铁路论文优选九篇

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第1篇

系统组成

系统由摄像机、云台、车载显示器和车载处理单元组成。摄像机摄像机安装台机车的车顶，由摄像头和高倍变焦镜头组成。利用高倍变焦镜头的放大功能将远处人工看不到或看不清楚的图像清晰地采集下来，传输给车载处理单元，并显示在车载显示器上。云台摄像机安装在机车车顶的云台上，其作用是在机车进入铁轨的弯道时，通过控制云台的转向，使摄像机始终能采集铁轨上的图像。车载处理单元接收摄像机的图像，显示并自动识别铁轨图像和铁轨上的目标，根据目标特性进行预警或报警；同时根据图像控制云台转向，使摄像机始终能拍摄到前方铁轨的图像。车载处理单元还前方图像通过H.264压缩后，保存在车载处理单元的存储器上，方便以后的查询和分析。车载显示器车载显示器显示前方的图像和分析结果，当线路上有特殊情况时，自动报警并提示机车乘务员，乘务员采取相应措施。无线网络接口和无线视频接口（预留）预留的无线网络接口在地面高速无线网络建成后，可以将车上的图像信息传输到地面，方便地面查看。预留的无线视频接口可以使用便携摄像头将故障时的机车内部图像通过无线网络接口传输到地面，方便地面进行故障诊断和分析。

系统特点

智能化：能够利用视频识别技术判断铁路线路上的目标，并根据目标特性进行预警或报警。数字化：视频全数字化采集、处理和传输，集视频采集识别功能、灵活的操作性、网络功能和远程管理（预留）等全方面功能于一身。网络化（预留）：通过WAN网络，可以传输高质量的图象、声音、控制信号，非常方便的供管理者随时随地查看机车图象或历史图像。安全性：采用数字加密算法保证其传输的安全性。可靠性：采用性能可靠、互相兼容的设备组成系统，确保系统长期可靠的运行。灵活实用性：整个系统的设计贯彻以用户需求为准则，面向用户，非常的人性化，操作方便、实用性强。可扩展性：预留接口，具有较强的兼容性和可扩展性，便于系统的充实完善和升级。

系统关键技术

第2篇

1.1打破身份界限，充实基层一线

推行“小机关大服务”的管理模式，并引导机关人员向基层站段和管理人员向生产一线的有序流动。在对现有管理岗位摸排调研基础上，为充分发挥站段在专业管理的自主性和主动性，将包括4名科级干部在内的11名机关管理人员调配到基层站段，充实了站段专业技术力量。加强站段管理人员的管理，要求到一线岗位上锻炼成长，进行相应的岗位考证培训，实施管理人员轮流到一线岗位替班带班，有效解决一线岗位人员紧张的局面。

1.2打破岗位限制，畅通成长渠道

原来人员都是在各自站段内部流动，专业相近的岗位之间互相流动。为了拓宽职工成长渠道，做到人岗匹配，在主要岗位推行全员竞聘上岗，打破站段和专业壁垒，职工可以根据个人能力、兴趣爱好和职业规划竞聘相应的岗位。同时，积极培养“一专多能”人才，促进职工成长为“多面手”，大力推行合岗分流，将富余人员充实到线路维修等人员相对紧缺的岗位，将合适的人放到合适的岗位。

1.3打破常规模式，做好人员接续

机车乘务员是该处重要行车岗位，入职条件高、培训周期长。同时，一批人员临近退休年龄，人员较为紧缺。针对该难题，该处提前入手，从内部挖潜，决定从调车员中选拔乘务员，将驻站调车改为随车调车，让调车员和乘务员随车相互学习。在充分研讨和反复推演的基础上，大胆创新，打破常规，计划将每台机车2名乘务员、2名调车员的常规配置改为配备3人，即1名司机、2名副司机，合并乘务员和调车员岗位，有效解决了人员接续难题。这种做法将成为地方铁路人力调整的首创，也将大大节约人力成本，保证作业效率。

1.4打破分配壁垒，激发基层活力

建立薪酬管理与人力资源结构调整挂钩机制，引导和促进单位减少用人，提高效率。根据岗效工资制办法，依托内部市场化考核结果，使员工收入与个人业绩、部门业绩、单位效益紧密结合，鼓励有益于单位效率和效益提升的行为。坚持工资分配向高绩效团队倾斜，向苦脏累险和技术含量大、创新要求高的岗位倾斜；适度兼顾不同单位、不同岗位间的均衡，按责任结果和业绩贡献分配，合理拉开分配档次。加强强化积分，弱化工时，鼓励各单位二次分配机制，允许站段自治、班组自理、全额浮动、按分分配，进而激励各单位人力资源机构进一步优化。

1.5坚持“多上设备少上人”原则，优化设计方案

大力推广车站远程控制技术，推行行车工作岗位平行作业，优化维检修岗位工序，积极实施相近工作岗位兼职合岗，实现一人多岗，一专多能;树立“无人则安、少人多安”的新安全观，明确责任，加强领导，结合实际，创新机制，稳步推进。

1.6加强员工培训，提高人才培养

在员工培训上推行“3+2”管理模式，3即：坚持每日一题、每班一讲、每月一考，注重职工日常安全意识的培养。2即：每季度分别开展实操（故障处理）技能培训班（按照初级、中级、高级技能台阶式）、应急处理培训班或特色（现场）理论小课堂（时间半小时，解决现场中疑难问题）。以实操技能、非正常应急处理能力提升培训为主。为确保上岗、转岗职工理论培训的效果，站段、科室共同负责，实行分类培训，法律法规、规章由科室主讲，专业理论、安全知识、实操技能由站段负责；管理人员培训在每月集中接受1次视频学习的基础上，定期举办“永煤铁运大讲堂”，围绕我处安全、生产中的难点、热点、疑难问题，采取外聘、处段（科）领导及技术能手上讲台的形式，以达到提升管理人员思想境界、开阔视野的目的。

2结束语

第3篇

安全道德可以说是铁路工作者应该遵守的道德规范，是其应该履行的义务。这就要求铁路工作者在工作的进程中必须保持高度的责任意识以及安全理念。这是对他们道德层面的考验，可以从层面证实他们的人格素养。

1.1政策安全文化

这个方面体现在与安全有关的规章制度上，其涵盖内容覆盖了铁路事业中的各个环节。还有各级党政机关进行安全的文化宣传内容。铁路的安全文化一般都是通过政治形式的宣传实现的，对铁路工作者的安全意识以及责任意识进行培养，确保他们在工作中将安全放在第一位。

1.2实体安全文化

这个概念中的实体指的是物质层面，是对于铁路系统中的与安全有关的设施的概括。针对这个文化层面，有许多措施为其提供手段保证。它为铁路安全文化实现了物质层面保证，并随着社会的大发展而趋于成熟，其内容和形式不断得到丰富。

2铁路安全事故发生的原因

安全事故是在综合性因素的作用下发生的，可以从人为和非人为角度进行分析。一般情况下，非人为因素主要是设备、环境等方面出现了问题。当铁路上的设备出现损坏的时候，就会使行驶的车辆发生倾覆或者脱轨现象。环境条件可以体现在气候和地形等条件上，当机车经过泥石流地段的时候，就会造成安全事故的发生。其实，人为因素发生的比例也较大，因为人的疏忽造成的安全事故已经成为铁路安全事故发生的主要诱因。调查显示，在劳动领域中发生的事故超过80%都是人为原因导致的，比如印度公布调查资料显示，印度铁路安全事故中带有死亡事件的有70%是认为造成的。

3实际案例

2008年4月，济南的胶济铁路发生了一起客车相撞事故。这次事故共造成70多人死亡，416人受到不同程度的损伤。其中的一辆机车遭到了毁灭性的伤害，14节车厢处于报废状态，接近650米的供电设备也出现了严重损毁。有关部门在事故发生之后，展开了大力调查。据调查结果显示，这场事故是人为造成的，其中的T195次列车存在超速现象，当其处于时速限制为80公里的路段时，竟然将车速提升到131公里。当调查员发现这个状况之后，了限速指令，但是这个指令并没有发给列车，导致列车没有及时采取限速措施。此时的王村站的工作人员也没有对最新限速指令进行核对，导致T195次列车再次错失防止事故发生的机会。从这次安全事件中可以发现，工作人员的安全意识缺失，营运部门的安全文化落实力度不足，对于安全责任没有清晰的认识，造成事故发生之前就存在安全隐忧。调查指挥人员在列车行驶中，对于其实施的可能引发安全发生的问题没有采取重视，检查管理的人员的工作也不到位。

4铁路安全文化传播策略

4.1组织安全培训活动

职教部门应该重视安全文化的传播工作，组织安全教育培训活动，对员工进行安全意识灌输，让他们养成良好的安全习惯。对于工作中应该遵守的安全准则进行讲解，让他们在工作中懂的如何做才能保证安全，从他们的内因入手，增强其自律性。最能起到教育意义的就是实际案例，因此培训人员应该寻找典型案例，将其讲解给接受培训的工作人员，使他们了解到安全事故发生的危害，对他们起到警醒的作用。对于已经出台的安全制度要进行必要的讲解，激发员工的安全责任意识。经过一些列的教育活动，使他们时刻保持清醒，杜绝人为因素导致的事故发生。培训之后，要让学习者对所学内容进行实践检验活动，实行严格的考察制度，让他们的安全操作水平切实得到提高。

4.2培养安全责任意识

第4篇

（一）严把供应商新增关

首先调查物资、零部件和委外产品供方的产品质量水平、生产能力、交货期、价格以及信誉等情况进行初选并提出推荐名单；然后根据物资、零部件和委外产品的重要程度决定选用一种或多种评价方式的组合及评价准则，对推荐供方提品的能力进行评价；最终根据评价结果及选择评价供方准则，确定物资、零部件和委外产品的合格供方。一般来讲，QSY公司采用以下四种方法来了解供应商是否具备这些能力：（1）根据其产品在铁路行业使用的历史质量状况、产品实现的持续能力（产品生产能力、交付能力、过程能力等）、服务（及时性、合理性、技术证件的提供、质量问题的处置响应、顾客要求的满足等）、价格和管理体系建立的情况资料，考虑选择供应商。（2）对供应商提供的样品进行首件评审来选择供应商。（3）对供应商的能力进行现场审核来评价选择供应商。（4）根据是否取得有关的认证机构的产品或体系的认证来选择供应商。具体做法如下：一是对供应商进行调查。QSY公司对既有或新增供方的调查称为供应商注册，通常供应商应满足一定条件才允许注册，即和谐型机车零部件生产型A、B类供方的注册资金应达到500万元及以上人民币，并通过国家认可的第三方质量管理体系的认证；其它生产型A、B类供方的注册资金应达到300万元及以上人民币，并通过国家认可的第三方质量管理体系的认证；商贸型A、B类供方的注册资金应达到200万元及以上人民币；C类供方的注册资金应达到100万元及以上人民币。二是对供应商质量管理体系审核。QSY公司基于“和谐型机车零部件供应商资质认证评审细则”对供应商进行质量管理体系审核。主要审核的内容包括：法律法规、知识产权保护、财务、管理和组织、环境、安全和卫生、可靠性,可用性,可维修性,安全性、报价和项目、设计、采购、生产制造过程、不合格品控制、检验及实验控制、培训、售后服务、物流管理等15方面的内容。三是对供应商的首件评审。经过供应商的调查、供应商体系审查、供应商首件评审后，符合QSY公司质量要求的即为备选供应商。但是供应商的选择除了考虑质量要求外，还要考虑价格、信用、管理水平、客户指定、特殊认证要求等因素。另外，同一采购物资的供应商数目应根据产品的重要程度和供应商的可靠程度而定。一般可以保持2-3家，以保证供应的可靠性并形成竞争，有利于产品质量的持续改进和提高。

（二）认真开展供应商业绩评价供方业绩评价

每1年组织一次，每年的第一季度为供方业绩评价的工作时间，对供方上年度的供应业绩进行评估。供方的业绩评价主要包括供方管理体系、实物质量、售后服务、产品价格、物料供应情况等方面，业绩评价分为输入和输出两个阶段。输入阶段：评价前应首先收集评价的依据如供方管理体系认证（质量管理体系、EHS管理体系等）、产品价格、物料供应及供方问题点（现场审核、专项检查、质量问题反馈等）整改与验证等情况；AB类物料入厂检验不合格的信息及在公司内组装或试验的质量情况，C类物料入厂检验不合格的信息，公司外供方产品的质量信息；售后服务的相关信息。输出阶段：评价后会输出合格供方清单并向供方通报评价结果，根据供方的业绩评价结果，将供方划分为I、II、III和IV共四个等级，划分标准是：I级≥95分，95分＞II级＞80分，80分≥III级≥70分，IV级＜70分。II级及以上供方均为良好级供方，但进入I级的供方才有可能获得公司“优秀供方”荣誉的资格，III级供方为合格级供方，IV级供方为不合格供方。评定为III级的供方通报业绩评价结果的同时，要求供方提出业绩改善的措施，并进行验证。对评价为不合格的供方，当需恢复合格供方资格时需重新认证。

（三）加强对供应商的动态管理

QSY公司对供应商的动态管理主要包括如下两个方面的内容，一是主动引入主动退出，另一个是对供方管理办法进行动态修订。每年公司都会根据采购原物料的特点、原物料供应商现状等制订供应商开发计划，并根据开发计划进行供应商开发工作，储备和引入一定数量的供应商，营造供应环境中的竞争氛围，提高供应水平。同时对于合作供应商开展日常考评和定期考评工作，并根据考评中发现的问题进行有针对性地通过供方纠正通知书、供方质量问题通报、供应商现场审核等方式督促供应商加以改进，对于符合企业供应商退出标准的供应商在不影响供货的情况下果断退出。实现原物料供应商发展同企业发展的动态匹配。每年都会随着企业内外部供应管理相关环境的变化，对企业的供应商管理办法例如供应商准入评价标准、供应商日常考评标准、供应商定期考评标准、供应商退出标准、核心供应商评定标准等进行检核和动态调整，以适应企业不断发展和内外部环境变化的需要。

二、结语

第5篇

安全宣传是安全运输的基础，宣传要具有切合实际（与铁路运输部门息息相关）、主题鲜明（有针对性）、内容丰富和形式活泼等原则，安全宣传是营造安全文化氛围的一个有效手段。

（一）隐患提醒

隐患是导致事故发生的根源。目前铁路运输部门已经开展了多项隐患排查治理行动，排查出来的有些隐患需要较长时间才能整改完，如需停运检修的问题。在未整改的这段时间内就因该有临时控制措施。铁路运输部门对于不能立即整改的隐患应制定临时措施，包括指定责任人、制定控制措施、并对隐患进行现场挂牌，有的隐患（如有缺陷的工具或设备）还需要进行锁定。这样一来，不管是本部门员工还是外来人员，容易清楚哪些是隐患，在一定程度上可以避免误操作的发生。

（二）操作规程

操作规程是保障安全运输最直接、最有效的手段，相关法规要求铁路运输部门制定操作规程，并使员工熟悉操作规程。铁路运输部门应制定安全生产规章制度和操作规程，但很多操作规程就像规章制度一样，没有流程图也没有图片，厚厚的一迭文字材料，让人阅读和使用起来十分不便。因此，铁路运输部门可制定图文并茂的操作规程，每个操作规程首先简明扼要地写出几个步骤，然后对应每个步骤附上相应操作照片，此外，把这些图文并茂的操作规程张贴在设备旁边，便于员工使用。

（三）安全宣传阵地

除了以上具体的安全提示、安全指导性宣传外，安全宣传还包括法规政策性宣传、知识技能性宣传、事故教训（安全警示）宣传和安全管理动态信息宣传等。铁路运输部门应有专门的宣传阵地或宣传栏，公布重大决策、会议文件精神和业绩成果等，安全方面的领导决策、会议精神等也应纳入其中。此外，铁路运输部门应在人员较为集中的区域多开辟一些安全宣传阵地，每月或定期开展主题安全宣传，如防火防爆宣传月、机械安全宣传月、危险化学品宣传月等。

二、广泛开展安全管理活动

安全活动是安全文化的载体，也是安全文化在行为层面的体现，铁路运输部门通过组织形式多样的安全活动，能吸引广大员工积极参与安全，增强员工对安全的认同感。

（一）部门安全活动

除了法定的安全活动外，铁路运输部门可以根据部门的安全制度定期组织其它安全活动。铁路运输部门应定期组织员工进行消防、救生等安全演习，在每日的工作安排会上同时部署安全工作，在重大高风险作业前召开安全分析会议、安全交底会等。这些安全活动的组织，使公司全体员工都能参与到安全工作中来，真正让安全成为员工生产中不可缺少的一部分。

（二）安全检查

安全检查是发现隐患和不安全行为最直接的手段，铁路运输部门每年都应组织大量的安全检查活动。铁路运输部门可把每次安全检查结果形成图文并茂的材料，检查中发现的每一处问题都对应一张照片，并把检查结果张贴在宣传栏，或在部门内部网站上挂出，供各单位和全体员工学习、分享。

（三）安全评比

第6篇

1.坚持以人为本

尊重人、开发人、塑造人、用心沟通、快乐工作是以人为本的管理工作特点。要树立以人为本的管理理念，就是要通过各种宣传手段如刊物、板报、标语、宣传栏等等，将安全生产的理念作为一种文化渗透到每个职工的头脑中，将安全文化的深厚优势宣传到位，使安全生产的精神牢牢根植于干职的心里。只有坚持以人为本，尊重人在生产经营活动过程中的主体地位，将人的全面发展作为根本，将关心和解决职工的工作、生活问题作为落脚点，让职工体会到工作的乐趣，最大化地减轻和消除领导与职工的对立，才能提高职工的工作积极性，稳定人心，为安全生产运输提供有力的精神支柱和动力。

2.做好安全投入

铁路企业只有做好硬件投入，逐步实现安保设施的现代化，将传统的人保用设备安保来代替才能获得好的安全生产的效果。所谓安全第一，就是要求安保的投入水平足以保证生产运输的安全，不然就会造成资源的极大浪费，降低生产效率。因此，铁路企业首先要在制定自身的安保措施的时候进行统筹思考，在保证所制定的安保措施能够提供生产运输的安全保障的前提下考虑可否减少一些投入，实现用最少的投入取得最大化安保效果的目标。

二、建立高效的安全管理制度

1.实事求是，提高制度实效性

安全管理工作必须本着实事求是的原则，切实提高所订制的每一条规定和制度的实效性、可行性，强化规章管理、制度建设，对制度进行定期的检查、更正和清理，将那些不能给企业带来实效的、过时的、操作性差的管理制度及时清除掉，才能保证我们的安全管理工作不会因噎废食，不会成为生产运输的负担。因此，我们必须避免文件泛滥，而是要建立具有严肃性和可行性的管理制度，从实际出发，实事求是。

2.强化群体安全管理建设

要强化基层班组建设，首先要提高基层班组相互之间的凝聚力，加强班组成员之间的沟通交流和相互关心，多组织一些有意义的活动，使班组成员能够相互了解、互帮互助。只有这样，才能建立良好的班组人际关系，为各项安全生产工作的顺利开展提供保障。其次，要切实提高班组长的个人素质和能力，通过对班组长的带队能力、工作水平、管理手段等不断加压，加强对班组长的奖优惩劣、绩效考核，才能真正发挥班组长的生产指挥、有效管理、协调各方、带好队伍的功用，实现机制的创新。再者，要建设自控型班组，就必须培养职工尽职尽责的职业精神，使职工热爱自己的本职工作，以高度的责任感和组织自律性进行生产作业，自觉学习各项业务技术知识，自觉遵守企业的各项规章制度，才能真正提高班组的整体自控能力，落实标准化作业，完善好作业程序。最后，一定要抓好标准化作业工作。为此，要坚持班前预想、坚持班中控制、坚持交好班、坚持作业标准、坚持班后总结，落实岗位的工作定量化。如果在工作中发生问题，一定要当面指出、当即整改，卡好作业的关键性环节和重要人员，防止作业的过程中出现任何漏洞。

三、加强技术培训

要制定具有针对性的一系列教学方案，通过现场教学、理论引导、实际检验等形式强化对职工的安全技术培训，使职工在了解设备基本原理、性能和生产的基本状况的基础上，提高自身的业务技术水平和在施工现场作业中发现问题、解决问题的能力。要通过组织技术讲座等，使职工对设备安全、施工作业安保等强化认识。要以具有较大影响力和较强说服力的事故为例对职工进行安全教育，告诫职工在生产中严格安全防范措施，努力提高自身的自我保护意识和能力，将安全生产的理念落实到日常的基本工作中去。安全生产中需要的操作技能等必须以每日一问、每月一练、定期化考核，一体化检测等形式进行过硬的培训。在班组里，要形成日常学习、相互结对、互教互助、共同提高的良好学习氛围，为建立自控型班组，提高安全生产水平等提供重要的保证。

四、小结

第7篇

关键词：钢轨探伤行车安全关系

0引言

包神铁路是神华集团现有四条铁路线中最早开通运营的铁路，至今已二十余年。由于当初建设等级较低，正线线路为50kg/m的普通有缝线路。近年来，随着C80的进线和货运量的不断加大，线路钢轨已严重疲劳。尽管正线大部分已更换为60kg/m无缝钢轨，但种种因素导致正线还有接近40km、50kg/m的钢轨在超期服役，给行车安全带来了较大地挑战。

1如何解决钢轨超期服役与运输生产、乃至行车安全之间的矛盾，其中最有效的一个办法就是对钢轨进行定期的探伤检查

并分别依据年通过总重、轨型等条件确定各类线路的探伤周期。

1.1正线60g/m钢轨线路的探伤周期按照《钢轨探伤管理规则》中关于钢轨探伤周期的规定，结合包神线的运量和线路状况，对改造后的正线60g/m无缝钢轨和有缝钢轨采取一个月的探伤周期。根据几年来上述地段伤损出现的类型和数量情况，说明这样的探伤周期基本可以满足之前的行车安全。

1.2正线50kg/m钢轨的探伤周期针对正线超期服役的50kg/m钢轨，经探伤班组建议，工务段领导果断决策，采取缩短探伤周期的办法、将两遍间隔时间调整为二十天。实践证明，周期缩短收效显著。仅以2009年度为例，在该种地段探伤检查发现各类重伤钢轨89根，为行车安全排除了隐患、保证了包神铁路维持正常的运输生产。

1.3站线（含到发线）的探伤周期站线（含到发线）的作用是停放会让列车、供列车到站或者发车使用。因而车速相对较慢，对钢轨的冲击力小，钢轨伤损也相对较少。基于此，站线（含到发线）的周期按照有关规定、结合包神线管内的实际，确定为每年八遍。

1.4专用线的探伤周期包神铁路管内专用线大多数运量较小，再加上行车速度相对较低，将多数专用线的探伤周期定为每年两遍；但考虑到管内补连塔、上湾、布尔台等三条专用线的运量很大，年运量都在一千万吨以上，补连塔专用线甚至已超过三千万吨；为此，将上述三条专用线走行线的探伤周期确定为一个月,尽量避免发生突发性断轨。

2执机人员和先进设备的配置

当明确了探伤周期后，还要配备具有一定素质的探伤执机人员和先进的探伤设备，才能最大限度检出钢轨伤损、保证行车安全。2.1执机人员的配置工务段领导经过深思熟虑后决定，探伤人员在原有一个班组的基础上，再增加一个班组。在班组人员配置的过程中，工务段挑选线路养护工区内责任心强、相对年轻、具有较高文化程度和业务素质过硬的职工充实到探伤队伍中来，力求这些转岗人员尽快掌握探伤理论知识、熟悉探伤仪器操作，及时进入角色。事实上，这些探伤工只经过两、三年之后，都相继考取了钢轨探伤Ⅱ级资格证书，可以独立完成探伤、定伤任务。

2.2先进探伤设备的配置同时，工务段领导根据自身掌握的数字化在各种设备中应用的相关信息，及时做出决策，向公司申请尽快购置数字化探伤仪器，投入到现场探伤检测中。经过反复比选，购入由邢台市先锋超声电子研究所制造的GCT-8型钢轨超声波探伤仪。该仪器具有多通道、A/B两种检测模式、GPS定位系统、大屏幕EL显示器、理想的补偿曲线、探头自检功能与自动增益控制、伤波定位计算、环境适应性好等特点。其中A/B两种检测模式下都可用于探伤作业、且都具有存储/回放功能。探伤检查回放在探伤仪或电脑上均可以进行，主要反映探伤作业时仪器探头状态、作业参数、仪器设置、GPS数值等内容，实现对探伤工作状态的监控和伤损记录数据的分析，是再一次探伤，是对探伤现场检测必要的、有益的补充，也是加强探伤管理的一种手段，对提高钢轨探伤的准确性能起到重要的作用。实践证明，自从采用数字化探伤仪器后，钢轨伤损漏检的几率明显下降，探伤作业质量得到显著提高。

3综述

总之，采取合理的探伤周期，配置具有较高素质的探伤执机人员，再加上采用先进的探伤设备后，突发性断轨明显减少，为线路畅通无阻奠定了坚实的基础。以2006-2009年的四年间为例，工务段探伤发现各类重伤（含焊缝）钢轨495根，重伤漏检率不到2％，确保了列车安全运行，强有力地支持了包神铁路的货运量连续七年来保持每年能以千万吨级递增，为包神铁路运营二十周年做出了其应有的贡献。

4结束语

综上所述，钢轨探伤对于行车安全的作用是显而易见的，它为铁路线路畅通构筑起一道坚实的防线，使列车得以安全、不间断地运行。超级秘书网：

第8篇

关键词:铁路隧道;下穿;施工技术

一、工程概述

某隧道位于山西省,该隧道在改DK186+295～隧道出口为5‰的上坡,在改DK186+385191下穿施工中的离军高速公路(公路里程K2+273106),离军高速公路与铁路隧道的平面夹角为146°56′30″,下穿处高速公路路面设计高程914.80,铁路路肩设计高程900.54,高差14.26m,运营时隧道净埋深4.73m,目前隧道实际开挖埋深仅为1.79m。因该段高速公路为半填半挖路基,隧道与之小角度相交,分别在填方和挖方边坡出现了明显的偏压现象,也加长了下穿段长度,经准确测量下穿段里程为DK186+315～DK186+440。隧道下穿施工中的高速公路线段地质条件较差,均为V级加强围岩,围岩为新黄土,软弱浅埋,自承能力极差,隧道部分段落要从施工中的高速公路路基填方中穿过,同时受在高速公路上施工机械、通行车辆的影响,洞身开挖后围岩的稳定性更差,且高速公路运营后,多为载重煤炭运输车辆,为此施工中必须严格控制地表沉降,必须采取较为稳妥的施工方法,确保隧道的施工安全、高速公路正常施工及行车安全。

二、施工方案的实施及控制要点

2.1暗挖段施工和控制要点

2.1.1超前支护施工

一般隧道施工中,仅在洞口施作大管棚,洞内即使设计了,多以小导管代替,考虑到浅埋实际情况,该隧道坚持采用了超前管棚方案。超前大管棚与钢拱架组合的棚架作用,可以避免隧道拱部坍塌,并能有效抑制高速公路地表沉降。隧道下穿高速公路段拱部设置Φ159大管棚,管棚长度18m(分节长度9m),环向间距3根/m,搭接长度3m。由于隧道覆盖层较薄,在管棚施工时严格控制钻孔外插角,一般控制在1°～3°。以防止穿顶。为保证施工安全,在大管棚的两个钢管之间加设Φ42超前小导管加强支护,并进行注浆加固地层。小导管采用Φ42钢管(t-3.5mm),环向间距3根/m,外插角度5°～8°,2倍钢架间距设置超前小导管。在超前支护施工过程中要尽量少扰动土体,避免高速公路路基的坍塌,确保施工安全。

2.1.2开挖施工

下穿高速公路暗挖段采用CRD法进行开挖。

(1)为确保施工安全,上导坑(1、3部)的开挖循环进尺控制为1榀钢架间距015m,下部(2、4部)的开挖依据上导开挖拱架间距控制。仰拱(5部)一次开挖长度依据监控量测结果、地质情况综合确定,一般不宜大于3m。

(2)中间支护系统的拆除。中间支护系统的拆除时间应考虑其对后续工序的影响,通过围岩监控量测进行确定。当围岩变形达到设计允许的范围之内,并在严格考证拆除的安全性之后,方可拆除。同时要注意后续作业的及时跟进。

如围岩稳定条件满足设计要求,临时支撑可在仰拱混凝土浇筑前一次性拆除,一次拆除长度依据仰拱浇筑长度确定(一般为2～3m)。中隔壁混凝土拆除时,要防止对初期支护系统形成大的振动和扰动。可采用风镐由上至下逐榀拆除钢支撑之间的喷射混凝土,以及临时支护与初期支护连接部位附着在钢架上的喷射混凝土,临时钢构件采用气焊烧断。

2.1.3初期支护

初期支护采用I22a工字钢钢架支撑+钢筋网+喷射混凝土+系统锚杆组成的复合式初期支护。其中边墙采用L=4m的Φ22mm的砂浆锚杆,拱架间距50cm,Φ8钢筋网间距20cm*20cm,C25初支混凝土厚度为30cm,该段支护参数明显高于其它隧道同等级围岩参数,目的在于加强初期支护体系的支撑强度确保施工安全。拱部钢架必须用纵向托梁32槽钢进行支垫以增加钢架底脚的承力面积,并设置Φ42锁脚锚管(L=4.0m)将钢架两底脚牢固锁定,以防止钢架下沉或两底脚回收。必要时,下导开挖后仰拱施工前加设临时仰拱,避免初期支护收敛变形。

2.2明挖段施工和控制要点

护拱盖挖施工工艺流程

2.2.1高速公路路基开挖

灌注桩顶面标高在隧道圆心下方1.6m处,桩顶面处开挖宽度(垂直隧道轴线方向)为19.54m,按照1∶0.5的坡比,根据埋深在高速公路路基放出开挖边线。开挖过程中注意预留核心土,以方便护拱的挂模施工,并为护拱混凝土浇筑提供必要的临时支撑点。每次开挖进尺控制为6～8m。

2.2.2修筑临时施工平台

该平台一旦填筑完成,立即进行桩基和压顶梁施工,自然沉降时间较短,必须注意控制压实度。本工程采用一部卡特320挖掘机盘料、平料和碾压,分层厚度30cm,密排碾压,单点碾压次数不少于20次,尽可能保证压实度,避免平台明显沉降。而事实上,采用非专业的压实设备施工,压实效果不尽理想,沉降是不可避免的,故填筑平台顶面要预留10-12cm沉降量。

2.2.3桩基施工

精确测量桩位,在桩位测量时必须适当加大桩到隧道轴线的距离,避免因扩孔、偏孔等因素导致桩基侵入隧道二次衬砌界限。复测平台基面标高,根据桩顶标高和原地面标高,复核桩长,确保灌注桩桩底没入原状土深度不小于0.4倍桩长,确保灌注桩在水平方向的稳定性。

充分考虑钢筋的搭接和损耗,按照实际桩长进行Φ25主筋和Φ8箍筋下料,焊制钢筋笼:主筋间距21.6cm;箍筋间距30cm(详见下图),钢筋笼焊接过程中,一定要保证钢筋搭接长度和焊接质量,同时注意成品保护,避免锈蚀和变形。加工钢筋笼时一定要充分考虑桩基与压顶梁的妥善连接,必须保证桩基钢筋深入压顶梁,深入长度不小于35d(d为钢筋直径)。

2.2.4压顶梁施工

压顶梁实际就是条形承台基础,施工工艺与桥梁承台相近。测量放线—基坑开挖—桩头剔凿—浇筑混凝土垫层—钢筋绑扎—架立模板—混凝土的浇筑及养护。压顶梁中为Φ25主筋、Φ10箍筋和Φ10钩筋,上下顶面主筋间距为21cm,侧面主筋间距为18.4cm;箍筋和钩筋间距为30cm。压顶梁作为隧道初期支护的一部分内侧模板定位必须准确,到隧道轴线的距离严格按照隧道净空半径+衬砌厚度+预留变形量来控制,距离过小,会入侵二衬;过大,护拱拱架将无法与之正常连接。另外,部分梁体在回填平台上施工,土质相对松散,模板不适宜支撑加固,故该处模板主要采用拉杆加固。

2.2.5护拱施工

明洞护拱用I22a工字钢作为主架,拱架间距1.0m,辅以Φ25的大格钢筋网,网格尺寸@50cm×50cm,上附Φ10的密格钢筋网,网格尺寸@10cm×10cm,拱架内侧全部挂模,拱架外侧分别从压顶梁向上至1/3弧长范围挂模,然后采用混凝土汽车泵或拖泵浇筑护拱混凝土。

拱架施工。I22a工字钢通过型钢弯曲机一次弯曲成型,弯曲半径(内径)7.35m,根据施工需要适当截取拱架长度,本工程中,将上半断面拱架等长分为三节,单节下料长度7.77m,两端焊接钻Φ29孔连接板(尺寸为26cm×26cm,厚度1.4cm)。利用开挖预留的核心土作为操作台安装拱架,架立过程中,先将与压顶梁连接的两节拱架简单固定,再将中间节拱架与上述两节用螺栓连接,两片连接板间加入橡胶垫片,将三节拱架连接完好;然后,进一步准确调整拱架位置和角度,让两拱脚落在压顶梁预埋钢板上,将预埋钢板和拱架连接板满焊连接。拱架之间用Φ25钢筋纵向连接,连接筋环向间距50cm。在两榀拱架中间位置布Φ25的环向钢筋,使之与纵向连接筋形成@50cm×50cm的大格钢筋网。然后在大格钢筋网上敷挂@10cm×10cm的钢筋网片,网片间搭接不少于两个网格,保证网片的整体性。

护拱施工采用木模板,宽度为15～20cm,长为4m或5m。利用钢拱架自身稳定性,辅以钢筋、扎线等将模板固定在拱架上。挂模范围:拱架内侧及拱架外侧分别从压顶梁向上至1/3弧长处,同时必须保证内外模间距不小于60cm。为避免浇筑混凝土时模板缝大量漏浆,安设模板时必须紧密,过大的缝隙必须提前用锚固剂或水泥砂浆封堵。混凝土浇筑前,在拱圈内侧要采取钢管撑等必要的支撑措施,增加施工段拱架的整体稳定性。混凝土强度C30,施工过程中,严格控制水灰比,塌落度尽量控制在输送混凝土的下限10～13cm之间。避免混凝土离析,大量浆液从模板缝渗漏出去。浇筑过程中要加强振捣,确保混凝土密实。同时必须注意采用对称浇筑方式,两侧混凝土高差要控制在0.5m以内,避免单侧混凝土压力过大导致拱架失稳。

2.2.6C20片石混凝土回填

明挖段护拱施工完成,达到一定的强度后即可进行片石混凝土回填施工。考虑到回填时不出现偏压,确保护拱结构的安全,片石混凝土也要对称回填,将拱圈两侧高差控制在0.5m～0.8m范围内,单层回填厚度不要超过1.0m。为避免抛填的片石直接砸到护拱,在护拱拱圈向外015m范围不回填片石。回填片石采用机械配合人工抛填,片石之间要留有空隙,让混凝土将片石完全包裹,为保证回填段路基路面质量,控制抛填片石量不要超过回填总量的25%。回填高度至高速公路路面标高下70cm。

2.2.7路面结构施工

离军高速公路设计方提供设计资料显示路面结构层(自上而下):细粒式SBS改性沥青混凝土(4cm)+中粒式SBS改性沥青混凝土(6cm)+连续配筋钢筋混凝土(30cm)+贫混凝土(20cm)+水泥稳定沙砾(h)。因我方C20片石混凝土回填已至高速公路路面标高下70cm,为避免路面结构与隧道结构的刚性连接,将20cm厚的贫混凝土层调整为水泥稳定沙砾,作为缓冲减力层。钢筋混凝土搭板(连续配筋)施工。钢筋混凝土搭板设计长度为100m,宽为10.5m,厚度为30cm,在搭板两端各设置一长8m、宽10.7m、厚30cm的过渡搭板。搭板中设置Φ20的纵筋(间距20cm)和横筋(间距30cm),单层布置,纵筋位于横筋之上,距混凝土板面12cm;过渡搭板为双层钢筋,纵筋Φ22(上层间距23cm,下层间距21cm),横筋Φ16(间距25cm)。为减小施工干扰,搭板采用半幅施工方案。复测基底标高,按要求铺设钢筋网;精测I28槽钢滑道,用插入式振捣棒配合震动梁摊铺搭板混凝土。施工过程中,按要求设置胀缝和缩缝,认真埋设传力杆和拉杆,待混凝土达到20～30%强度后按要求切缝,并填筑填缝料。为保证沥青混凝土和搭板间刚柔有效结合,混凝土施工完成后,及时对混凝土板面进行拉毛处理。:

第9篇

1.1SDH传输技术

SDH是取代PDH的新数字传输网体制,主要针对光纤传输,是在SONET的标准基础上形成的。它把信号固定在帧结构中,复用后以一定的速率在光纤上传送。SDH是在电路层上对信号进行复用和上下。当带着信号的光纤通ODF(光纤分配架)进入ADM时,信号必须通过O/E转换和设备上的支路卡才能下成2Mb/s的基本电信号,并经过通信电缆和DDF(数字配线架)接到用户接口或基站BTS(基站收发信机)。

1.2ATM网络传输技术

ATM是一种基于信元的交换和复用技术,即一种转换模式,在这一模式中信息被组织成信元。它采用固定长度的信元传输声音、数据和视频信号。每个信元有53个字节,开头的五个字节为信头,用以传输信元的地址和其他一些控制信息,后面的48个字节用以传输信息。利用标准长度的这种数据包,通过硬件实现数据转换,这比软件更快速、经济、便宜。同时,ATM工作速度有很大的伸缩性,在光缆上可以超过2.5Gbps。

在网络传输中,为了使多个用户共享高速线路,通常采用时分复用方式。时分复用方式又可分为同步传输模式和异步传输模式。在数字通信中通常采用同步传输模式,这种传输模式把时间划分为一个个相等的片段,成为时隙,一定量的时隙组成一个帧,一个信道在一个帧里占用一个时隙,一个用户占用一个或多个信道。而在异步传输模式中,各终端之间不存在共同的时间参考,各个时隙没有固定的占用者。在ATM中时隙有固定的长度而且比较短,一个时隙传输一个信元,每一个信元相当一个分组。各信道根据业务量的大小和排列规则来占用时隙,信息量大的信道占用的时隙多。

1.3MSTP传输技术

MSTP依托于SDH平台,可基于SDH多种线路速率实现,包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面,MSTP保留了SDH固有的交叉能力和传统的PDH业务接口与低速SDH业务接口,继续满足TDM业务的需求;另一方面,MSTP提供ATM处理、以太网透传、以太网二层交换、RPR处理、MPLS处理等功能来满足对数据业务的汇聚、梳理和整合的需求。

1.4RTKGPS网络传输技术

随着GPS无验潮测深技术应用的不断深入,传统电台数据链的传输模式已不能满足长距离RTK作业的需要。而网络RTK技术则是利用网络来取代UHF电台进行数据传输,它传输距离远,信号稳定,抗干扰性强,已成为数据链传输的新宠。

通用分组无线业务GPRS,是在GSM系统上发展出来的一种新的分组数据承载业务,GSM是一种使用拨号方式连接的电路交换数据传送方式。GPRS利用现有通信网的设备,通过在GSM网络上增加一些硬件和软件升级,形成一个新的网络逻辑实体。

1.5WDM传输技术

WDM(或DWDM)是在光纤上同时传输不同波长信号的技术。其主要过程是将各种波长的信号用光发射机发送后,复用在一根光纤上,在节点处再对耦合的信号进行解复用。WDM(或DWDM)系统在信号的上下上既可以使用ADM、DXC,也可以使用全光的OADM和0XC,WDM(或DWDM)是基于光层上的复用,它和SDH在电层上的复用有着很大的区别。同时,通过OADM进行光信号的直接上下,无需经过O/E转换,而拥有EDFA的WDM(或DWDM)可以进行较长距离的光传输而不需要光中继。

2接入网技术

随着通信技术的快速发展,人们对铁路通信技术提出了更高的要求,铁路部门必须采用先进的、现代化的有线和无线通信的传输和接入方式,实现铁路通信网的升级,发挥铁路通信网在国民经济中的社会效益和经济效益。

接入网技术是铁路通信中一项关键技术,由于原有用户铜缆接入的普遍性和现在光纤技术的发展,接入网建设就必须考虑通信网络的现状与发展,这就决定了接入网技术的多样化。接入网从接入方式上可分为有线接入和无线接入。

2.1有线接入技术

(1)高速率数字用户环路技术。

通过2-3对双绞线双向对称传送基群数字速率信号,传送距离为3km-5km,上行速率与下行速率相等。通过回波抵消技术实现在一对双绞线上全双工传输,通过特定的编码和调制方式提高传输质量,用多线对并行传输,以降低每对双绞线上的传输速率,增加无中继传输距离。

(2)非对称数字用户环路技术。

它的上行速率和下行速率不相等,下行速率可高达(9-10)Mbit/s,上行速率只有数十或数百kbit/s,此技术适用于视频点播VOD系统;其高速下行信道可向家庭用户提供多路的数字图像信号及低速语音信号,而上行信道用于传送用户控制信号。ADSL的优势在于它几乎不需要对现有的对1双绞线作任何改动就可获得高传输速率。

(3)混合光纤同轴电缆接入技术。

它是基于有线电视系统CATV发展起来的。在有线电视中心与地区中心、地区中心与光节点之间采用光纤连接,光节点与用户设备之间采用同轴电缆连接。其主要是使用副载波调制,将CATV原有的单向传输系统改造成双向传输系统。HFC可以充分利用现有的CATV网络,进行少量投资,就可形成一个支持多种业务的宽带综合业务网。

(4)光纤用户环路技术。

以光纤为主要传输媒介,根据光纤向用户延伸的距离,可以分为FTTC(光纤到路边),FTTB(光纤到大楼),FTTH(光纤到家)等。FTTB是用户接入信息高速公路的最终理想目标,但根据现有通信发展的实际,FTTC、FTTB与铜缆相结合的用户接入,虽然是有过渡性质的折衷方案,但价格相对经济,并且在时机成熟时易扩展到FTTH,所以是现实并且可行的。

2.2无线接入技术

无线接入网是在接入网中部分或全部引人无线传输媒介,为用户提供固定终端业务和移动终端业务。无线接入可分为固定接入和移动接入两大类。其基本结构由控制器、基站和用户终端设备构成。应用技术主要包括微波1点多址技术、蜂窝技术和微蜂窝技术等。无线接人由于其灵活方便易于建设,目前已得到极大的重视。

集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统,是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体,通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户,最大限度地利用系统资源和频率资源,降低系统内呼损,提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能,特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合,并较好地解决了通信频率合理分配的问题,因而倍受专业运营管理部门的青睐,被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。

3结语

铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具,我国铁路引入现代通信技术还不久,对铁路通信工程建设还需要一段时间对其了解、分析和试验,对其中所要注意的问题,特别是技术问题要认真对待,只有这样才能为铁路通信现代化作出贡献。

参考文献

[1]梁培超.浅析铁路通信工程应用接入网技术[J].科技资讯,2008.

[2]毛文铎.浅析铁路通信工程应用接入网技术[J].信息科学,2008.

[3]廖旭波.论传输技术在通信工程中的应用及发展方向[J].科技资讯,2009.