车险调查报告优选九篇

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第1篇

调查地点：全国

调查方法：网上调查

调查时间：2000年月2日至月2日

样本量：3268

被访者：网民

调查机构：北京亚运村汽车交易市场

报告内容：

此次调查活动自月2日至月2日共为期一个月，调查内容涉及当前汽车消费现状以及今后汽车消费取向等多方面的题目共计3个，百多个选项。接受本次调查的人员遍及全国3个省、市和自治区，共计获得有效调查答卷326份。其中，北京接受调查人数最多为 94人，占2．8％；西藏自治区最少。接受调查的人员特点主要以2－40岁左右的男性中青年组成，他们普遍学历较高、工作相对稳定、收入较高，更加关心汽车，是私人汽车购买特别是轿车的主要潜在消费者。以上消费者特征正好与本版读者定位相吻合。他们关心的也就自然成为本报所关注的了。

由全国最大汽车交易市场——北京亚运村汽车交易市场主办家互联网网站和家媒体共同协办的“全国汽车消费市场现状网上调查”近日结束。本次调查结果表明：市场不是政府和商家说了算真正决定它“前途”的是消费者。

我为什么现在不买车

．高价格、低收入影响购车

在调查受访者影响其购买汽车的主要因素是什么时，有7％的受访者选择了汽车价格，有5％的受访者选择了收入水平，选择政策影响的有2％，环境影响的占2％，道路限制的只占％。

从以上调查数据不难看出，当前国内制约私人购车的主要原因仍是过高的汽车价格和相对较低的家庭收入。此次调查显示有8％的消费者认为国内汽车价格过高，希望降价；有12 ％的人认为现在国内汽车价格合适。在调查影响消费者选购汽车的因素中，排在第一位的仍然是价格，有80％的人认为他们在购车时会考虑价格因素；排第二位的是售后服务，有63 ％；而汽车的品牌因素只占3％，排第三位；考虑汽车性能因素的排第四，有2％。而购车方式、购车服务、汽车实用性等因素则分别只有1％、％和％的人考虑到。

．购车、用车环境都不好

汽车的使用和购买环境也是除汽车价格外影响私人购车的主要因素，在此次调查中受访者对汽车的使用和购买环境绝大部分都表示不满意，在购车环境方面只有2％的受访者表示了满意。北京、天津、上海三地，天津的满意度最高也就只有3％。在表示不满意的原因上，有6％的人认为购车环节的价外费用过高，5％的人认为购车手续烦琐，4％的人对地方限制性措施不满。在北京、天津、上海三地，由于上海实行汽车牌照拍卖政策，使上海人在汽车价外费用和地方性限制政策两个方面的不满意度都最高，其中对价外费用不满的人达到67 ％，而北京因为实施新的环保、泊位证政策，使购车程序更加复杂，因此北京人最不满意的是购车手续的烦琐，有6％的人选择了此项。

在用车环境方面只有1％的人认为满意，北京和上海表示满意的只有％和1％，远远低于平均值，北京人最不满的是道路堵塞和无停车位，分别占7％和60％，上海则有69 ％的受访者对用车费用过高表示不满。

．汽车质量、服务质量良莠不齐

在对国产汽车质量和售后服务质量的调查中，虽然分别有7％和6％的受访者认为满意，但表示不满意的也达到2％和3％。对售后服务质量不满的比例比对汽车质量不满的比例高近％，表明国内汽车生产和销售厂商在售后服务体系的建立和加强服务上仍需努力。

在北京、天津、上海三地的调查比较中，天津的受访者对汽车质量和售后服务质量的不满意度都最高，分别达到3％和4％，上海的不满意度最低，分别只有1％和2％，北京的不满意度在上海和天津之间，但都略高于总体平均值。天津和上海两地调查结果的巨大差别，表明国内汽车生产、消费市场的不成熟，不同品牌和档次的汽车其质量和服务体系都有较大差距。天津和上海两地的地产车分别在本地区的销售中占据主导地位，两地调查结果的巨大差别从侧面反映了国内中低档汽车与中高档轿车在汽车质量和服务质量上存在着差异。

从199年的分期付款到199年的贷款购车，进入2000年后，汽车生产和销售厂商都希望消费信贷能够成为开启国内汽车消费市场的一把金钥匙，渴望汽车消费信贷能为低迷的汽车消费市场带来一些生机，但现实却是消费信贷这一购车方式咨询的多而实际成交的少。

本次调查显示消费者之所以不选择信贷购车方式是因为8％的消费者对现在实行的信贷购车方式都表示不满意。在调查所不满的原因时，有7％的受访者认为手续复杂、4％认为费用较高、4％的人认为担保方式太少、4％的人认为还贷时间过短、3％的人认为月还贷费用较高。手续复杂被排在首位是由中国当前社会现状决定的，中国的消费者普遍尚未建立消费信誉，不管是银行、保险公司还是商家在考虑进行贷款和担保时都不得不面对巨大的风险，为了规避风险制定的核查、担保手续，让大多数消费者望而却步。贷款购车的附加费用偏高也是妨碍消费者选择这一消费方式的原因，现行的贷款购车方式，如按年期还贷计算，最终的附加费用大约是一次性购车所需费用的％左右，对于一辆万元左右的国产普通轿车需多花万多元。在担保方式的选择上，第三方担保方式是现在普遍采取的一种担保方式，很多汽车销售商为了开展贷款购车业务，向银行提供商家第三方担保业务，对汽车的消费信贷产生了一定的积极促进作用，但希望采取此种方式的受访者并不多只有1％；的受访者选择了固定资产担保和汽车担保方式，分别为3％和3％，虽然大部分受访者希望采取此两种方式贷款购车，但现在此两种方式实现起来并不容易，这也是影响汽车消费信贷的原因。

随着城市住房私有化的进展，利用住房进行抵押贷款将会逐渐增多；即将新出台的机动车登记管理办法，会让通过所购汽车进行抵押贷款的方式成为可能。在还贷时间和还贷费用上此次调查显示，受访者希望还贷时间越长越好，其中希望在年和年以上的占7％；而 7％的受访者认为每月还贷费用在1500元以下可以接受。

我会何时、何地、买什么车

．年后购车时间最佳

在制定购车计划方面，有1％的受调查人员表示将在年内购车，40％的人员表示会在三年内购车，年内的占2％，年内的占1％。选择在年～年内购买汽车的占6％，这表明了广大私人购车者对中国加入国际关贸总协议后对中国汽车工业影响的看法，年后可能将是中国私人购车的最佳时间的开始，年后按照中美签订的协议，中国的汽车进口关税将下降到2％，国内汽车的价格将会大幅度下调。由于私人购车者普遍持有此种看法，因此除了部分急于用车者外，大部分购买者将持币待购。这将对今明两年内国内汽车生产厂家及经销商带来巨大压力。

另外在对购买国产车还是进口车的调查上，有6％的受访者选择了国产车，而有3％的人选择了进口车，尤其在广东、福建、辽宁三地选择购买进口车的比例分别为3％、4％、 4％。由此可见中国加入世贸组织后，有关汽车的相关条款及国内配套的具体政策，将直接影响大多数人的购车计划。

．首选万元以下轿车

在调查受访者希望购买何种汽车时，有7％的人选择了购买普通型轿车（万元左右）， 1％选择购买吉普车，％选择微型客货车，选择高档轿车的只占％。在询问所能接受的汽车价格时，选择万元以下的占6％，1万～20万的占2％，20万以上的只有％。

从以上调查情况来看，今后万元以下的经济型轿车将是私人购车的首选，将会成为市场主打车型。

曾经因价格便宜、方便适用而广受私人消费者欢迎的微型客货车，在此次调查中的欢迎度只有％，在北京等大城市只有％，与从前相比已大大下降。这说明微型客货车面对各大城市不断加强的环保、安全方面的管理力度，和农村市场新崛起的农用汽车的竞争，如不积极加强技术改进、车型更新，改变低档粗糙的形象，虽然加入WTO后可能暂时影响不大，但其价格优势面对市场的变化和竞争已不容乐观。

．受访者三成购买了旧车

本次在对受访者进行希望购买新车还是旧车的调查中，9％的受访者都选择了将购买新车，然而在对已拥有汽车的受访者的第一辆车是新车还是旧车的调查中我们发现，真正购买新车的比例只有6％，也就是说有2％的消费者虽然希望购买新车，但由于种种原因在实现购车梦时还是从旧车开始的，这也意味着今后中国在除新车市场外还存在着一个巨大的旧车消费市场。而购买旧车的一个最主要的原因就是旧车比较便宜，在调查受访者可以接受的旧车价格问题上，有5％的人认为旧车的价格在万～万元之间比较合适，是一个可以接受的价位。

．有形汽车市场中的品牌专卖店最受欢迎

有形汽车交易市场是具有中国特色的一种汽车交易场所和模式，是在中国传统的汽车流通模式的基础上发展建立起来的，是适应我国市场经济初级阶段和中国现状的产物；汽车品牌专卖店是国外实行了几十年的一种普遍采用的汽车营销模式，但在国内是近年随着汽车厂家品牌营销战略的推动而逐渐出现的。有形汽车交易市场的出现使传统分散的小型门脸式的汽车销售形式面对变革的压力，品牌专卖店的出现使有形汽车交易市场与专卖店出现了一种既竞争又合作的市场多元化并存局面。面对几种销售模式消费者最喜欢谁？在此次调查中我们对此问题对受访者进行了调查，调查结果发现，消费者最欢迎的销售模式是建立在有形汽车交易市场内的品牌专卖店，有60％的受访者愿意选择在此购买汽车，有形市场内的普通销售商排第二，有20％的受访者愿意选择在此购买；有形市场外的独立品牌专卖店排第三，有 1％的受访者选择在此购买，而传统门脸式的经销方式只有％的受访者选择。

在对所选择相应经销商原因的调查中，选择有形市场内专卖店和市场外专卖店的受访者都认为选择此两种方式的主要原因是有信誉（占8．％和7．％）、售后服务好（占7．2 ％和7．％），而在购买方便、便于比较两个因素上，场内的专卖店都分别高于场外专卖店 ．个和1．个百分点。在对有形市场内的普通经销商的评价上，占第一位的是购买方便，然后是有信誉、便于比较和售后服务好。

从以上调查情况表明，有形市场内的专卖店经销商因为很好地吸收了交易市场和专卖店两种营销方式的优点，所以最受消费者的欢迎，也是当前顺应国际上新的汽车销售理念和销售模式的一种潮流。而在有形市场内设立经销点的传统经销商因为借助了有形市场整体的优势、在信誉度、售后服务上有了很大改进，在便于比较和交易方便的优势下仍比场外的品牌专卖店对消费者略有吸引力。但今后哪种销售方式更适合中国国情，能成为汽车流通的主流，还有待于时间和实践来检验。

我买车的目的是什么

第2篇

一、 调查情况

（一）荆州市城区经发证部门颁发资质证书的修配厂，城区修配厂共300余家。其中具有一类资质的11家，二类资质的70余家，三类资质的200多家。保险公司有业务往来和协议的修配厂共有30家，其中：一类修配厂 家、二类修配厂 家、三类修配厂 家、无证修配厂 家。人保财险荆州分公司在城区四家固定（指定）定损修配厂四家，并签订协议书。公司实行远程定损、24小时对定损单位进行监控。除人保财险对四家修配厂签订书面协议外，其他公司没有规范的协议书，调查中相关人员反映只是口头协议和客户自选修配厂。

（二）城区修配厂维修中存在问题。

保险公司相关部门负责人和客户对修理厂反映：一是扩大损失项目，报价不真实。对车辆的结构、零部件不了解、承修方怎么说，保险公司就怎么定。不然就要发生争议和纠纷。二是修配厂和司机（客户）联合骗保，扩大修理范围和随意提高修理和配件价格，引起保险公司与客户的矛盾。三是修理厂拉业务给回扣，造成有的修配厂无事做，自己业务不能保时保质，影响了理赔效果和质量。四是客户反映修理厂不能保质维修，正品更换次品。如：保险杠有80元/根、120元/根/、400元/根，定损是400元/根的只给更换200元/根的现象时有发生。

（三）保险公司定损维修中存在的问题。

通过座谈了解，修配方反映，一是查勘人员素质不商（业务素质），不能准确定损，不能给客户一个满意的答复，引起客户与保险公司发生矛盾。同时给修配厂带来维修中的难处。二是保险公司选修配厂，不是以维修技术和质量，而是用业务换业务，例如（4s店提供车辆保费，产险公司提供维修业务）并签订了交换协议书。不能保证维修质量，损害了客户的利益和公司的形象。三是个别查勘人员和客户合伙做假案。例如：查勘人员要求车主（客户）换上旧件进行第二次碰撞，伪造现场，骗取赔款进行分利。四是个别查勘员到修配厂拿钱物用修理费冲帐。

（四）修配厂和保险公司合作中存在的问题。

一是有的公司年终在修配厂报销费用和职工福利。二是按修理金额提取适当利润（提成）。三是个别公司领导和相关部门负责人在修理厂有股份（分红）。三是保险公司与修理方共同得利，定损只是一个摆设，存在“人情损”、“指定损”，不能公正、公平、公开、合理地现场出具车辆损失定损价格，还要等几天才能出单。报价下来后，保险公司还要对价格进行压价，承修方怕得罪保险公司，只能以次充好，共同赢利，受害方是客户（车主方）。四是大型车与小轿车定损维修标准不合理，某些项目上要高，有些查勘人员业务不熟悉，对大型车零部件定价高，特别是工时价及折装费（比如：大型货车的大梁校正工时就达七八千元，换一个全车的大梁，价格才1万元），车辆只要一出险，维修企业风雨无阻，比保险公司的查勘人员跑得还要快，吊车、拖车一起上，特别是外地的代查勘车辆，涉及不到自己公司的理赔率，价格定的更高，因为都有好处：1、维修企业施救费、拆定损费，不在该修配厂修理还要收其他费用；2、查勘人员得到客户好处（事故方）明明知道是假现场，睁一只眼闭一只眼，给客户出谋划策，使假现场改为真实，扰乱汽车维修市场。3、客户在现场给查勘员承诺，只要你办好事，花点钱也无所谓。

（五）近几年来，保险车辆事故逐年增加，赔付率逐年上升，XX年共赔付9039.7万元，赔付率48%;XX年年共赔付1.29亿元，赔付率50.4%;2010年共赔付1.53亿元，赔付率54.1%;2010年一季率共赔付5181.11万元，赔付率51.5%，由于保险车辆事故发生频繁，保险车辆定损维修纠纷不断增多，引起的纠纷和争议既影响了保险行业的形象，也影响了客户对保险投保率，同时引起了社会矛盾和不安定因素。

经过调查情况，反映我市保险事故车辆维修市场确实还存在一些问题，规范修理市场克不容缓，是保险业发展的需要。规范保险事故车辆维修市场是提高理赔服务质量，提高汽车维修质量，是防贿赂、防腐败，维护客户利益，维护行业利益的重要举措。

二、建立企业标准、规范车修市场、维护行业形象及客户利益。

第3篇

据统计，维修行业近几年汽车保有量，维修企业数和从业人员数如下图：

目前汽车维修从业人员的法律意识，技术素质还不够高的问题，已成为制约汽车维修行业持续发展的主要“瓶颈”。在当今激烈的市场竞争中，在众多维修企业投入大量资金对厂房，设备进行改造升级换代之后，很多国内汽车维修企业的人力资源已无法满足现代汽车维修的需要，从业人员整体学历偏低、高等级技能人才比例偏低、接受专业训练的人才比例低、工资待遇低，留不住人才等等。因此，“人才难得，人才难留”这是许多汽车维修企业共同面临的问题。这个问题也成为提高企业竞争力和效益的关键因素。因此，人才的需求已成为亟待的问题摆在了行业和企业管理者的面前。

为推动汽车维修从业人员素质的提高，促进行业全面的发展，我委托几个同行的管理者对目前永嘉汽车维修行业的现状进行了一次抽样调查，通过对12家各类汽车维修企业的220名相关人员自然状况的调研，，这些数据反映了当前汽车维修从业人员素质结构，企业岗位设置和相关培训等基本状况。

一、汽车维修企业从业人员文化水平。分析汽车维修行业从业人员的文化水平，初中及以下文化程度的占全员比例为38.5%，具有高中文化程度者占51.5%；具有大专及以上文化程度的仅占10%。文化水平层次的结构比例为4：5：1。维修从业人员的文化结构水平偏低的问题是个不争的事实。另外，通过调查也表明，无论是汽车维修技术及管理人员队伍还是技术工人队伍都存在着人员知识老化，高级技术和管理人才严重缺失的共性问题。

二、汽车维修企业岗位设置和结构状况。现代汽车结构的发展，维修新技术的广泛运用和普及，催生了一些新的智能型且复合特征的岗位。例如：机械维修和电器维修两个技术岗位复合而产生的机电一体化的岗位，已呈现迅速发展的趋势。这个新型的岗位，主要对入场车辆故障情况进行检测和诊断，为确定维修作业项目和后续的生产安排提供依据；对修复竣工出厂的车辆进行检查，确认故障排除情况或鉴定维修质量。

三、汽车维修行业人员接受培训的情况。技术和管理人员总体的受训率达88.7 %左右，其中接受过专业学历教育者占17.8%；接受过任职资格证书（技术等级证或岗位培训证）培训者占48.2%；接受过主题（例如汽车维修新技术，现代企业经营管理及其他主题讲座等）培训者占24.7%；接受过有关经营管理方面的人员比例为9.35%。技术人员中接受过学历教育者占19.54%；接受过资格培训者占到54.91%。通过调查表明：75.3%的人员认为现行工种的分类和岗位设置标准已不适应现实维修生产的需要，相应的职业培训体系应该进行改革。对现行业培训的评价方面，有58.3的问卷认为培训收费过高且盈利为目的；37.6%的认为职业培训内容重复和不适用。高达80%以上的问卷对职业培训的师资和教学手段评价一般和表示不满意；46.5%和30.3%的认为培训市场混乱和人才处于无序竞争状态（一些机构培训无目标，教学无大纲，教材不统一，师资素质低，考试，考核走过场，滥发证书等）；44.95%认为职业培训机构不足；26.52%认为生产压力大，抽不出时间学习；同时，在问卷调查中，从业人员大多希望做到生产与学习能够相辅相成，而且生产学习能够两不误。有76%的问卷把结合岗位边干边学作为首选方式。有近60%的认为，在有些情况下采取脱产学习也是必要的。有17.6%的人员认为提高学历的主要途径是以入校学习方式为好，认为函授进修方式的占21.2%.此外，有26.4%的认为自学也是提高自身学历方式。

四、汽车运用与维修培训情况。目前的培训资源总体为多层次，多渠道，多形式，培训力量从量上能够满足要求；但从质上。无论从培训的方式和专业的分类模式都存在着与现在汽车维修企业不相适应的问题，理论和实践结合不够紧密的问题仍普遍存在。

总体来说，当前汽车维修业仍处在人才缺乏，整体从业人员素质低下的状况。分析从业的构成，接受过中等职业学校培训的不过；接受过各类高等教育的除一些大的集团用高薪吸引了一些人员，其他小维修企业还是很少的。目前，二三类汽车维修业户的从业人员的主体大都是来自离开土地的农民、城市普通中学毕业生，其文化水平不高，服务意识不强，专业知识缺乏的问题在一定程度上带有普遍性。

总之，随着汽车维修技术的发展和普遍应用，行业的发展对从业人员文化素质要求也越来越高。近年来，汽车维修业从业人员文化素质有所提高，多是受益于国家大力普及义务教育的结果，以及行业自身就业的吸引力的提高。这些外部条件，将有利于促进从业人员的技能结构和年龄结构趋向合理，也为在行业中大力实施职业教育打下了坚实的文化素质基础。因此，如何进一步加快实现从业人员队伍的较高文化素质的构成，如何加快提高现有技术和管理人员队伍的专业素质，加快高级技术及管理人员队伍的建设，加速新专家群体的形成，是关系到汽车维修行业和维修企业实现现代化，促进汽车维修行业快速发展的关键问题，必须引起全行业的高度重视，并且求的有效地解决。

相信通过努力，今后几年，汽车维修行业人员队伍将能够以不断提升人员素质为前提而发展壮大，并将会有一大批高素质的人才涌入到汽车维修行业中。这类群体队伍的不断壮大，将会更好的在行业内部营造良好的氛围，并为客户提供更加规范和满意的服务。

关于汽车维修行业从业人员现状的调查报告（范本）

亲爱的维修行业的同仁：

大家好！感谢大家在百忙之中抽空接受我们的调查，为能让社会更全面的了解我们维修行业从业人员的实际情况，能更好的为维修行业从业人员，在此，我们将认真听取您的宝贵意见和建议，希望您根据自己的实际情况填写以下调查问卷。

请您在符合情况的选项前打勾（√）或填入相应的内容即可。

1.请问您的最高学历？

（）初中及以下 （）高中 （）职业高中

（）中专 （）大专 （）本科及以上

2.请问您的家庭背景？

（）农村 （）城镇

3.请问您所在的企业有无对您进行职业生涯的规划？

（）有 （）无

4.请问您有无接受过相关的维修技术的技术培训？

（）专业学历教育 （）任职资格证书培训

（）汽车维修技术主题式培训 （）有关经营管理方面的培训

5.请问您有无意向参加学历教育？

（）有 （）无

6.请问您觉得什么方式是您最能接受的获得学历的途径？

（）参加职业机构 （）脱产教育（函授）（）自我学习

7.请问您不能参加职业培训的因素是什么？

（）没时间 （）经济基础不足 （）根本没想过

8.目前的培训机构存在的问题

（）收费高 （）师资素质低 （）滥发证书

第4篇

一、县域道路现状

县位于省中部，太岳山北，太原盆地南部，汾河东岸，东与太谷相连，西与平遥接壤，南与武乡交界，北与清徐毗邻，东南与榆社峰峦相依，西北与文水隔汾河相望，全县分为6镇2乡，160个行政村，境内面积854平方公里，人口26万人。国道公路干线108线25公里，省道208线50公里，在东观镇大字形路汇。省道东夏线16公里，文线8.5公里，纵横贯穿县境。县乡村公路里程达1044公里，城市道路里程达10公里，全县形成了南北循环，晴雨两通车的公路网络。我县目前的农村客运线路19条，客运车辆50台750个座位，日均客运总量为0.7万人次，通达里程为1044公里，覆盖了152个行政村。

二、城市公交与出租车市场现状

从开始，我县就实行了城乡公交一体化，城市公交由农村客运车辆肩负。而出租市场由县昌德客车出租有限公司一家经营，法人代表马昌亮，企业属股份制性质，企业总资产800余万元。目前，企业拥有车辆120台，职工总人数有189人，其中管理人员9人。该企业从成立始就归属于县城镇出租汽车客运管理站管理，该客运站归口于县城市管理委员会办公室。该管理站的成立有县编制委员会的专门批文，他的性质是事业单位，属正股级，经费来源是自收自支，管理人员的编制是从城建局事业编制中调整解决，不另增加编制人员，该管理站现有实际管理人员数量为8人。他的工作职能就是出租车市场的准入和监管。目前存在的问题是经费不足，管理人员少。除此之外，城内还有近百台个体出租车，这些个体出租车属违规运营，俗称“黑出租”，宰客、甩客等欺诈行为时有发生，导致出租车市场十分混乱，纠纷频频发生，安全隐患很突出。因此规范出租车市场秩序势在必行。

三、城乡客运和出租车交费情况

第5篇

在收到的211份调查报告中，有35.45%的欧系车，30%的自主品牌，18.64%的日系车，8.18%的韩系车，7.73%的美系车，由于没有对投票进行任何干预，所以参加投票的车系分布是相对公平的。

在车辆使用年限的调查中，大部分车辆都是三年之内的新车，40.91%的受调查车辆是已经使用1～3年的车辆，30%的受调查车辆是1年之内的新车，使用3—5年的车辆占总受调查车辆的13.64%，而使用5年以上的车辆占总数的15.45%。

产品满意度——质量满意度最高，零部件价格满意度最低

在车主购买车辆的过程中，除了预算之外，最先考虑的因素调查中，车辆安全性所占比例最高，达到28.44%，这说明中国消费者已经越来越成熟，对于用车安全的重视度有了明显的提升，紧随其后的是产品质量问题，占27.01%，其后的排列分别是售后服务10.9%、品牌9.95%，设计9.48%，节油性9%、驾驶性3.32%，新技术1.42%、舒适度0.47%。由此看来，在中国的消费者群体中，对于安全性以及车辆质量稳定性的重视程度在慢慢提升，而对于新技术以及环保节油的意识还不够强烈，这是接下来市场需要积极推进的方向。

对于产品本身而言，调查结果显示满意度最高的是质量，占调查总量的35.55%，满意度最低的是零部件价格，占调查总量的35.07%。由此可以看出，在现阶段中国市场上的汽车产品，质量稳定性还是比较能够信得过的，虽然有关汽车质量的投诉量在不断上升，但是这恰恰说明中国消费者越来越成熟，懂得利用法律和媒体途径来争取自己的利益。而零部件价格作为满意度最低的产品信息，值得厂商和经销商深思，曾经有多家汽车4S店表示他们的最大利润来源并非来自于汽车整车销售，汽车售后服务是一块肥肉，而零部件价格是利润最高的部分，这也是为什么大多数车主在车辆过了保修期之后都会选择非4S店修理车辆的最大原因。

服务满意度——售前服务满意，售后服务不满意

服务满意度调查的方向主要从经销商方向人手，经销商服务最满意的地方是售前讲解，占总调查数量的35.07%，其次排序是市场优惠、提车过程，等车过程等，可以看出，经销商服务最满意的地方基本是在用车之前的买车阶段。经销商服务最不满意的地方是售后保养，同样是占调查总量的35.07%，紧随其后的是保养维修工时。

经销商服务最满意的排序是从售前到售后，而最不满意的排序是从售后到售前。也就是说，接下来中国汽车服务的发展方向是售后服务，消费者们已经不满足于交钱之前的优越感，还要拥有用车之后的舒心服务。接下来的汽车行业发展，也许就会是服务市场的话语权更大。

行业满意度一汽车三包亟待出台

对行业满意度的调查，主要针对现行的法律法规以及车险条例等方面做出了调查。

目前有81.04%的受调查者坦言目前的法律法规并不能充分保证自己在购车用车过程中的台法权益。调查显示，对消费者保护最好的环节是买车环节，占比达到46.45%，保护最不好的环节是售后环节，占比达到61.61%，这是此次调查中为数不多的占比超过50%（只有两个选项的调查除外）的调查结果之一，这样的数据值得我们汽车行业从业人员深思。售后环节的保护更多的是对产品质量的肯定和后续服务，而目前中国汽车市场发展最不成熟的地方就是售后保证，近年来频频被提起的汽车三包政策的出台也多次被延后，据最新的消息称，汽车三包法规已经在今年初进行了第二次听证，有望在年内实行。这无疑是对汽车消费者最有利的行业帮助。

车险也是近年来非常火热的争议点，目前车险条例都是保险公司自己制定的，消费者在这个过程中并没有参与进来，而是被强制要求同意保险公司一方制定的保险条例，因此就出现了众多的霸王条例，好在近日车险新规出台，“高保低赔”，“无责不赔”，“不计免赔”三大霸王条例已经被废，但仍然有42.18%的受调查者认为保险条例应该由保险公司与消费者协商制定，另外还有32.7%的受调查者认为应该由保监会等第三方机构制定。

第6篇

[摘要]新经济时代的到来，车险的经营理念、管理模式、操作手段上有较大的变化，现代车险理赔也与传统方式有许多不同，如以客户为导向、以网络技术作为提高核心竞争力的手段、服务多样化等，并且存在着诸多问题，如以客户为导向的理念未完全落实到位、经营手段不先进，延伸服务层次不高等。我国车险理赔呈现出与国际惯例接轨，加快信息技术、新技术的运用；服务创新的趋势。

一、现代车险理赔的特点

(一)以客户为导向

客户资源是保险公司赖以生存的基础，为客户提供方便、快捷的理赔服务，提高客户满意度，是保留现有客户、争取新客户的主要手段。在具体的车险理赔中，保险公司主要措施有：

1．增加服务时间。如：全国统一客户服务电话，执行365天24小时受理报案；

2．简化理赔流程及索赔手续，推行小额快速理赔；

3．方便客户，就近收资料，就近理赔；

4．加大与相关部门的合作。如：推荐修理厂或将修理厂作为“特约服务站”，客户在推荐修理厂修车，保证质量和工期，保险公司与修理厂直接结算修理费；与玻璃店合作，由玻璃店代查勘、安装，定期与玻璃店结算；与医院合作，伤者就诊免交押金，与银行合作，赔款直接支付到客户帐户上等等。

(二)以网络技术作为提高核心竞争力的手段

1．国外车险理赔中运用先进科技手段方面发展较快，主要有：

美国：美国第四大车险经营公司Progressive公司就采用GPS定位技术确定查勘人员位置，通过智能排班系统，查勘人员在很短时间内被派到出险现场，另外，通过电脑网络，查询修理厂的排班情况，及时为客户提供送修服务。美国电气(Electriclnsurance)保险公司1999年3月使用了朗讯科技开发公司的CentreVu呼叫管理系统，该系统将网站与呼叫中心连接在一起，通过互联网提供Volp、文本交换、电子邮件、传真、回呼等多功能，客户的电子邮件可直接发送到呼叫中心，呼叫中心可保证在24小时内回复客户的电子邮件。

德国：安联集团一直使用Audatex系统(现属于美国ADP公司)，近期还使用Glassmatix估损系统，保证了车险理赔的规范、透明。

日本：安田火灾海上保险公司在车险理赔中使用24小时工作的事故受理报告系统，该系统与全国各地的14个理赔中心及全国252个理赔终端的远程21世纪计算机系统对应，客户从任何理赔终端都能得到保险公司的处理结果，并在7日内得到赔款。

其它：发达国家许多保险公司已实现在线报案的受理，如美国AIG保险公司在线报案就分省略报案(AbbreviatedClaimReport)及详细报案(FullOnlineReport)两种，这两种报案客户所需输入的信息有所不同。在线报案的信息由理赔中心转入保险公司的业务系统处理。

2．国内保险业及相关行业均在加大信息技术的投入，这两年的措施主要有：

中国人民保险公司：2000年7月，全国300多个现代化的CALLCENTER正式投入使用，2001年5月，人保聘请了IBM公司为其IT策略与规划作咨询，将信息技术作为提升经营管理水平的重要手段。另外，近期在全国范围内推广中国车险中心开发的“事故车定损系统”。

中国太平洋保险公司；2000年8月，太保电子商务系统正式全面启用；华泰保险公司与易保网络公司合作，于2001年6月推出e—华泰的在线保险服务。

中国平安保险公司：在2000年8月推出了包括保险在内的综合理财电子商务系统(pa18．com)。在车险理赔中，平安北京分公司2001年4月开始与易保网络公司合作，使用易保公司的AUTOCLAIM系统，通过数码相机拍照，实现在线定损核价功能。

其它：高阳金时力公司开发了S360度保险综合客户服务系统；尚洋公司开发了保险单证影像处理系统；北京精密特科贸公司开发了“精密特远程定损系统”。

(三)服务多样化

为客户提供全方位、多层次的服务是现代车险理赔的又一特点，其中，延伸服务已成为竞争的主要手段。目前，国内外保险公司车险理赔服务中，普遍采取的作法有：

1．国外

(1)推荐修理厂。美国Progressive保险公司的TotalPro项目以及美国GE保险公司的WarrantyProgram项目，均采取保证修理质量、速度，并与修理厂直接结算的作法。

(2)紧急服务。美国GEICO公司的紧急公路服务(EmergencyRoadService)负责客户被关在车外、车辆充电、爆胎、加油、紧急拖车、紧急开锁等服务；美国Progressive公司有350个理赔点、7500个理赔人员、1800台快速反应车(1mmediateRe—sponse)负责全国的查勘理赔工作。

(3)附加服务。在保险公司的网页上提供推荐理赔中心、拖车、修理厂、租车店查询。此外，有的保险公司成立汽车俱乐部，如美国最大的车险经营公司STATEFARM，对会员给予增值服务。

2．国内

国内各家保险公司也在不断推出新的车险理赔服务项目(见表1)。

二、车险理赔中存在的问题

(一)以客户为导向的理念未完全落实到位

国内保险公司的总部、分公司的车险管理者已意识到对以客户为导向的经营理念，但在具体的理赔过程中，没有完全能落实到一线(支公司或办事处)，特别是与客户直接接触的理赔人员，如接报案人员、查勘定损员。从国内消费者协会及各家保险公司委托调查公司的调查报告显示，车险的客户满意度仍不高，索赔手续繁琐、处理时效差、定损核价不准等问题仍是客户主要不满意之处。另外，虽然各家保险公司均强调客户分析，但大都停留在过去或现有客户的特定市场、特定的客户群的分析，对于客户选择的影响因素、客户需求变化缺乏及时、系统的研究。

(二)经营手段不先进

理赔过程是收集客户信息的又一重要渠道。由于国内以往车险的险种主要是从车因素设计，最近才加大人的因素的内容，受此影响，目前国内多数保险公司的电脑理赔系统仅限于业务的记录、统计功能，用于客户分析、风险分析的基本信息不完整、准确性也不高，CRM系统、决策分析系统还处于开发阶段，而车险自动定损系统也处于完善阶段。

(三)延伸服务层次不高

按照国外的统计数据，用于拓展新客户的费用是保留旧客户的5倍。由此可见，加强对现有客户的服务尤为重要。目前，尽管国内保险公司均开展了不少服务内容，但不难发现，其延伸服务还停留在初级阶段，且仅在中等以上城市才开展，没有建立协作强的全国网络，特别是在车辆救援、修理网络等客户最急需的方面。另外，在推行延伸服务过程中与国情结合不够，如免费提供代步车和免费救援等措施，殊不知国外保险公司不少是代客户联系租车或提供租车补助等方式处理，即仍采取收费的方式，造成了该措施在国内难以顺利推行。在救援方面，国外也是采取一定公里(如50英里)范围内才免费救援或采取优惠收费处理。故应在客户调查的基础上，系统地对国外提供延伸服务内容及

其背景作详细的分析，才能推出适合国内市场需要的客户服务措施。

三、我国车险理赔的发展趋势

(一)与国际惯例接轨

目前，国内车险费率厘定已从最初的从车因素逐渐向国际化(即向从车、从人因素靠近)，费率厘定以及车险服务措施均预示着车险的经营理念、管理模式的国际化必将加快。

1．完善客户信息，加强客户分析

车险的经营需要准确、详细的风险数据，国内各家开办车险的保险公司应尽快组织人员对国外车险信息进行研究，同时，修改现有的车险电脑系统，按国际惯例收集、完善客户信息，为客户提供差异化的服务、车险产品的设计提供依据。同时加强客户分析，尽快开发CRM系统，建立客户关系管理机制。

2．理赔代表一站式服务

为了风险管理的需要，国内车险赔案审批普遍执行权限报批制度，这一做法对于减少道德风险、减低车险赔付起到了一定作用，但随着保险知识的普及、全民保险意识的提高，客户对车险服务(如处理时效、服务态度等)已有更高的期望，必须对现有理赔流程进行修改、简化，在控管方面采用国外保险公司的通常做法，即利用网络技术，实现在线定损、赔案审批，在获取上级确认后，现场查勘人员即可向客户作出理赔承诺。

3．加快人才国际化。由于车险理赔是一项技术性较强的工作，国外保险经营公司具备了技术、管理、经验等方面的优势，国内保险公司除了尽快提高管理人员的自身素质外，可考虑引进部分国际化人才，作为车险经营的规划、管理顾问，以加快国内车险经营的国际化进程。

(二)加快信息技术、新技术的运用

信息技术将加速车险管理水平的提升，国内各家保险公司均在加大车险理赔信息化、网络化的进程。在运用时，应采取开发的心态及模块化的设计思想，在开发新系统的同时，应注意对车险各系统(CALLCENTER、电子商务、自动定损系统、CRM、决策支持等系统)的整合，并保持与旧系统的平稳过渡。加大其它新技术的应用步伐，如全球定位技术GPS、电子地图(GIS)技术、无线移动设备(WirelessMoblieDevice)等技术的运用。

(三)服务创新

第7篇

［关键词］商车费改；互联网车险；销售渠道

一、商车费改对传统车险与互联网车险影响的异同比较

（一）传统车险与互联网车险异同比较

根据我国当前车险市场现状，商车费改后保险公司在车险产品的定价上，传统车险与互联网车险并无显著差别。目前双方的不同点主要体现在销售渠道和由渠道所衍生的服务上。从销售渠道来看，传统车险销售多是依赖保险人和4S店，而互联网车险则是利用自有平台和第三方平台线上销售；从售后服务方式来看，传统车险多是“谁谁负责”即客户出险后会通过当时的购买方直接报案并进行后续的索赔，而经营互联网车险的部分公司在小微报损上已经开始实行线上理赔，将互联网技术运用在保险服务上，以达到缩短时间、提高效率、改进用户体验的目的。

（二）商车费改对两者影响的异同比较

从产品设计角度来看，定价技术要求更高。此次商车费改主要是改变车险的定价方式，让利消费者。传统车险经过多年的经验积累有其成熟的费率体系和定价模式，因此对商车费改的反应较为迅速，对市场的适应能力也更强。对互联网车险来说，经营互联网车险的保险公司对此次商车费改的应对方面明显准备不足。因此，在丧失了渠道价格优势的情况下，互联网车险如何改变和传统车险趋同的定价模式，利用互联网本身优势在产品创新方面和附加费率环节体现出与传统车险的差别变得至关重要［2］。从销售渠道角度来看，市场竞争更加公平。一方面，商车费改取消电网销渠道“85折”优惠这一做法的本质是将渠道优惠的决定权交由保险公司行使，允许所有渠道享受优惠；另一方面监管机构也取缔关停了一些不合资质的网销平台。对传统车险来说相当于一个更加公平的竞争环境，短期内市场份额会提高。对互联网车险来说，渠道价格优势丧失。在互联网车险新的优势未体现之前，传统车险会借助其已有经验和客户资源，从互联网渠道争抢客源，使得互联网渠道的保费大量回流到传统渠道，保费收入迅速下降，这对互联网车险冲击较大。此外，资质较差的网销平台被关停，也使得部分网销业务转移到传统渠道。从保险服务角度来看，个性化服务至关重要［3］。此次商车费改的目标是建立标准化与个性化并存的商业车险条款体系，促使车险行业精细经营。传统车险深耕市场多年，自有一套成熟的服务体系，保险公司只用根据政策要求在已有的基础上微调即可，因此商车费改对其影响不大。对互联网车险来说，此次商车费改在某些层面上也是倒逼互联网车险精细经营寻求新的突破口，在目前定价模式较为固定的的情况下，利用其互联网技术增加服务优势，提升服务能力是互联网车险重要甚至是唯一的突破口。

二、互联网车险发展趋缓的原因分析

当前，表面上看互联网车险保费收入不断减少是由于渠道优势的丧失而导致，实质是互联网车险的优势并没得以体现，正是费率改革政策戳穿了互联网车险欣欣向荣的面纱。首先，定价模式粗放，产品创新滞后。商车费改赋予了保险公司差异化定价的权利，也对车险的定价体系、产品创新、流程优化、防线控制提出较高要求。然而互联网车险从经营伊始就和传统车险的定价方式基本相同，在产品设计上并未有所创新，而且近几年的发展也多是借助渠道价格优势吃政策红利，没有利用互联网本身的优势介入到产品设计的过程中。比如目前互联网车险未能根据每一车型、每辆车的实际使用情况结合车主信息逐一定价；未能实现真正意义上的一人一车一价，使每辆车的保费与车辆的真实风险程度相匹配，从而实现自动定价与核保的有机结合。此外，由于目前互联网车险经营不够成熟且在整个车险市场占比并不高，也导致保险公司怠于创新和研发，所以整体而言对改革准备不足、反应滞后、适应慢。其次，过度依赖渠道价格优势，渠道衍生优势开拓慢。一方面，互联网车险享有的“85”折优惠使得部分保险人或人将传统业务转嫁互联网渠道进行销售，实现“线下业务线上办”，以获得政策优惠。然而当这种政策优惠消失时，转嫁动力也就不复存在，这种仅以价格优势为卖点的发展模式不可持续。另一方面，为建立健全市场化条款费率形成机制，目前银保监会也对网销平台进行了大规模的整顿关停。因此使得一些所谓的“网销车险”平台业务回归传统渠道。这在短期内，会对互联网车险保费收入产生一定的影响。最后，保险服务自动化程度不足，服务面过窄。这一原因致使互联网车险本可以借助网络优势进行线上理赔却需线下完成。消费者选择网络投保多是为了享受渠道价格优惠，而非受互联网车险的产品、服务等自身相较于传统车险所具有的优势而被吸引。然而，通过了解我国互联网车险经营模式可以看出，目前其服务范围主要集中在销售端和理赔端的自助服务，涉及环节窄，并未形成完整的服务链。据中保协的数据，目前车主的年度出险率在20％左右。这也就说明近80％的车主在整个保险期间几乎不会和保险公司有主动接触，倘若保险公司在这方面也不积极主动，那么客户在保险期间很难感知到保险公司的存在。这也导致客户对保险公司的忠诚度低，再续保率低，一旦互联网车险失去价格优势，客户会立即转向费用更低服务更成熟的传统渠道。

三、商车费改背景下互联网车险发展建议

目前，互联网车险公司已充分意识到优质的服务和更合理的产品是未来在市场上立足的根本所在。只有多措并举，通过充分挖掘互联网保险自身的竞争优势，致力于提升客户服务体验，加速产品创新和流程优化，才真正做到以市场需求、客户需求为出发点，找寻到一条可持续发展之路［4］。基于以上分析，笔者将从互联网车险产品设计、销售渠道、保险服务三个角度就费率改革背景下互联网车险的应对策略提出发展建议。

（一）完善互联网车险定价策略

价格通常是影响交易成败的关键因素。主要是两个层面的问题：其一是保证预期收益的情况下如何降价；其二是如何理性降价以避免价格战。在汽车智能网联化和商车费改大背景下，汽车、保险两个行业数据融合越来越密切，在降价方面，保险公司在设计产品时应将已有优势转变为成本优势，利用互联网的特点，在工作人员配置、机构设置等方面减少支出进而降低附加费率，以便在价格上占据一定的优势。同时应该理性降价，不应该一味追求低价格。使得价格优势和服务优势平衡，树立长周期经营意识，多在技术和服务上谋出路。比如：在产品设计时可以利用大数据，UBI技术等将精准用户画像功能应用在车险承保前的客户筛选、逆选择防范以及核赔定损中，使互联网技术成为新的成本优势［5］。

（二）重塑互联网车险渠道优势

1．中小型险企应着力借助第三方网络平台

中小型险企本身实力有限，研发自主平台会有较大的资金和技术投入，增加企业压力。所以现阶段应该着力利用第三方网络平台优势，借力发力。具体可以有如下做法：一是根据合作平台客户的特点进行车险市场细分，有针对性地寻找目标客户，提升业务品质；二是利用其特有的场景优势，以车险为轴心，不断分析客户需求和市场趋势，打造时尚便捷的关联服务，为客户提供差异化、个性化、超预期的切身体验。比如说，安心保险与多个流量渠道签订了合作协议，如中商惠民、简单保险App、车葫芦等，取得了较好的效果。三是与第三方平台合作时进行数据收集、管理经营方面经验的积累为以后构建自主平台做准备。

2．大型险企应着力构建完善自有平台

大型险企实力较为雄厚，因此应该着力构建完善自主平台。这种做法并非完全不借助第三方平台优势，而是在合作的同时应将着重点放在自有平台的建设上。依靠内生所构建的销售平台优势，由“借外力”向“练内功”转变。一方面大型险企应在构建自主平台方面加大资金技术投入，树立长期利益观念，通过不断地完善平台的经营能力，吸引客户，培养客户习惯，掌握原始数据，为之后的良性发展埋下伏笔。另一方面大型险企也应该具有促进我国互联网车险行业发展的责任意识，起到行业示范作用，从总体上推进我国互联网车险发展完善。

3．第三方平台合作车险线上理赔服务

简言之投保要简单、理赔要快速、售后服务应优质，而且在整个过程中客户应该有舒适的购买体验，这一点对所有经营互联网车险的公司都适应。一方面，线上理赔比较复杂，对保险公司在互联网技术上提出了较高的要求，而第三方平台有先进的互联网技术和多年的经营经验，所以业务水平和效率会更高。另一方面，根据中保协的数据，近年来，互联网保险公司通过第三方平台实现的销售额占互联网保险销售总额的比例逐年递增，从2014的42．27％上升至2016年的82．02％。因此在互联网车险发展初期，保险公司与第三方平台合作车险线上理赔服务有其必要性。目前各车险公司已陆续开展于第三方合作的车险线上理赔服务。例如，太平车险的微信预约增值服务大大提升了客户操作的便捷性；太保产险利用“蚂蚁乐驾”车险投保平台进行车险线上理赔服务。可以预见，以客户需求为核心，逐步增加互联网车险的配套服务，加强多领域合作，已经成为每个互联网车险公司的重要战略举措。

（三）提高服务水平，延伸互联网车险服务链

商车费改的一大特点就是费率市场化，因此依靠价格做为主要优势进行竞争的做法已经不合时宜。由中国汽车金融实验室与特恩斯新华信市场咨询（北京）有限公司联合的《2015中国汽车消费趋势调查报告》显示，车主在购买车险时更看重理赔服务的便利性和质量，其次是保险公司品牌、价格优惠及礼包。因此，客户购买车险逐步从选价格转向选服务、选品牌。因此保险公司应借助其固有的网络渠道优势，在优化产品和价格的同时将提升对客户的全流程服务能力作为未来主要竞争方向。

1．构建完善的互联网车险服务闭环

首先，应将服务贯彻于保险的全过程，利用自身互联网大数据建立起围绕客户全生命周期的闭环服务，在客户投保前、投保中、投保后的全流程覆盖车保险、车生活，进而培养客户的消费习惯，而非仅在承保和理赔时和客户有接触。其次，应推进车服务进一步深化和拓展，由服务转变为生活，为客户提供从买车开始的全流程服务，打造一个闭环的生态圈，进而提高行业口碑和客户忠诚度。比如平安好车主APP在车服务方面聚合2．5万家4S店及修理厂，覆盖了所有一线、二线城市和80％以上的乡镇，在未来可以支持实时资讯各种车问题并且提供最优解决方案。

2．培养互联网车险用户的忠诚度，增加续保率

第8篇

关键词：互联网保险；logistic模型；需求分析

基金项目：吉林省教育厅2015年职业教育与成人教育教学改革研究课题：“高职高专校企合作项目的研究与实践”（课题编号：2015ZCY119）成果之一

中图分类号：F84 文献标识码：A

原标题：基于logistic模型的互联网汽车保险需求分析

收录日期：2016年11月1日

一、引言

近年来，随着大数据、云计算、移动互联网以及物联网等技术的飞速发展，人类社会正快步进入信息化时代。在信息技术的推动下，互联网与保险业的融合日渐深入，已逐渐形成新的“互联网保险”蓝海，市场发展潜力巨大。

中国保险行业协会的《2015年度保险市场运行情况分析报告》显示，2015年互联网保险保费收入为2，234亿元，相比2011年增长近69倍，互联网保费在总保费收入的占比从2011年的0.2%上升到2015年的9.2%。艾瑞咨询的《2016年中国创新保险行业白皮书》显示，2011～2015年网络保险用户从0.1亿人增长到3.3亿人，增幅高达3200%。

2015年互联网财险的网销与电销数据显示，互联网财险保费收入为768.36亿元，同比增长51.94%，其中80%是从财险公司官网销售出去的，而且主要是车险。据艾瑞咨询预计，2016年中国保险电子商务市场在线保费收入规模将达到590.5亿元，渗透率将达到2.6%，互联网保险销售正迎来爆发期。

传统保险主要依靠业务员和中介的大范围推销来进行产品销售。“互联网+保险”借助门户网站、保险超市、第三方电子商务平台等开展业务，商业模式开始从传统的专业销售模式向定制化+服务模式转变；从单纯的保险思维模式向互联网思维模式转变；从传统的线下机构网点出单模式向线上体验与交易模式转变。

互联网保险业务流程全程在线，全国均不设任何分支机构，完全通过互联网进行承保和理赔服务，并不是简单地把线下保险产品搬到网上售卖，而是深度嵌入互联网背后的物流、支付、消费者保障等环节，改变了现有的保险产品结构、运营和服务模式，用互联网的模式去重构消费者、互联网平台等相关各方的价值体系。

二、数据描述及模型分析

（一）定义变量。本文主要研究性别、婚姻状况、工作情况、风险厌恶程度对汽车保险需求的影响，其中，根据数据的可得性，用开车时是否经常注意系好安全带和开车时是否遵守红绿灯交通规则来代表风险厌恶程度，具体变量说明见表1。（表1）

（二）数据描述。本文数据来源于西南财经大学和中国人民银行总行金融研究所联合成立的中国家庭金融调查与研究中心的《中国家庭金融调查报告》。样本数据分有汽车商业保险和无汽车商业保险两种结果下的描述性统计，具体信息如表2所示。（表2）

（三）计量模型。Logistic回归模型是普通多元线性回归模型的拓展，主要用于对多因素影响事件的概率预测。本文建立如下回归模型：

其中，p为Y=1时发生的概率，xi为影响因素，βi为回归系数

在Logistic回归模型中，不需要线性回归的假定，我们采用极大似然法进行参数的估计。对方程进行化简可以得出Y=1时：

因为数据满足二元分布，其对数似然函数可以表示为：

三、实证结果

通过回归结果发现，汽车保险需求中，性别、婚姻状况、风险厌恶程度对汽车保险需求影响显著，其中婚姻状况对汽车保险需求影响最为显著，工作情况影响不显著。（表3）

四、结论及建议

在“互联网+”时代，技术的进步使传统社会中大量不可保风险转化为可保风险，很多碎片化、长尾化的风险保障需求也依托互联网的聚合性、无界性、零成本的特点。正是有了客户需求的驱动，有了互联网的技术支持，才使这些小众的保险需求走进现实。随着OBD、UBI等车联网技术及可穿戴设备、互联电子病历等业务发展，保险的智能化有了现实条件。如利用OBD和UBI，车险市场可从保额定价转变为使用定价，实现依据每个驾驶者的具体行车行为和行车情况对车险进行定价；利用可穿戴设备和电子病历，全方位、全天候地监控人体生理指标和行为模式，实现人身保险的精确化定价，并为保险深度介入健康管理提供途径。同时，在产品承保期间，还可以实现费率与客户交互，即费率要随着风险单位的不同状态进行动态的调整，并实现保险与客户之间的交互。

“互联网+”时代下，比特经济与原子经济将深度融合，将极大推动新生代核心消费人群行为方式的转变。为了迎合汽车保险需求，未来保险业将会呈现出“大而全、小而美”的分化特征。一些中小保险公司很有可能通过外包服务方式将电子商务等非核心应用系统外包给专业的公有云服务商，专注于细分市场的专业能力建设，节省运营成本。而一些大型保险机构，将依托自身强大的IT基础设施，专业的IT运营经验，搭建更加安全的、更适应自身发展特点的自主可控云平台。

传统保险业要固本新生，利用新的技术、手段和场景来优化保险业务，即所谓的“保险的互联网化”。互联网保险发展的空间，还在于要把互联网的一系列数据化的经济行为融入保险要素，用保险服务互联网的发展，即所谓的“互联网保险化”。“保险的互联网化”及“互联网的保险化”共同竞争、共同合作，这样才能真正满足日益发展的汽车保险需求。

主要参考文献：

第9篇

关键词:海南;财产险;问题;对策

中图分类号:F83

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)21-0169-02

近年来,海南财产保险市场快速发展,经营主体逐步增加,整体实力稳步提高,全行业盈利能力不断增强,产品创新步伐有所加快,其服务国民经济发展、保障社会民生的功能得到有效发挥。不过,海南财产保险业发展过程中还存在一些不确定因素,发展中出现的心情况和行业老问题叠加在一起,给财产险行业的可持续发展带来新的挑战,必须根据形势的变化,加快财产险行业的改革步伐,进一步转变发展方式,继续优化产业结构,促进财产险市场又好又快的发展。

1 海南财产保险市场发展的特征

1.1 海南财产保险市场体系渐趋完善,整体实力进一步增强

目前,海南财产险省级公司数量达到9家,而地市机构延伸速度有所加快,保险中介机构持续发展,从业人员数量逐步增加,初步形成了以省级分支机构为主,综合经营和专业经营互补,保险公司与专业中介机构协作的多元化体系,市场活力显著增强。在保险业务保持增长的同时,全行业整体实力稳步增强,保险覆盖面进一步扩大。截至2009年末,海南财产险保险密度达到142.63元/人,同比增加14.85元/人;保险深度达到0.75%,较上年同期略有增加。在盈利能力方面,得益于非车险业务良好的发展势头,财产险公司盈利能力有所提高。2010年上半年,财产险公司共实现承保利润3034.74万元,承保利润率5.17%,高出全国平均水平2.43个百分点。此外,财产险公司经营活动产生的现金流量净额创造能力有所提高,其较上年同期提高55%。

1.2 财产保险保费收入快速增长,保险保障功能和服务作用有效发挥

2005年以来,海南经济发展逐步加快,金融业由复苏转向平稳快速发展,海南保险业改革稳步推进。这为海南财产险市场的发展创造了有利的环境,海南财产险业务规模逐步扩大,保费收入持续多年呈现快速增长的势头,服务国民经济和保障民生的功能日益得以发挥。截至2009年末,海南财产险公司实现保费收入12.32亿元,同比增长12.93%,较2005年同期增长115.7%,年均增速23%;海南财产险公司赔款支出5.63亿元,同比增长8.72%,较2005年同期增长93.47%,年均增速18.69%。随着海南财产险市场规模的扩大,保险的风险保障和经济补偿功能日益凸显。2009年8月份,面对强热带风暴“天鹅”带来的损失,海南保险业积极应对,及时进行保险损失理赔,有效的降低了风灾对海南经济社会的影响,为灾后重建和恢复生产提供了有力的保障。

1.3 县域财产险业务得到有力拓展

海南县域财产险业务快速发展。截至2010年6月末,海南县域财产保险公司保费收入2.59亿元,同比增长142.80%,比全省财产保险公司平均增速快95.89个百分点,占全省保费收入的26.08%,同比提高10.3个百分点,主要呈现出四大特点:一是车险业务增长迅猛,是县域地区财险业务的主要保费收入来源。2010年上半年,车险业务累计保费收入1.40亿元,同比增长57.82%,比全省平均增速快7.05个百分点,占剔除洋浦大项目业务后的县域财产险市场的83.85%。二是部分非车险险种增长受投资拉动经济影响明显。在海南国际旅游岛建设利好政策的影响下,部分县市与固定资产投资相关的建筑工程险、责任保险、建工意外险等险种出现较快增长。三是县域地区财产保险市场地域分布较为集中,主要集中在我省人口较稠密、经济较活跃的地区。四是大公司在县域财险市场占主导地位。2010年上半年,太保财险、人保股份、平安财险等三大公司占全省县域财险市场的81.76%。

2 海南财产保险市场运行存在的问题

2.1 寡头垄断竞争格局较为明显,市场竞争不够充分

从目前海南财产险市场供给主体来,参加财产险市场的保险公司数量不多。虽然海南省财产险公司分支机构数量已达9家,但是只有人保产险等少数保险公司可以在全省范围内开展业务,同时人保财险、太平洋财险和平安财险三家公司的市场份额高达83%以上,而其它公司各自所占的份额都在6%以下,且平均市场占比不到3%。这种情况在我国经济欠发达地区普遍存在,也说明海南财产险市场垄断程度依然偏高,市场竞争不充分。此种现象很大程度上影响了消费者的积极性,且不利于各保险公司树立竞争意识和忧患意识,更不利于保险市场的可持续发展。

2.2 业务增长点单一,各险种发展不平衡

近年来,海南车险业务发展迅速,而非车险业务发展不平衡,财产险业务发展日益依赖车险业务。2005年末,海南车险业务占财产险保费收入的45.18%,而至2009年末,该比例已提高至67.66%。截至2010年6月末,海南车险保费收入达到6.16亿元,同比增长50.81%,其占同期财产险保费收入比例62.41%,同比提高1.96个百分点。占比不小的企财险、工程险和货运险发展速度不同年份波动幅度较大,在2009年甚至出现萎缩的态势。2009年,海南企财险、工程险和货运险业务保费收入同比下降42.17%;工程险保费收入同比下降59.34%;货运险保费收入同比下降42.22%。目前,海南农业险、健康险近年增幅虽大,但其规模仍然较小,对财险业务的贡献率较低。

2.3 自主创新能力不足,国际旅游岛建设所需保险服务有待拓展

近年来,虽然海南财产险公司根据海南经济社会发展的需要开发了一些新险种,但是大部分新险种都由总公司统一开发、全国使用,一些新产品的地区和企业特色不强,不能很好地满足地方的需要。各财产险公司保险产品之间大多相互模仿,同构现象严重,险种单一,个性化不足,产品自主创新能力不强,既无法体现自身优势,又使各公司在一种低水平上“重复建设”,导致过度竞争。目前,海南国际旅游岛建设规划需要保险业的保障支持,但是保险业的发展还未达到国际旅游岛建设的要求,保险市场上也缺乏与国际旅游岛建设和旅游业相关的旅游保险产品。由于国际旅游岛建设刚起步,如何构建旅游保险保障体系,推进保险业与旅游业协调发展,发挥保险业服务国际旅游岛的风险保障功能,有关政府管理部门和保险公司尚缺乏相关的经验。

3 完善海南财产保险市场的政策建议

3.1 扩大财产险市场主体阵容,培育公平竞争的市场环境

对于海南财产险市场集中度偏高和寡头垄断的局面,竞争机制的引进会对财产险市场发展起到很大的促进作用。因此,海南应积极稳妥地引进新的市场主体,促进财产险市场的繁荣和活跃。一是继续吸引财产险公司来海南设立分支机构,支持财产险公司在市县布局,鼓励其扩展县域保险业务;二是利用国际旅游岛规划出台的契机,完善财产险机构管理办法,放宽对设立法人保险公司的约束性条件,促进法人财产险公司在海南的设立;三是在国际旅游岛的建设进程中,考虑吸收一至两家外资产险公司来海南进行入股和技术合作,从而进一步完善海南财产保险市场体系,并更大的促进财产险市场的竞争。

3.2 完善产品发展结构,确保业务发展具有可持续性

目前,车险保费收入占财产险保费收入的比重逐年提高,主导了海南财产险业务的发展,而其余非车险业务发展不稳定,影响到了财产险业务的可持续发展。对此,一方面要根据市场需求和业务发展逐步扩大非车险业务的占比,适当减少车险的恶性竞争,大力开拓其它财产险业务的合理发展,分散财产险公司经营风险。对传统型产品要深开发,通过横向产品创新以满叉领域需求,纵向产品创新以刺激潜在市场需求。对新型产品要广覆盖,相机抉择发展政策性保险,如农业保险应采用政策性保险为主的模式。对责任保险,要争取政策和法律的支持,并尽可能地通过完善的法律推动责任保险的需求,并有效地控制风险。

3.3 推动财产险产品创新,支持国际旅游岛建设

海南财产险公司应充分发挥保险保障功能,支持海南国际旅游岛建设。首先,各财产险公司应构建产品研究、开发和创新机制,坚持引进、消化、吸收和创新相结合,开发新险种,开拓市场新领域,挖掘和培育新的业务增长点。其次,要加快旅游保险新产品的开发力度。支持财产险公司发展与海南国际旅游岛建设相关的工程保险、责任保险、信用保险和保证保险等创新业务,鼓励保险公司开发与旅游有关的多功能综合性旅游保险产品和新兴旅游保险产品等。第三,要从本地市场实际情况出发,借鉴国内外成功经验,探索建立符合海南特色的综合旅游保险制度,推进旅游业和保险业整体协调、可持续发展,为国际旅游岛的建设构建科学、完备的风险保障体系。

参考文献