时间：2023-03-06 16:03:28
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1.1经济状况。2014年全镇经济总收入、地方财政收入、农民人均纯收入、非公有制经济总收入均比上年大幅增长，各项存款余额在3400万元左右。根据对皎平渡各村的农业生产情况以及耕地面积调查显示，皎平渡镇并不是单纯的农业镇，第三产的发展规模逐步扩大，非公有制经济的发展相当活跃，而第二产业的发展还处在上升阶段。
1.2资源。皎平渡镇耕地面积24720亩，人均占有耕地约1.1亩。该镇气候条件良好，为发展绿色食品加工、绿色生态农业和旅游观光农业创造了极为有利的前提条件。该镇还拥有较高的森林覆盖率，多元化的民族文化，其中48%为少数民族，包括彝族、傈僳族和傣族，不同风格的民族文化、的汇集，形成了多元化交融各具特色的、绚丽多姿的民族艺术。同时，该镇还拥有浓厚的红色文化资源，如巧渡金沙江指挥部旧址(四川窑洞)、皎平渡大桥等当年巧渡金沙江留下的革命历史遗迹与纪念性建筑。此外，皎平渡镇矿藏资源丰富，如皎平矿山是昆明市最大的铁矿基地。
2.村镇规划建设要点
2.1认真贯彻国家城镇建设方针，坚持城市与小城镇共同发展。自1998年党的十五届三中全会确定了“小城镇、大战略”的方针后，党的十六大又进一步把“加快城镇化进程，全面建设小康社会，走中国特色的城镇化道路”作为战略目标。积极有序地发展小城镇，不仅是加快城镇化进程的需要，而且已成为我国国家发展战略的重要组成部分。全面建设小康社会，必须统筹城镇经济社会发展，更多地关注农村，关心农民，支持农业，把解决好农业、农村和农民问题作为全党工作的重中之重，放在更加突出的位置，努力开创农业和农村工作的新局面。
2.2加强交通体系规划。为彻底改善镇域内外的交通条件，创造经济发展的条件，需要形成区域内外有效的流通渠道。结合禄劝县总体规划，可规划建成禄大二级公路;结合对外公路的建设，将通往各村委会的道路统一提升至三级公路标准，并实现路面的硬化;建设镇区客运站，促进全镇交通运输;在各中心村加强临时性公交站点设施建设;实现中心镇区与各村委会之间镇村公交的畅通;实现村委会与各村民小组之间车行交通的联系;抓好镇村公路的管理和维护，保证常年无阻。
2.3给排水工程规划。给水工程的规划中，需要对各村的经济发展情况予以考虑，根据人均综合用水量对镇域的用水量进行估算，各村组根据自身情况选择生活用水水源，建设生活用水处理设施，并保证生活用水水质全面达到国家有关生活用水水质标准。在排水工程的规划中，各村组污水处理应因地制宜地选择处理方法。如在集中式生活污水处理中，宜采用活性污泥法、生物膜法等技术处理;而分散式与合流制生活污水处理则宜采用净化沼气池、双层沉淀池或化粪池等进行处理。同时在经济欠发达、不具备建设污水处理厂条件的村镇，需要结合当地具体条件，采用简单、低耗、高效的多种污水处理方式。
2.4加强医疗卫生机构建设。针对村镇公共设施比较缺乏的现状，为了减少因公共设施对村民生活造成的影响，需要加强对公共设施的配置，尤其是医疗卫生机构的建设，包括卫生队伍、服务体系、卫生设备与卫生室(所)的建设，从而有效地提高村镇的卫生人员素质，改善村镇的卫生条件。在皎平渡镇区的医疗卫生机构建设中，规划建成卫生院，以及各中心村建卫生室，进而为村镇居民提供基本医务服务和执行防疫保健任务，构成镇区———中心村并渗透到基层村的卫生防疫保健网。
2.5重视教育事业规划发展。加倍重视农村的教育事业，在继续实施义务教育阶段免收杂费，同时应根据村镇的学校建设情况，在中学要配备电脑室，引入电化教学方式。规模较小的村，能到中心村就近入学的就近入学，条件不允许的，设立教学点。各中心村可配置幼儿园、文娱活动室来满足教育发展需要。在有需要的基层村建设小学，严格按照学校建设标准实施，力求提高教学质量，以形成全镇基础教育网。充分利用教育教学设施，建立农村扫盲工作站全面提高全民文化素质提供服务。
2.6充分运用资源优势，加快推动旅游业发展。根据国家、市、县发展旅游业的精神以及各种法规、政策和战略的安排，在村镇的规划建设中应以国内外旅游市场需求为导向，以企业经济效益为中心，正确处理生态效益、社会效益和生态环境保护三者关系，创建独具特色的生态旅游与文化旅游相结合的旅游模式，同时完善旅游基础设施和配套服务设施，完备旅游产业体系，形成完整的旅游产业链，使村镇旅游业实现旅游资源市场化、旅游产业集团化、综合效益最大化。
3.结束语
近年来，家庭网络逐渐成为IT界的一个热门话题，连接两台或两台以上的计算机，共享其资源的概念越来越流行，家庭组网热已经开始，并将不断升温，有人不禁要问，网络会给家庭带来什么好处呢？
首先就是节约经济支出。如果你家里拥有多台计算机，组建家庭网络不仅可以带来极大的便利，而且还可以节省相应的一些费用。目前我们从到互联网服务商(ISP)处申请的帐号一般是不允许许多台计算机同时共享一个帐号上网的，所以当有两台计算机同时上网时，我们就必须具有两个上网帐号，而且家里必须有两条独立的电话线。也就是说，如果我们原来只有一条电话线和一个帐号，就必须向当地的有关电信部门再申请一条电话线和一个上网帐号。
其次就是可以实现资源共享。建立网络的目的就是最大限度地共享现有资源。目前国内同时拥有两台以上计算机的家庭，其硬件的性能差距比较大，许多家庭一台计算机多是468或586，甚至还有不少是386，而另一台计算机为当今主流配置，主频在300MHz以上。现在的情况是，很多同时使用两台或两台以上计算机的家庭，其组成一般是从486到目前流行的PIII，再加上一台家用打印机。如果将这些计算机连接起来，就可通过网络实现不同机器之间资源共享，从而大大提高了低配置机器的性能。
当然网上娱乐也是必不可少的。由于游戏的魅力实在是太大了，所以家庭用户很少有人会忽视游戏这个环节。现在游戏最为受人注目的莫过于网络对战了，因为许多人已经不满足传统的人机对战了(主要电脑的智商太低)，而希望进行人与人之间的高智商实时作战。有了家庭网络，在空闲的时候一家几口在网上进行游戏大战，即便是玩红心大战也是不错的哟。一方面可以消除工作和学习带来的压力，同时也是一种感情的交流。
除上面所说的好处之外，我们还可以在家庭局域网上传输信息、相互进行语音对话或共看一部VCD影片，反正是好处多多，如果你看得心动了，就赶快和我走进以下的内容吧。
看完上面所描绘出的那份欣欣向荣，想必你一定为之心动了吧！但是现在新的疑虑又出现了：“组建网络，总觉得是专业人士才可完成的艰难工作，而我的计算机水平顶多只是入门级的，完成家庭网络的架设，能行吗？”你当然可以！不信接着往下看，你就会从最基本的东西开始、得到手把手的帮助！
二选择一种适合你的网络
1.1商务热点
该场景属于话务密集区域，语音、数据业务密度均较高；中心商务区高端用户多，楼层高且密集，室内业务量高；中心商业区室内和室外都有密集人群，G网容量趋近饱和，无线传播环境复杂。规划建设策略：GSM：大型城市容量已接近极限，高配置站点比例高，迫切需要分流；为保证语音质量，应采用语音优先、兼顾数据业务的资源配置和优化策略；加大室分建设力度，室分业务占比宜达到30%-40%。TD-SCDMA：应尽快完善TD深度覆盖，站距宜达到400米；对于站点实施困难的弱覆盖区域，可采用街道站等方式进行局部针对性覆盖。WLAN：该区域终端支持WLAN比例较高，需加大WLAN网络的建设力度，在保证室内覆盖的基础上，对业务需求旺盛的商业街区等室外场景可选用室外AP进行覆盖。TD-LTE：该区域是LTE重点引入区域，应尽快通过新建和调整替换，使本区域TD-SCDMA设备具备升级到TD-LTE的能力，对核心区域新建室内分布场景，在具备条件时提前部署建设双路室分系统。
1.2居民区
该地区话务密度通常不高，容量压力不大，但通常存在弱覆盖区域，尤其是大型住宅小区需要进一步完善覆盖，保证网络质量。规划建设策略：GSM：进一步加强深度覆盖，对于室外基站难以解决的深度覆盖，通过建设小区分布及室内分布方式予以解决；TD-SCDMA：逐步完善覆盖，引入双通道RRU进行小区覆盖，积极探索Femto等室内覆盖方式；WLAN：应根据业务需求进行WLAN网络热点覆盖，对于住宅小区应综合考虑全业务需求；TD-LTE：属于TD-LTE覆盖区域，根据业务需求进行建设。
1.3乡镇
主要用户为沿街商铺和住宅，建筑物密度较低，房屋楼层较低，有利于室外信号传播。该地区人口比较分散，现阶段业务需求量较小。规划建设策略：GSM：保证重要乡镇的GSM网络质量，并进行EGPRS覆盖。主要以900M单频网覆盖为主，部分发达乡镇根据业务需求可适当引入1800网络。TD-SCDMA：除部分经济发达的重要乡镇外，不考虑建设TD-SCDMA。WLAN：根据需要，进行WLAN网络热点覆盖。在光纤等固定接入手段无法渗透的地区，用WLAN作为突破，做为宽带接入手段。主要采用室外覆盖方式。TD-LTE：考虑客户分布较好的乡镇及大型村屯，综合3G码资源利用率，适当考虑连续覆盖；FDD-LTE考虑终端及CPE设备，根据市场需求，结合终端进行合理建设。
2四网协同规划效果评估
1.1修建本线是促进天津市城市化进程和城镇体系协调发展的需要
根据天津城镇布局规划，市域城镇体系由“城市图2天津市域空间结构主副中心—新城—中心镇—一般建制镇”的四级城镇体系构成。新城、功能组团是天津城市发展轴和发展带上的重要节点，是各区县的政治、经济、文化中心或重要的功能区，是未来承担疏解中心城区人口和功能，承接产业转移，带动区域发展的中等规模的城市地区。天津市城镇密集、城市化水平较高。城市的规模、空间结构、居住分布形态等取决于出行距离和活动范围，而出行距离又取决于城市的交通方式，因此，城市的发展与交通发展密不可分。轨道交通作为连接各城市组团间的大能力客运纽带，对于引导城市发展方向、土地利用开发、城市形态发展等方面有着重大的影响力，对于促进城市功能完善也起着决定性的作用。蓟县—大港市域快速铁路的建设，可缩短天津市主辅城区、各功能组团间的时空距离，加强组团间在政治、经济、文化等多方面的联系，带动市域铁路沿线新城、区县的发展，实现新城资源开发和布局优化;促进市域铁路沿线新城之间的分工协作和经济文化交流，加强新城对其周围地区的辐射作用和带动效益，使新城产业特色分明、布局合理。同时，可以带动沿线村镇经济的发展，引导经济带的形成，实现各组团间协调发展，对天津市经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市产业结构的调整将产生重要的影响。
1.2本项目是天津市轨道交通网的重要组成部分
在区域城际网和中心城区以及海河中游轨道网中是完善区域轨道网结构的重要线路，本线是对天津市城际网和轨道交通的补充和完善，主要作用如下。(1)区域城际网中的京唐城际可以在京津新城站通过联络线或者共站跨线车换乘;环渤海城际可以直接在大港站共站通行跨线车;(2)与中心城区轨道网，可以通过选线和规划进行近距离换乘，衔接M6线通过外环东路站衔接换乘，M2(运营中)在空港经济区站衔接换乘;M3可以在北部新城站衔接换乘;M8线通过海河教育园站衔接换乘;与海河中游轨道网中C2线通过小站站衔接，C3线通过津南站衔接等。(3)与其他的城际铁路诸如津秦城际、津保城际、京津城际等可以通过在与中心城区的轨道如M2、M3直接在天津站、天津西站换乘城际。(4)本线通过与城际网和城市轨道网的衔接将天津市域范围内南北向的主要客流节点衔接起来，可以便捷出入天津市中心城区，形成“城市主副中心—新城—城镇”间的便捷客运通道。
1.3国内其他城市市域快速铁路的发展情况
国内已开通运营的城际铁路，主要服务于中心城市间、中心城市与中小城市间，如京津城际(速度目标值350km/h)、长吉城际(250km/h)、沪宁沪杭城际(速度目标值300km/h)，广珠城际铁路(200km/h);还有一种服务于中心城市与中小城镇间的市郊快线，如利用既有线开行市郊列车的北京S2线(速度目标值160km/h)、上海金山线(速度目标值160km/h)。1.3.1北京S2线2008年8月6日开通，全程77km，设站15个，线路情况:利用京包铁路和康延支线，平原时速160km，山地时速45km。线路由北京北站始发，途经海淀区、昌平区，至延庆县延庆站。是北京第一条快速通勤铁路运输系统，日旅客输送能力2万人次。1.3.2上海金山线2012年1月开通，全长57km，设站9个，最高速度160km/h，每日36对，日平均客流1.2万人次，高峰时段2万人次，全程约0.5h。1.3.3经验总结(1)城市快线能够发挥核心城区的带动作用，实现重点城区对一般城区的带动。(2)城市快线与核心城区地铁网络需要紧密衔接。(3)城市快线通常需要接入核心城区重要枢纽节点，充分发挥核心城区枢纽交通优势。(4)城市快线较市内轨道交通站间距大。北京S2线平均站间距6km，上海金山线平均站间距7km。(5)速度快，时效高。北京S2线160km/h和上海金山线160km/h。1.3.4本线技术标准定位本线从蓟县新城经由宝坻新城、京津新城、北部新区、外环、教育园区至大港城区，属于服务于市域组团间客流交流的快线铁路，类似于北京S2线、上海金山线、广珠城际，作为服务于市域组团的线路，故本线的速度目标值应在250km/h以下，运行时分应控制在1h内。本线正线长度约156km，故本线的速度目标值不应小于160km/h。通过市域快铁实现中心城市功能有机疏解，加快城镇化进程，引导城市布局理性增长，提高城市活力。本线不仅可以沟通市域南北极的人员和轻快物流需求，而且能满足区域城际网以及中心轨道网的衔接换乘需要，在以天津市为中心的区域城际网和轨道网中发挥重要作用。
1.4本线功能定位
(1)服务市域内南北长距离客运出行。(2)提高市域南北通达性。(3)带动城市新城、组团及示范园区发展。(4)旅行速度＞160km/h，实现市域1h生活圈。(5)直接或间接沟通区域城际网，增强天津市的北方经济中心的地位。
2主要技术标准选择
2.1铁路等级
本线的功能定位为服务于天津市域内南北组团与市区间、南北组团内部的旅客交流为主的市域快速轨道交通线;本线预留延伸至北京平谷的条件，规划预留与规划津承铁路、京唐城际铁路、环渤海城际铁路的衔接条件;本线开行城际动车组列车;因此铁路等级应为城际铁路。
2.2正线数目
本线开行高密度、小编组城际列车，列车采用公交化运行模式，因此为满足速度、能力、服务频率要求，须一次修建双线。
2.3速度目标值比选
速度目标值决定了列车可能实现的最高运行速度，也直接影响项目的建设成本。影响速度目标值选择的因素主要包括建设项目的功能定位、项目的工程建设成本及运营成本、运输组织适应性三大方面。2.3.1从项目的功能定位角度分析根据本线的功能定位，速度目标值160～200km/h是适宜的。故以下重点分析160km/h与200km/h两个速度方案。2.3.2运输组织适应性分析(1)时间目标值的适应性本线的功能定位为实现南北市域1h生活圈。经过牵引计算模拟，两方案从蓟县至大港的运行时分见表1，北部地区及南部地区通过本线并换乘其他轨道交通线路至市区的运行时分见表2。由表1可知，200km/h直达较160km/h直达列车快9min，站站停时分相差为6min。采用200km/h速度目标值，北部地区乘客至市区在华明站站换乘，旅行时间最短可达43min，考虑换乘其他轨道交通线路至市中心的时间为20min，总时间约63min;南部地区至市区在双港站换乘，旅行时间约23min，考虑换乘其他轨道交通线路至市中心的时间为20min，总时间约43min。采用160km/h速度目标值，北部地区及南部地区至市区时间分别为70min和45min。可见，采用200km/h速度标准可以满足南北市域间1h生活圈要求。(2)与车站分布的适应性在一定的电机功率和编组条件下，车辆最高运行速度越高，其相对应的加速度、减速度就越小，列车加速、减速所需时间、走行距离越长。如果站间距较短，则列车发挥不出其最高运行速度的优越性，其区间运行时分没有明显的优势，因此，站站停列车的最高运行速度与车站间距密切相关。本线主要服务于南北组团与市区的客流交流，客流断面呈现两端高、中间低，南部组团客流断面大于北部组团客流断面。结合客流特点，计划在高峰时段开行大站停列车和站站停列车，其余时段开行站站停列车。一般当区间长度为加减速距离2倍以上时，列车在该区间50%以上可保持高速匀速运行，能发挥列车高速性能，提高设备运用效率。本线全长约156km，根据沿线城镇发展规划本线沿途共设车站15个，平均站间距为11.14km，站间距大于8.6km的区间有7个，大于15.8km的区间有3个。由此可知，采用160km/h的速度，能够发挥列车高速性能的区间占总区间的50%，长度占总长的70%;采用200km/h，能够发挥列车高速性能的区间占总区间的21%，长度占总长的36%。2.3.3从项目建设成本角度分析铁路项目建设成本高低的主要控制因素为铁路主要技术标准，沿线地形和地质条件，而决定主要技术标准的主要因素为设计速度目标值。根据上述速度目标值的定位分析，分别对160km/h和200km/h进行建设成本分析，具体详见表4和表5。200km/h方案较160km/h方案增加投资5.38亿元。160km/h方案一站直达列车全线运营时分73min，200km/h方案全线运营时分64min，运行时分较160km/h方案节省9min，节时比为5978万元/min。2.3.4小结综合上述分析，200km/h方案与160km/h方案线路走向基本相同，在投资上技术标准200km/h方案要略高于160km/h方案，但是对于一站直达和大站停车优势明显，能够很好地满足南北组团间、南北组团至市区1h的时间目标值，且投资较160km/h方案增加不大，增加投资占总投资2.55%。结合本线功能定位为市域快速铁路，较高的速度目标值能更好地提高市场竞争力和旅客运输服务质量，故推荐本线速度目标值为200km/h。根据客流特征，本线将在高峰时段开行一定数量的大站停列车，其余时段开行站站停列车。根据200km/h与160km/h站站停方案的运行时分模拟结果，200km/h速度方案较160km/h速度运营时分省9min，考虑两车型单价相差不大，故站站停列车同样采用200km/h，利于缩短乘客出行时间，同时便于全线的运营组织与动车的养护维修。
2.4最大坡度选择
2.4.1从技术标准方面分析最大坡度标准对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵引重量及输送能力等都有较大的影响。快速客运铁路均采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，与内燃牵引的客车相比能适应较大坡道上的运行。国外高速客运铁路通常采用的最大坡度在25%～35‰，如德国标准为不超过40‰、法国为35‰;国际铁路联盟UIC实用技术标准(SII)350km/h客专为35‰;日本标准最大坡度15‰～25‰等。从我国高速动车组技术条件看，动车组具有优良的牵引特性，CRH3动车组在定员荷载下，当动车组失去25%动力时，仍可以在30‰坡道上起动。《铁路大型线路机械通用技术条件》(GB/T25337)要求，线路最大坡度30‰。目前我国适用于200km/h速度的动车组为CRH6－200，该机型已进入试车阶段。根据行车仿真计算结果，CRH6－200型动车组在最大坡度上运行一定长度后的末速度见表6。从表6看出，200km/h动车，在20‰坡道上运行4km后的末速度189km/h，约为设计行车速度的94.5%，运行6km后的末速度186km/h，约为设计行车速度的93%;在25‰坡道上运行4km后的末速度178km/h，约为设计速度的89%;在30‰坡道上运行4km后的末速度168km/h，约为设计速度的84%，在35‰、40‰坡道上运行4km后的末速度约为设计速度的78.5%和71.5%。可见在坡度大于30‰以后，速度损失急剧加大。2.4.2从动车组性能方面分析本线采用新型CRH6－200动车组，8辆编组，CRH6－200动车组在20‰的长大坡上，可以170km/h的速度运行，速度损失15%;在25‰的长大坡上，可以150km/h的速度运行，速度损失25%;在30‰的坡道上可以130km/h的速度运行，速度损失35%。可见，电动车组在坡度大于20‰的长大坡度上，速度损失较多。2.4.3从工程条件和立交情况分析本线位于华北平原，控制高程多为公路、铁路、防洪堤坝、城市立交桥等。虽然本线有城市隧道，造成坡度起伏，但最大坡度20‰可以适应，不会造成重大立交的改移和影响立交净空的问题。如郊区大黄堡隧道，隧道进出口无重要道路，河流，线路采用最大坡度20‰达到了减少隧道长度的目的。又如东丽区空港经济区隧道，线路在上跨北环铁路后，有足够的长度下穿京津塘高速公路，地铁2号线后在南侧达到－29m的高程，完全满足北远导航台的防干扰的距离要求以及北塘排污河的河底高程至隧道结构洞顶的覆土要求。上述隧道如果使用30‰的坡度会减少隧道和路基的长度，但同时增加了桥梁的长度，工程经济性相差不大。而如双港隧道，受海河中游地方发展规划和跨越海河影响，跨越海河后需要在规划海河中游片区边界内入地，受高程影响采用30‰坡度才能更好地满足入地要求。从全线地形分析，20‰、30‰的最大坡度均能适应地形变化条件。结合本线地形条件、重大控制点以及动车组性能，推荐采用30‰的最大坡度。
2.5最小曲线半径
根据《新建时速200～250km客运专线铁路设计暂行规定》铁建设(2005)140号的3.2.2条之规定，速度目标值200km/h的情况下，最小曲线半径为2200m，特殊困难情况下，经技术经济比选和审批后方可选择2000m的半径。
2.6线间距
根据《新建时速200～250km客运专线铁路设计暂行规定》(铁建设［2005］140号)的3.2.9条之规定，速度目标值200km/h的情况下区间及站内正线线间距为4.4m。
2.7到发线有效长度
到发线有效长度考虑由站台长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离组成。(1)站台长度:CRH6型动车组采用8辆标准编组，列车总长度为199.5m，确定站台长度200m。(2)安全防护距离:考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离，确定安全防护距离≥95m。(3)警冲标至绝缘节的距离:根据目前第一轮对距离车头的距离最长为4.85m，确定警冲标至绝缘节的距离为5m。因此CRH6－200型的到发线有效长度计算为:8辆编组时(5+95)m×2+200m=400m。
3结论
关键词：海绵城市；园林规划；建设；分析
1规划海绵城市建设中的园林绿地层次
保证足够的绿地量，是园林规划中的重要任务，同时绿地建设是建设海绵城市的根本所在。“渗、滞、蓄、净、用、排”六个建设项目是建设海绵城市的六大重头戏，它们实质上都是需要园林绿地来完成的。在对园林绿地的规划中，主要任务是确定绿地的用量，一般而言，绿地面积越多，海绵城市的功能就显现的愈加明显。再者，确定了绿地量以后，方能提升绿地的质量，使其达到海绵城市的建设标准。园林绿地在海绵城市中占据着较大的空间，在功能上发挥着蓄水调节的作用。绿地的多少是衡量园林绿地质量的重要标准，绿地滞留雨水的层次自上而下分为三个层次：一是，冠层滞留，滞留雨水较多的绿地一般符合以下特征：树木高、树冠密、层次多、叶片细等。因此，乔木以及多层植物是园林人经常种植的树种。轻冠幅、低层次是目前园林行业面临的主要问题，这种现象与我国园林行业的育苗方式和工程用苗标准有紧密相连的关系。二是，表土疏渗，表土性状、植被层次、根系状况以及雨水状况是影响雨水疏渗量的关键因素，一般含沙量适中以及表土不板结的沙壤土截留雨水的性能较好，植被覆盖率较高并且根系发达，对雨水的疏渗能力较高。三是，根基滞留，除了冠层以及表土等因素，根系也是影响雨水疏漏的关系因素，根系的拓展能力需要通过树穴和土壤来保证。
2园林绿地的建设
在对园林规划建设中，要从绿地地形、绿地水体以及下沉式地形等三个方面来建设。第一，绿地地形，首先在园林绿地建设中，要尊重因地制宜的原则，充分尊重当地的地形地貌和植被种类，在此基础上，在一些地势较低洼的地方，人工改造成为水塘、旱溪以及拦水坝等，增强该地标的截留雨水的能力，而在过于平坦的地势可以建设公园或者是开凿人工湖，增加水体面积，园道两边的平台均要高于中间的绿地，方便雨水的疏渗。第二，绿地水体，适当增加低洼处的水体面积，可以通过建造景观蓄水小坝、蓄水池等来蓄留雨水，在起伏较大的公园建造山塘、洼地以及湿地，增加蓄水的功能。第三，下沉式绿地，无论是广义上的下沉式绿地，还是狭义上的下沉绿地，其实质是能够截留住雨水的低洼绿地，能够成为下沉式绿地的绿地要具备以下几个条件：土壤较疏松，且透气性较好，土质较黏，植物选择以乔木为主，耐涝性强。
3园林的生态铺装
园林的生态铺装是让园林具备海绵体的特性，能够吸纳雨水，调节地表径流，比如对园林中绿地以及河湖水体等的铺装都属于生态铺装，举例进一步说明园林的生态铺装如何进行的：首先针对道路与平台的铺装，透水透气以及不污染土壤是生态铺装的目的所在，目前来讲，在众多的铺装方式中，透水铺装的效果比较比较好，但是尚且还存在着孔隙堵塞问题以及透水性不佳等问题；其次，是对水体与堤岸的覆盖，在城市中不少自然河流的、水体都因为建设而进行了人工覆盖，将天然河流变成不见天日的下水道，这种做法无疑是顾此失彼，笔者建议我们在园林建设中尽量少改造那些天然的河流和水体，恢复城市的自然循环系统。
4屋顶的绿化设计
绿地、生态铺装进行完了，紧接着就要针对屋顶进行绿化设计，降峰减流是屋顶绿化设计的主要手段，通常采用以下四种途径来达到这个目的：对植被层进行截水，通常10厘米高的地被层可以截留2到5厘米的雨水；土壤层截水，土壤基质和孔隙均可以截留雨水；利用蓄水层截水；蓄水系统截水。以上这几种方法，要根据具体的屋顶形态来做出具体的选择，从而让其符合实际需要，也能够达到美观的效果。
5结语
海绵城市的建设已经成为建设生态文明城市的重要途径，海绵城市与园林建设是宏观与微观的关系，科学合理的园林规划有助于早日实现海绵城市的建设。相关人员要注重园林建设质量的提升和发展，让园林建设为我们的家园发挥出更大的功效和作用，让“海绵城市”范围逐渐扩展，带给人们更为“绿色的”享受。
作者:于焕龙 单位:沈阳市园林规划设计院
参考文献:
1.1轨道公司体制优势和建设、运营、管理经验
苏州市轨道交通集团有限公司自2002年成立以来，积极向其他有建设轨道交通经验的公司学习，并根据苏州当地特色，探索出有苏州特色的轨道交通建设方法，积累了宝贵的经验，创造了轨道交通1号线前期工程的“苏州速度”。苏州市轨道交通集团有限公司始终坚持以“民心工程、共建和谐”为导向，以文明施工为管理主线，不断加强现场管理，尽可能地减少施工对居民出行和环境的影响，得到了广大市民的一致赞誉。自2007年起，苏州轨道交通工程连续5年被评为“苏州十大民心工程”。苏州市轨道交通集团有限公司在规划建设方面，积极与相关规划、发改、财政、国土、环保、消防、人防、残联等主管部门沟通，确保轨道交通建设符合城市规划，严格控制工程投资及变更，积极削减建设工程的社会风险。在客运组织方面，着力打造服务软环境，创“贴心服务”品牌;树立品牌形象，开展轨道交通优势宣传;开展互动活动，扩大轨道交通公众认知度。在行车组织方面，积极听取民声，广纳箴言，合理调整行车计划;精细规划，精致服务，制定节假日运输组织方案;全面总结，逐步提高，做好行车质量分析工作。在公众参与方面，对选线、车站站名、车站装修等均广泛征求民意，引入社会力量共同参与。通过前几年的轨道交通建设经验，苏州市轨道交通集团有限公司培养了一批专业素质过硬的建设管理队伍。随着苏州轨道交通建设的不断深入，轨道建设管理部门会不断总结经验，提高管理水平。本着改善苏州城市交通结构，满足城市日益增长的交通客运需求，促进苏州地区经济发展，提高苏州人民生活水平的宗旨，着力构建一个安全、快捷、舒适、环保的城市现代化轨道交通网络系统，为苏州市的经济和社会发展作出更大贡献。
1.2积极适应城市总体规划
苏州市城市总体规划(2007—2020年)提出构建多轴多心的城市空间结构，在中心城区形成“T轴双城两片”的空间格局，置换古城公共服务功能，疏解古城交通，进而保护古城。规划研究范围涵盖了苏州市各区和部分城镇，总面积扩大为2597km2，城市规模迅速扩大，城市构架进一步拉开［10］。新的城市总体规划目标的实现需要轨道交通的支持，2004年版轨道交通线网已不能覆盖城市的部分重要发展区域。因此，在总规划编制过程中，苏州市对轨道交通线网进行了适当调整，线网总体构架保持不变，对局部线路进行了延伸，扩大了轨道交通的覆盖范围，增加了与长三角区域轨道网的衔接，起到了支持城市总体规划，促进城市发展的作用。2号线延伸线、4号线及其支线的建设可以引导城市发展方向，实现组团之间的快速联系，提升沿线地区土地综合价值，支持园区科教创新区和相城北部新城、南太湖地区的开发建设。3号线和4号线将实现古城区与城市组团快速联系，可以快速疏散古城人口;同时，规划线路均以地下线敷设方式经过古城区，能有效地减轻古城地面交通压力，对保护古城意义重大。苏州市轨道交通2号线延伸段和4号线建成以后，将苏州火车站、苏州北站、苏州园区站3座苏州市城市对外交通枢纽通过城市轨道交通线路紧密地衔接在一起，为苏州市加快融入长三角区域交通系统，增强苏州在长三角区域的地位和作用，提高城市竞争力，促进经济发展提供了绝佳条件。
1.3同步考虑公交一体化、及时调整公套
苏州市积极开展了轨道交通与客运公交一体化的研究和推进工作，积极开展综合交通枢纽、一般换乘枢纽等一体化换乘衔接设施的建设。通过轨道交通的建设，完善了城市客运枢纽，并在站点周边规划了社会停车场和公交枢纽，特别重视自行车接驳和沿线公交线路的优化整合。苏州市开展了《轨道交通与地面交通一体化衔接研究》，深入研究地面一体化衔接换乘设施的规划设计理论方法，作为下一步具体实施的理论依据和方法基础。在此基础上，陆续开展了《苏州市轨道交通1号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道2号线与地面交通衔接换乘规划》、《苏州市轨道4号线与地面交通衔接换乘规划》，为科学指导轨道站点周边地面交通衔接换乘设施的建设提供了依据。为便于常规公交与轨道的衔接，在轨道1号线沿线共规划11处公交首末站和换乘枢纽用地，并对用地进行了规划控制。1号线开通后，苏州市及时开展了轨道交通公套方案研究，优化调整了原有线路43条，新增接驳线路8条;线路优化后与轨道1号线直接衔接的公交线路从140条增加到156条，加强与轨道交通的衔接;调整与轨道重复较多的区段，进一步扩展轨道交通的辐射范围，减少常规公交与轨道交通的竞争。为便于自行车与轨道的街接，轨道1号线沿线各区及时开展街接规划。如1号线在吴中区只有起点站木渎站，考虑到出行方便，吴中区在木渎公交换乘枢纽内增加公共自行车的停靠点布置;园区则在轨道交通1号线的10个站点及附近设置20多个公共自行车停靠点，采用一南一北对角线设点。1号线沿线设立了超过40个公共自行车停靠点，总共投入2000多辆公共自行车，大部分自行车停靠点与轨道交通1号线同时投入使用。
1.4积极做好与其他层次交通网络的衔接
1．4．1统一规划市区轨道交通与市域轨道交通线网
一般城市轨道交通经过2期的建设后，市区轨道交通达到一定的规模，均会考虑由单一的市区线建设模式转向市区线+市域线建设模式。苏州地处长三角城市连绵发展带，跨区的沟通需求旺盛，因此，早在2009年，在苏州市域轨道交通管理主体尚不明确、建设时机尚不成熟的情况下，第2期线网规划就将市区线与市域线进行一体化考虑。随着地区一体化态势逐渐清晰，在市域轨道交通对外方面，苏州市在规划与所辖县、市的轨道服务对接的同时，还考虑市域线与上海相关线路的衔接;市域轨道线网与市区线网的衔接也由早期的“单点衔接”方式，转变为“多点多线”衔接，进一步统一市区线网与市域线网的规划，锚固两网的衔接换乘点。
1．4．2积极做好与有轨电车的衔接
城市交通是各种交通出行需求层次的组合，包含大运量的地铁，中等运量的磁悬浮系统、自动导轨系统、轻轨系统等，中低运量的BRT系统和现代有轨电车系统，低运量的常规公交［11］以及个体交通。大运量地铁由于建设周期和造价等原因，不可能在短时间内基本覆盖，并且苏州市近期轨道交通线网规划已做统一部署;而新型公共交通系统具有运输能力大、运送速度快、舒适性好、服务质量高以及低碳环保等优点［12］，能更好地适应苏州新型城市化的发展要求，满足市民高品质的交通需求，可作为中心城区轨道交通的延伸和补充，弥补轨道交通线网的不足，亦可作为新区的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的线路制式。北京、上海、广州等城市已基本形成轨道交通骨干网络，初步形成轨道交通+常规公交的公共交通系统，正在寻求在轨道交通与常规公交之间建立中间层次的公共交通系统。因此，均规划有1000多km的有轨电车线网。目前，苏州轨道交通已经过了2期的建设规划，且正在开展下一期的建设规划工作，至2020年，苏州市轨道交通将基本形成骨干网络。在此基础上，苏州市各区积极开展有轨电车等中等运量交通规划，苏州高新区规划有6条有轨电车线路共100km的线网，与轨道交通线网衔接。其中，有轨电车1号线已于2012年9月开始全面开工建设，全长18km，预计2014年底开通运营。现代有轨电车是高新区内部公交次骨干系统，是轨道交通的延伸、过渡和补充，以满足客流需求，适应并引导城市发展，展示高新区特色风貌的生态公交系统。苏州高新区的有轨电车网络同轨道交通网络的1号线、规划的3号线、6号线和9号线以及常规公交系统共同组成高新区多层次、多模式的公共交通网络。吴中和吴江的有轨电车线网规划亦在进行中，另外，园区北侧地区由于轨道交通线网覆盖不足，也在规划通过中等运量交通系统进行补充。苏州市轨道交通线网规划积极纳入有轨电车线网，统一规划，做好两者的合理分工和衔接换乘，形成“模式多样、层次分明、等级合理、衔接有序”的绿色、低碳、高效、优质一体化公共交通系统。
1.5及时开展线网资源共享研究
苏州市在开展线网规划和建设规划的同时，从整体线网上进行了资源共享研究，对线网的资源共享、信息互通、高效节能等问题进行了综合考虑。不仅保证了线网系统功能的统一与匹配，从规划上实现了线网各系统的资源共享，避免系统的重复设置、改造与返工;同时，也将节约建设投入与运营成本，保证了城市轨道交通线网及近期建设规划的顺利实施，实现了线网系统性和协调性的目的。在后续的线网规划和建设规划工作中，应及时进行线网资源共享研究。
1.6高度重视征地拆迁、管线迁改工作
苏州市轨道交通工程的征地拆迁工作由市委、市政府统一部署，采取“以区为主、属地管理”的模式，由沿线各区政府承担实施，市轨道交通指挥部负责总体协调。已建和在建的苏州市轨道交通工程1，2，4号线的征地拆迁工作均采取边施工、边拆迁的模式，前期工作的快慢直接决定着土建工程能否全面开工。因此，苏州市人民政府及时制定了《苏州轨道交通房屋拆迁资金管理办法》等相关文件。在思想观念上高度重视，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市场运作，保障群众利益;在安置补偿上立足实际，统筹兼顾，解决群众后顾之忧;在操作模式上积极转变，与三大民生实事工程相互借鉴;在拆迁进程上任重道远，确保不拖工程后腿。自前期工作正式启动以来，各区、各职能部门抽调大批党员干部组成工作小组和会办小组，上下齐心，左右联动，合力找准政府和涉拆居民间利益的最佳平衡点，在维护最广大群众合法权益的同时，力保轨道交通工程建设的质量和速度。苏州市轨道交通工程的管线迁改工作经验也是值得借鉴的，苏州市政府通过多项措施确保轨道交通工程管线迁改工作顺利推进。市轨动迁处结合管线迁改工作实践，积极总结管线迁改经验，梳理工作流程，提前预见影响工期的工作环节。在规划阶段，充分考虑轨道交通工程的控制管线，紧密与市供电局、照明中心、电信公司等管线主管部门沟通，提前就管线综合平衡相关机制、各项行政审批程序等工作进行沟通协调，确保各项工作顺利进行;在设计阶段，科学统筹谋划，认真研究制定管线迁改工作方案，为市委市政府统筹轨道交通工程管线迁改工作献计献策;在施工阶段，积极动员协调，形成管线迁改工作合力，通过加强组织领导，全面启动轨道交通工程管线迁改工作，开展业务培训，确保管线迁改工作规范有序。
1.7高度重视工程安全及质量
苏州轨道交通工程建设自2007年开工至今，已开通1号线25.7km，2号线26.6km，在建2号线延伸线、4号线及支线68.3km。在轨道交通工程建设的6年里，苏州市轨道交通集团有限公司始终高度重视质量和安全2项基本工作，严把设计关口，强化责任落实，突出现场管控，提升应急管理，并通过全面深入、细致、彻底的质量、安全检查，保证将各类隐患和问题跟踪到底，整改到位。经过前2期的轨道交通规划建设，在质量控制方面，苏州市逐渐总结出了有苏州特色的“菜单式管理”模式，制定了“钢筋、混凝土工程质量控制流程”及“地下连续墙施工质量控制办法”等一系列管理体系;在工程安全方面，不断提炼适合苏州地质条件的“苏州经验”，总结了盾构同步注浆“准厚浆”工艺、盾构穿越建筑物“BAT”管理办法、高架桥梁模板支架“五步验收挂牌控制法”等工艺措施。苏州市轨道交通集团有限公司以住建部颁布的《质量安全法律法规》及相关规范性文件为依据，结合苏州实际，制定了苏州轨道交通工程质量安全管理等一系列规章制度。在狠抓制度落实的同时，结合1号线和2号线的工程实践，在新线项目开工伊始，从基础工作和日常管理着手，全面推广质量管理和安全管理，通过标准化管理，保障工程质量、安全各项工作规范有序，落到实处。为更好地保障轨道交通工程质量，苏州市轨道交通在规划阶段及时开展各线的预可行性研究，本着源头控制源头，从规划设计入手，认真开展风险辨识，通过分析苏州地质特点，优化设计方案，落实切实可行的过程控制措施。
2有待完善的方面与建议
苏州市经过2期的规划建设，积累了许多宝贵的经验，但也存在一些有待完善的问题。
2．1沿线用地控制不能完全落实
为实现城市用地与轨道交通线路的有机结合，使轨道交通引导城市开发，为轨道交通培育稳定客流;同时，为预留轨道交通建设用地，并落实到城市用地规划与控制管理体系，需对轨道交通沿线用地进行控制规划。苏州市轨道交通前2期的线路沿线用地控制未能完全落实，出现部分在规划轨道交通线路控制范围内的建设工程控制不当，导致部分线路在设计阶段需调整方案的情况。这主要是由于部分地块的开发设计方案未报轨道公司审批，或设计方案通过了规划审查，但支护结构采用锚索等侵入轨道交通规划控制范围的工法，影响了轨道交通的规划方案。后续轨道交通规划建设需进一步加强对沿线用地的控制管理，逐步建立起以轨道公司为主体，以规划报建控制为手段，制定一套健全的轨道交通沿线用地控制体系。
2．2线路沿线土地利用规划未能完全同步
交通基础设施的建设必须与沿线发展区的建设一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式结构。2号线东延线沿线经过东部新城南端的吴中尹山湖片区和科教创新区，它的建设可以有力促进吴中尹山湖片区和科教创新区的发展，能充分发挥轨道交通对土地开发的引导作用，促进科教创新区和尹山湖片区的开发建设;但因各线站点周边土地性质的匹配问题，使轨道交通线路引导沿线地区的规划发展仍有不足。后续轨道交通规划建设可进一步改善轨道交通规划的设计技术体系，协调轨道交通建设与城市规划的衔接关系，进一步加强轨道交通工程规划设计与城市详细规划阶段的同步互动，尽可能地避免土地利用与规划同步不足的问题。
3结论与建议
1．1安全性
实施配网自动化通信系统建设规划时，在常规状态下，设备均是室外安装的，由于安装环境变化无常，要保证配网自动化系统的安全性，就必须不断分析研究环境情况，采取有效措施，使通信系统可以抵抗环境不利因素的侵袭，并尽量避免电磁装置的干扰，从而为通信系统提供良好的工作环境，确保数据信息的顺利传输。
1．2可扩展性
配网自动化通信系统规划建设过程中，应重点考虑其是否可以及时有效地将信息进行对外传送，并考虑到数据的准确性，同时还应将系统的可扩展性纳入规划考虑范围。
2配网自动化系统建设
2．1系统信息化建设
配网自动化系统建设的基础是信息化，即在系统中集成在线数据、离线数据、配网用户数据等信息，从而实现保护、监视、用电、配电管理的自动化。配网中的GIS系统具备录入配网全部接线线路以及操作、维护数据的功能，这些线路和数据通过GIS系统平台形成单线图、接线图、环网图等，然后再接入配网自动化系统中，确保数据信息的有效利用。配电自动化系统的信息平台应具备清晰有效的分层布局和功能模块，同时还应具备统一管理能力，以利于与其他系统的互联和数据共享。
2．2配网终端
配网自动化系统的主要工作是综合处理电网运行中形成的数据信息，为此集中建立了多个数据库，以便收集系统中各个终端采集的数据信息。工作人员可在指定范围内利用软件对数据库进行远程访问，从而实现对配网系统运行的控制管理，还有助于维护配网终端。配网自动化系统支持各种通信协议和方式，并能长时间保证数据的有效性，同时还支持历史数据上传操作。
2．3通信方式
随着科技的不断发展，通信手段也越来越多，如无线方式与有线方式，无线包含GPRS、CDMA等，有线包含光纤、电缆等。有线方式中，光纤通信性能较强，且具备较强的抗干扰能力以及保密性，适用于电磁干扰较强的环境中，同时还具备传输间距远、带宽高等特点，是规划建设通信系统的首选。当前，无线通信方式中3G网络与GPRS等均属于较为先进的方法，如配网终端信息流量较少，则使用无线3G公网对数据信息进行刷新，不但刷新速度快，而且完全符合配网运行的要求。此外，规划采用无线方式不仅投资较小，在常规运行中一般不会出现投资失败的现象，而且使用无线公网实现配网自动化系统建设、规划、维护、设计的最简化。例如，广州供电局在实施通信系统规划建设时只重视采用载波通信方式实现“通道一”、“通道二”的数据传输（图1），选用这一方式信息传输效率较低，但其对于光纤通信来讲却是一个较好的补充，可以解决光缆铺设困难的问题。
2．4开关改造
在配网自动化系统建设期间对开关设备进行改造，可在自动化线路中安装台柱真空负荷开关，并配置整套故障检查装置与PT，从而实现馈线自动化功能。但仅仅如此，系统尚不具备通信功能，针对这一问题，需要对开关进行进一步改造，如在原有的控制装置中安装远方终端装置，以满足数据输送要求。
2．5线路运行升级
实现开关改造后还应对配网自动化系统中的线路运行方式进行升级。本文选取监控装置RTU，并将通信装置与监控设备进行连接即可，可满足通信系统的各种需求，利于对主站通信系统、自动化装置进行升级，从而实现配网自动化系统的建设。
3配网自动化通信系统规划
3．1结构规划
通信系统结构规划包含底层终端与上层结构，具体如图2所示。
3．2重视一次规划
一次规划是配网自动化通信系统规划的基础，必须严格按照配网自动化装置提出的要求去实施。例如，新建开关装置包括环网开关、电缆开关以及多数支线开关的自动化特性必须根据配网自动化的综合因素进行考虑，以防后期在配网自动化系统建设过程中需要对线路开关进行二次改造，从而降低系统功能的有效性。
4结语
1.1农田水利的规划建设前瞻性不够
不但是新疆地区，在全国都存在这种情况，就是农田水利的建设程度及发展水平远远落后于农业的发展速度，满足不了现代农业的生产需要，对农业生产水平的进一步提高产生了制约。新疆地区现有的农田水利工程设施，大部分都是上世纪建设的，受当时的经济发展、建设水平、设计能力等条件限制，使得这些工程建设标准低、质量不高，已经落后于现代农业生产需求，加之一些工程设备设施，缺乏维护，年久失修，本就建设水平很低的工程，有些已经无法正常运行。即便是新建设的一些农田水利工程，在规划上往往缺乏前瞻性，工程的运行也只能满足现在的农业需要，工程规划和建设很少考虑到几十年后的农业发展需要，很多工程在农业的不断进步中，暴露出工程规划的短视，对现代农业、高效农业、绿色农业的发展形成制约。
1.2水利队伍需要加强建设
在水利工程建设项目上，由于多数工程都是政府主导，地方负责操作，工程完成后由工程所在的群众使用，这就产生了建设、使用、管护的主体不同，尤其是多数工程的管护主体都不明晰，特别是农田水利工程，管护的主体责任人多数都不明确，造成工程管理缺位，农田水利工程的管理和养护不当、维修不及时、设备设施人为损坏的情况普遍存在。在工程后期管理上没有专门的队伍进行管护，有的地方虽然有管护队伍，但人员素质、技术水平都很弱，需要加强提高。
2加强农田水利工程规划建设的相关对策
2.1立足长远袁通盘考虑
农田水利的规划建设是一项伟大的工程，对于合理调配水资源在时空上的分布，充分利用水资源有着十分重要的作用。水利工程建设是农业生产的基本保障，对于确保稳产、丰产，促进产量和品质的提高意义重大，也是提高当地经济水平的基础，对于现代农业、高效农业来讲是必不可少的。在农田水利的规划建设中，要结合当地的实际发展水平，立足长远，全面规划，规划要科学合理，注重高效，充分考虑各种因素，因地制宜，使得水资源、土地资源都能充分得到利用，而且要对农田的生态有改善效果，协调各业共同发展。
2.2大力发展节水灌溉袁合理开发地下水
新疆地区常年干旱少雨，在农田水利工程建设时，要考虑到当地的气候变化特点，大力发展节水灌溉工程，尽可能采用滴灌、喷灌、微灌等灌溉方式，改变传统的大水漫灌的耕作方式。要大力发展自压灌溉，新疆得天独厚的自然条件为大力发展自压灌溉提供了广阔天地。自压灌溉系统无需动力，不消耗能源，不但能大大降低灌溉系统的运行成本，而且输配水管网的造价相对较低，是现代灌溉系统规划设计时首选的灌溉方式。新疆多为盆地地形、地貌，水源在高处，山前平原地形坡度大，绿洲一般在低处，建设自压灌溉系统具有十分便利的优势。在农田水利工程规划时，要深入现场进行考察，结合农田的实际情况，采取合适的灌溉技术，科学安装灌溉工程设备，在节水灌溉技术的采用上，要考虑到当地的经济水平以及种植者的接受程度，切忌不顾当地实际情况而盲目上马一些造价昂贵的新产品、新技术。对于地下水的开发要科学合理，充分发挥地下水的优势，减少引渠的建设成本，尽可能发挥每一滴水的最大作用。
2.3完善制度及水利队伍建设
1.1住宅建筑建设理念和原则
小区建筑设计要以绿色住宅理念依据,即坚持绿色即自然、环保、节能与建筑即现代化的生产想结合,有效的降低现代建筑建设时的消耗和污染,提高环保、节能的概念。因此,小区在进行建设设计工作时一定要考虑考绿色与自然,要结合建筑周边的自然环境,监理一个整体性的概念,让人们居住在一个舒适、绿色而健康的环境中。另外,在进行设计时,可以考虑利用建筑周边的特点,利用其地热、风能、水能等等自然的力量,减少自然能源的消耗和废弃物的排放,已达到可持续发展的目标,让人们居住舒适、亲近自然、感受自然。
1.2住宅建筑的外观造型
住宅建筑的外观造型就相当于一份名片,而一份质量好的名片无疑可以增加人们的好感,而住宅建筑的外观造型就是这样一个识别性标志。外观造型协调、和谐的住宅建筑更能够得到居民的青睐。一般的小区住宅建筑都具有统一的建筑风格,而且小区内部以简洁、和谐、幽雅为主,而且在处理细节上以简单明了为主,但是这不意味着整体的乏味单一,进行局部设计时需要适当的变化,让小区造型外观上显现出变化与与统一的和和谐。另外,在进行住宅建筑的安排时要将建筑高低错开,合理安排，这样利于光线照射和空间协调。小区的建设一定要具有代表性,能体现自己的个性。
1.3住宅建筑的色调
从节能减排方面考虑,建筑物的颜色可以起到蓄热和反射作用,如深色利于吸收太阳辐射,储存热量,而浅色则不利于吸收热辐射,储存热量,但是能够更好的反射热量。从颜色对人们心情影响来看,不同的色调能够对人们的心情和视觉产生不一样的影响。因此,建筑物在进行色调选择时,一定要根据当地环境和居民要求来进行设计。
2、住宅建筑外部空间环境
2.1人工环境与自然环境的统一
建筑设计时要考虑周边自然环境,将自然环境与人工建筑相结合起来,要将社区环境设计的更加贴近自然,可以增添一些喷泉、水池、以及绿化等。而且还可以仿造公园和园林建筑,在路边设立一些长椅,并添种一些绿色植物。另外,要有适合居民大规模活动的地方,建筑设计时要考虑这方面因素,要设计一片较为开阔平旷的空地,供居民日常的室外活动。
2.2实用的室外空间环境设计
小区室外环境的实际就是人为改变原有环境,创造一些具有特定使用功能的室外建筑,而这些建筑的设计必须以居民需求和自然环境为根本依据。在进行各种建筑小品、绿化、喷泉、水池、花草坪等建筑设计时,都必须与自然环境相结合,并且合理分布这些建筑小品,使其在空间分布上更具有过渡性和整体性。
2.3层次分明的室外空间及完整的空间序列设计
传统式的小区住宅建筑设计都是采用行列式的空间布局方式,这种布局方式具有利于采光和通风的优势,而且具有对称美感。但是,这种布局方式大大降低了小区建筑的空间丰富感。而建筑群的布局方式直接影响着小区建筑室外环境空间层次的划分,所以,有必要打破传统的布局方式,将多种布局方式相结合,从而增强空间层次感和居民的归属感。
3、住宅建筑单体
完整和谐的整体格局与精心设计的建筑细节在充分体现居住建筑走向理性的同时，又注重了对人性的全面关怀设计中始终以“人居”为基准点，追求居住的舒适度与品味，同时又赋于社区以独特风格，从而营造出具备丰富内涵的“都市化生活标准，人文化现代居住”的新型社区。例如：高层户型设计为两梯三户和两梯四户，根据业主要求套型面积设计在70m2至160m2之间，共七种户型。高层层高设计为2.9m，底层架空，沿街商业网点一层为4.2m，二层为3.6m。户型特点：设计强调自然采光通风，降低能耗；细化功能分区；公共服务空间核心化；按照“动静分区，功能合理，空间紧凑，洁污分离”的原则。客厅主卧面宽根据户型面积和空间舒适度确定，但最小户型不小于3.6m，最大户型不大于4.5m。其他次卧与书房最小面宽不小于3.0m。每套户型均考虑设置设备阳台。每套户型南北通透，最大化的享受阳光，通过大阳台的合理布局，提升了室内外空间的渗透交融。设计时窗采用转角中空玻璃窗，结合沿河风景线和小区内景观广设计场将风景引入室内，住宅楼各单元底层入口门厅宽敞明亮，设置信报箱。电梯过道布局紧凑，明亮通风，管道井布置合理、外形美观。建筑立面设计采用现代风格，通过点式与板式的有机组合，建筑形体上的变化，使得每个面，每个角度都有不一样的效果。材料采用温馨隽永的浅米色调，通过表面的凹凸营造丰富的光影效果。基座材料采用深咖啡色抛光花岗岩石面材，凸现整体大气的立面效果，显得尊贵典雅。在立面造型风格上采用简洁、明快、精细的新古典主义风格，在明朗中不失亲切，水平垂直的线条，局部大面积明净的玻璃窗以及疏密有致的节律。
4、商业配套设计
现代的住宅小区不仅是满足居民居住生活的要求,更要有一系列的商业配套设计,例如对应配套的文化休闲区、商业购买区等等,将都市生活的日常缩影集结到小区住宅建筑中,将小区住宅建筑提升到现代化和都市化的水平。现代人们的生活节奏越发快速,生活内容也越发丰富,一个单一的住宅小区建筑明显无法满足人们的需求,因此需要在小区内进行相对应的商业配套设计,将具名的生活方式引领到更现代和健康的轨道上去。
5、结语
