时间：2023-03-07 15:21:17
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1．1务区交通噪声分布研究方法目前研究道路交通噪声量分布的方法主要有现场实验法、模型计算法和数值模拟法［3］。现场实验法对实验条件要求相对苛刻，外界因素影响敏感。模型计算法一般把车流视为等间距的线声源，已在道路交通模拟方面取得一定的成果，但是结果不直观。计算机软件模拟法通过与微观交通仿真技术结合，模拟道路交通流动态变化，实现交通噪声的动态模拟，效果清晰直观。因此本次研究采用计算机软件模拟法对丽泽金融商务区道路噪声环境进行分析。UrbanStrategy城市战略系统软件是荷兰应用科学研究院开发的一项先进的互动式城市规划工具，在区域水平上可定量描述城市环境的众多特征。系统目前有交通状况、环境噪声、地理环境等重要模块。我公司已将其进行了本地化改造，将系统的内置参数由欧洲数据置换为中国数据库，使其完全适用于中国市场，适用于商务区交通噪声模拟分析。
1.2丽泽金融商务区交通量预测根据《丽泽金融商务区控制性详细规划方案》和《丽泽金融商务区综合交通专项规划》，商务区内交通出行方式主要分为地铁、公交、出租车、私人机动车和自行车，交通出行比例见表1。过境交通方面，根据《丽泽金融商务区综合交通专项规划》对商务区交通分布的预测分析，南部和西部是商务区早高峰交通集散主要方向，预计商务区内未来过境交通占交通总量的67%，车流量为52161PCU/h;日交通出行率方面，根据年全市综合交通调查的结果，丽泽周边区域居民平均日出行率采用2.6次/d;各方向出行分布采用《丽泽金融商务区综合交通专项规划》的数据:南北方向过境交通量占据过境交通量的36.5%，东西方向占据63.5%;丽泽金融商务区以西进出交通量，占据进出交通量的25%;丽泽金融商务区以东进出交通量，占据14%;丽泽金融商务区以北进出交通量，占据20%;丽泽金融商务区以南进出交通量，占据40%。
1.3丽泽金融商务区交通噪声分布模拟结果将上述基础参数、交通生成量交通出行结构输入UrbanStrategy模拟软件中，并得到基于此交通量情况下，模拟计算出的出交通噪声模拟分布。UrbanStrategy软件模拟结果显示(图2)，丽泽路是丽泽金融商务区产生噪声最严重的路段，噪声等级在75dB以上，超过GB3096—2008的噪声限值。务区A－08、A－09、A－12、B－24、B－26、D－05、E－01、E－04等地块存在明显噪声超标问题，其他路段噪声均符合GB3096—2008的要求。下文将以丽泽路为例，对不同隔声降噪措施效果进行模拟分析和评价，从而提出适用于丽泽金融商务区的合理的隔声降噪措施。
2隔声降噪措施效果分析———以丽泽路昼间为例
噪声以“声源辐射－传播途径－受声点”的过程进行传播，因此可从噪声传播的三个环节考虑，采取合理的隔声降噪措施。下文将分别对噪声源、传播途径、接收点的隔声降噪措施进行分类讨论，并对不同隔声降噪措施效果进行计算机模拟并进行比较分析，从而确定出适用于丽泽金融商务区的隔声降噪合理措施。
2.1噪声源降噪措施效果分析
噪声源降噪的措施主要有车辆限速、限行、采用降噪路面等措施。
2.1.1车辆限速、限行措施的降噪措施效果分析有学者对限速和限行的降噪措施进行的模拟结果显示［3］，限速能够达到明显的降噪作用，但车速过慢会造成行车不便，且过低的车速也无法与商务区战略定位相匹配;限制车辆通行虽然在一定程度上达到降噪作用，短期内效果明显，适用于商务区建设初期，但随着丽泽金融商务的全面建成，入驻企业不断增多，因此车流量也会不可避免地随之增加，噪声将会有一定程度的提升。
2.1.2降噪路面效果分析降噪路面技术是通过铺设在普通的沥青路面、水泥混凝土路面或其他路面结构上的一层较高孔隙率的特殊材料与车辆轮胎发生泵吸作用降低噪声声能量的原理进行吸声降噪。目前国内采用的降噪路面主要有橡胶沥青路面、超薄沥青混凝土路面、多孔弹性路面等。有研究表明，采用降噪路面，平均可降低交通噪声3～8dB。由于丽泽路噪声超标高达5～30dB，采用降噪路面措施效果甚微，因此不建议在丽泽路上铺设降噪路面。
2.2噪声传播途径降噪措施效果分析
噪声源降噪的措施主要有增加绿化带和采用道路声屏障等措施。
2.2.1增加绿化带降噪效果分析绿化带降噪是有效控制道路交通噪声的措施之一，影响绿化带降噪效果的主要因素包括植物种类、林带的密度、高度、宽度、长度、配置方式等在噪声影响严重的地块增设乔灌木混合林带进行降噪处理后的模拟结果如图3所示。可以看出，与未采用任何降噪措施相比(图1)，降噪效果并不显著。另外，因商务区位于西南三环，离市中心较近，区域用地受限，而设置较宽的绿化林带与景观规划存在潜在冲突。因此，不建议商务区采用增加绿化带降噪的措施。
2.2.2加装声屏障降噪效果分析声屏障是一种专门设计的立于噪声源和受声点之间的声学障板，采用各种隔、吸声材料阻挡直达声的传播，隔离透射声，并使绕射声产生足够的衰减进行降噪。声屏障一般分为开放式声屏障和封闭式声屏障两大类。开放式声屏障高度不宜超过5m，对低层建筑降噪效果明显，但对40m以上高度的降噪效果较差。《交通噪声污染缓解工程技术规范》(征求意见稿)也指出，开放式声屏障适用条件为噪声超标区域内以低层建筑物为主的场地。而商务区超高层建筑面积占园区总建筑面积高达70%，受噪声影响最严重的地块内均为超高层建筑。由此可见，加装开放式声屏障并不适用于对商务区的路面交通降噪。封闭式声屏障适合于高架桥且沿线两侧为高层和超高层建筑物的噪声防治。相对地面4m高度处丽泽路两侧建筑噪声等级如图4所示。与“不采取降噪措施”情况相比，建筑临泽路立面噪声降低5～10dB，有一定降噪效果，商务区可根据实际要求决定是否采用。封闭式声屏障长度一般小于300m时，可以设置为全封闭形式;当设置长度超过300m时，需要在封闭声屏障顶部设置通风消声百叶，以解决通风排烟的问题。
2.3受声点降噪措施效果分析
受声点降噪是通过加强建筑结构本身的隔声性能设计，达到符合GB3096—2008的要求，主要有安装隔声以及建筑围护结构隔声措施。隔声窗降噪技术已发展较为成熟，其主要措施是利用多层复合玻璃代替普通单层玻璃，窗框结构有塑钢材料、木质材料和铝合金材料等几种不同材质。隔声窗主要包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。一般隔声窗的隔声量均在在30～35dB，最低级别隔声窗的隔声量也在25dB以上。不同材质的隔声窗可起到不同级别的降噪效果，且造价也因隔声量的不同而不同。
2.3.1建筑不同高度交通噪声分布丽泽金融商务区多为超高层建筑，不同高度有着不同的噪声等级。假设丽泽路为路面通行方式，分别预测40，90，150m高度区域噪声分布情况，如图4～图6所示。区域噪声分布在40m以下先是出现衰减情况，在40～90m随高度增加呈现递增趋势，90m以上距离衰减效应显现。主要原因是随高度呈现递减趋势。高处受声角度大，声屏蔽效应随高度越来小，大范围的声源会产生叠加效应，使高处噪声分布出现特异性变化。丽泽商务区建筑密集，超高层建筑林立，噪声反射较为严重。
2.3.2建筑同一高度不同方位立面交通噪声分布以A地块距离丽泽路最近建筑为例，对建筑不同方位噪声级进行了模拟分析(表2)，可见，不同立面有着不同噪声级，由于南立面沿街，所以噪声级最高。办公建筑室内背景噪声满足GB50118—2010《民用建筑隔声设计规范》［4］中室内允许噪声标准的的要求。若以办公建筑允许噪声级40dB测算，可得出建筑各立面隔声量要求在15～35dB内(表3)。因此，交通噪声污染严重的地块业主可根据不同的建筑高度或同一高度不同立面方位的隔声量要求选用不同性能的隔声窗，一方面合理降噪，另一方面可提高经济效益。
3总结
1.1调查对象的基本情况共调查907例，其中男性为825例，女性为82例，其比例为91.0%、9.0%；城市地区为354例，农村地区占553例，其比例为39.0%、61.0%；18～44岁年龄段为690例，占76.1%、45～59岁年龄段为197例，占21.7%、60岁以上为20例，占为2.2%。
1.2驾驶行为分析
1.2.1头盔佩戴情况30d内乘坐或驾驶摩托车时，经常佩戴头盔的比例为39.1%，有时佩戴的情况为15.4%，很少佩戴的情况为9.8%，没有佩戴的情况为35.8%。男性中有35.3%从来没有佩戴头盔，女性为41.0%，差异无统计学意义（χ2＝0.79，P＝0.375）；城市人群经常佩戴头盔者的比例为40.4%，农村为34.7%，差异无统计学意义（χ2＝3.71，P＝0.054）；各年龄组中60岁以上的人群没有佩戴头盔的比例最高，为58.8%。22.2%的人群疲劳驾驶，10.9%的人群酒后驾驶，34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶，女性为9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中为22.3%，农村为21.7%，差异无统计学意义（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶，女性为4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中为6.9%，农村为12.7%，农村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶，女性为22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中为19.6%，农村为40.7%，农村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。
1.2.2安全带佩戴情况最近30d内驾车时经常佩戴安全带的比例为24.3%，有时佩戴的为24.8%，很少佩戴的为11.1%，没有佩戴的为39.7%。男性从来没有佩戴安全带的比例为40.0%，女性为36.6%，差异无统计学意义（χ2＝0.373，P＝0.541）。城市没有佩戴安全带的比例为44.2%，农村为29.5%，城市高于农村（χ2＝17.43，P＜0.01）；各年龄组中没有佩戴安全带的情况以60岁以上的人群最多，为70.0%。见表2。
1.2.3不安全驾驶行为在调查对象中，30d内有22.2%的人群疲劳驾驶，10.9%的人群酒后驾驶，34.3%的人群无证驾驶。男性中有23.4%的人在30d内有过疲劳驾驶，女性为9.9%，男性高于女性（χ2＝8.082，P＝0.018）。城市中为22.3%，农村为21.7%，差异无统计学意义（χ2＝0.223，P＝0.894）；男性中有11.9%的人在30d内有过酒后驾驶，女性为4.2%，男性高于女性（χ2＝8.772，P＝0.012）。城市中为6.9%，农村为12.7%，农村高于城市（χ2＝6.565，P＝0.028）；男性中有44.9%的人在30d内有过无证驾驶，女性为22.3%，男性高于女性（χ2＝17.293，P＜0.01）。城市中为19.6%，农村为40.7%，农村高于城市（χ2＝39.935，P＜0.01）。见表3。
1.3饮酒情况在过去1个月中，驾驶员中饮酒的比例为49.0%，其中有18.3%为每天饮酒者，有5.2%为每周饮酒5～6d饮酒者；1个月前饮酒的比例为10.4%，不饮酒的比例为40.6%，见表4。男性每天饮酒的比例为18.7%，女性为5.6%，男性高于女性（χ2＝24.742，P＜0.01），城市中每天饮酒18.9%，农村为17.0%，差异无统计学意义。见表5。
1.4视力发黑与平衡障碍在过去1个月中，调3.6%的驾驶员人群发生视力发黑状况，1.8%发生平衡障碍状况。视力发黑的情况在不同性别差异无统计学意义。发生视力发黑与平衡障碍的比例在60岁以上比18～59岁年龄段间要高的多，分别达到20.0%与15.0%。均高于18～44岁与45～59岁两年龄组。
1.5睡眠时间情况在调查的驾驶员中，有62.6%的驾驶员睡眠时间为7～8h，而睡眠时间在6h以下的占12.9%，在4h以下的占1.6%。
1.6血糖情况所有调查对象中，有0.4%的驾驶员空腹血糖值在2～3mmol/L，6.7%的驾驶员空腹血糖值在3～4mmol/L，38.8%的驾驶员空腹血糖值在4～5mmol/L。
1.7身高情况在调查驾驶员中，有0.9%的人群身高小于145cm，9.3%的人群身高在145～155cm之间，88.9%的人群身高正常。
2讨论
道路交通伤害的发生与机动车状况、道路路况、驾驶员驾驶行为有关。国内外较多的研究表明，驾驶员的不安全驾驶行为对造成交通事故，具有最直接的因果关系。本次调查显示，贵州省驾驶员的不安全驾驶行为阳性率均高于国内其他地区如江苏省，广东省，上海市，广西省同时期的调查结果。我国摩托车安全头盔佩戴率历来较低，从2002年到2010年这一期间内的头盔佩戴率没有明显的提升，摩托车驾驶员因车辆稳定性，能见度等问题，容易发生道路交通伤害，造成严重创伤甚至死亡。安全头盔作为一种保护装置，能够有效降低摩托车驾乘人员在交通事故中因头部受伤导致严重伤害或致死性伤害的危险性［14，15］，贵州省驾驶员中有不佩戴头盔经历的比例为61.9%，应引起重视。随着年龄的升高、人体各方面机能如反应速度、视力、协调性均开始下降，高年龄段驾驶者在驾驶时，发生交通伤害的几率也相应增加，根据我国《机动车驾驶证申领与使用规定》中对于机动车驾驶员年龄、身体条件的相关规定，驾驶中小型车辆的年龄不应超过70周岁与60周岁、驾驶中小型汽车的最低身高不应低于155cm［16］，而本次调查中，年龄在60岁以上的17.8%，而在70岁以上的占到了7.1%；身高低于155cm的占到了10.1%，身高对驾驶员的视线具有决定性因素，若身高过低，驾驶的视野范围将会缩小，同时，脚踩离合器与刹车的反应性将会降低，肇事的风险将增大。因此，建议交管部门对于驾驶员的“门槛”应该制定宽进严出的考核标准以及严格机动车驾驶申请的审核力度。对于年龄偏大、身高偏矮的驾驶员要尽量避免，对于已经驾驶年龄限制的老年驾驶员采取有效的提醒措施，提醒佩戴安全头盔和安全带防止自身伤害，采取安全交通驾驶行为检查。
本次调查中，近1个月内饮酒的驾驶员比例占到49.0%，每天饮酒的驾驶员占到18.3%，1个月内有10.9%的驾驶员有酒后驾驶的经历。酒精也是引起车祸发生的重要因素之一。随饮酒量的递增，车祸发生的相对危险性增加。酒精对驾驶员的操作能力起决定性作用，它可造成感觉神经传导延迟，使驾驶驶员视觉和触觉功能下降，反应迟钝，思维判断力降低，操作精度减弱，不能控制自己的意识和行为，从而引起车祸的发生。因此，在国家制定强制严厉的检查机制下，加强对于酒后驾车的检查力度、惩处力度、同时，也要提高驾驶员的安全意识，做到“开车不喝酒，喝酒不开车”的规范性驾驶行为。无证驾驶是导致道路交通伤害的直接因素。贵州省无证驾驶率达34.3%，高于酒后驾驶行为和疲劳驾驶行为的报告率，尤其值得引起重视，我国《道路交通安全法》明确规定，只有经过正规交通驾驶学习和训练后方能驾驶机动车［19］，任何无证驾驶的行为均属于违法行为。未经训练后驾驶，对于各类交通规则与突发状况无法做出正确驾驶意识判断，极易导致行人与驾乘人员的伤亡。本次调查显示睡眠时间不足6h的比例为12.9%，不足4h的比例为1.6%，长时间的睡眠不足，会影响人的学习、工作效率和健康状态，由于睡眠不足和驾车时身体不适均能明显增加发生道路交通伤害的危险性，这与驾驶员在困倦状态下或身体不适的情况下对车辆的操控能力和驾驶期间的专注力会因此而产生偏差有关。机动车驾驶员作为道路交通的参与者，应努力改变自身的不安全驾驶行为，最大限度降低和避免道路交通伤害的发生。树立规范的驾驶意识，杜绝酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶等情况的发生。
同时，因为驾驶员自身健康状况引起的交通安全隐患同样也不容忽视，驾驶行为属于消耗体力的行为，尤其处于长时间驾驶中，无法及时进食，易导致体内血糖消耗大，极易出现低血糖；另外，部分驾驶员，例如出租车驾驶员、公交车驾驶员等，时常不能按时进餐，加上工作强度大，驾车时思想必须高度集中，每天要消耗大量的精力、体力，极易导致血糖降低。而低血糖容易导致四肢发冷、面色苍白、出冷汗、头晕、心慌、恶心等症状的出现；当血糖浓度低于45mg/dl时，还容易出现低血糖晚期症状（除早期症状外还出现惊厥及昏迷等）。根据DonaldA等人的糖化血红蛋白与机动车事故的关联性研究，得出了糖化血红蛋白每降低1%发生交通事故的风险性就增加26%的观点是一致的。尽管本次调查显示，只有7.1%的驾驶员出现过血糖水平低于4mmol/L，但是所带来的交通伤害风险却仍然不能忽视。
1．1调查对象
采用随机整群抽样的方法，在长治市随机抽取11所小学，并在每所小学的4～6年级各随机抽取一个班，被抽取班级的全部学生作为调查对象。
1．2调查方法
参照青少年危险行为因素调查表，制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。
1．3调查内容
调查内容共分为五部分，第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试［7］。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷，了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。
1．4统计分析
将有效问卷按照编号整理后，将所有数据用EpiData30软件进行双份录入，用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述，用KruskalWallis2检验进行差异性检验，并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α＝005。
2结果
2．1基本情况
本次调查共发放问卷1298份，回收问卷共1272份，应答率为980％，去除不合格问卷5份，剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976％。本次调查四年级431人，五年级390人，六年级446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小学生道路交通安全知识得分情况
小学生道路交通安全知识得分P50为80分，年级之间得分差异有统计学意义（2＝2360，P＜0001），见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义（2＝2235，P＜0001），且女生成绩高于男生，见表2。
2．3小学生道路交通安全行为得分
小学生道路交通安全行为得分P50为94分，3个年级之间行为得分差异有统计意义（2＝1882，P＜0001），见表1。男女之间差异有统计学意义（2＝1668，P＜0001），见表2。
2．4小学生对学习交通安全知识的态度
在所有调查对象中，愿意接受学习和遵守交通规则的占971％，发放交通安全知识宣传手册，自己会认真看的占90％，而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871％。
2．5父母对小学生相关知识及行为的影响
父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分，家长偶尔教育的学生平均分为760分，家长从不教育的学生平均分为705分；家长告知学生的越多，学生的得分越高，差异有统计学意义（2＝1553，P＜0001）。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分，家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分，家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分，可见家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小学生车祸发生情况及影响因素分析
在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害，车祸发生率为105％。将可能对车祸发生有影响的八个因素：性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识，作为自变量进行Logistic回归分析，赋值情况见表3。结果发现，只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响（均有P＜005），其余变量均无统计学意义（均有P＜005），见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR＜1，说明性别女，年级升高，父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR＞1，说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中，其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次为父母自身的交通行为。
3讨论
政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。
二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用
（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。
（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。
政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。
首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。
二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用
（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。
（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。
1．1公交体系落后观公交体系落后观认为不完善的公共交通体系是造成交通拥堵的主要原因。此类观点建议大力发展快速公交(BRT，busrapidtransit)系统，设置公交专用通道将会促使一部分私家车主放弃开车的频率而选择公交出行［5］。从载客量方面讲，公共交通工具确实比私家车更有优势。但是，公共交通工具的添置不仅会增加政府财政压力，还有可能在非交通高峰期间造成资源闲置或浪费。此外，公交车与私家车可能存在更加激烈的道路资源竞争，从而带来更严重的交通拥堵。因此单方发展公交系统对于缓解交通拥堵是有争议的。
1．2资源过分集中观资源过分集中观认为优良的医疗和教育资源过分集中在城市，导致人口向城市聚集，从而更加依赖交通工具，是产生交通拥堵的主要原因。该观点认为降低人口流动频率或将人口流动限制在某个特定范围是解决交通拥堵的根本措施［6－7］。对此，城市的总体规划设计需要充分论证，且实施应具连续性，同时地区甚至国家层面的政策支持仍不可少。随着人们对生活多样化的追求，过分限制人口流动的可操作性不强。因此，合理设计、有效分散、协调发挥城市优良资源，对于缓解城市交通拥堵在短期内难以成型。综上分析，城市道路交通拥堵是一个复杂的系统问题，很难通过单一的方法解决，需要大量的物力、财力、时间和政策机制等资源的统一协调，且不同城市情况各异，没有统一的参考模式。伴随着信息时代的蓬勃发展，物联网应用逐渐走进了大众视线，它将为城市道路交通拥堵提供较好的解决方案。
2发展物联网的需求分析
造成交通拥堵的原因有行人交通安全意识淡薄、驾驶员对道路交通情况不了解、交通事故、占道停车、车辆故障、恶劣天气、交通信号灯故障、道路施工，以及道路标示不清等，概括起来，主要是4种因素:人、车、路和环境。为避免交通拥堵，实时准确地获取人、车、路、环境信息对于选择行车路线、交通工具、出行时间以及出行地点显得十分重要。
2．1对人因素的需求分析首先，从安全出行角度来看，机动车驾驶员的违法行为，例如超速占道、无证驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶、药物驾驶、冒险驾驶以及攻击性驾驶［8］等是造成交通事故的主要原因;而非机动车驾驶员和行人横穿道路、攀爬道路中央护栏或与机动车抢道造成的交通事故也不在少数。这些都是造成交通拥堵的潜在隐患。其次，从出行服务角度来看。为了选择合理的出行时间和线路，所有出行者往往希望能够通过互联网、手机、车载设备等手段随时随地获取道路交通情况，例如哪些出行线路比较通畅、沿线交通信号灯的个数、当前红灯的剩余时间、公共交通工具是否准点到等，以便及时调整出行计划。最后，从快捷停车的角度来看。机动车驾驶员在到达目的地之前更关心的是停车需求，包括目标停车场是否有空位、能否预定车位、如何找到该停车位等。这些都是驾驶员想要获得的信息。
2．2对车因素的需求分析车辆在行驶的过程中，车辆本身的未知缺陷或其他原因可能引起停车或交通事故，导致交通拥堵。与车辆相关的因素包括轮胎的磨损情况、胎压大小、制动灵敏度、转向、底盘悬挂、发动机运行状态、油箱剩余油量等，此外维修保养、安全技术检验、驾驶证及保险是否到期也是值得关注的。
2．3对道路因素的需求分析道路因素导致的交通拥堵主要包括路面损坏、道路施工、道路标示不清以及交通信号灯故障等。路面损坏和道路施工将导致车辆临时避让，造成交通瓶颈致使交通拥堵。道路标示包括路面标示和路旁标示，道路标示不清将导致机动车驾驶员左顾右盼、注意力不集中、车辆方向乱打、出现交通冲突，致使交通拥堵的发生。在交通高峰时段交通信号灯出现故障，若无外部行为指挥协调，交通拥堵压力将会加剧。
2．4对环境因素的需求分析恶劣天气是造成交通拥堵的主要环境因素，例如雨雪天气致使路面湿滑，轮胎抓地能力下降，车辆剐蹭机率增加。而雾、霾、大风天气使得空气能见度降低，行车速度下降可能导致交通拥堵的发生。明确上述4个方面需求将有利于出行者及时掌握道路交通信息，变被动出行为主动，对于安全、快捷、便利出行，缓解城市道路交通拥堵具有重要的现实意义。为此本文将从信息化智能交通角度入手，围绕物联网体系结构，设计了一种智能化城市道路交通拥堵导引系统。
3物联网框架下城市道路交通拥堵导引系统设计
3．1系统搭建物联网通过射频识别(radiofrequencyidentifi-cation，RFID)、无线传感器网络(wirelesssensornetworks，WSN)、无线通信网络将各种信息采集设备(各种类型的传感器、定位装置、扫描装置)与现有互联网连接起来，实现物理对象与互联网的无缝连接，使得物体间、人物间能够实时通讯，从而达到智能化识别、定位、跟踪和管理的目的，是未来互联网的重要组成部分［9］。物联网体系结构自下而上依次是感知层、网络层和应用层。感知层负责相关信息的采集，网络层负责信息的处理或传输，应用层负责具体应用。
3．1．1感知层感知层针对人、车、路、环境4个方面的信息需求，主要采集面向个人的驾驶信息和面向公众的交通信息。前者包括2个功能:其一，评估当前机动车驾驶员的身体、精神状况信息，判断其当前驾驶行为是否适合规范、安全;其二，对当前车体进行自检，实时提醒驾驶员及时采取相应的措施，确保安全驾车。后者会全面采集城市道路和环境信息。
3．1．2网络层网络层的作用是实现人、车、路、环境之间的互联互通，主要包括2个方面:第一，负责各类交通拥堵因素信息的接入，主要的接入方式有:3G/4G网络、DSRC(DedicatedShortRangeCommunica-tions，专用短程通信技术)、WLAN技术、ZigBee、UWB(UltraWideBand，超宽带)、Bluetooth(蓝牙)或卫星通信等;第二，基于原有的电信网络、电视网、电话网实现信息的远程传输，与出行者实现信息交换。
3．1．3应用层应用层可细化为上下两层:下层业务管理单元和上层出行体验单元。下层控制中心模块实现交通拥堵信息的汇总、分析和研判，上层通过现有终端设备实现各类交通信息的融合以多媒体界面呈现。用户群体可以通过选择不同的功能模块来掌握实时的道路交通状况。
3．2系统架构该系统将铺设覆盖全市城区范围的传感网节点，构建广泛互联的交通拥堵要素感知互联网络，为公众出行提供人性化界面。本文以物联网体系结构为基础，结合集中控制和分布式处理［10－11］搭建系统总体架构，如图1所示。
3．2．1集中控制方面主要包括了应用层中业务管理单元的11个模块，除控制中心、反馈监督模块外其余9个模块均与感知层中的2个信息采集单元有直接的数据交换。1)控制中心模块它是整个应用层的核心，包括2个方面的作用:一是集中管理、集中控制、集中操作其余模块的数据信息，为上层应用提供人性化数据信息;二是协调其余模块的数据信息在时间上同步，保证数据信息的实时有效。控制中心模块需要系统管理员权限才能访问，一般用户无权访问该模块。2)反馈监督模块模块的主要功能包括以下几个方面:一是反馈，接收用户在数据信息使用过程中提出的疑问，甚至是投诉、建议和意见，并在规定时间内答复;二是监督，若政府、相关企业或其他业务归口部门未在规定时间内回复用户的问题，可按照规定给予对应部门一定的处分或物质惩罚，若驾驶员一旦出现酒驾、疲劳驾驶或危险驾驶等违法违规驾驶时，这些记录将会以告警呈现的形式在第一时间反馈至相关政府行政部门，这些部门会立即对驾驶员电话提醒、约谈甚至做出行政处罚，并将记录备份至驾驶员的驾驶档案中，规范其以后的驾驶行为;三是设备养护提示，当系统检测到故障或失效设备(传感器、定位设备、网络设备等物联网硬件设备)时发出告警，提示相关企业对设备进行检修或更换，且设备的养护信息应及时至系统平台，接收公众和主管部门的监督，提高设备的利用率。
3．2．2分布式处理方面大量的数据采集传感器和网络通信设备设置在车辆内部和城市道路附近，为道路交通状况数据信息的采集提供支撑。1)驾驶员信息模块集中管理驾驶员体内酒精含量、疲劳状态和危险驾驶数据。驾驶员血液内或呼气中的酒精含量是衡量其酒驾的唯一标准，①为此将酒精传感器节点安装在主驾驶座位附近，通过传感信号分类处理算法［12］辨识驾驶员或乘客体内酒精含量是否超标。同时，可以在车内外安装光电传感器(例如CCD或CMOS)，根据驾驶员疲劳驾驶时面部表情的变化和在危险驾驶时行车路线和车速变化的图像特征结合相关算法模型估计出当前驾驶员的疲劳状态或驾驶的危险程度。若驾驶员面部出现疲劳状态或行车路线异常，车载警报系统将会实时提醒驾驶员。另外，通过身份识别系统明确该驾驶员的驾驶证信息，车辆一旦启动，则该驾驶员与所驾驶车辆信息就进行绑定，整个驾驶过程日志将会被上传至驾驶员信息模块并保存至该驾驶员的驾驶档案中。一旦出现酒驾、疲劳驾驶或危险驾驶行为，相关监督部门将立即收到告警提示，然后通过控制中心模块访问该驾驶记录并对该驾驶员进行问责。驾驶员信息模块工作流程如图2所示。2)车辆自检信息模块集中管理车辆主设备运行数据，它的作用相当于ECU(electroniccontrolunit，电子控制单元或行车电脑)。驾驶员不但可以随时关注车辆的运行状态，同时车辆服务企业(例如车辆4S店、保险公司)通过访问终端可实时或定期监控车辆运行状态，及时提醒驾驶员进行维修保养。若车辆在行驶过程中出现故障，车辆服务企业将会在第一时间获取告警提示赶赴现场救援，将交通拥堵的程度或影响降到最低。3)事故处理与道路施工模块这2个模块分别管理交通事故和道路施工的方位数据。当出现交通事故或道路施工时，事故当事人员、施工人员或者附近群众将会在第一时间通过分布在道路周边大量的传感器节点(采集事件位置数据)和网络设备(传递事件数据)建立连接，并及时向系统平台事故或施工信息，提醒路人可能会造成交通拥堵的可能。针对交通事故，必要情况下交管部门也会赶赴现场进行事故处理，处理完毕后，需登录系统平台提示处理完毕;针对道路施工，施工完毕后，需登录系统平台提示施工完毕。这里需要注意的是，如在这2种情况下当事人员没有及时或解除事件提醒，造成严重交通拥堵的，相关部门将会通过反馈监督模块获取举报信息，经查证后将会对相关当事人员进行必要处罚。4)道路标示模块集中管理道路标示的提示数据，其功能为:一是将各种传感器节点、通信网络和卫星定位系统嵌入到道路标示内，把标示牌“由死变活”，成为可显示和可远程访问的标识;二是道路标示信息不仅附近的人员(包括机动车、非机动车驾驶员)可见，而且凡是登录到系统平台的所有人员均可见。5)智能信号灯模块集中管理信号灯运行故障数据，这里关心的是出现故障的信号灯方位、红灯剩余时间和下个路口信号灯灯颜色［13］。十字路口的交通信号灯内嵌入具有定位、信息处理、有线或无线通信等功能的传感器节点，可实现自身故障上报、自行计算交通信号灯等待时间、实时变换交通信号灯的亮灭时间［14］等功能，其流程如图3所示。6)气象模块集中管理实时与未来气象数据，将大量分布在城市中的气象传感器采集的实时数据上传至气象模块，经过数据信息的融合，在系统平台上呈现当前和未来的气象信息，为出行者提供天气预报。7)停车诱导模块集中管理停车方位与车位数据，主要包括:一是定位功能，集成城市GIS地图，明确目的地附近公共停车场的位置信息，由车载导航系统实现位置导引;二是查询功能，集成停车场车位管理系统，实时显示停车场剩余车位信息及对应的收费标准;三是预约功能，在车辆出发前预订目标车位，实现远程缴费。8)公交运行模块集中管理公交实时运行数据，主要是为出行者提供公共交通工具的到发时间、停靠站点、距离、最近一班车的到站时间等。它是系统的辅助模块，便于非驾车人员公交出行，有利于缓解道路交通拥堵压力。
3．3通信网络通信网络设置的原则是安全、简单、方便、成本低。首先，在业务管理层收发数据前设置防火墙(例如VPN－虚拟专用网络)，确保信息安全和通信质量;其次，各数据信息采集设备通过自身的无线信号收发装置实现数据信息的交换、互联、上传和反馈。例如，移动的车载终端、公共交通工具通过设置在道路两旁的无线通信接入点(无线AP)实时与交通信号灯、道路标示之间进行数据交换，实现交通流量控制;固定的交通信号灯、道路标示则是通过WSN中的汇聚节点以有线或无线方式接入到Internet;故障或事故车辆、施工、停车场方位信息可以通过自身的GPS或北斗导航系统或道路两旁的无线AP在系统平台进行，实时提醒机动车驾驶员调整行车路线;系统使用者可以通过无线/有线终端访问附近的局域网实现对当前交通拥堵、天气、公共交通等相关信息的查询。系统网络布局见图4。
3．4系统功能由图1可知，该系统的用户群体包括出行者、相关企业和政府部门，因此不同用户在使用过程中系统所反映的功能侧重点是不同的。
3．4．1对于出行者人是影响道路交通最活跃的因素，主要包括机动车驾驶员和其他行人。对于机动车驾驶员而言，主要关注以下几点:一是车载导航设备可以实时更新显示道路两旁传感设备釆集的交通拥堵信息，以及时调整出行线路;二是车载提醒系统随时提醒个人驾车行为是否规范合法;三是可以实时关注车辆主要部件的运行状况，对于安全行驶做到心中有数;四是可以提前预约目的地附近的停车场车位及收费标准，做到顺利、规范停车。对于其他行人而言，则可以提供便利的出行信息，包括天气状况、公共交通工具到发时间及换乘信息等。
3．4．2对于相关企业主要包括车辆售后服务商、负责数据信息采集和传输的传感器、网络设备售后服务商、道路施工承包商。对于车辆售后服务商，提供的信息包括:一是实时接收来自车辆主要设备的故障告警信息，并在必要时提醒驾驶员，确保车辆及时得到维修保养;二是接收来自客户的反馈监督，及时回答或满足客户提出的问题或诉求，提升售后服务质量。对于数据信息采集和传输设备售后服务商，首要的工作就是维护好设备的正常运行，当设备出现故障时及时检修或者更换，将交通拥堵的可能性降到最低。对于道路施工承包商，如道路附近基础设施出现问题，要在规定的时间内及时施工道路的方位消息和撤销道路施工的提示信息，有效疏散交通拥堵。
3．4．3对于政府部门主要包括公安机关道路管理部门和行政监督管理部门。对于公安机关道路管理部门，首要任务就是指挥疏导道路车流，包括在规定时间内及时处理交通事故，和撤销交通事故方位信息，以及通过信息媒介定时城市交通道路状况信息。对于行政监督管理部门，主要是接收来自公众对相关企业工作完成情况的监督。按照谁主管谁负责的原则，建立健全相关制度和法规，为个人、企业的问责或处罚提供制度和法律依据。同时本级部门受上级直属部门的监督，监督不力同样要接受追责。
4结束语
《道路交通管理》(或称作《道路交通管理概论》)课程一般是作为公安院校交通管理专业(专科)、交通管理安全工程专业(本科)或其他地方院校开设的与道路交通专业相关专业的一门专业基础课，属于专业知识学习的前修课程。其教学目的与目标在于对道路交通管理的相关基础知识有一定的概括了解和认识，从而为其他后修专业课程的系统学习打基础或作知识储备。随着我国道路通车里程的不断增加，特别是农村公路的急剧增长(在2002年至2011年的十年内，我国农村公路从133．7万公里增加到353．7万公里)，以及机动车拥有量和驾驶人数的急剧上升(截止到2013年10月底，我国机动车拥有量达2．5亿辆。其中汽车1．35亿辆，占53．9%，私家车超过8500万辆，比10年前增长13倍;驾驶人达2．75亿，是10年前的2．6倍)，不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切，而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升，更有甚者，一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面，日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能，特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源，是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系，代表了未来的发展方向，是脱离原始，改变粗放，走向动态警务运行模式的显著标志，必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广，公安专科院校作为人民警察培养的摇篮，为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要，掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，学校在讨论和修订人才培养方案时，将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于，通过该课程的学习，让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范，从而促进公安高专大公安专业的建设，以及公安通用人才的知识结构和能力培养，更好地应对当前公安工作面临的挑战。
二、课程内容选择与设置
根据上述课程的性质与定位，《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课，一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时)，其中实训课时数达到12课时，占到总课时量的35%。在34个教学课时内，为了达到教学目的取得良好的教学效果，《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性，即课程学习内容的选择与设置，必须结合不同警种在公安工作中的实际需要，完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握，从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点，以及交巡警体制改革的趋势，结合本课程计划教学课时的有关要求，课题组经反复讨论和教学实践后拟定，非交通管理专业开设《道路交通管理》课程，应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此，本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分，包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习，首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据，以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务，即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求，有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习，又可以根据道路交通管理工作与勤务，分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习，力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范，以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务，会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。
三、课程教学模式设计
《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的，所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上，着重于一些基本知识点的概况介绍，如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授，内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订，在所有公安专业增设《道路交通管理》课程，如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则，必须注重学员实战动手能力的培养。因此，结合过去一年的实际教学创新尝试和经验，课题组达成了共识，《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式，注重理论学习联系具体工作实际，突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法，主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲，道路交通管理基础知识部分，即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块，可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容，在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上，采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容，如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容，特别适合采用角色模拟演练的方法，增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学，使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲，由于不同层次和渠道的学员，原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同，针对不同内容的深度与侧重，教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员，多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。
四、课程教材选用与建设
目前，我国的公共交通迅速发展，汽车拥有量、公交线路、客运量等指标均达到历史最高水平。但是，由于公交站点的规划建设水准落后，土地资源短缺，严重影响着公共交通的正常运营与发展。公交站点一般分为首末站、枢纽站以及中间停靠站，公交站点应根据客流流向和流量来合理分析并布置。首末站的布置应考虑车辆掉头回车的场地，作为部分车辆停歇、加水、清洗、保养、小修的工作用地。枢纽站一般设在公交线路上，换乘的乘客较多，布置时应注意保护乘客、行人、车辆的安全，还要使换乘步行距离最短，同时避免换乘乘客穿越车行道。中间停靠站在客流集散点给乘客提供了定点上、下车的场地，具体应考虑停靠站的间距以及站台的布置形式。停靠站间距过小，则站点数量增多，增加了乘客乘车时间，且车速过慢，频繁的制动起动使轮胎与燃料消耗大。若间距过大，虽然行车速度有所提高，但乘客乘车不便，增加了步行时间。公交停靠站的设置应符合交通管理的需求，设在交叉口附近，使各个方向的乘客换车都比较方便。
2.停车场的设计
良好的公共停车设施规划与设计，不仅可以解决静态交通的问题，而且还可以提高道路交通的效益。⑴停车场的设置应根据城市规划和道路交通组织的需要，布设合理，既要解决眼前的停车问题，又要考虑到长远的发展。⑵对于旧城区，拆迁困难，特别是大型酒店、影剧院集中的商业文化中心区，应结合街区改造规划，集中布置综合停车场。⑶新建的大型建筑物旁边必设有与之相适应的停车场，一般设在建筑物前且与其分布在道路的同一侧。⑷停车场的出入口不应设在主干路上，可设在次干路或支路并远离道路交叉口，不能设在人行道、公交站点、桥隧引道处，如需在主干道上设出入口，则应远离干道交叉口并用专用通道与主干道相连。出入口与停车场内部应设置交通标志标线，以保证交通安全。
3.城市广场的设计
城市广场与道路联系密切，按其特点、功能以及在道路网中的重要性可分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场。城市中有些广场兼具了多种功能。⑴公共活动广场主要供居民文化休息活动。有集会功能时，需按照人数确定场地面积，并对人流量大的集散交通组织以及相关的停车场进行合理的规划与设计。⑵集散广场依据高峰时的人流、车流、公共建筑物出入口的位置，结合地形，合理设计车辆与人群的进出通道、停车场、步行地段等。站前广场应与公交、地铁的站点布置统一规划。门前广场应结合周围道路进出口，采取适当措施引导车辆、行人集散。⑶交通广场需处理好广场与所衔接街道路的交通，合理确定广场平面布置和交通组织方式，减少不同流向的人车相互干扰，有时可设人行天桥或人行地道。⑷纪念性广场需要保持安静的环境，应另设停车场，避免导入车流。⑸商业广场以人行活动为主，应合理布置商业贸易建筑、人流活动区。广场的人流进出口应与周围公交站点相协调，合理解决人车流之间的干扰。
4.物流中心的设计
影响物流中心选址的因素有：经济环境因素，包括货物流向、货流量的大小、城市的改建与发展、交通运输方式；自然环境因素，包括地理地质条件、气候；政策环境因素。设计布局的原则是：满足社会经济发展的要求；使交通便利，但不能设在交通要道上；与城市规划相辅相成，使物流与城市发展相互促进；保护环境，降低对城市生活的干扰。物流中心的交通组织设计是保证物流运行效率、提高服务水平的基本前提，其包括两个方面。内部交通组织设计，依据各设施间物流量的大小，设计相应的交通标志和设施；外部交通组织设计，主要指物流中心与外部交通网络连接处的交通组织管理和设计。
5.公共加油站的设计
加油站的服务半径为0.9-1.2km较合适，应布置在车辆经过或汇集较多的地方。加油站的规模由城市和周围地区的汽车保有量确定，按大、中、小型站相结合的原则布置，以小型站为主。一般认为，每天至少为300辆汽车服务是一个加油站合理的规模。加油站的进出口应设在次干路上，并附加等候加油车辆的停车道，还要有良好的通视条件。为保证环境质量和安全，加油站还应有良好的绿化和通风设施。加油站的地下构造极为复杂，不宜拆迁，所以选址要慎重，务必要考虑城市改建和发展时不致有迁移的可能。
6.道路照明的设计
道路照明保证了夜间交通安全，提高了夜间交通效率，美化了城市环境，其包括道路上的连续照明、城市广场、立交处的特殊照明和隧道出口的缓冲照明。道路照明主要指路灯照明，应根据照明要求，结合照明标准进行设计，加强街道的方向感和引导性。道路照明要保证行车安全，使司机在夜间行车时能准确识别路上的各种情况，对障碍物及时做出反应，避免交通事故，减少司机视觉疲劳。保证人行道有足够的照度，来满足行人的安全，既形成一定的气氛又有安全感，还要满足城市道路系统不同地段的夜间景观要求。
7.道路排水系统的设计
先根据城市道路所在地形，从竖向设计确定水流方向急出口位置，随后确定管线铺设的位置与方向。对于城市排水采用一条管渠、两条或多条管渠分别汇集和排放则形成了不同的排水系统体制，一般分为合流制和分流制排水系统。城市道路的雨水排出方式是沿着横坡道路方向将雨水汇集到由侧石形成的街沟，然后顺道路纵坡方向排入设在街沟上的雨水进水口。雨水进水口应根据暴雨强度进行雨量计算来确定，并综合考虑路面种类、街道宽度、道路纵横坡度、周围建筑物地形条件等因素，在街道的汇水点、凹形竖曲线的低洼处、弯道切点附近以及人行横道线的上游等处都应设置雨水进水口。但不能布置在沿街建筑物的门口、停车场附近和道路分水点、地下管线的顶上。检查井设在主干管道上，其作用是检查和疏通管道，还可以改变方向、坡度、管径及高程等，起到管道连接件的作用。其设置应考虑对管道维护和疏浚的方便，相邻两个检查井之间的管道应在一条直线上，直线管段上检查井间隔不能太长。
8.结语
一、平面交叉口存在的问题
结合近年来交通工程建设与使用的情况调查来看，道路平交口仍存在一些问题影响交通安全，如：道路平交口面积大，并严重欠缺渠化的设计，道路平交口的面积越大，车辆行驶至道路平交口处时车轨迹就越会混乱，车与车之间冲突不断增加；道路平交口对向车道两端的距离过长，人行横道也就会变得很长，而在信号灯的有限时间内，按照正常新人速度很难在固定的通行时间内顺利过道，加大行人的危险性；道路平交口处交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范围内，相关的机动车、非机动车通信信号设施较少，导致行人与车辆随意性大，车流量、人流量混乱。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口处的交通特征主要有：车辆流动性强，车辆类型多，尤其是公交车、小型汽车非常多，并且临近道路平交口处常设有公交站点，因此行人流动量也非常大，道路平交通混乱，非机动车干扰明显，无论是行人、机动车还是非机动车其危险性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途径，我国相关部门已经针对如何改善道路平交口设计进行研究，并从交通安全管理、交通通行组织等方面进行科学改进，以此提高道路平交口设计的科学性，下面是对道路平交通安全管理与道路平交通组织设计两种改善措施进行简单探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路优先交叉、停车让行控制交叉、无优先交叉和信号灯控制交叉4种。道路功能、等级、交通量有明显差别的2条道路相交或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉的管理方式；交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉的方式；相交道路等级低、交通量小时，采用无优先交叉的方式。当出现以下情况时，采用信号灯控制交叉的方式：①交通量均大的同等级道路相交：②道路虽有等级区别但交通量大，主路优先易出事故；③主路交通量大，无足够间隙供次要道路车辆行驶。
2、平交口的交通组织设计
（1）设置专用车道
组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶；平交应保证进出口道车道数的均衡，原则上出口道车道数大于等于进口道的车道数；进口道直行车流在交叉口范围内不改变驾驶方向。
（2）左转弯车辆的交通组织
设置专用左转车道；实行交通管制，在规定时间内不准左转；变左转为右转。
（3）渠化交通组织
渠化交通，即通过设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的一种方法。在此方面，需注意以下几个要点：①渠化非机动车禁驶区和非机动车左转弯停止线；②进口方向设置机非隔离设施；③设置交通岛对交通进行组织管理；④在平交口一定距离范围内扩宽行车道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶；⑤完善标志、标线。
（4）行人交通组织
平交口是行人和车辆汇集的地方，容易产生交通阻塞现象。因此，除了合理布置行人横道外，还应该把交叉口转角处的人行道加宽，同时，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口处。除此之外，在过街人行横道比较长时，应当在人行横道线中央设立行人等待区，供行人二次过街使用，确保行人过街的安全。
四、实例应用分析
本文以某市转盘道路平交口为例，依据其当前存在的问题，根据上述所列举的道路平交口的交通工程改善方法，对该平交口进行改善。转盘道路由东路、西路、南路和北高速4条公路相交，采用无主路优先交通组织方式，环岛采用花坛结构。
1、平交口存在的问题
该平交口主要存在以下问题：①环岛路段的标线及标线设置存在一定的问题；②车辆在环岛范围内超速行驶，特别是从北路和西路进入环岛的车辆；③发生事故的外地车辆所占比例较高，与指路标志信息不明确和设置位置不醒目有关；④减速震荡标线距交叉口（危险源）越近，震荡标线道数设置反而越少，影响车辆在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未设置停止线；⑥标志之间存在遮挡现象（比如人行横道指示标志与让行标志均采用单柱式，标志间距离过短）。
2、平交口的优化设计
（1）设计思路
完善路段标志、标线的设置，完善指路标志信息和设置位置。
（2）设计方案
西路段设计方案：进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在西路往南方向新增一单立柱指路标志；西路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。
（3）南段设计方案
进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在南路往东路方向新增单立柱式指路标志；南路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。
（4）东段设计方案
进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；為更好地指引车辆行驶，在东路往北路高速方向新增一单立柱指路标志；东路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车线和禁止变换车道标线。
（5）北高速段设计方案
