方式采用整体分级张拉，并在正式张拉前取0.2P的张拉力进行预张拉。张拉稳压时间除最大一级应稳压5min外，其余每级持荷稳压时间应控制在2min左右。具体张拉方式如下：0.2P00.25P0.5P0.75P1.0P1.10P
1.7 封锚处理
在注浆完成后，如无异常情况，可进行封锚处理。多余外露的锚索用手提砂轮机切除，严禁电弧烧割，并留5～10cm外露锚索，以防拽滑。然后按设计要求用砼将锚头封闭，以防锈蚀。
2 结束语
正式施工前，除严格抽检锚索及夹具性能、进行试注浆密实度试验外，还应按照设计选择不同地质层面进行抗拉拔力检验，并根据实际地质情况提前采取动态施工预控。施工过程中只要严格按规范要求进行操作，其施工结果可以达到设计要求。
参考文献
［1］GB50010-2002 混凝土结构设计规范[S].
［2］预应力工程设计施工手册[M].中国建筑工业出版社.
［3］预应力结构理论与应用中国建筑[M].工业出版社.
关键词:隧道;公路;路面;结构设计;施工
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
0.引言
近年来，我国的市场经济发展迅猛。由随着我国公路建设速度的不断加快及建设里程的不断增长，在我国这个多山的国家里，公路隧道正以其可提高线路标准、缩短运营里程、保护环境和不破坏森林植被等优点而越来越受到人们的青睐。但是目前国内对于隧道的研究主要集中在 2 个方面：一方面是隧道洞体本身的结构设计和施工技术，主要涉及地下工程和岩土工程；另一方面是隧道自身的环境，包括隧道通风和隧道照明、隧道安全性等。隧道路面的研究对隧道工程和道路工程来说都较少涉及，隧道内路面结构和材料设计没有对应的规范和指南，在隧道路面结构设计时通常套用公路或城市道路设计规范。我国隧道路面结构形式繁多，但都存在各种各样的问题，严重制约了交通量的发展。因此，加强公路隧道路面结构设计与施工的研究具有重要的意义。
1. 某公路隧道路面的设计和施工
某公路穿越崇山峻岭，隧道这一工程结构形式屡见不鲜，隧道内路面与洞外路堑段相比存在下面几个方面的特殊性:
1) 隧道在地层中穿越，其埋置条件、地应力条件与同外路堑段相比，在受力特性方面存在较大的差别。
2) 隧道处于山体中，地下水对隧道路面的影响比洞外更大。
3) 隧道为管状构造物，空间狭小，存在汽车尾气、粉尘在路面上的积聚现象，这些尾气、粉尘在路面表面的粘附比洞外路段要大。对水泥混凝土路面而言，油渍的污染、粉尘的积聚，使路面抗滑性能大大降低，且得不到天然降雨的冲洗，长期影响路面的抗滑性能，成为事故高发路段。
4) 洞内发生火灾事故时，容易引发次生事故，事故破坏力与损失比洞外要大，对路面的影响也比洞外严重。特别是采用沥青混凝土路面的隧道，因沥青是易燃材料，发生火灾事故时，会产生大量烟尘与有害气体，在特长隧道中，救援难度大，容易产生更为严重的后果，事故破坏力与损失会大大增加。
5) 隧道内光线差，视觉环境差，空间窄，路面施工条件差，养护维修难度相对较大，对交通影响大，而且不安全。
6) 在环境突变的洞口处，水泥混凝土路面易发生交通事故。鉴于上述情况，高速公路隧道路面的结构可靠度与使用品质对全线的道路畅通与交通安全影响很大。因此，在广西高速公路隧道路面的结构设计中，引入了永久性路面或长寿命的设计理念，在耐久性与结构可靠度方面进行了重点考虑，同时也着重考虑了营运安全因素。
综合考虑隧道外一般路段的路面结构情况( 4 cm 改性沥青SMA-13 表面层 + 6 cm 改性沥青 AC-20 中面层 + 7 cm 或 8 cm 厚AC-25 下面层 + 34 cm 厚 5% 水泥稳定碎石基层 + 18 cm 厚水泥稳定碎石底基层) ，广西高速公路的隧道路面采用了两种结构形式，一种是复合式沥青路面结构形式，另一种是连续配筋混凝土路面结构形式。长度在 1 500 m 以内的隧道，其路面结构采用复合式沥青路面结构，即 4 cm 改性沥青 SMA-13 +6 cm AC-20 改性沥青混凝土+ 17 cm( 施工过程中有些改为 20 cm 厚) 或 24 cm 厚 C40 连续配筋混凝土 +15 cm 或 20 cm 厚的 C15 混凝土基层。
某公路隧道路面沥青层的设计与施工，与一般路段相同，在此不再重复。下面就隧道路面中的连续配筋混凝土结构层的设计与施工作一简要介绍。
1) 连续配筋混凝土表面层的设计。
隧道中 27 cm 厚的 C40 连续配筋混凝土表面层，混凝土设计弯拉强度为 5． 0 MPa，路面宽度为 7． 5 m，行车道和超车道之间设一条纵向施工缝，板宽 3． 75 m，纵向施工缝拉杆由板内横向钢筋延伸穿过接缝代替。设有横缝的路段，横向缩缝间距要求在 8 m ～12 m，切缝深度 6 cm。纵向钢筋采用直径为 16 mm 的Ⅱ级螺纹钢筋，横向间距为 10 cm，配筋率为 0． 745%。横向钢筋采用直径为12 mm 的Ⅱ级螺纹钢筋，纵向间距 30 cm。纵向钢筋布设在距板顶 11 cm 处，横向钢筋位于纵向钢筋之下。考虑到基层不平整，混凝土板下容易出现脱空现象; 同时，连续配筋混凝土板顶面要求切缝，需要钢筋控制裂缝宽度和间距的作用大大降低。因此，施工过程中有些路段将纵向钢筋布置在距板底 1/3 厚处( 距板底9 cm 处) ，并将横向缩缝间距改为5 m，切缝深度8 cm。
2) 复合式路面中连续配筋混凝土结构层的设计。
复合式路面中的连续配筋混凝土结构层，是厚度为 17 cm( 施工过程中有些改为20 cm 厚) 或24 cm 的 C40 连续配筋混凝土，设计弯拉强度为5． 0 MPa。路面宽度为7． 5 m，行车道和超车道之间设一条纵向施工缝，板宽 3． 75 m，纵向施工缝拉杆由板内横向钢筋延伸穿过接缝代替。横向缩缝间距要求在 8 m ～12 m。
无仰拱路段，纵向钢筋采用直径为 16 mm 的Ⅱ级螺纹钢筋，横向间距为 10 cm，配筋率为 0．788%; 横向钢筋采用直径为12 mm 的Ⅱ级螺纹钢筋，纵向间距 30 cm，配筋率为 0．222% 。纵向钢筋布设在距板顶7 cm( 板厚17 cm) 或10 cm( 板厚24 cm) 处，
横向钢筋位于纵向钢筋之下。
带仰拱路段，纵向钢筋采用直径为 12 mm 的Ⅱ级螺纹钢筋，横向间距为 20 cm; 横向钢筋采用直径为 8 mm 的圆钢，纵向间距25 cm。纵向钢筋布设在距板顶 7 cm( 板厚 17 cm) 或 10 cm( 板厚24 cm) 处，横向钢筋位于纵向钢筋之下。
3) 端部处理。
约束连续配筋混凝土路面端部位移的主要措施，现行《公路水泥混凝土路面设计规范》中有钢筋混凝土矩形地梁锚固、混凝土灌注桩锚固、宽翼缘工字梁接缝与连续设置胀缝四种。钢筋混凝土矩形地梁与混凝土灌注桩造价较高、施工较复杂。胀缝往往是混凝土路面的薄弱环节，容易破损。而宽翼缘工字梁接缝，也容易损坏，主要原因之一是国内没有专门生产用于连续配筋混凝土端部锚固的工字钢梁，国内市场上的标准 H 型钢翼板过宽、腹板较薄和钢材强度偏低。广西高速公路的连续配筋混凝土复合式沥青混凝土路面采用桥梁毛勒伸缩缝装置作为端部处理。
4) 连续配筋混凝土板施工工艺。
采用滑模摊铺机铺筑隧道内的水泥混凝土路面，广西在国家主干线上的各条高速公路积累了丰富的经验，多座隧道都使用滑模摊铺，效果良好。广西高速公路主线采用沥青路面，隧道内的水泥混凝土路面比较少，且很分散，加之都是连续配筋混凝土路面，采用滑模摊铺机摊铺，施工难度很大。因此，部分高速公路隧道内连续配筋水泥混凝土板采用三辊轴机组施工。
关键词 公路扩建；T型梁纵向拼接；质量
中图分类号 U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）100-0168-02
1 工程项目概况
某公路属于该省公路水运交通建设中非常重要的组成部分，也是该省区最早扩建的公路项目之一。该公路工程里程为K446+000与K459+000，在对这段桥梁扩建时应该采取双侧外侧拼宽方案。公路工程施工时，要保持道路的畅通，施工过程中所有的社会车辆都可以顺利的通过，而且施工人员要谨遵一边通车、一边进行施工的基本原则。
2 公路桥梁拼接施工技术
2.1 新加宽部分桥梁的施工准备工作
施工人员在对新桥桩基及下部结构进行施工前，要先派遣测量工作人员对桥位坐标和高程复核，以免老桥数据和施工图纸中数据不同，与此同时才可确保新老桥梁高程的顺接与各墩位轴线能够保持一样。施工人员需在确保数据准确的前提下，才能对下部结构进行施工，特别是对支座垫石进行施工时，要采用逐跨测量方法测出老桥桥面标高，然后依据此确定新桥支座标垫石的标高，从而使得新旧桥面标高可以顺利衔接在一块，但是一定要避免完全依照施工图纸给出的数据开展施工作业，当然这也是整个扩建工程的重要特点之一。
2.2 设置临时护栏
在架设新的拼接中梁前要先确定好新梁架设的位置，然后拆除老桥护栏，设置相应的新的临时防撞护栏，从而保证公路车辆能够顺利通行。从施工工艺可知，要把老桥沿护栏根部彻底切割掉，而且切割时要顺着护栏根部和老桥边梁翼缘一起进行，其纵向5m为一节。切割后施工人员要每隔5m一节采用吊车将其吊到硬路肩跟行车道中间分界线位置，底部要垫平，背后还需采用砂袋进行加固，从而增强护栏防撞效果。
2.3 植入翼板钢筋
为了确保新老桥拼接能够取得预期的施工效果，原桥加宽侧便梁护栏的宽度切掉后，施工人员还需把翼板上宽为20cm的混凝土凿除；对于原来的翼板钢筋不能扔掉，在施工现场常可见到上下弯折的钢筋露出来，这时施工人员需把它焊接好，随后按照原来桥翼缘板纵向距离将翼板钢筋植入其中，对于原来的桥翼板钢筋、植入筋和拼接中梁翼板预留的钢筋都可以采用回形闭合箍将其焊接连接在一块。
2.4 新桥部位的施工
在老桥植筋以及钻孔施工结束后，施工人员可以按照正常的施工工艺对新桥部位的梁板进行架设，湿接缝以及桥面系进行施工。然而施工过程中一定要注意以下几点：
1）对加宽桥梁中梁进行预制安装，并且要把拼接部分的横隔板里面精轧螺纹钢筋穿过原桥外边梁和加宽桥拼接中梁腹板孔道，再安装该孔其它 T 梁并浇注加宽部分 T 梁间横隔板、纵向湿接缝。否则，梁板架设完成后难以开展穿入工作；
2）施工人员在对湿接缝进行施工时需在拼接中梁新桥一边的每个横隔板行车道上面制作预留孔，以便T梁下部张拉精轧螺纹钢筋时施工人员可以上下吊放张拉所用的千斤顶。加宽桥的主梁架设在完成后需均载预压，通常会采用堆载预压的方式，其预压值应为 3.3KN/m2 ；开始预压后要在每个跨墩顶设置沉降观测点，最初两周需要每天都对沉降情况进行观测，然后改成每周观测一次，假如前后两周的沉降差保持在mm以内，就表示沉降比较稳定，可以对后续桥梁拼接继续施工。预压放置期间要对外露钢筋采取适当的保护措施，以免钢筋有锈蚀现象出现。
2.5 桥梁拼接施工
加宽桥面拼接处钢筋比较密实，施工时要适当对混凝土配合比进行调整，振捣措施也要进行改进，以免混凝土浇筑质量受到影响。原桥与加宽桥拼接位置的混凝土粘结界面有必要采取措施进行加强，以促使接缝位置的混凝土、原桥处的混凝土和加宽桥位置的混凝土可以充分粘结在一块。
4 T型梁施工注意事项以及质量控制要点
1）施工人员在对原桥结构进行切割、凿除时，必须保证原桥结构的完整、承载力充足，在此基础上切割面施工人员才能采取必要的措施处理施工缝，需要凿毛，这样才能确保新老混凝土可以很好的连接在一起；
2）为了降低连接部分拼接前的沉降量，调整好跨中拱，施工人员要采取预压方式调整，待桥面沉降稳定后才可以开展拼接连接工作；
3）为了避免出现差错，施工放样前要把施工图纸给出的高程和坐标进行复核，这点对于拼宽桥梁非常重要；
4）为了促使新建桥梁可以跟原来的桥梁平面对齐拼接好，施工人员要在施工放样时对新拱桥桥梁的桩位采取双向控制措施。工作人员需依据施工图纸设定好的桩位坐标来放桩，接着将老桥墩台的盖梁边线延长到一定位置，一般延长边线需要跟施工图纸设计的放桩位的中心拟合，所能运行的横向与纵向误差都不能超过2cm。误差超过的范围一定要对新建桥桩基坐标进行调整，进而确保新老桥可以对齐拼接。在对拼宽部分桥梁桩基进行施工放样时，如果发现原桥墩、台桩基错位不在误差范围内时，施工人员要及时向设计与监理人员上报；
5）原桥跟拼接部分要采用现浇湿接缝连接在一块。为了确保桥梁施工及运营状态下的结合面不会有收缩裂缝出现，施工人员要严格控制拼接处植筋跟钢筋焊接的施工质量，湿接缝及横隔板浇筑要采取UEA 来补偿收缩混凝土，然而施工前需开展配比试验工作，对UEA 掺量及膨胀率进行严格控制，进而确保桥梁的施工、运营状态下的结合面不会有收缩裂缝出现。浇筑混凝土时需连续浇筑，以免出现接缝，而且还需确保混凝土被振捣密实；做好浇水养护，养护时间一般为7～14天，这样才能确保膨胀效能可以继续增长；
6）施工人员在浇筑混凝土桥面板以及湿接缝时，需在混凝土结合面采取适当的凿毛措施，它的粗糙面凹凸不得低于6mm，随后才可对其进行清洗与保湿处理；另外结合面上要均匀的涂抹界面胶，随后再对混凝土进行浇筑；
7）抗拔力必须确保被植入的钢筋可以达到屈服强度时不会被拔出，施工前要做实地实物试验，在确保满足施工要求后才能开展全面施工作业、植筋时要尽量避免给原有钢筋造成损伤，它的破坏率要控制在15%以下，而且裂缝位置不能植筋。
8）新老桥拼接需要错开车辆行驶的高峰期，一般需在夜间开展施工作业，对于要施工的路段需要把拼接侧单幅车道给封住，这样就不会因为车辆荷载促使结构发生振动影响到湿接缝，从而使得拼接能够取得较好的施工效果；
9）新旧桥梁的拼接：在左（或右）幅拼接完成后，施工人员要充分考虑砼强度问题，7天之内允许行车、30天内不允许行大车，因而要对货车和重车通驶分流，这样小车和客车就可利用另半幅来并道行驶。右（或左）幅桥在拼接过程中，上、下车流可以借助已经施工完的左或者右幅桥双向交通，根据此将相应的限速、疏导以及告示等各种临时标志及情报板设置好，桥梁拼接在原则上要跟同幅路面的施工时段保持一致。在把半幅路面封闭时要借助该桥前后两个中央分隔带开口对交通进行导流。
5 结论
伴随着经济日新月异的发展，普通的双向四车道公路已经很难满足当前庞大交通量的需求，而服务水平也有所下降，所以很有必要对原因公路工程进行扩建，而T型梁纵向拼接施工技术比较适用于大型公路的改造和扩建。这种施工方法在加宽拼接桥梁时，加宽的桥梁和原桥之间受力比较明显，彼此间影响不大，施工流程简单，所需植筋数量少，拼接施工难度不大，所以不会影响到道路交通的正常运行，也给施工安全性提供了相应的保证，此外还能节约工程造价成本，以便，取得极佳的经济效益。此外这种施工技术不会给沿路城市建设带来太大影响，所占用的土地比较少，环保效果比较好，所以还带来了极好的社会效益。
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关键字：高速公路 桥梁拓宽工程 纵缝拼接技术
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
所谓纵缝拼接技术，它是指上部结构、下部结构、地基基础在新旧桥梁几何界面的分离或连接技术措施。目前，纵缝拼接技术大致分为功能连续技术和结构连接技术，其中结构连接技术是指实现新旧结构间内力传递和横向变形协调的结构化技术；功能连续技术是指实现新旧结构间横向功能连续的非结构化技术。大量实践证实，纵向拼接技术可大大提高新桥梁的使用功能和结构特性，即纵向拼接技术的应用具有现实意义。
一、工程概况
某高速公路二次拓宽工程195合同段全线长约7.4km，路基宽度从双向四车道（约26m）扩宽到双向六车道（约35m），道路两侧扩宽面积皆为4.5m。此拓宽路段共分布着3座3不同跨径形式（3m*10m、5m*13m、3m*13m）的桥梁，桥梁上部结构皆属后张法预应力砼空心梁板、桥基础皆属钻孔灌注桩基础、墩台皆属柱式墩台、桥墩皆属独桩独柱式结构、新旧桥梁的连接方式皆属梁板纵缝刚性连接+盖梁胶结。
因为此拓宽工程要求桥梁两侧的拓宽宽度皆为4.5m，桥墩皆属独桩独柱式结构，加上新拼宽桥梁结构的稳定性直接关乎到新旧桥梁间荷载的有效传递和均匀分布，本次设计引入了新老盖梁胶结+行车道板刚性连接形式，以此确保新旧桥梁的连接效果。本工程引入的新旧桥梁纵缝拼接方案对防止错台和纵向裂缝具有明显的效果，同时也对结构安全和行车安全极其有利。基于此，下文主要从旧护栏拆除、旧桥梁板种植螺栓和粘贴钢板、纵缝钢筋焊接、砼搅拌和砼浇注、养护与拆模等方面就纵缝拼接技术的施工工艺展开讨论。
二、纵缝拼接技术的施工工艺
该拓宽工程引入了纵缝拼接技术。研究证实，纵缝拼接施工技术具有工序简单、操作方便、施工进度快、施工质量易控制、施工成本低等优点。但纵缝拼接技术施工工艺的质量控制却直接关乎到该技术的最终效果。基于此，本章节主要从如下几大方面就纵缝拼接技术的施工工艺进行详细地分析。
（一）拆除老护栏
针对采用了纵缝拼接施工方案的桥梁，拆除老护栏施工之前必须相应地完成如下施工工序，即完成了新桥梁桥面铺装施工和新护栏施工、梁板安装时限超过180天且梁板起拱稳定。老护栏的拆除工具主要是空压机，即凿除老护栏至梁板顶面，但不得随意损坏旧桥梁梁板的完整性，同时不得随意切割旧梁板内部的预埋筋。此时应该把旧梁板内部的预埋筋弯向纵缝侧，以此承担部分荷载。
（二）种植螺栓
该桥梁拓宽工程设计方案要求首先把一定数量的螺栓种植到旧梁板上，其中种植螺栓施工所用的螺母、M10螺栓、垫圈皆由专业工厂定制。种植螺栓的具体施工流程为：放样定位钻孔清孔注胶螺栓植入凝胶固化。
放样定位：根据工程设计图纸，把有关间距和位置标识到旧桥梁板表面。
钻孔：根据工程设计图纸，沿着放样轨迹进行电钻钻孔作业，注意孔深和孔径应该满足工程设计要求；孔位应尽可能避开预应力钢束和主筋（严禁损坏预应力钢束），此时植筋位置允许移位约3cm左右。
清孔：清孔作业原则为“四吹三刷”，即使用高压空气或吹风筒把孔内的粉尘吹干净使用清孔刷被孔内的浮尘清干净二次吹净孔内粉尘。
注胶：工程所用胶应该根据公路等级等具体要求而定，具体的注胶流程为：利用专业注射器自孔底朝外把粘结胶均匀地注入孔内，胶的注入量视植筋的胶结长度而定。
凝胶固化：粘结胶凝结前，螺栓不得受到任何外力的作用。若温度介于10℃到20℃间，化学胶水的固化时间约半小时。
（二）粘贴钢板
针对粘贴钢板施工工序，粘贴胶为XH130环氧树脂胶，钢板类型为A3钢板，钢板规格为10mm*80mm。XH130环氧树脂胶的抗高温性能极低，即该胶一旦受热便极可能失去原有的胶结性能。基于此，本文认为有必要事先把部分钢板焊接完毕，其次再把钢板安装到锚栓上，最后将其与梁板粘接为一体，此时钢板纵桥向分段长度最好不要超过3m。此外，必须把能与环氧树脂粘胶直接接触的砼面磨平并吹干。
（三）待钢板粘贴完毕后，以工程设计图纸为依据把部分钢筋焊接到一起，同时把纵向拼接顶部的钢筋网和拓宽桥梁桥面铺装钢筋网与旧桥梁铺装层钢筋网绑扎好。
（四）砼搅拌和砼浇注
本工程所用的砼为C50钢纤维砼，其外加剂据工程设计要求和工程技术规范而定。研究证实，砼的质量和早期强度主要受到砼坍落度的影响，则必须把砼的坍落度控制到约8cm。此外，砼搅拌方式宜为强制式砼滚筒搅拌机现场搅拌方式，同时必须确保钢纤维分布的均匀度，即根据工程设计配合比和钢纤维砼的搅拌工艺进行砼搅拌作业。针对砼的浇注，砼浇注应该首先从桥梁结构下部开始，注意使用插入式振捣器把此部分砼振捣密实后方可对T形部位的上部结构进行浇注，同时使用平板振捣器把此部分砼振捣密实。砼浇注要求对新旧桥梁铺装层交接面的砼予以重点处理，即振捣的密实度必须得到保证，以此确保此交接面的衔接效果。
（五）砼养护和拆模
待纵缝砼浇注作业结束后，即砼表面收浆完毕后马上对此部分做养护处理。一般而言，砼洒水养护时间应达到7天，并待砼强度超过70%设计强度（即35MPa）后，方可拆除底模和工字钢。
三、讨论
（一）此桥梁拓宽工程所用的刚性连接方案确保了新旧桥梁间桥梁荷载的有效传递，由此实现了新旧桥梁共同受力和新桥梁的稳定性。
（二）该桥梁拓宽工程要求先联接新旧梁板后浇注钢纤维砼，此方案不仅克服了高速公路拓宽工程施工的难度系数，同时也有效规避了高强砼裂缝问题，由此确保了砼的强度和整体质量。
（三）针对高速公路拓宽工程的纵缝拼接，其施工过程应尤其注意如下方面，即梁板与工字钢的连接方式应属硬接触；夹具对梁板的固定应到位；把新梁板的预埋钢筋和旧梁板的种植钢筋焊接到一起，由此实现夹具与之共同完成荷载传递；砼浇注阶段务必要确保砼浇注的质量，即新旧梁板交接面砼应振捣密实，以此确保新旧桥梁的衔接效果。
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关键词：铁路桥梁；桩基础；施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
前言：随着生活节奏的日益加快，铁路不断提速，给人们的生活带来了极大的便利。同时，由于铁路机车自重的增加以及速动的提高，就要求铁路桥梁的设计要更加先进，质量要更加可靠，尤其是桩基础，作为铁路桥梁承重部位，更要引起重视。因此，研究桩基础施工技术对于提高铁路桥梁施工质量和缩短工期都具有十分重要的作用。
1、铁路桥梁桩基础施工概述
铁路桥梁桩基础在施工之前首先要从施工环境、桩基础的方位测定、护筒以及钻孔泥浆等几个方面入手，以确保桩基础施工的顺利进行。
1.1桩基础的施工环境
桩基础施工环境就是指施工现场的场地情况。在施工开始前，一定要做好调研工作，对施工现场的土质、水文等资料详细调查核实，根据场地的实际情况来制定施工方案。例如如果施工场地是旱地，则要清除场地的障碍物，以及需要相应的硬化工作；如果是软土，则需要夯实并硬化，如果是浅水，需要采用引桥法，深水时需要借助主桥法，即钢管桩施工平台法，对平台也有较高的要求，必须做好平整工作，确保其牢固性。
1.2桩基础的桩位测定
在完成桩基基础的现场施工环境调研之后，要在现场进行桩位测定。具体方法为：在旱地时，要使用木桩标示出桩位的中心和标高，然后埋设护桩，要保持护桩的桩顶与地面标高完全一致，再对其进行固定。在深水环境，为保证桩的稳定性，护桩的固定要借助钢护筒。
1.3桩基基础的护筒准备
桩基础的护筒最常用的是钢制护筒，高度一般在两米以上。一般来说，为保证施工的质量，钢护筒的顶部和底部的壁厚较中间部分要厚。在施工过程中，护筒需要用粘土来固定，通过夯实粘土使护筒得以稳固。在埋设护筒的过程中，要保证桩位的中心与护筒的中心相一致，并且保证护筒与护筒相连接之处的质量。
1.4桩基基础的钻孔泥浆
在桩基基础施工中，需要钻孔工作，而影响钻孔工作最重要的因素就是泥浆，因此一定要在桩基基础施工之前准备好造泥浆的土，同时科学布置泥浆循环系统以及泥浆处理系统，使整个钻孔工作得以顺利、高效的进行，同时又使泥浆在使用完毕后得到充分的沉降和过滤处理，以免污染环境。
2、铁路桥梁桩基础施工技术要点
由于铁路桥梁桩基础施工技术的效率较高，并且施工过程安全、可靠，有利于提高整个工程的施工质量。因此随着科技的发展以及人们对工程质量要求的日益提高，铁路桥桩基基础施工技术已经在铁路桥施工中得到广泛的应用。
2.1钻孔灌注桩施工技术的应用
钻孔灌注桩技术在铁路桥桩基基础中应用较多，在实际施工过程中，主要工序为：首先，要试成孔。这一步骤是建立在科学而详实的施工场地调查研究工作的基础之上的，试成孔的过程，也是检验现场环境调研工作是否有效，以及施工设备是否正常运作的有效手段。其次，要进行科学分析。在钻孔过程中，要通过十字交叉法来确定孔桩的中心位置，并测量基准点和基线，对数据进行分析，然后再设置龙门桩。整个的钻孔灌注桩技术中，一定要保证数据的准确性和施工过程的科学性，要全面统筹，不可马虎大意。例如在钻孔过程中，一定要保持护壁泥浆的厚度，对于施工过程中产生的蜂窝、麻面以及漏水现象要采取应急措施，防止发生安全事故。还要注意在钻孔结束后要及时清理管壁的泥浆和残渣，在成桩之前充分保证材料的质量以及配筋的科学，并在工程结束后及时验收。
2.2钢筋笼施工技术
在钢筋笼制作之前，首先要对制作钢筋笼的钢筋进行进场和施工过程中的检验。在钢筋进场时，首先要检查其合格证、质量保证书、批号以及其他证件。所需要进行的检验包括力学性能实验和成分检验，以及对其可焊性进行检验，要采用抽检的方式，保证每个批次钢筋的性能都能满足制作钢筋笼的各项要求。在制作钢筋笼时，要严格按照设计要求进行焊接，使主筋和箍筋的位置布置科学，并且将箍筋置于主筋的外侧，这样一方面使焊接工艺更加简单，另一方面也能实现钢筋笼的加固工艺要求。钢筋笼焊接完毕后，要从焊接现场转移至桩基基础施工现场，在这过程中要严格控制钢筋笼的变形，注意轻拿轻放。安装钢筋笼时，首先要对钻孔进行检查，在确保安全的情况下采用正确的施工方法，在不破坏孔壁的前提下完成对钢筋笼的安装。
2.3人工挖孔灌注桩施工技术
对于该项技术的应用，需要从以下几个方面着手:首先，要进行试成孔，这就需要在施工前对施工场地以及条件进行检查，对施工技术和工艺以及各种设备进行检验，对地质资料进行检查，确保获得信息的准确性和科学性。其次要以测量基准点以及测量基线，对数据进行分析，通常是用十字交叉法确定孔桩的中心，并且安排专门的人员对龙门桩进行设置。在灌注桩孔施工技术的实施中，必须确保数据以及施工的准确性，必须确保护壁的厚度、配筋以及混凝土强度都必须符合设计的要求，对于施工中的蜂窝、漏水现象要及时采取补救措施，防止事故的发生。同时保证孔底不能积水，钻孔结束后要对护壁的淤泥和残渣及时的清除，并进行工程的验收。
2.4混凝土灌注施工技术
灌注混凝土工作之前，要充分检查孔洞的质量，保证孔壁的坚固，并清理孔洞内的杂物，如果有地下水渗入孔洞中，要及时抽水，在一切准备就绪后尽快灌注混凝土。灌注混凝土要采用串筒的方法，并且在灌注的过程中不断地用插入式振捣器振捣，以保证混凝土快速并且充分灌注到孔洞中，并且增加混凝土的密实度，在振捣过程中，要充分掌握“快插慢拔”的工艺要求，防止混凝土在孔洞内下落不均产生离析现象。在混凝土材料中，要采用直径在5cm以内的碎石或者鹅卵石作为粗骨料，在搅拌之前要做塌落度检验，使其满足工艺的要求，确保混凝土的粘聚性和流动性。另外，如果在温度较高的环境下，要在混凝土中添加适量的缓凝剂避免混凝土过快凝结，而如果是在北方冬季施工，就要在混凝土中加入早强剂，以使混凝土能够按照工艺的要求时间初凝和终凝。另外，在利用桩基基础施工时应该注意施工场地的限制，因为桩基基础施工的水下混凝土施工具有较强的隐蔽性，就容易引发松散、离析和缩颈的问题，这就需要加强对混凝土浇筑质量的控制。对混凝土的浇筑主要从原材料的选择、比例的调控、施工工具的改进和操作流程的规范等多个方面入手，同时注意施工时间必须连贯，进而保证较高的浇筑质量。
3、结束语
总而言之，在国民经济的不断发展中，铁路桥梁扮演着越来越重要的角色，这就对桩基的基础施工提出了更高的要求，在保证施工进度的同时，还要确保施工的质量，为铁路桥梁的发展奠定坚实的基础，这就依赖于先进的施工技术。在未来的铁路桥梁施工中，认真分析和研究存在的诸多不利因素和技术问题，克服地质条件的不利影响。不断的吸取和总结经验，灵活地运用各种施工技术，进而确保路桥发展的高质量，最终实现我国交通运输事业的可持续发展。
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[2]张立,文雨松.浅析铁路桥梁桩基础在环境劣化下的疲劳寿命[J].铁道建筑,2007,(8):13-15
首先，作为一名**环保的员工，要始终坚持“诚信、高效、务实、创新”这一理念。坚持理论联系实际，学以致用，通过学习，明确目标，坚定信心，提高自身素质，增强敬业爱岗的意识，思想上争取有更进一步的转变。通过各级领导的精心培训，耐心教导下，我更全面掌握了运行各专业知识,增强了安全意识，提高了工作能力；拥护公司各项方针政策，自觉遵守各项规章制度，集中精力学习技术，为能更好地做好本职工作而努力。
其次，在工作上，通过一年来在电厂运行中遇到的突发事故和在日常运行的工作中，我获得了许多宝贵的经验，提高了自己运行工作的能力。工作中我向高标准看齐，努力做到工作认真负责，敬业爱岗，以公司理念要求自己，诚信待人，踏实做事，服从领导安排，克服各种困难，始终以积极认真的心态对待工作。每次上班我提前二十分钟进入现场,认真查看生产记事及上几个班锅炉燃烧情况，到炉本体就地观察炉火情况,做到一切尽在掌握中,然后接班,做到了心中有数。特别是进入冬季低温期，垃圾发酵难度增加，热值低，不易着火，在各种艰难的工作态势中，尽我所能完善各种运行参数，运行中控制适当的一次、二次风速, 根据垃圾发酵情况调整控制一次风速在合理的范围。优化风量的调整方式，防止增加不必要的投油，在锅炉燃烧不稳定或低负荷时, 做到勤调少变。加强风与垃圾的配比，保持最佳的配风方式，保持合适的过剩空气系数,到就地观察火焰着火情况,及时调整二次风量。尽管设备比往年增多了，但巡检设备的工作并没有放下，标准没有降低，依然按时巡回检查。有时因为锅炉运行中的种种因素而达不到公司的运行要求。我要求自己迎难而进，积极调整自己的工作思路，抓住重点，极及进行运行方式调整，取得了可喜的成绩，在今年的锅炉运行中我们值负荷稳定，并得到了公司领导的肯定和嘉奖。 .
在技术上用心钻研，理论上熟记操作规程，在互联网上寻找相关运行方面的资料；实践上严格遵守运行规程，培养个人独立操作能力，保证不发生误操事故，把工作中遇到的问题和取得的经验、注意的事项随时记下来，虚心向专工和领导请教，但深知要想将专业知识学透学精，还需要时间的磨练、知识的积累，循序渐进，一日才比一日强。公司开展了小指标竞赛活动。在劳动竞赛中，我们做到不弄虚做假，以真正的实力与其它班组争取好的名次。
新的一年有新的开始，也有新的压力，制定新的合理目标才有新的突破。 所以我制定了09年的我工作方向：
1、继续钻研锅炉等各专业技术，提高事故处理能力，争取锅炉运行更平稳，使锅炉负荷在安全、稳定、经济的情况下再上新高。
2、干好本职工作的同时，了解其他专业知识，争取早日达到 “全能操作”目标。
3、在保障烧好垃圾的基础之上，向汽机供出品质合格的蒸汽。完成公司下达的发电任务，并要超额完成
4、继续发挥团结协作精神，强化理念，鞭策自己有更高的认识和发展 。
关键词：高速公路；拓宽施工；桥梁纵缝；拼接技术
一、桥梁纵缝拼接方式和时机
当前，国内外桥梁拼接技术主要有三种：上下部结构均连接方式、上下部结构均不连接方式、上部结构连接，下部结构不连接方式。在对桥梁拼接技术方案的实施难度、桥梁结构受力及耐久性等多方面进行综合研究后得出我国桥梁拼接技术采用上部结构连接，下部结构不连接的拼接方式在技术和经济效益方面具有较大的优势。目前国内许多重大拓宽工程，如：沪宁高速公路扩建工程和福厦漳高速扩建工程等都是采用的这种拼接技术。桥梁的拼接时机应该在结构应力验算满足相关规范的前提下，密切结合施工组织管理、项目工程、交通运营和施工安全等多方面进行考虑。
在进行桥梁拼接时不考虑车辆及自身重力荷载的影响下可以采用错位法。这种方法推进了在拼接之后桥梁拼接处沿梁纵向的剪应力计算公式以及新旧梁横面的纵向力计算公式。经过实际研究证实在结构收缩徐变的作用下，旧板或梁受压，新板或梁受拉，收缩徐变等同于向旧板施加了一个纵向预应力，这对旧板的受力是有利的。同时在拼接前新板或梁所存放的时间越长，对新板或梁的受力就越有利。
一般情况下，拓宽工程出于安全考虑，都是在新桥建成后再对新旧桥进行拼接施工的。由于梁板架设之后桥面铺装施工、横隔板或纵缝施工还需要一段时间的等待，而桥梁拼接施工又是统一组织实施的，所以新桥架设完成后大约还需要等待一个月至两个月的时间。
二、桥梁拼接技术及施工
为了减少桥梁拼接完工后发生不均匀沉降的情况，在设计时对拓宽新建桥梁的桩长应该适当的加长，对新桥基础沉降应该控制在3毫米以下，嵌岩桩桩尖沉垫土厚度应该控制在10毫米以下。
在现场施工方面，拓宽对拼接带混凝土施工、植筋、旧桥混凝土切割以及凿毛处理等都应该制定严格的管理规范，同时应该明确桥梁拼接中相关的技术指标，以确定拓宽施工的顺利开展。并且拼接带混凝土适合在夜间施工，因为夜间的车流量不大，便于进行分段半幅封闭交通，在车辆处于通行高峰期后再开放该段的高速公路。同时为了保证桥梁拼接可以取得良好的施工效果，在着重观测施工过程中的沉降之余，还应该将新旧结构拼接端的高程误差控制在5毫米以内，一旦发现误差超过5毫米，就要经过设计、监管、技术人员的共同研究来制定桥梁的拼接方案。
新旧桥梁的拼接常常在高速公路通车的状态下进行的。因此在施工过程中必须要克服由于车辆振动和新旧桥挠度差对新浇筑混凝土质量的影响。根据发达国家在进行高速公路拓宽施工中的桥梁纵缝拼接时国家公路管理局的相关规定，桥梁拼接施工过程中，新浇筑混凝土的抗压强度低于12Mpa时，应该避免受到震动速度大于每秒5毫米的车辆振动影响。所以我国在车辆通行状态下进行高速公路拓宽桥梁纵缝拼接施工时要对新旧桥板的交界处进行理论计算，以得出使旧桥荷载可以有效传递到新桥侧的剪力，如沪杭甬高速公路测出的数值为20KN左右。
同时在通车状态下封闭交通后，双向车辆都在同一幅各占用一条车道相向而行，大小型车辆排队行驶，车速必然会降低，通过能力大大下降。在行车高峰期时段，大量汽车如果不能及时通过封闭路段，就容易引起阻车，一旦发生汽车抛锚或者追尾就会造成大规模的堵车；另一方面，由于车辆在同一幅向而行，行车安全会受到很大的影响。并且由于车辆密度太大，封闭一幅交通至混凝土达到所需要的强度时间不能太长，这样就要求浇筑纵缝的混凝土必须是高强、早强的，而这种高强度混凝土有一个致命弱点：会产生相当多的收缩裂缝，对混凝土的质量以及耐久性产生了极大的影响。对这一现状如果采用具有一定刚度的夹具将新旧桥板连接成为一个整体，再在通车的状态下进行拼接带混凝土浇筑的话，就能有效地解决车辆通行状态下桥梁纵缝拼接问题。通过现场养护试块抽芯混凝土强度、现场纵缝抽芯混凝土强度以及对比标养混凝土实践强度验证了这种连接方法在通车状况下进行拼接确实可行，取得了极大地社会经济效益。
三、施工安全
高速公路拓宽施工中进行桥梁纵缝拼接时，常常处于通车状态下进行，这对施工人员的安全造成了极大的威胁。如果没有做好相应的隔离工作，就会导致高速车辆冲进施工现场，其后果不堪设想。所以在进行高速公路拓宽施工桥梁拼接时，不论施工的时间是在白天或是夜晚都要在施工场地前一公里处开始进行施工隔离，并且在隔离区要有相关人员进行指挥，疏通交通。
在施工的时候，工作人员应当按照相关标准规范进行施工。在利用机械作业时一定要有安全管理人员在一旁指挥、监督，以防止机械操作人员的操作不当，造成工作人员的撞伤、碰伤、刮伤、甚至是碾压的情况。施工还要按照预定流程来进行，如果不按流程胡乱施工很有可能会导致工期拖慢、延误从而致使为了赶工期，超进度忽视了施工细节的重视，使其变成豆腐渣工程的情况，这是对国家、对社会、对人民极不负责的表现，严重威胁了车辆行驶的安全，会造成极大的负面影响。
四、总结
高速公路拓宽施工中的桥梁纵缝拼接是对改造高速公路工程建设的重要一个环节，直接影响了工程是否能够顺利完成。在桥梁拼接施工中我们应该积极采用先进的拼接技术，确保工程的整体质量，使其成为利国利民的项目，对促进国家的发展，社会经济的提高都有着极大的推动作用。
参考文献：
[1]罗晓妮.浅谈高速公路拓宽施工中的桥梁纵缝拼接[J].中国科技博览，2011，（15）
[2]姚久阳.防治拓宽公路施工时纵向裂缝产生的施工措施[J].科技创业家，2011，（7）
[3]李玉国.浅谈旧桥梁拓宽技术[J].中国科技财富，2012，（8）
