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[关键词]实践教学 核心 实训基地 校企合作 双课堂
中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0117-02
职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，可以说，职业教育实践教学体系决定职业教育人才培养目标的实现。土木类专业实践教学体系的研究，是目前土木类专业亟待解决的问题，不建立符合本专业人才培养目标的实践教学体系，就无法进行具有实际意义的专业实践教学，更谈不上提高实践教学水平。
一、实践教学体系的基本框架
我校2000年与哈尔滨铁道职业技术学院联办五年制铁道工程（地下工程）技术专业；为整合教育资源，促进社会紧缺人才的培养， 2002年设立石家庄铁道学院职业技术分院齐齐哈尔校区，开设铁道工程技术和道路桥梁工程技术等专业，2005年增设地下工程与隧道工程技术专业。从此，我校走上了交通职业的发展之路。从2002级学生入校时起，我们就开始探索建立职业实践教学体系的问题，跟踪土木类专业技术的发展，开展实践教学，在完成理论教学的同时，努力构建实践教学体系。
实践教学体系包括教学实践（含实验、现场教学）、课程设计（专项实践）、实习（生产实习）和毕业实习（集中实践）等内容。 就土木类专业而言，树立实践教学与理论教学并重的观念，确立实践教学改革的核心地位，并组织和鼓励师生参加实践教学环节的改革，从而建立起以教学实践为基础，学期专项实践为补充，实习集中实践为重点的实践教学环节的完整体系。具体方案如下：
“三年不断线”的实践教学架构是以教学计划为依据，从实践教学的时间上考虑的，主要体现“全过程实践”的原则，是指将实践教学贯穿到整个理论教学过程中，学生在学习期间参加实践的时间不断线。以“密切联系实际”为原则，安排教学实践。
二、实践教学的实施过程
在实践教学过程中，我们首先对教学大纲和实践教学时间进行分解，在“三年不断线”的框架下，安排好课程实践教学环节，保证实践教学时间，确保实践教学质量。我们的主要做法是：
在第一学年的专业基础课教学活动中，按照理论教学与课程实践1∶1的要求安排实践教学（如：建筑材料、工程测量、工程制图），培养学生专项实践能力。
在第二、三学年的专业课教学活动中，在保证完成教学计划的同时，适时增加和调整教学内容，培养学生综合实践能力。
在第三学年现场实践环节，提出“结合实际自主选题，根据现场实践内容拟定题目，努力提高现场实践质量”的要求，由学生根据本专业的综合培养目标和教育要求，结合岗位选题。对指导教师的资格严格把关，要求指导老师对选题、论文撰写、毕业答辩等各个环节都要认真审阅、指导和签署意见。学生结合顶岗实习开展实践教学，是其实现自身价值、达到适应岗位的需要。由于所选课题切合实际，既深化和拓展了学生的知识面，锻炼了学生的实际动手能力，又可以使学生为今后发展打下良好的基础。
三、实践教学体系的基本建设
（一）提高认识，加强实践教学基地建设。
1.确立实践教学在职业教育的核心地位
“职业教育要培养二十一世纪与我国社会主义现代化建设要求相适应的、具备综合职业能力和全面素质的、直接在生产、服务、技术和管理第一线的应用型人才”。要培养技术应用型人才，就应重点培养学生动手能力和实践能力。2003年起，我们首先在铁道工程技术和道路桥梁工程技术两个专业进行试点，削减理论教学学时，并对理论课进行整合，加大实践课的学时。当然，各专业普遍增加实践教学学时，必须有足够实验实训基地才能满足教学要求，面对这样的形势，我校逐渐认识到建立实验实训基地的重要性和迫切性，决心加大实验实训基地建设力度，并达到职业院校的教学计划中对实践课时的要求。
2.加大实验实训设施的投资力度，突出职业特色，强化实验实训手段。
职业教育由于其自身的特点，要求有较大的资金投入，为了走好职业教育之路，学校加大了对实验实训基地建设的投资力度。几年来，学校每年投入资金数百万元进行实验实训基地建设。
（1）加强实训基地建设，完善职业教学手段。
职业教育应以技能训练为主，因为从社会经济发展的需求看，交通工程既需要一批理论研究、工程设计人才，更需要一大批将设计图纸转变成产品的技术应用型人才，而这正是我们培养人才所要达到的目标。我们培养的学生应具有一定的理论知识，同时具备较强的实践动手能力。基于这种认识，我们在原有的一些基础实验室和专业实验室的基础上，建立了一批新的实验室和实训基地，并对各专业实验室进行了整合。我校现有校内测量实训基地两处：水平角观测基地、全站仪观测基地；校外实习基地三处：牙克石实习基地、碾子山实习基地、市郊实习基地。在此基础上学校投入专项资金建立了“计算机软件开发实训基地”、“铁道工程信号实训基地”、“土木工程实训基地”。我校土木类专业实习实训基地及实训岗位详见表1。
（2）突出测量、CAD绘图在实践教学环节中的重要作用。
随着交通工程的飞速发展，测量、CAD绘图的广泛应用，我们非常重视发挥测量、CAD绘图在各专业实践教学中的作用。测量、CAD绘图训练课针对学生的兴趣，上课时多利用仪器、模型，培养学生的专业兴趣；通过学习兴趣小组的动手实践，让同学们体验“专业成就感”。重视技能课，对于基本技能如测量、专业识图、绘图等定期举行技能大赛。这些都使学生可以具有岗位竞争力，对学生提高实践能力，强化动手能力起到了很好的作用。这样，学生上岗后很快就能适应工作需要。
同时，我们注意在实践教学中开发教学课件及自制施工录像，这样不但可以提高学生学习的积极性和学习的趣味性，还可以提高实践教学的效率。我们配合认识实习购买了“土木工程概论”课件，同时，结合桥梁工程和铁路轨道课，自制了“铁路预应力后张梁预制” 和“线路维修”施工录像，不仅节约实践教学的成本，又很好地达到了实训的目的。
另外，我们更重视发挥实物在教学中的重要作用，现已建成工务实训基地、桥梁实训基地、涵洞实训基地、道路实训基地，进一步提高了教学效果，提高了学生学习的积极性。
3.加强校企合作，建立校外实训基地。
由于社会岗位发展变化很快，校内的实习实训条件不可能完全满足实践教学要求，而且也不可能搞大而全。让学生到生产岗位进行实训、比模拟岗位更加具有真实性，可以使学生更快适应生产一线的要求，更加适应经济建设的需要，也可以补充学校实训条件的不足和缺陷。为此学校建立了几十个校外实训基地。
（二）积极探索，建立实践教学体系。
经过几年的努力，目前我校已形成了以培养技术应用能力为主线的“五双教学模式”即：理论教学大纲和实践教学大纲的“双纲”并举；理论教学课堂和实践教学课堂并行的“双课堂”制；理论教师与实践教学教师结合或两者兼能及专兼教师结合的“双师”施教；学生实行“毕业证”加“岗位资格证” 的“双证”齐发；理论教学体系与实践教学体系并重的“双轨”同步。
1.制订实践教学计划和实践教学大纲
我们在制定理论教学计划和教学大纲的同时，制订了各种实验、实习、实训的教学计划和教学大纲，学生按照大纲的要求完成包括实习、实验、实训在内的实践教学环节，并完成相应的报告，单列成绩的实验课（实践课）要进行单独考核，主要考核学生实验（实践）技能、实验（实践）报告质量，重点考核学生的实际动手能力，成绩记入学生成绩册。这些成绩将会影响到学生的升留级以及毕业。
2.实行双课堂教学方式
我们在校内设有实习基地，在实习和技能培训期间随时可以进行理论教学，这样理论教学和实践教学可以交替进行，以便取得最佳的教学效果。
3.加强实践教师队伍建设，培养双师型教师。
能否培养出具有实践技能的高技能人才，与是否能建立和形成一支高水平高素质的师资队伍紧密相关。一方面我校不断加强教师队伍建设，采取了引进和转培的形式加强实训指导教师队伍建设，学校鼓励一些文化基础课教师选修第二专业和培训一项技能，还鼓励专业教师到现场进行职业技能培训，取得相应资格的技能培训教师证。在政策的鼓励下，学校大多数专业教师都获得“双师证”，他们多数都能兼任两门以上课程。另一方面，我们对新引进的青年教师进行实践教学方面的培训，如派到现场进行培训。此外为了弥补实践教师不足问题，学校还积极引进和外聘部分现场经验丰富的高级技术人才，建立了外聘教师人才库，充实实践教师队伍，收到了良好的教学效果。
4.实行“双证书”制度
实施职业教育应当根据实际需要，同国家制定的职业分类和职业资格制度相适应，积极推行毕业证书和职业资格证书两种证书制度。通过学校学业考试和有关部门组织的职业技能鉴定两个方面的考核，促进职业能力的提高。我校是黑龙江省测量职业技能鉴定站，除负责本校的学生技能考核外，还承担着全市七区九县中职对口升高职的测量技能考核任务。我们从2006年开始在铁道工程技术、道路桥梁工程技术、地下工程与隧道工程技术专业进行试点，拟合作建立职业技能鉴定站，可以进行测量工、绘图员、桥隧工、线路工等中、高级工的职业资格培训和考核。学生实行“毕业证”加“岗位资格证”的“双证书”制度。
四、实践教学实施过程中存在的问题与思考
经过十几年的探索，我校实践教学体系正逐渐形成，为培养土木类专业人才提供了有效的保障。其成效从我校毕业生的就业情况充分体现出来，我们的毕业生受到了用人单位的普遍欢迎，每年就业率高达95%以上，我们学校的学生就业观念切合实际，愿意到现场一线工作，有较强的实践动手能力，受到用人单位的好评。正是由于我们的学生就业率高，所以近几年，我校土木类专业的学生数量呈逐年上升趋势。
但在实施过程中仍存在重视集中实践环节，轻视课程实验的现象，平时教学与现场实际仍有脱节现象，专业课时略显不足，部分实践性教学环节比较薄弱，都在一定程度上影响了学生质量。由于学生自主选题，相应地增加了管理难度，对指导教师及学校的教学支持服务系统提出了新的更高的要求。
总结实践教学体系建设的经验，我们有如下思考：
1.加强实践教学体系建设是发展职业教育的必然要求
教育界对于职业教育的特色基本形成了共识，其中最重要的特色就是它的实践教学。可以说，没有实践教学体系就不能称其为职业教育，也就没有中等职业技术教育的立足之地。
首先，我们的学生仅仅知道一些理论知识而没有实践技能，在实际工作中是毫无用处的，也是毫无岗位竞争力的，因此加强实践教学体系的建设，加强学生实践能力的培养在职业教育中是十分重要的。其次，加强实践教学环节还可以使学生能够更好地掌握和消化所学理论知识，提高学习的积极性和主动性。因此，我们的铁道工程技术、道路桥梁工程技术专业的学生，由于掌握了测量技术和CAD技术，就业时表现出较强的竞争力。几年来，我校的土木类专业毕业生已在工程局及路局享有良好的声誉。
2.加强实践教学体系建设是社会经济发展对职业教育的内在要求
随着我国社会经济的发展，随着全球经济一体化的形成，社会需要大量交通技术型人才（实用型，技术应用型），这些人才正是职业教育所要培养的，那么，如果作为职业学校没有一套完善的实践教学体系，就培养不出合格的社会经济建设需要的人才。我们通过对工程部门的调查，现场缺乏大量一线的能解决现场问题的技术型人才，可以讲，这类人才已出现了供不应求的情况。目前，大多数职业院校在建设实践教学体系时，碰到的问题就是经费问题，应该充分利用社会资源进行实践教学，建立一些校外实习基地，实现资源共享。这样可以较少的投入取得较好的效果。
职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，我们对以上问题的思考，不仅是为了解决实践教学体系的具体问题，更重要的是可以使我们进一步加强对职业教育人才培养模式的认识，全面深化教育教学改革，推动职业教育向纵深发展。加强实践教育，也绝不是否定理论教育的重要性，而是要弘扬理论联系实际的优良传统，发扬成绩，弥补不足，进一步深化教育教学改革，提高教育质量和教学水平，提高学生的全面素质，培养创新人才。
【关键词】实训基地 校企合作 协同创新 专业服务产业
【中图分类号】 G 【文献标识码】 A
【文章编号】0450-9889（2015）05C-0065-02
校企合作协同创新，最主要是把学校与企业联合在一起，而人才培养与技术研发和服务是校企合作主要结合点。高职院校的人才培养质量与企业用人需求之间的共性需要是最佳结合点。目前，多数校企合作都流于形式。而实训基地的校企协同建设与使用，发挥其“教学培训中心”“创新研发中心”和“产业服务中心”的功能，成为企业员工生产培训与技能鉴定中心，共享人力培训资源，偏重于解决企业生产中的技术问题，重点关注工艺革新、新材料开发使用和设备技术的改进提升，其创新成果的实用性很强，能够给企业直接带来效益。
一、轨道工程专业实训基地功能分析
目前，轨道工程专业的市场要求与传统的铁路交通岗位需求发生显著的改变，传统的铁路岗位特点以地面线路施工管养为主，而目前随着高铁与城市轨道的快速发展，轨道工程专业的岗位重点转向了高架桥、隧道与地下空间的施工，轨道交通行业的技术水平、管理水平，均比传统铁路运输有了显著提升，国内培养城市轨道交通行业高素质高技能人才起步不久，多数院校是在整合传统“铁道工程”“路桥工程”等专业基础上开办的，不能满足国内轨道交通建设的需要。
校企合作协同创新，最主要是把学校与企业联合在一起，两者的最佳切入点是人才培训。而高职院校的实训基地正是承担高职学生实训教学与企业生产培训的最佳共同载体。并且，可以利用实训基地的项目设备和基地师资，进行企业的新工艺、新技术、新材料科研开发与生产技术服务。
因此在轨道工程专业实训基地建设时，具体分为三大功能目标，如图1。第一，基地定位为集教学、培训、职业技能鉴定为一体的“教学培训中心”。基地可以支撑轨道工程技术专业建设，引领轨道工程技术专业建设方向，培养产业升级和企业技术创新需要的发展型、复合型和创新型的技术技能人才。同时向其他院校、企事业单位和科研院所提供教学资源共享、培训认证，为轨道类相关专业学生提供仿真环境的实训条件，具有较大规模的轨道人才的培养（培训）基地功能。第二，瞄准产业科技前沿，引进工程环境，引进行业标准，引进企业考核办法，贴近学业，贴近企业，贴近就业，为产业转型升级和企业技术创新提供科研资源，在“新技术、新材料、新设备、新工艺”的推广过程中，发挥“创新研发中心”的功能。第三，利用项目设备和基地师资，组建“技术服务中心”，承接常规工程任务（见证取样材料的检测、工程施工图绘制、招投标标书制作、生产资料管理等），服务于企业的生产需求、技术改造、产品升级，成为“产业服务中心”。
二、轨道工程专业特色教学实训基地协同建设
由于高铁、城市轨道交通行业的特殊性，其特种岗位需要配备大量的特种工程人员，轨道工程专业特色实训基地建设，有着其他实训基地不可代替的重要特殊地位。而校企协同构建轨道专业特色实训基地，不仅在建设主体上有其鲜明的行业特色，而且在实训课程建设，实训基地管理，人员技能考核等方面形成鲜明的行业特色。因此轨道实训基地的校企协同建设与以往的实训建设模式有着本质的区别，其具体建设模式见图2。
（一）以轨道工程专业岗位特点为导向，建设特色实训基地
以轨道岗位工种任务为载体，构建全真模拟实训基地，以工程实体为背景，探索符合职业岗位能力要求的以实践教学体系为主的新型工作教学项目，构建与理论教学体系相辅相成的由课程训练―专项训练―综合训练―顶岗实习组成的“课证赛融合”的实训项目。
以具体工程为背景，根据轨道施工生产过程，以轨道工程技术专业应具备的工程图识读、施工组织、项目管理、质量检测等岗位能力为指导，按区域功能区分，建设实训工场；与此同时，进行实践环节的设计，形成由课程实训、专项实训、综合实训、毕业顶岗实习组成的实训教学体系。在具体的教学活动中，按“课堂与工地同一、教具与工具同一、学生与项目管理同一”的思路，利用学校和工程施工企业的资源，设计开发教学情境，聘请工程施工企业的能工巧匠作为兼职教师，指导学生实训，让学生在典型任务的驱动下，在全真模拟的轨道工程职业氛围中实现专业知识和岗位技能的“做中学”“学中做”。
（二）校企共管实训基地
企业在使用轨道工程实训基地的同时，引入企业管理规范等方式，实行类企业管理，根据生产实践需求，提供教学素材导向。通过为就近施工企业提供试验场地、备件仓库等方式，让利企业，吸引企业投入。针对性地从企业回收尚能够进行实训利用的机械、工程构件，补充实训设备，同时收集企业不同地质条件、不同施工工艺和设备的资料，充实实训基地资料。校企共同组织、参加、承办学生职业技能大赛。通过科技文化活动，校企共同策划组织开展系列学生职业技能大赛，企业派专家技术人员参与策划、评判。校企联合承办各类职业技能大赛。技能大赛加强了对学生专业技能的训练和动手能力的培养，促进了学生综合素质的提高，增强了学生的就业竞争力，成为企业参与建设管理实训基地的最佳切入点。
（三）校企协同开发建设实训课程
全面引入企业标准、行业规范、实际生产任务、考核评价方法等，开发贴近生产实际的实训项目。根据教学内容和学生的认知特点，建设校内全真模拟实训基地、稳定优化校内外实训基地，形成全真模拟、任务驱动、项目导向等教学模式。实训课程教学以实际工程项目的工作任务展开（采取提出任务、教师示范、实施任务、完成任务、总结评价的综合教学步骤），以工作任务为驱动，采用“教学做一体化”的教学手段组织教学，根据不同的典型工作任务，有针对性地采用案例分析法、项目式教学法、分组讨论法、角色扮演法、全真模拟教学法、现场教学法等教学方法，激发学生学习的主动性，培养学生的创新意识和综合职业素养，使学生获得与工作任务相应的专业知识和专项技能。同时，不断推进形成性考核，改革传统的学生成绩评价方法，考核方式除笔试外，增加口试、答辩、现场测试（操作）、职业技能考核等多种考核形式，实现理论考试和实操考核相结合，注重考核学生的应用能力和分析能力，促进学生职业素质的全面提高。
三、校企协同提升轨道工程实训基地创新服务能力
在高速铁路、区域城际轨道、城市地铁、轻轨等线路设计标准高，新工艺、新材料、新设备大量使用的新形势下，以往的原材料检测服务，基础工务培训等陈旧的技术服务已经不适应现代轨道交通建设的需求，因此必须从技术水平提升和贴近企业施工要求入手，提升轨道专业实训基地的创新服务能力。
（一）校企协同提升技术创新能力
技术的研发应根据行业企业的现实需求，结合轨道行业特点建设互补专业实训基地。推进系列工程技术服务能力，打造院校、企业在轨道交通高新技术领域的科研开发试验平台，为工程新技术实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、新材料研发和生产工艺优化等研发工作。
企业公司依托在校实训基地建设工程技术中心或研发中心，在高性能工程材料领域可以申报专利，拥有核心技术，轨道专业安排专业教师全职参与企业公司的技术开发，具备一定的研发基础和实力。轨道实训基地建成后，校企双方将进一步加强科研、技术、人才方面的合作力度，使基地研发中心在工程新材料和施工工艺监控领域保持技术优势。
（二）校企联合提升服务生产能力
通过实行校企合作，发挥高职院校的应用技术优势，探索开展大型高新设备维修、检测、联合技术攻关等技术服务的新模式。以轨道施工精调等新型施工控制指导项目为载体，发挥学院应用技术优势，通过建立控制测量系统开发、轨道板、轨排精调测量等进行施工监控指导、隧道安全预警监测系统开发等方式，提高实训基地社会服务能力，突破传统的仅依靠常规技术检测服务、常规技能培训等较低层次的技术服务。
成立“轨道工程技术服务中心”，发挥自身特长和优势，通过品牌化的技术服务策略，强化社会服务功能，每年与企业进行技术服务。“轨道工程技术服务中心”主要承接轨道施工监控检测项目，涉及新设备试验使用、轨道施工精密测量监测、轨道施工自动精调、高性能材料设计施工、边坡加固设计监控、路基稳定的设计监控、改造及维修等工程领域，企业只需投入少量资金便可在原有设备和人员的基础上完成材料性能提升，为社会提供轨道工程技术开发服务和高新技术推广应用的窗口，实现资源共享、服务社会。
建立深度校企合作，依托轨道工程实训基地协同建设为平台，充分发挥轨道实训基地的“教学培训中心”“创新研发中心”和“产业服务中心”功能，校企协同全面提升轨道工程专业人才培养质量，为轨道工程专业培养高技术技能人才，稳步提升轨道工程专业水平，充分发挥其示范带动作用。
教育教学、创新研发与社会服务，三者在轨道专业实训基地的建设发展中相依相存，三者并举促使轨道专业教育走上良性循环的轨道，协同构建轨道专业创新服务型实训基地建设的新模式，将使基地的创新技术竞争力更加有优势，社会服务优势更加明显，实现资源共享，更好的为轨道工程建设产业服务。
【参考文献】
[1] 田洪滨，张俊茹.加强实训基地建设 提升实训基地水平[J].中国现代教育装备，2011（23）
【基金项目】广西高等教育教改工程项目2014年重点项目（2014JGZ169）
关键词：PDCA循环；工程管理专业；人才培养规划
作者简介：鲍学英（1974-），女，宁夏中卫人，兰州交通大学土木工程学院工程管理系主任，教授，兰州交通大学土木工程学院博士研究生；王恩茂（1968-），男，甘肃庆阳人，兰州交通大学土木工程学院副院长，教授。（甘肃 兰州 730070）
基金项目：本文系高校科研基本业务费专项资金资助（项目编号：212097）、兰州交通大学校教改项目、甘肃省教育科学“十二五”规划项目（项目编号：[2012]GSGXG110）的阶段成果。
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）26-0025-03
一、兰州交通大学工程管理人才培养目标定位
开展特色专业点建设是教育部实施高等学校质量工程的一项重要内容[1]，其主旨在于适应国家经济、科技、社会发展对高素质人才的需求，引导高校根据自己的办学定位，支持已有的专业优势，办出专业特色，推进高校专业建设与人才培养紧密结合国家经济社会发展需要，为同类型高校相关专业建设起到示范和带动作用。[2]兰州交通大学（以下简称“我校”）的工程管理专业经过20多年的发展，于2010年通过住建部本科专业教育评估，2011年被评为省级特色专业建设点。作为西北地区唯一的铁路高校和较早设置的工科大学，我校从建校之初就肩负着西部铁路工程技术与管理人才培养的重任；着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划。
2001年6月，举世瞩目的青藏铁路开工建设。2004年国务院审议通过《中长期铁路网规划》以来，西部特别是西北路网规模加快扩充，敦煌、嘉蒙、西延、神延、太中银、哈木、精伊霍、兰渝、兰新铁路第二双线、青藏铁路延伸线等相继建成或在建，交通基础设施的日臻完善成为西部大开发的有力支撑条件。在高等工程教育改革和西部“筑路期”的背景下，为了发挥区域行业高校特色专业的比较优势，面向西部艰苦地区铁路建设的人才需求，确定兰州交通大学工程管理专业的培养目标定位为：培养能在国内外工程建设尤其是西部铁路建设中从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。[3]
二、规划及实施
1.总体思路
以科学发展观为指导，基于PDCA循环的质量管理方法构建工程管理专业人才培养模式，其最具魅力的地方在于，能建立起自我发现、自我改进、自我完善的管理机制，从计划的制定、实施、检查到反馈、改进，形成自成一体的管理体系[4]，这对工程管理人才培养的建设与管理来说，是科学合理的、行之有效的方法。
运用“PDCA”循环进行人才培养的总体思路如下：
（1）计划（P）——调查社会行业需求，分析学生基本情况，制定相应的人才培养方案及详细的教学计划。
（2）实施（D）——按照人才培养方案，构建课程体系，制定课程标准，并付诸实施。
（3）检查（C）——评价实施的结果，可通过社会反馈、企业调查、学生考核等手段，明确效果，找出问题。
（4）处理改善（A）——对总结检查的结果进行处理：对于成功的经验加以肯定，纳入人才培养标准；对于失败的教训也要总结，以免重现。
2.实施措施
（1）教学计划。在深入中国中铁集团有限公司、甘肃省勘察院、铁道部第一设计院、中铁七局等企业单位广泛调研的基础上，积极探索符合行业发展趋势和社会对人才需求的人才培养模式，不断修订完善教学计划。人才培养方案力争反映特色，努力汲取学科建设和教育教学改革中取得的一系列成果，将其体现在人才培养方案中。在课程安排上既要体现大土木工程技术背景，又要体现西部地区和铁路建设的特色，科学地处理好各教学环节之间、各类课程之间的关系，构建科学合理的课程体系。作为甘肃省特色专业，教学计划在特色人才培养上的一个突出特点是：着眼于铁路大发展的人才和科技需求，实施铁路特色专业行动计划，设置了“铁道概论”、“交通土建工程结构”、“交通工程概预算”、“交通工程施工与组织”等特色课程，体现了铁路特色和优势。同时，着眼于向公路、建筑工程、房地产等领域的投资与项目管理方向拓展，保障学生在较宽的领域中领悟到大工程项目管理的本质，向社会输送能在国内外工程建设领域从事项目决策和全过程项目管理的复合型高级管理人才。
（2）师资队伍。目前校内在册的专业教师人数共26人，其中教授5人，副教授11人，讲师 9人，助教1人。工程管理专业教师有35人次取得了国家注册咨询工程师、造价工程师、建造师、监理工程师、房地产估价师、律师等执业资格，对土木工程结构设计、施工、概预算、可行性研究等方面教学产生了积极的影响。
近年来，结合青藏铁路、铁路客运专线及高速公路的建设，有80%以上教师参加了相关科研项目，工程实践与科研能力有了极大提高，更好地适应了高等工程教育对师资培养的要求。还有教师走出国门承担了刚果（金）国家一号公路的改建设计、中石油土库曼斯坦专用铁路设计工作。专任教师大都拥有丰富的工程实践经历，善于按工程问题、工程案例和工程项目组织教学，用工程质量事关重大的切身体会教育学生树立一丝不苟、认真负责的工作态度。同时，聘请20余名企业工程技术人员为兼职教师，建立起一支扎根西部、胜任工程教育的“双师型”教师队伍。
（3）课程建设。课程安排侧重于“铁路技术型工程管理专业人才”的培养。注重学生对铁路技术类专业基础知识的掌握，强调学生对所学工程技术类专业理论基础知识与管理、经济、法律类专业理论基础知识的有效融合。按照“精简必修、增加选修、压缩理论课时、加强实践环节”的原则重构课程体系，单门课程建设转向重点课程群建设，“工程经济学”、“工程力学”、“工程测量”、“土木工程材料”等课程被列为校级重点课程群，由课程负责人牵头组织对课程体系、教学内容、教学方法和手段以立项方式开展系统改革与研究。注重培养学生运用所学专业基础知识从事国内外工程项目综合管理的基本能力和解决工程管理实际问题的专业实践能力，着重将学生综合专业实践能力的培养落在实处。
教学内容注重删繁减旧，充实新理论、新技术，反映学科最新发展动态。专业基础课和专业课普遍采用基于工程案例的启发式、探究式、讨论式、学习性教学方法。“工程经济学”、“工程测量”、“交通土建工程结构”、“土木工程材料”4门课程成为甘肃省精品课程。
教师在教材编写、专著出版、毕业设计、教案讲稿、学生实验等方面注重铁路特色。王恩茂、鲍学英、顾伟红、祝连波等教师编写出版了《工程经济学》、《工程造价管理》、《安装工程概预算》、《铁路工程计价》等30余部特色教材，其中《铁道线路工程施工》、《桥梁施工》、《交通土建工程概论》入选普通高等教育“十一五”国家级规划教材。
（4）创新实践教学。创新实践教学体系由课内实践教学、实习与实训、毕业设计、第二课堂等模块构成。
1）设立“创新教育”必修环节。学生需在四年大学期间完成32个标准学时的相关学习内容，通过相关考核且成绩合格后，获得“创新教育”两个学分。创新教育课由多个独立板块组成，借助开放式教学管理平台，学生通过独立设计、实验、分析、制作、操作、发明等方式，完成创新教育课程的学习。学院制定了创新教育实施办法，从管理机构、竞赛组织、创新实验、论文撰写、学分认定等方面设有实施细则，从制度上保障了创新实践的全过程实施。
2）开展创新性实验，建有甘肃省“道路桥梁与地下工程重点实验室”和铁道部“结构试验中心”等两个省部级重点实验室，另建有甘肃省“土木工程教学实验示范中心”以及工程管理实验室，实验室面积10000多平方米，各类实验设备1500多台（套），总价值3000余万元，必修实验课程开出率达到100%。以教师教改基金和大学生科技创新基金为保障，以全国、省、校三级科技创新竞赛活动为平台，组织学生申请创新实验项目。在教师指导下，学生自主选题、自主拟定实验方案、撰写科学总结报告，由教师根据实验及报告情况给出评分并推荐优秀报告发表到相应科技期刊上。其中，2011年王恩茂老师指导的“秸秆复合式保温墙体材料在农村地区的推广”项目获得甘肃省第二届大学生创业计划大赛三等奖。2011年鲍学英老师指导的大学生创新实验项目“项目管理沙盘模拟实验”顺利通过验收，和课题组学生李信一起撰写的论文《论项目管理沙盘实验在教学中的推广》发表在《高等建筑教育》2012年第2期上。2011年靳春玲、鲍学英老师指导的“大学生课外科技作品”分别获得甘肃省二、三等奖。
3）校企共建教学实习基地。先后与中国中铁、中铁二十一局、中铁西北铁道科学研究院、中铁一局、铁道第一勘察设计院、68011部队等单位签订共建实习基地协议，已建成14个稳定的校外实习基地和4个校内实习基地，基本能够满足学生实习实训的需要。校内外实习基地为学生的课程实践、实习、课程设计、技术实习、毕业设计、学科竞赛、科研实践等创造良好的工程实践环境。
4）组织开展专业交流及各类竞赛活动。2012年组织举办了首届甘肃高校工程管理专业交流会，有来自8所院校的教师和学生参加了交流。连续多年举办算量大赛，组织学生参加挑战杯课外科技活动作品竞赛并取得包括国家铜奖在内的多项奖项。
（5）教学管理。以质量管理为核心，重视教学管理的科学化和规范化，重视教学工作的全过程管理，进一步完善了教学质量监控体系。通过土木工程本科教学水平评估、院级本科教学工作评估、课堂教学质量评估、实践教学评估、新办专业评估、重点课程群达标评估和教学督导等一系列举措，保证了教学质量监控的力度与效果。
进一步健全与完善教学督导体系，保障本科教学质量的不断提高。教学督导委员会在教学改革研究及校内各项评估、课堂教学调研、实践教学环节的监控、教学文档的规范管理等教学活动中发挥了重要的作用。学院对实习、毕业设计、创新教育等实践环节的管理制定有详细的管理办法。以制度的形式确保教授和副教授登讲台为本科生上课；严格执行教师课堂教学质量评价制度；定期召开教学研究会议，开展教学经验交流；长期坚持学生评教与领导及同行专家评教相结合的评教办法。建立院、系领导听课制度。院、系领导每学期听课不少于三次，对每位教师课堂教学内容、教学方法、教学手段予以分析和指导。完善考试制度和考试管理。考试质量的好坏直接影响到学风，为此学校制定了一套完备的考试制度，制度覆盖试题（必修课建立试题库）、考场布置、监考、阅卷、存档的各个环节。
（6）社会服务。我校工程管理专业从设立之初，就积极地服务于地方经济建设主战场并取得了一系列的成果。从1995年开始，工程管理系承担了“甘肃省建筑业企业项目经理培训”、“全国注册造价工程师培训”、“注册建造师培训”、“甘肃省建筑与房地产企业领导干部培训”等培训任务，为提高甘肃省建筑业从业人员素质发挥了积极的作用，同时还对铁道部第一勘察设计院、甘肃水利水电设计院、兰州石化有限责任公司、兰州铁路局、酒泉卫星发射中心等单位的领导及技术干部进行了工程管理知识轮训，得到了业内人士的充分肯定。同时，专业课教师积极参与地方重大重点项目的前期决策论证、招投标评标、技术咨询等工作，对甘肃省的经济建设发挥了一定的作用。
（7）思想及身体素质培养。开展爱国爱路主题教育，激励学生投身到祖国的铁路建设尤其是西部铁路建设中。校园建成置有詹天佑塑像、青龙桥车站的“天佑园”主题教育公园。“思想道德修养和法律基础”课程中的“肩负历史新使命”被评为省思想政治教育理论课“精彩一课”。在每年的职业生涯规划师生恳谈会上，老教授几十年如一日在黄土高原安身立命无悔追求的动情讲述，新一代青年校友扎根西部铁路建设的突出成就，中青年教授、博士科研足迹遍布黄土沟壑、高原冻土、西部荒漠乃至无人区域的现身说法，感人至深，教育和激励着一届届毕业生，循着中国铁路建设先驱者的足迹，并以学校教师和优秀校友为榜样，到祖国最需要的地方去就业创业。
开展篮球、足球、排球、拔河、越野跑等各类体育比赛，开展以“了解西部、关爱西部、建设西部”为目的的兰州徒步行，开展“增强体质、锻炼意志”的野营远足活动。公共体育教学专门设立了“野外生存训练课”，教学内容包括山地定向越野、远足、沙漠旅行、高原野营等内容，每年至少举行两次穿越山地和荒原的长距离定向比赛，学生学会了野外生存的基本技能，提高了身心素质、合作能力和环保意识。学生毕业时体育达标率为100%。这一专项选修课目为学生未来岗位工作打下了良好基础。
三、实施效果
1.专业办学水平得到广泛认可
2010年，工程管理专业顺利通过了住房和城乡建设部组织的专业教育水平评估，是全国第27个、甘肃省第1个通过工程管理专业评估的专业。2011年6月被评为甘肃省特色专业建设点，我校是省内首家开设工程管理专业的学校，工程管理专业在甘肃省按照一本进行招生。专业人才培养质量得到许多“985”、“211”高校的认可，同济大学、西南交通大学、中南大学、北京交通大学、深圳大学等高校均接收我校推免的硕士研究生。学科水平和专业排名处于全省先进行列。
2.毕业生受到用人单位一致好评
工程管理专业教学质量和办学水平不断提高，使工程管理专业大学生不仅具备了扎实的基础知识，还具备了应用所学理论知识解决实际工程问题的能力，综合素质和创新意识得到了很大的提高，在各类竞赛和各种考评中都获得了良好的成绩。
近年来，工程管理专业毕业生就业形势喜人，历年应届毕业生的就业率均在96%以上。根据对毕业生质量的跟踪调查，用人单位对该专业毕业生的普遍评价是“用得上，靠得住，留得下”，很多单位都愿意吸纳我校毕业生，并采取“3+1”资助培养模式，使双方受益。许多毕业生已成为各铁路局、铁路勘察设计院、中国中铁公司、中国铁建公司、城市轨道交通建设管理部门以及其他部门的管理者、业务骨干和技术负责人，专业毕业生在全国行业高校中自愿服务西部的比例最高。广大毕业生以较强的社会责任感，勤朴笃行，艰苦创业，在青藏铁路、兰新铁路第二双线、太中银、精伊霍、兰渝铁路、玉树抗震救灾道路建设等国家重点工程建设中勇挑重担，建功立业，为我国铁路特别是西北铁路的建设作出了突出贡献。
3.师资队伍水平得到显著提高
土木工程专业专任教师中具有教授及副教授等高级职称者达到60%以上，全国工程管理专业指导委员会委员1人，1人入选“甘肃省科技领军人才”。1 人获“优秀教师”称号，1人获得“我最喜爱的教师”荣誉称号，3人获得教学优秀奖，4人获得青年教师教学奖。
4.学科学位建设迈上新台阶
1997年，在“道路与铁道工程”硕士点下设置了“建设项目管理”方向并开始招收硕士研究生，2002年在“管理科学与工程”硕士点下设置“工程与项目管理”方向并招生，2008年在“土木工程”一级学科博士学位授权点下自主设置了“土木工程建造与管理”二级学科博士、硕士学位授权点并开始单独招收硕士研究生，2010年取得“工程管理”专业硕士学位授权点、“项目管理”工程硕士学位授权领域并于2011年开始单独招生。经过20余年的发展，目前工程管理专业已形成了本科、硕士、博士等完整的人才培养体系。
参考文献：
[1]教育部.关于实施高等学校本科教学质量与教学改革工程意见[EB/OL].http：//，2007：1-26.
[2]刘长久.特色专业建设与高水平教学团队培育的思考与实践[J].高教论坛，2011，（1）：25-28.
关键词：五年制高职 学情分析 改善策略
中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）03（b）-0181-02
五年制高职，俗称小高职，我国从20世纪80年代中期开始大力发展小高职，30年间培养了大量具有大专文凭，又有一定专业技术和技能的高级技术人员，小高职多采用“3+2”学制，即前三年学习中专课程，后两年学专课程，毕业后统一颁发“五年一贯制”专科毕业证书。如今，五年制高职在我国已具有相当大的规模，是现阶段初中毕业生上大学最快的捷径，也是现阶段重要的高等职业办学模式。
五年制高职主要招收初中应届毕业生，它有机地衔接了中等职业教育和高等职业教育，它最显著特点之一就是“长学制”，这种“五年一贯制”不仅能弥补初中生年龄小的缺憾，也可以为培养学生的职业能力提供充足的教学时间，五年制高职的第二个显著特点就是在人才培养模式上有很大突破，“3+2”学制一方面能使学生前三年在校接受系统的基础文化课教育，后两年可以学习专业技能，工学交替，顶岗实习。这样灵活的模式凸显了职业教育的特点，强调了技能培养，也适应了市场。
随着高等院校的扩招，一些民办大学，二级学院的招生门槛越来越低，高职院校的招生受到了很大影响，五年制高职招收的主要对象是初中毕业生，这些学生在初中成绩普遍不理想，基础差，导致自信心也相对不足，考高中、上大学无望，不得已才选择上小高职，因此学生基础知识薄弱、学习积极性不高，学习主动性差。哈尔滨铁道职业技术学院是一所土木工程类高职院校，我校从2005年开始招收小高职，主要开设铁道工程技术，道路与桥梁工程技术，城市轨道工程技术等3个专业，学生在校前两年学习高中基础课程，后三年同大高职一起学专课程。通过几年教学实践，笔者积累了一定教学经验，也对小高职学生学习情况有了深入了解，并对此提出一些改善策略。
1 五年制高职学情分析及归因
1.1 学生基础薄弱、学生普遍有厌学心理
我国从1985年开始在部分高职院校和重点中等职业学校试点。当时初中毕业生在报考五年制高职时与重点高中不能兼报，因此当时的生源质量是非常优秀的。该院从2002年晋升为高职院校，并从2005年开始招收五年制高，因为高等院校的扩招，一些民办大学，二级学院的招生门槛越来越低，高职院校的招生受到了很大影响，由于高职院校的普遍生源不足，因而进入高职院校的门槛相对较低。它的生源很大一部分是达不到重点普高线的同学，也就是在传统的 “应试教育”中的失意者，因此，他们的学习挫败感很强，很早就放弃学习了，所以他们文化基础薄弱，学习目的不明确，没有养成良好的学习习惯，在课堂上不能集中注意力，容易溜号，开小差，由于他们理论根基较弱，因此导致学习兴趣不浓，学习热情普遍不高，学习缺乏方法和动力，学习意志不强，等靠思想严重，主动性差，纪律性不强，自制力较差，有不少学生索性放弃学习。
1.2 学生过于依赖手机和网络，心思不在学习上
小高职学生都是初中毕业生，他们大多未满18周岁，第一次离开父母独立生活，因此在生活上和学习上都需要一定时间来适应。小高职学生由于年龄小，因此缺乏自律性，上课爱溜号，尤其是爱玩手机，每天“机不离手”，屡禁不止，这样大大降低了听课效果，更有甚者，很多学生沉迷网络，逃课去网吧上网、打游戏，老师和辅导员多次劝阻无效，告知家长也没有改善。该校2013级小高职就有三名长期旷课学生，旷课原因就是上网吧上网打游戏，门门功课挂科，学生对成绩不在乎，针对这些网瘾学生，学校没有更有效的措施，只能是通知家长，劝其退学。
1.3 没有专门教材，课程结构不适应教学
该校小高职采取的是“2+3”学制，即前两年主要学习高中阶段基础理论知识，后三年与大高职一起学习专业知识，但是现阶段并没有针对小高职的专门的教材，所以我校只能用普通高中教材，但是高中阶段是三年学制，要想两年学习完高中所有知识点，时间上有点紧迫，再加上学生基础本来就不好，不宜按照高中进度来讲授，因此急需一本与小高职学制配套的校本教材，能将高中基本知识点在有限的时间内讲授清楚、明白。
1.4 管理制度存在不足，没有有效的考核机制
对于五年制高职学生留级、降级制度并不完善，小高职由两年制中职晋升到三年制高职不需要再次参加统考，这样就让学生对待学习产生了懈怠心理，以为考进小高职就等于是进了“保险箱”了，不管成绩如何，都能顺利的升入大高职阶段，拿到高职毕业证，再加上个别师哥师姐的不良师范，是学生觉得学好学坏一个样，学与不学一个样，反正最后都能顺利毕业，都能找到工作。
2 改善五年制高职学情的有效办法
2.1 提高入学门槛，全面考核学生素质
为了培养出具备真才实学的高素质人才，作为学校一定要把好入口关，不能一味的追求入学率、报到率，适当提高小高职入学的门槛，要对学生进行综合能力的测评，基础差不代表学不好，没兴趣可以培养，但是如果学生学习态度不端正，有厌学情绪，有混文凭的想法，这样的学生即使给他提供了学习的机会，也是混日子，这样的毕业生走向社会，不仅不能为企业创造价值，而且还会影响学校在行业中的评价，影响后续学生就业。
2.2 完善考核制度，采取有效的考核机制
小高职的学生入学时大都未成年，他们的思想尚未成熟，世界观还未形成，因此学校和老师有义务帮助他们形成正确的价值观和世界观，一定要对他们严格要求，加强对他们日常生活和学习的管理，用一些制度约束他们，帮他们养成良好的生活习惯和学习习惯，完善小高职的留降级制度，改变中职直接升高职免考的方式，建议在中职学习结束时，对学生加以考核，具备一定基础知识的学生才能继续进入大高职学习，考核不合格的学生，多一年进修，考核合格后，再同下一级小高职一同升学，这样从制度上对学生加以约束，让他们明白，学习的重要性，从根本上改变混文凭的想法。
五年制高职作为我国高等职业教育的重要组成部分本身具有很大优势，但近些年由于生源等方面原因，导致小高职的学生普遍学习主动性差，基础薄弱，厌学情绪严重，笔者结合教学实践，提出了两种改善学情的办法，希望从根本上改变现状，使五年制高职培养出来的人才更加具有社会竞争力，成为具有创造能力、实践能力以及创业能力的高素质技术。
参考文献
[1] 姚丽霞.五年制高职学生厌学现象的现状调查及成因与对策研究[D].上海师范大学，2010.
[2] 赵妤，江红.加强五年制高职学生教育管理的思考[J].职教通讯，2013（4）：77-80.
[3] 葛乃庆.论五年制高职培养模式存在的问题[J].职业教育研究，2007（12）：69-70.
[4 ] 王翠， 王彦军.五年制高职教学管理改革的几点探索[J].教育与培训，2011（33）：89-91.
关键词：工作过程；铁路工程施工组织与概预算；教学设计
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2012）10-0088-02
《铁路工程施工组织与概预算》是三年制高职铁道工程技术专业的专业核心课程。该课程以提高“铁路施工组织与概预算、工程软件应用”等职业核心能力为培养目标，贯彻铁路工程行业标准，培养学生铁路施工组织管理能力，具有很强的实践性。高职院校传统教学模式下培养出的人才不能较好适应就业市场的弊端日益显现。针对当前就业市场的人才需求，能有效缩短毕业生的就业适应期、注重培养学生职业能力的教学模式以及基于工作过程的教学改革已势在必行。
高职学生基于工作过程教学的必要性
工作过程教学是由工作实际来确定典型的工作任务，并为实现任务目标按照完整的工作程序而进行的教学活动。基于工作过程的教学，主张把实际生产中的一些相应技术项目引入课堂教学中，通过对工作过程的讲解、分析及制作，完成相关理论知识的学习和技能的训练。
现代教育研究及实践表明，不同智能结构和智力类型的人对知识的掌握也具有不同的指向性，具有形象思维智能结构的高职学生，具有能较快地获取经验性和策略性知识的优势，只有采取适合形象思维智力类型的培养模式，才有利于培养生产、建设、管理、服务第一线的高技能型人才。这就要求高职教学在课程开发上应以创建情境为主，教学过程应是经验的形成过程和策略的构建过程。知识的获取是在“为了行动”的目标指引下“通过行动”而实现的，而行动体系的参照系就是工作过程。
基于工作过程教学的特点
基于工作过程教学是一种“在微缩真实环境下的模拟生产活动”，有着鲜明的行业特点。
第一，基于工作过程教学与工程项目紧密联系。项目教学法按照“任务驱动”的思想，按照“从工程中来，到项目中去”的思路，通过分析和设计工程项目来激发学生的学习兴趣，使学生整个学习过程成为一个不断走向成功的过程。在掌握工程项目的过程中发现新问题，驱动学生到课本中查找基本原理和概念，到其他资料中查找解决问题的方法，最终不但掌握了一个工程实例，学习了理论知识，还学会新的实用技术，有效地训练并提高了学生的心智和技能。
第二，发挥教师的积极性和创造性。为了给学生设计和查阅一个好的工程项目，教师需要对教材进行加工处理，通过一个项目的实例把本节内容讲解好，是对教师再创造能力的大力培养，使教师在总结、学习和设计项目实例中提高自己的理论水平和综合教学能力。
工作过程教学在高职课程中的实施
一般来说，工作过程教学包括课程设计、教学实施、教学评价、教学改革思路等四个重要环节。下面以《铁路工程施工组织与概预算》课程教学设计来阐述工作过程教学在高职教学中的应用。
（一）课程设计
《铁路工程施工组织与概预算》课程教学以铁路工程施工组织与概预算为行动领域，针对各类不同建设项目的特点设计教学情境，结合具体自然环境条件、技术经济条件和现场施工条件，总结工程项目施工组织的基本原则和规律，结合铁路路基施工组织、桥梁工程施工组织、隧道工程施工组织、轨道工程施工组织和施工图预算编制等案例学习施工组织方式，掌握施工方案、施工进度、资源配置、施工平面布置等施工规划设计方法，利用计算机技术对施工生产过程中的技术、质量、进度、资源、现场、施工图预算等实施动态管理的控制措施，从而能高效低耗地完成建设项目的施工任务，以保证施工项目质量、工期、造价目标最优地实现。
本课程设计了铁路路基工程施工组织与概预算编制、桥梁工程施工组织与概预算编制、隧道工程施工组织与概预算编制、轨道施工组织与概预算编制等四个学习情境，这四个学习情境实际上是铁路工程不同施工内容的施工组织与概预算任务，每一个学习情境都包含一个施工组织与概预算的完整工作过程。采用部分内容集中课堂授课，部分内容采用边讲边练的形式，学习情境一以集中学习为主，学习情境二、三、四以任务驱动为主，每4人为1个学习小组，选取总工1人负责技术协调和技术分工，组长1人负责考勤和任务协调，不同学习情境角色互换。
（二）教学实施方法
1．宏观教学方法。采用项目教学法，结合案例教学、任务驱动，实施边讲边练和现场教学相结合，对每一个学习情境精选一个典型案例，围绕案例开展教学，布置相应的工作任务，并通过学生暑期顶岗实践和半年顶岗实践实施工学结合。
2．微观教学方法。具体为以下几种方法：（1）讲授法：基本理论的讲解建议采用多媒体或常规教学的讲授法。（2）案例教学法：铁路施工组织、桥梁施工组织、隧道施工组织每一个学习情境精选一个典型案例，围绕案例内容开展教学和完成工作任务。（3）六步教学法：针对每个教学情境采用“资讯、决策、计划、实施、检查、评价”六步教学：资讯，由教师下发学习情境任务书及学习要求；决策，学生分组，安排学习计划；计划，学生确定实施顺序，并撰写实施方案；实施，完成施工组织设计的编制，教师予以指导；检查，学生以小组进行汇报，学习成果进行检查；评价，在学生自评和互评的基础上教师给出成果评价。（4）基于施工过程的现场教学法：整个学习领域的学习情境均以具体建设项目的施工组织设计为载体，实施项目教学，项目实施方案是完成项目的行动指南，项目组长应集合小组全体人员的智慧，制定出科学、合理、可行的项目方案。
（三）教学评价
（1）知识考核成绩：知识测评通过网络题库完成，每学完一个学习情境进行单独测试，测试成绩表格记录。（2）技能考核成绩：技能考核由学生评价和教师评价两部分组成，学生评价由各项目小组根据本组各组员的技能水平、对任务的个人贡献率来决定。（3）态度评价：教师和小组根据学生平时表现分别对学生打分。（4）课程考核成绩：课程考核成绩由知识考核、技能考核和态度考核三项成绩加权平均计算，其中，知识、技能、态度计算权重分别为40％、40％和20％。
（四）课程改革特色
“境”：教师将课堂转移到工地，面对真实的施工场景，做到真实的“境”——环境。
“师”：在专业实训中将任课教师和师傅的身份合二为一，做到真正的“师”——双师。
“品”：将施工企业的生产任务作为教学任务，让学生完成，做到真实的“品”——产品；另外，我们的学生毕业后能够成为符合企业要求的“品”——品质。
“校”：项目教学中，与企业合作，将实验室建在学校，实现“校中工地”。综合生产实习中，学生到企业进行相关项目的顶岗实习，教师跟踪指导，将学校建在工地，实现“工地学校”。
通过基于工作过程的教学改革和摸索，我们深深地感到学生的学习兴趣在逐步提高，教学反馈良好，但是，教学改革的效果如何关键取决于以下两个方面：
第一，工作过程中教学情境的选择。教学情境的选择和设计对教学效果是至关重要的。进行基于工作过程的教学，其实是对工作岗位的一种模拟，因此，在“教学情境”设计中，应与实际的工作岗位在客观层面上有可比性。我们经过反复的考查和调研，根据软件工程应达到的培养目标，分解项目内容，尽量设计“真情实境”，将任务、知识进行整合以求达到最佳。
第二，工作过程中教学方法的选择。工作过程教学要求“以学生和项目为中心”组织教学，是对“以教师和教材为中心”的传统教学模式的改革，对教师的教学设计能力、调控能力和随机应变能力提出了新的要求和挑战。相信工作过程教学将会被越来越多的高职院校和教师所重视，因为工作过程教学能使学生更好、更快地适应就业市场。
参考文献：
[1]刘春生.职教课程改革目标取向研究[J].河南职业技术师范学院学报（职业教育版），1999（2）.
[2]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京：教育科学出版社，2007.
[3]吴言．项目教学法[J]．职业技术教育，2003，24（7）：1.
关键词：土木工程；课程改革；人才培养；社会实践
中图分类号：G6420文献标志码：A文章编号：10052909（2012）06004003“卓越工程师教育培养计划”是教育部提出的人才培养重大改革计划，该计划旨在培养创新能力强、适应经济社会发展需要的各类型高质量工程技术人才，为国家走新型工业化发展道路、建设创新型国家和人才强国战略服务。“卓越计划”遵循“行业指导、校企合作、分类实施、形式多样”的原则，对土木工程专业人才培养具有指导作用。卓越计划提出，在重视学生理论学习的同时，更要注重学生的社会实践能力培养，以校企联合方式增加学生在企业实习和接触实际工程的机会，从而使学生在实习过程中提高解决分析实际工程问题的能力。例如：通过土木专业三大力学、抗震结构设计、钢结构设计等课程，使学生把所学知识与实际问题相结合，活学活用，真正做到理论联系实际，避免高校土木专业人才培养与社会实际需求脱节。
一、土木工程专业教学改革
土木工程专业是一门范围广的综合性学科，优秀的土木工程师应具备一定的组织能力和社会活动能力，具有过硬的专业技术和深厚的知识储备，具备相关的人文知识和文化素养，具有良好的职业道德，这也正是高校人才培养目标。“卓越工程师教育培养计划”提出，面向工业界、面向世界、面向未来培养造就一批创新能力强、适应经济社会发展需要的各类型高质量工程技术人才，为建设创新型国家、实现工业化和现代化奠定坚实的人力资源优势，增强核心竞争力和综合国力。因此，在土木工程专业教学改革中应结合土木工程学科特点，将“卓越工程师教育培养计划”贯穿于本科教学和管理中。（一）重视专业基础课的授课方式
卓越计划把培养分为校内学习和企业学习2个阶段，校内阶段培养主要是在课程体系和教学内容改革基础上，加强学生的创新能力训练［1］。虽然卓越计划强调实践的重要性，但并不否定理论学习的价值，理论学习是实践的基础，只有具备扎实的理论基础，才能在实践中灵活运用。
课堂教学是重中之重，教师应该以激发学生的学习兴趣为主线，而不是灌输公式原理，应引导学生自主学习，提高其动手能力。加强师生互动，教师在课堂上提出问题并与学生共同探讨。精选教学内容，抓住重点，为工程应用提供坚实的理论基础［2］。土木工程专业的基础课程，如钢筋混凝土结构设计原理、钢结构设计、结构力学、工程测量等经典课程，都是必讲内容，这些既是学生后续学习和深造的理论基础，也是实际工程应用的基础单元。
（二）加强毕业设计考核
毕业设计是综合性教学环节。学生将以往所学的知识综合运用，融会贯通，解决工程问题。毕业设计不仅要具有创新性，还要结合实际，使学生在完成毕业设计后总体掌握完整的工程项目设计过程，在遇到问题时知道从什么方向思考，知道查阅什么资料或规范来解决自己在设计中遇到的问题。加强学生对实际工程的了解，熟悉工程设计的基本方法和基本研究思路。在毕业设计环节，提高沟通能力、独立思考能力和解决问题能力。教师应严格审核学生毕业设计内容，包括建筑设计的方案选择，结构设计计算合理性与否，实验数据的真实性和实验方法的可操作性等。
12高等建筑教育2012年第21卷第6期
李方慧，等基于卓越工程师教育计划的土木工程专业教学改革
（三）加强学生社会和企业实践环节
国内工程技术人才培养中存在诸多问题，如清华大学校长顾秉林提出的“重学轻术”倾向，即高校教育偏重理论学习和理论考核，把考试成绩作为评价的最终标准，而不注重对学生社会实践经历和解决实际问题能力的考核，学生在校学习只是为了考试，而没有认识到所学知识的真正价值，脱离了培养应用型人才的轨道。因此，高校应改革课程体系和评分标准，提高学生社会实习环节在考核成绩中所占比例。土木工程本身实践性强，理论知识和工程实际密切相关，因此，土木工程学科教学应面向工程，夯实基础，强调学以致用。
卓越计划的两阶段学习强调实践在学习中的重要作用。卓越计划提出创立高校与行业企业联合培养人才的新机制，创新人才培养模式，建设高水平工程教育的师资队伍，扩大工程教育的对外开放，制定卓越计划人才培养标准及任务，走产学研合作的发展道路。
土木工程专业实践性较强，教师应鼓励学生积极参加社会实践活动，例如：到施工现场参观施工流程、施工设施，学习各种工种如何配合、单项工程如何进行。到设计院学习相关软件，了解设计过程和基本思路，参加实际工程的设计与绘图等。同时学校也应为学生提供工学结合的实习机会，实施卓越计划提出的 “高等教育需要围绕提高工程能力”的人才培养理念。国际工程教育合作研究项目成果CDIO模式，也强调工学的技术基础教育，以项目实现教育目标，将企业和教育紧密联合，为学生提供更多接触实际工程的机会。在四年培养过程中融入课程设计阶梯项目，使学生对土木工程学科有更系统的认知，在实际问题中提高工程能力。
（四）培养学生的创新能力
创新一词在土木工程学科中尤为重要，优秀的土木工程师不仅具有解决工程问题的能力和较高的人文素养，而且勇于提出新的思想和理念，不墨守成规。如2008年北京奥运会场馆水立方和鸟巢，不论是独特的建筑造型设计，还是大跨度膜结构和充气膜材料的选择，都是首创之举，为中国的建筑行业注入了新的生命力，世人眼前为之一亮，让人们感受到了科技创新的魅力。
而如今很多土木工程师都以工程经验为标准，接到新工程或是原来没有遇过的新问题，首先查找规范，如果规范中没有相关概念，多数人不去思考怎样解决问题，而是凭借经验认为该结构不合理或不可实施，恰好与“卓越计划”强调的创新能力背道而弛。根据“卓越计划”的精神，优秀的工程师在遇到新工程、新问题时，应勇于打破陈规，开创解决问题的新方法，即使方法不可行，也会推动土木学科理论的发展与进步。
因此，高校应注重培养学生的创新实践能力，鼓励学生独立思考，使之能处理错综复杂的实际工程问题。在完成一个实际工程项目后，引导学生总结、归纳，提出更深层次的问题，触类旁通，这样才能使学生从技术层面逐步提高。
二、基于“卓越计划”的土木工程学科人才培养目标
以“卓越计划”提出的人才培养思想为基础，面向土木工程学科，培养具有扎实的自然科学基础、人文社会科学，掌握土木工程学科基本理论、基本知识和专业知识，获得土建类工程师基本实践训练，具有较强的工程实践能力、社会适应能力、沟通与组织管理能力和国际视野的实用型高素质土木工程专业人才。具体细化为以下几点：
（1）具有扎实的理论基础和工程技术，如工程测量、工程制图、电工学、力学基础和人文科学等。
（2）掌握综合应用现代科技手段获取与处理信息的能力，并掌握现代计算机和信息技术在土木工程中的应用。
（3）具有解决土木工程大型项目实际问题的能力，能从事土木施工、设计或勘察工作。工程设计中能理解工程应用要求，掌握外业勘察方法，严格贯彻专业设计规范和专业设计流程。工程施工中，掌握一般的施工工艺、施工质量检查和控制方法。
（4）具有协调和领导能力，能够参与项目的管理和组织工作，有较好的沟通合作能力。
（5）具有终身学习能力，在工程中能够不断学习新技术、新知识。熟练掌握一门外语，能运用外语进行与本专业技术相关的沟通与交流，在技术创新和研发上与国际接轨。
只有土木工程专业人才培养达到上述目标，才能满足社会需求，从而承担社会职责，为国家现代化建设输送人才。
三、建立健全人才培养体制，落实“卓越计划”
学科发展与人才培养离不开国家政策和高校体制改革的引导。现代化建设与土木工程学科发展息息相关，本专业毕业的学生，可从事土木工程、道路与铁道工程勘察、设计、施工与养护维修工作，并可进一步承担设计、施工企业生产技术部门的工作和市场经营等管理工作。毕业生的素质直接关系国家基础设施建设质量。因此，对土木工程专业人才培养，“卓越计划”具有非常重要的指导意义。
培养高素质土木工程人才，可以为建设创新型国家，增强国家核心竞争力和综合国力奠定坚实的人才储备基础和后备力量，因此，每个高校都应明确卓越计划的核心理念和目标，把培养高素质工程人才作为重中之重，建立健全适合人才发展的教育体制，在土木工程学科中落实“卓越工程师教育培养计划”。同时，在国际交流日益频繁的今天，更应尽快推进该计划，吸引国外教学资源，扩大公派留学规模，使学生了解各领域的发展现状和国际最前沿的技术成果，对今后的学习和发展有更清晰的认识与规划。
四、结语
随着中国现代化建设进程加快，对土木工程专业人才培养提出了更高要求。只有不断提高教育质量，不断完善教育体制，将“卓越计划”有效应用于土木专业的教学和学科发展上，才能培养出高素质工程人才。同时，推行“卓越计划”也是贯彻国家改革和教育发展精神，为土木工程人才提供了良好的社会环境和教育保障，不断满足国家和社会发展的需要，从而把中国推向工程品质强国的行列。
参考文献：
［1］高雪梅，潘丰.卓越工程师培养模式初探［J］.贵州社会科学，2011（11）：109-110.
［2］李继怀，王力军.工程教育的理性回归与卓越工程师培养［J］.黑龙江高教研究，2011 （3）：141-142.
【关键词】：中长隧道；控制测量；坐标系；贯通误差
第一章 隧道到工程的发展
1．1 隧道和地下工程的存在意义
隧道和地下工程随着我国经济和人民生活水平的提高而进一步发展和推广。隧道和地下工程已经是解决我国交通和工业的和很有前景的一门科学。
1．2 隧道的概念
隧道是一种地下工程结构物，通常是指修筑在地下或山体内部，两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线通过的通道。隧道一般包括交通运输方面的铁路、公路、航运和人行隧道；城市地下铁路和海底、水底隧道；军事工程方面的各种国防坑道；水利发电工程方面的各种水工隧道或隧洞等。
1．2．1 隧道工程的概念
隧道工程是指从事研究和建造各种隧道的规划、勘测、设计、施工和养护的一门应用科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。
1．3 修建隧道的目的
目前，大部分隧道的设置以交通运输为主要目的，穿越山岭、河流、港湾等障碍，修建地下铁道，缩短交通线路，改善线形，可提到车辆行驶速度，以获得良好的经济效益和社会效益。除此之外，在水电工程中设置各类水工隧道可实现引水、排水、通风等目的；在市政工程中，设置各类公共隧道可实现污水排放、管线铺设等目的。隧道的这些功能，决定了其一般在长度方向上有较大的尺寸，多数长度为几千米道几十千米，有的甚至更长。而横断面的尺寸则相对较小，一般仅几米到几十米。断面较小的隧道，一般不作为交通设施，仅用于污水排放和水、气管道、电缆、通讯线路等敷设用途，这些通道常常也被称为隧硐、导沟、管沟等。断面较大、长度较短的隧道所形成的地下空间，一般有其专用功能，如作为地下变电站、地下停车场、地下仓库、地下广场等。
1．3．1：隧道工程的优点
隧道之所以在近几年迅猛的发展，是因为它有独特的优点：
首先，利用隧道可以实现各种运输线路直线等穿越山岭而不必盘山绕岭。
其次，隧道还可以改善线路中的车辆运行情况和提高线路的运行能力。
其三，隧道是一项隐蔽在地下、水下或山体内部的重要结构。
其四，隧道在具有以上功能的同时，还存在有另一重要特点就是它不占据地面空间，这等于无形中增加了城市的有效面积，对于人口拥挤、道路密集、交通繁忙的城市来说，无疑是十分重要的。
最后，城市地下隧道的兴起，也带动了整个城市地下工程的发展。
第二章 隧道控制测量前期工作
2．1：隧道盾构控制测量的目的
隧道是地下工程的一种，而矿井和巷道同样是地下工程的重要组成部分。矿井的建设和施工比隧道更困难，因为它位于较深的地下，地质条件更复杂和施工技术不完善！
隧道控制测量的主要目的，就是保证隧道在两个或两个以上开挖的相向施工中，使其中线符合线路平面和纵断面的设计要求，在允许误差的范围内，在满足限界要求的条件下正确贯通。多年，在隧道控制测量方向，尤其是中长隧道的控制测量，取得了丰富的测量经验，每座隧道的贯通，都取得理想的结果。现在结合已经运营的深圳梧桐山隧道、靠椅山隧道还有上海城市交通隧道的控制测量技术，介绍中长隧道控制测量方面的有关经验和体会。
2．2：隧道测量控制测量前的工作准备
由于，在隧道工程测量中一多半的工作时间都是在隧道里。但是，隧道里的工作环境一般的比较恶劣，如：光线太黑、空气恶劣、路面不平有少许暗沟等。因此，在隧道测量时的测量工作人员在上班之前必须要准备以下测量工具，强光探照灯、测量仪器和其它的辅助工具，其强光探照灯是在洞中测量中必不可少的一样。
在溪洛渡工程测量中每个单位用的测量仪器都不相同如葛洲坝测量队在右岸导流洞测量中用的是徕卡402、405、拓扑康502型红外线测量仪，而水电六局在左岸导流洞测量中用的是徕卡702、402、1202、等型号的红外线测量仪。在溪洛渡测量队中大部分的测量队都用的是红外线激光测量仪。以方便在洞中找点。
2.3: 隧道盾构测量的程序及运用：
在测量隧道中由于时代的变化、科学的进步，我们运用的计算工具也在不断的变化。在如今我们测量工作中一般运用的是CASIO4500、4800、4850等型号的科学计算器还是一种有编程功能的计算器。
2.3.1：边角后方交会（1）
在隧洞测量时测量人员要根据现场的要求来进行编程，边角程序如：
边角后方交会
1、 测边的已知点作为P1（A，B），未测边的已知点作为P2（C，D）。
测边对角为锐角时K=1，测边对角为钝角时
2、 K=-1。
3、 角度P是以测边方向为起始方向，顺时针观测另一个已知点方向的右角。
注：理想图形要求实测的S边相对于已知边P1P2越短越好，角P越接近180°越好。
1、 测边的已知点作为P1（A，B），未测边的已知点作为P2（C，D）。测边对角为锐角时K=1，测边对角为钝角时。
2、 K=-1。
3、P是以测边方向为起始方向，顺时针观测另一个已知点方向的右角。
4、 理想图形要求实测的S边相对于已知边P1P2越短越好，角P越接近180°越好。
以上使在测量过程中的准备条件和程序下面要说的就是具体做法。
2.3.2:坐标反算
1、本程序用于利用3个合适的已知点进行方向后方交会法计算测站坐标。
2、观测、计算时将3个已知点按顺时针方向对应排列，已知点的直角坐标分别为（A，B）、（C，D）和（E，F）。对应3个已知点的方向值分别为O、P、Q。
3、L3至L9行的作用是当两相邻方向间的夹角出现直角或平角时将导致不能计算时进行自动处理。
4、为提高解算精度和防止错误，宜尽可能使测站点与3个已知点组成较理想的图形，如采取测站点靠近3个已知点组成的三角形的中心区域、避免出现“危险园”图形和增加已知点组成多组后交图形比较计算等措施。
5、当已知点发生变化应重新调用程序。
隧道平面控制测量
3. 1：隧道平面控制测量控制网布设
由于隧道使一各狭长的构筑物，布易布设成三角网或三边网等其他形式、因此多采用导线环或导线网。
3. 1. 1：洞内导线布设
前面所述的3座隧道洞外都有控制点，深圳梧桐山隧道与靠椅山隧道洞外已布设可精度效高的导线环、导线网，交接桩后，进行可复制，这些控制点精度效高，可作为隧道的控制点；下面仅以株六复线新倮纳隧道为例，介绍隧道洞内外控制测量。
株六复线新倮纳隧道洞外有JD107、ZD106―4、ZD106―3、ZD106―2、JD106―4五个点，其中JD107、ZD106―4为曲线交点，在隧道进出口两端，与洞门位置布通视，洞外导线布网时，未采用这两个点，新增两个控制点处理口A、进口E作为进洞口；ZD106―4、ZD106―3、ZD106―2三点在线路中线上，布设洞外导线环时保留这三个点，由于这三个点在同一直线上，为了提高观测精度，避免人为误差产生，洞外导线布设成折线直伸形导线环，导线等级为四等，见图1.
由于受地形、地物的影响，洞外导线边长度随现场情况具体确定。依据现场通视条件，按照《工程测量规范》（GB50026―93）要求 ，选择核实的长度，满足相邻边长比布大于1：3即可。选点确定后，可埋预制混凝土桩，钢筋头刻十字，也可以刻石。
为保证隧道准确贯通，增加洞内导线的检核条件，洞内布设成符合导线。为减少观测误差及布点工作量，可将洞内部分中线点作为导线点，导线易布设成折线直伸形，按照由高级到低级的控制原则，洞内导线为一级导线，按四等导线技术要求进行观测，布设见图2。
洞内导线控制形式均采用上述方法。这种布设方法的优点是，将部分中线点纳入导线中，一可以检查中线点精度（根据中线点里程，推算中线点的设计坐标，与实测坐标进行比较）；另外，由于采用 了部分 中线点，减少了埋点的工作量。
洞内导线边长度的确定：由于隧道空间有限，加上隧道的通风设 施，施工设备干扰，曲线段最大的通视距离及洞内目标清晰情况影响，导线边长一般在250~350M。
3.2：导线观测方法
2.1: 角度观测
按《工程测量规范》（GB50026-93要求 ，将已检定过，在检定、期内的全站仪进行下列检查：照准部旋转轴、光学测微行差、水平轴与竖轴垂直、垂直微动螺旋的水平偏移、仪器底部杂照准部旋转时的位移及光学对点器的对中检查。
观测时，为提高观测精度，在通视好、无风或微风的条件下，前后视架角架，吊垂球，以垂球线作为观测目标，同时增加照明（可用碘钨灯在观测线上，背向测站照垂球线。碘钨灯距垂球线1.5~2M），确保目标视象清晰。
角度测量采用方向测回法，使用“1”或“2”的全站仪，依据《工程测量规范》四等导线技术要求，左角观测4测回，右角观测4测回，个别测回超限时，适当增加测回数。计算左右角的观测平均值及左右角闭合差ü，ü＝左角平均值+右角平均值-360度，本站最终角值为平差后化规到左角的角值。
3. 2. 2: 边长观测
出测前，对测距系统进行检查，合格后进行外业测量。按四等导线技术要求施测，边长观测采用对向观测，观测前，测量测站、镜站的温度和气压，计算两地的平均温度和气压值，将平均值输入仪器中。每方向观测2到3测回，对向观测4到6测回，取互差满足规范要求的两测回作为单方向边长观测值，计算平均值；比较往返两方向测距效差d，由于观测条件基本相同，相邻边长相差满足规范要求，因此计算出平均测距中误差m，最终边长为往返测距平均值。
3. 3: 平面控制测量内业计算
因为上海城市交通隧道没有坐标系，因此在计算前必须确定一个坐标系。由于坐标系的建立直接影响到贯通的精度及计算工作量。为提高贯通精度，要求 在选轴时应使各控制点在横轴上的投影越小越好。为此选定JD107、ZD106―4、ZDI106―3、ZDI106―2四点所在的直线为X轴，方向指向线路前进的反方向，垂直X轴、方向背向既有线为Y轴。因此ZD106―4、ZDI106―3、ZDI106―2三点在Y轴上的投影理论值为零；由于A、B、C、D、E五点离中线点效近，所以这五个点在Y轴上的投影长度业比较效。理论坐标为ZDI106―2。见图3.
有了坐标系，依据布同要求，可以进行简易平差，也可使用PCE500或计算机平差软件进行严密平差。计算出各点的点位精度及测量角中误差、坐标增量闭合差和相对闭合差等。
深圳梧桐山隧道采用独立坐标系，京珠高速公路靠椅山隧道采用高斯投影坐标系，这两座隧道直线部分效长分别为1337.6m和3010m，在计算中也可采用假定坐标系。以直线段为x轴，方向指向里程增加，垂直x轴，方向为x轴逆时针转90°为y轴。进行坐标轴换算后，为以后放样，计算提供方便条件。在直线段，X坐标值为里程，Y坐标值可直接反应点位偏位情况，非常直观。
第四章隧道高程控制测量
4. 1:外业测量
依据现场地形条件及水准点的等级，一般采用 四等水准测量。目前，高精度全站仪使用比较普遍，可以用四等三角高程测量来代替四等水准测量，业可以两种测量方法结合。
根据多年测量经验，地表起伏效大或水准测量站效多时（往返测站80站以上），宜用三角高程代替水准测量。
进行三角高程测量可随平面控制测量一起测量。采用对向观测4到6测回。取互差小于规范要求的两测回的平均值作为该方向的观测高差；在测前，测后量取仪器高，镜高，精确到1mm。
水准测量采用双镜法，按四等水准技术要求 进行水准测量，测闭合水准线路。
2:高程测量内业计算
水准测量，由于采用闭合水准线路，每台仪器独立计算，计算高程线路闭合差m，高程全中误差M，水准线路测段往返高差不符值，高差偶然中误差ü。
铁道标准设计 RAILWAY STANDRD DESIGN 1004(10)中，L为水准测段长度，n 为往返测的水准线路测段数。按距离成比例进行闭合差分配，计算出各测点高程。
三角高程计算方法基本与水准测量计算方法相同，在此布再多说述。
第五章总结
根据隧道测量经验，有一下几点体会。
长度在500m以下的隧道，洞内外可用线路中线控制，在洞口处确定中线点，选后视距离效长、通视良好的两个点作为后视方向，一点放样，一点检查。
长度在1000m以下500m以上的隧道，洞内外可用线路单导线控制；长度在4000m以下1000m以上的隧道，洞外可布设导线环，洞内可布设附和导线；长度在4000m以上的隧道，洞内外可布设导线网。
依据设计情况，建立假定坐标系，选取适合的坐标轴，使洞内外各导线边在坐标轴上的投影尽可能小，以提高贯通精度。在已完成的几座铁路长隧道控制测量中，均采用这种方法。
将部分中线点纳入导线中，即可检查中线点精度，又减少布点工作量。
用垂球线作为测量目标，减少照准误差。
适当增加测角的测回数，提高测角精度，以减少由于测角对横向贯通误差的影响。
参考文献：
1、JTJ026-90,公路隧道设计规范[S]
2、CB50026-93,工程测量规范[S]
3、《测量学基础原理》
4、《现代测量学基础》
5、《控制测量学》
6、《盾构隧道施工手册》
【关键词】选线；环保；和谐；以人为本
1. 概述
公路路线是公路的骨架, 它的优劣关系到公路本身功能的发挥和在公路网中能够起到应有的作用。好的线形应该是合理的工程造价、最大程度的环保与最少产生工程病害的完美结合的线形[1]。
本文结合阿克苏至喀什高速公路工程项目，提出了选线的新理念。阿克苏至喀什公路为G314线的组成部分，对应路段长约437km。阿克苏至喀什高速公路工程路线总体走向由东向西，起点与库尔勒至库车高速公路终点相接，终点K1454+250位于喀什市库曲湾收费站以南700 km处。公路沿线地形比较平缓，总的地势为北高南低。沿线的主要地貌单元有：低山丘陵﹑剥蚀平原﹑剥蚀残丘﹑山前冲洪积扇﹑风积荒漠沙丘﹑平原绿洲。
2. 选线的环境保护理念
修建公路作为人类改造自然的方式之一，必然会对自然环境造成破坏。从环境保护的角度来说，高速公路选线时必须考虑公路沿线的环境和公路之间的相互影响[2]。《公路工程技术标准》规定：“公路建设必须重视环境保护，修建高速公路和一级公路以及其它有特殊要求的公路时，应做出环境影响评价及环境保护设计”。
高速公路环境包括道路沿线自然环境和道路营运环境[3],尽量少破坏公路周围的地貌、地形、天然树林、建筑物等。当公路以挖方穿过山脊或通过宽阔林区时，路线应布设成曲线，以保持自然景观的连续。并且应根据技术和景观要求合理选定构造物的造型，使公路构造物成为自然景观中的一部分。
本项目中有一处圆曲线位置如图1示，当采用最优半径时候，路线恰好从林带中央穿过，占用林带面积最大。对比选择，采用圆曲线的最小半径一般值，少许牺牲了的线形，带来了最小占用林带，且在修建完成后此处路段不需要进行绿化就可以多一处绿化带。
3. 选线的社会和谐理念
社会和谐是指对立事物之间在一定的条件下辩证的统一，应用到公路选线中就要求综合考虑地形、地质、水文、气候等自然条件以及人文、社会、经济等非自然条件，以达到各方面的协调和谐。
然而, 气候、地质、社会经济等条件存在着一定的不确定性, 它们可能的变化会直接影响到公路建设目标的达成[4]。在南疆高速公路的选线过程中，考虑了公路与沿线自然景观以及公路平面线形、纵断面线形以及横断面构造三方面的协调，项目在纸上选线后，在现场核定时，发现戈壁上有十几个坟墓刚好在路线上，比选后，认为在通过荒漠时，微调路线不会对项目造价、安全及运营等产生变化。
选线的社会和谐还包括沿线居民的的需要，如本项目在柯坪连接线设计中，与柯坪县与阿恰乡的经济发展紧密结合，增设690m长的铁路跨线桥，避免柯坪县与阿恰乡人民绕行。
4. 选线的以人为本理念
人与公路的和谐，就是遵循以人为本的理念，道路建成后，路线平、纵、横各组成部分的空间充裕，具有足够的视距与视野，使驾驶者与乘客感到线形流畅、景观协调、行车安全舒适[5]。
在设计中应该避免路线方向东西走向，避免车辆行驶阳光对司机的影响，若完全无法避免，则可在预测的最大交通量的通过当地时间太阳升落的一定时间内的所在路程避免路线的东西向。本项目的总体走向为东西向假定最大交通量在6：00出现在喀什本项目的的终点K1454+250桩号处，交通流向指向阿克苏，车速80km/h，假定日出影响时间在8：00—9：00，则不宜在K1294+250～K1214+250段的路线东西走向可适当使用曲线使路线方向偏转。
5 结语
公路选线关系到公路本身的工程投资、运输效率和公路在整个交通网中能否发挥积极效应的一项关键性工作。特别是在新疆地区，可能的路线方案较多，路线平、纵、横三方面又相互影响和制约以及路线位置对公路的构造和其他沿线设施影响很大，使选线工作变得十分复杂。因此，选线时必须综合各方面考虑，并充分结合各地区的选线特点，由粗到细，由轮廓到具体，逐步深入，分阶段分步骤地加以分析和比较，进行多方案比选后，才能定出最合理的路线。在不断的工程实践中总结经验，提出新的理念，为进一步的工程实践提供借鉴。
参考文献
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[2]江玉林,张前进,陈学平,王永胜,吴洪洋. 高速公路选线环境评价方法研究[J] .公路.2005.7 （17）
[3]秦云鹤,顾晓华.山区高速公路越岭选线探讨[J].科技信息（科学教研）.2007 年第15 期
[4]杨继禹.高等级公路线形设计问题的探讨[J].黑龙江交通科技.2010.8
[5]交通运输部公路司.新理念公路设计指南（2005版）[M]. 北京：人民交通出版社，2005.
一、创新型人才的特征以及成长机制
创新型人才的特征主要表现为潜在的特征和外在的特征两个方面。其中潜在的特征是指难以用外部具体指标量化衡量与评判的特征，是一个创新型人才最应该具备的核心素养，具体来讲，是指一个创新型人才的创新热情、创新精神、创新思维等多方面内在品质。创新型人才只有具备潜在的特征，才可能转化和表现出外在特征。创新型人才的外在特征主要是指一个人所学习到的创新知识、所掌握的创新方法以及通过这些知识和方法所取得的创新性的成果。创新型人才具有的这两个方面的特征不是相互独立的，而是相互联系密不可分的，一个创新型人才只有具备了潜在的创新素质、创新热情和创新思维，才能学习到创新的知识、掌握创新方法，做出创新业绩，反过来讲，凡是表现出外在创新特征的人，必然具备潜在的创新素质，同时外在的创新业绩也会反过来激发和加强其潜在的创新素养。
创新型人才的培养不能按照既定的人才培养模式，要拓展思路，勇于创新。对于创新型人才的培养，既要传授扎实的理论知识，更要培养卓越的创新意识和创新能力，特别是创新实践能力，因此应该坚持将实践课程贯穿于知识传授的始终[1]。比如，可以充分发挥高校与企业的各自优势，协同创新，将创新型人才实践能力的培养贯穿于协同创新实践的全过程。与此同时，还要建立长效的创新型人才培养机制，在社会各大型企事业单位设立相关的创新型人才培养和实践基地，制定有利于创新型人才脱颖而出的政策措施，为创新型人才干事创业创造良好的环境条件，关注创新型人才的持续健康发展。
二、国内外交通运输工程人才培养现状
我国的交通运输工程学科为一级学科，下设四个二级学科：交通信息工程与控制、道路与铁道工程、交通运输规划与管理、载运工具与运用工程。国内各高等院校一般都设有相应的交通系或者交通学院来进行交通运输工程学科的招生与培养。由于各个院校的历史背景不同，优势与特色也会有很大的差距，所以各个院校在二级学科和课程的设置方面也会不同。国外高校的学科划分一般没有交通运输工程学科，也很少设有交通运输系，交通运输工程人才通常在土木工程或者环境工程院系中培养[2]。
改革开放以前，我国的交通基础设施十分薄弱，改革开放以后，国家在战略上向交通运输倾斜，逐渐加大在交通基础设施建设上的投入，因此，当时需要大量与交通基础设施建设相关的工程技术人才，为适应社会需求，国内多所高等院校设立了交通运输工程学科，并培养了大批优秀工程技术人才。但是，随着交通运输行业的快速发展，行业形势发生了巨大的变化，传统意义上的工程技术人才已经不能满通运输行业发展要求，这就对当前的交通运输人才培养提出了更高的期望，高校要顺应行业发展趋势，进行培养模式的改革与创新，培养以创新能力为核心素质的交通运输工程创新型人才[3]。
三、交通运输工程创新型人才培养模式创新
交通运输工程学科涉及理学、工学、管理学、经济学等多门学科，交通运输工程创新型人才应具备复杂的、交叉的知识体系。交通运输工程创新型人才培养模式需要从以下几个方面进行革新：
1.培养理念的创新。培养具有社会实践能力、专业知识、创新能力的人才是工科人才培养的目的和任务，但在我国传统的教育模式中往往只注重专业知识的培养，忽略了对历史、社会和环境的认知与责任方面的教育，同时对学生实践技能和创新能力的培养重视不够，因此应该革新培养理念。
在当前高等工程教育中，越来越多的人意识到学生除了要具有扎实的专业技术知识外，还必须拥有良好的团队协作精神、系统分析及实际动手能力以适应现代化工程团队合作、新产品及新系统的开发需求。“COID”教育理念是世界上最新的工科教育研究成果，它的研究载体是产品的整个生命周期，即从产品研发到产品运行，强调理论学习综合能力培养的有机结合，达到了教与学、教育目标与企业需求的和谐统一。在交通运输工程创新型人才培养中，应当积极学习世界上先进的教育理念与模式，尝试性地将“COID”教育理念引进到交通运输工程人才培养之中[4]。
2.教学模式和课程体系的创新。现有的课程体系比较注重理论知识，教学方法比较单一，主要以教师传授知识为主，缺乏师生互动，与此同时培养计划缺乏对学生的综合能力培养，因此教学模式和课程体系需要进行改革。特别是应该将实践教学环节贯彻于现有的课程体系之中，目的是培养学生的创新意识和能力、训练学生独立分析问题的思维习惯、锻炼学生解决实际问题的技能。实践教学包括多个方面，具体的可以从课程实验和课程设计开始训练，然后在毕业设计和社会实习环节重点加强。
应该尝试创新型的考核方式，考核的目的是度量学生在教学过程中的学习成果，同时也是为了检验和考核教学改革和教师的教学效果。此外，考试还是质量控制系统中的重要反馈环节。创新型人才培养过程中，个人人际交往能力和产品系统的构建能力是重要方面，所以应该考虑将这两方面设置到课程内容和学习过程中。考虑到各门课程的性质不同，在学习的各个环节，从技能、知识、协作等方面，对学生进行全方位的考核。根据学生的实结、课程设计的学习效果、遵守学校制度的情况等，以专业知识点的考核为重点，对学生的综合素质和技能进行全面考核，由教师、用人单位和学生多方评价。
专业设置要随社会经济发展需要进行创新，要与社会对人才的需求相适应，要根据现代学科发展规律和现代交通运输发展趋势不断淘汰或改造传统专业，设置更多的新型专业，培养满足现代交通需求的创新型人才。
因此，交通运输工程人才的培养，要注意观察学科发展动向，跟随行业发展趋势，同时应在课程体系和教学方式方面借鉴学习国外的交通运输工程人才培养模式的优点。国外交通运输工程课程体系设置有如下特点：（1）课程内容不仅注重基础理论知识，更加注重加强方法论的学习和数学建模的培训以及数据分析能力等方面的学习。（2）课程设计注重增强学科间的交叉，学生课程学习中应根据学科交叉的需要，鼓励学生选修相关学科的课程。交通运输工程属于工科类学科，我国高校普遍将交通运输工程人才的培养按照普遍的工科人才培养模式设定的课程体系和培养方案，忽略了与交通运输工程学科交叉的经济类和社会科学类等课程的设置[5]。（3）加强对学术类讲座和专业知识研讨会的重视程度。国外的高校将这些作为课程体系的重要组成部分，会定期安排相关的学术报告，邀请行业内学科或技术带头人到学校授课，使学生了解到交通运输行业学科的最新动态。进行交通运输工程学科课程体系改革，国内的院校要根据交通类学科的发展趋势与方向，实时更新前沿知识和创新方法，定期安排学术论坛或者学术讲座以便让学生紧跟世界交通行业的发展方向，培养创新兴趣，开发创新潜力。
3.综合实践能力的创新。高校应该加强对学生综合能力和人格培养，这有助于创新能力的形成。应将综合实践能力列入学生培养目标，有计划、有目的地举办课外活动，例如建立学科兴趣小组、成立交通类社团、举办趣味学科知识竞赛和专业知识能力创新大赛，这些活动可以培养学习兴趣，激发学习热情，提升学生主动学习的积极性以及养成独立思考和终生学习的习惯。此外，还可以安排学生到企业进行实习，与企业建立对口的创新实习基地，激发学生的实践意识，提升学生的实践能力，激发学生的创新意识。
4.人才培养评价体系的创新。常规的人才培养评价的重心以学生为主体，在创新型人才培养模式中，要形成多元化的评价体系，从高校、教师、学生等各个方面进行评价，同时对于学生创新型能力的评价，也要采用多种评价方式并行，避免常规的用分数高低作为评价学生能力的唯一标尺。打破传统的单一化考核方式，注重过程考察和能力评价，建立以培养过程为载体的过程考核评价方式，结合理论授课、课程设计、实践环节、创新成果等进行综合考核，全方位考核学生的知识、技能、专业素质和创新能力。建立包括实践教学单位评价、学生评价和教师评价三部分的“以学生为中心”的全方位、全过程、系统的、综合性的监控和评价体系，保证课程授课和人才培养过程的科学性和合理性。
四、结束语
随着我国交通运输行业的不断发展，交通运输工程学科的人才培养面对着新的挑战，国家与行业不仅需要能够解决本行业基本问题的技术人才，更需要能够解决和其他行业交叉相关问题的创新型人才，交通运输工程创新型人才的培养，要不拘泥于现有人才培养体系、评价模式，要打开思路，放远目光，积极探索新的培养模式，从高校、教师、学生三方面进行创新改革，同时在课程设置、教学模式、培养评价体系等多方面进行创新，引入国际最新的工程教育培养理念，建立一套适合我国国情的交通运输工程创新型人才培养模式。
参考文献：
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