时间：2023-03-10 15:05:57
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引言
道路通行能力是指在给定的一段路面和特定交通环境下，路面的某个断面或某一长度的路段上单位时间内平均通过的最大车辆数。流通行能力不仅与驾驶员的反应时间、车辆长度、车辆速度、车头间距有关，还与道路的线性、路面设施等道路环境有关。特别是无信号交叉口的路段，因为无信号交叉口是路网中交通流的瓶颈，无信号交叉口的交通通行状况直接影响着整个路段的通行能力。目前国际厂商对于道路通行能力的预测主要是使用VSSIM交通仿真软件，以实际数据仿真道路交通状态，根据软件输出的能够分析通行能力的相关因素的数据来评价道路通行能力。
1、模拟道路交通特性
1.1 交叉路口的通行原则
无信号交叉口路口通常执行的是全路停车让行和主路优先的次路停车让行原则，即主路和次路等级相差交大时，主路交通车辆优先通过交叉路口，次路车辆等候主路车辆通行，当住路车辆的车头间距较大能够满足次路车辆穿插通行时，次路车辆可以通行。行人过街遵循行人优先原则，与行人有交通冲突的车辆需要停车等候行人穿过交叉口后通行，VISSIM交通仿真软件遵循行人过街优先原则。
1.2 模拟道路周边环境状况
对于某一景区路段，是两车道组成的机动车车道的三级公路，非机动车辆和机动车辆组成混合交通，采用护栏将自行车道与机动车道分隔，道路内侧设置有停车场，并且临近村落。道路分成三段，分别为观光一号路、观光二号路、观光三号路，每段道路对应相对的车速分布，每段道路的线性设计和道路交通安全设施也不相同，观光一号路段在交叉口前60米左右设置有减速区域，降低即将到达的车辆的车速，使车辆能安全通过交叉口。观光二号路段中的车辆行驶速度相对观光一号和三号路段上的车辆的车速要低，在观光二号路段的中间位置同样设置有减速区域，这段道路通过景区，过往车辆会相应地降低车速。
2、模拟道路交通仿真
2.1 仿真软件设计原理
VISSIM软件系统能分析在车道类型、交通组成、交通信号控制、停让控制等众多条件下的交通运行情况，具有分析、评价、优化交通网络、设计方案比较等功能。VISSIM采用的核心模型是生理-心理驾驶行为模型。该模型的基本思路是：后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理（安全）距离时，后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速，后车车速会在一段时间内低于前车车速，直到前后车间的距离达到另一个心理（安全）距离时，后车驾驶员开始缓慢地加速。
2.2 仿真软件设置道路交通模型
期望车速是每段道路的车辆期望能够达到的车速，车辆限制是不同的道路通行的车辆类型可能不一样，对于这条三级道路，并且通行的车辆主要是小轿车和货车，其他类型的交通流类型都限制通行，人行横道和自行车道只分别允许行人和自行车通行。路径分为静态路径和动态路径，主要是决定车辆的行驶方向。在设置交通仿真模型中，对于交通流量和期望车速两个任何因素变化，形成的交通模型就不相同，模拟的交通通行能力就不一样，每一组的交通流量和期望车速对应一组相应的交通模型。
2.3延误和行程时间评价道路的通行能力
使用VISSIM交通仿真软件，对于这条道路设置不同的交通流量和期望车速。道路的车辆期望车速和道路车流量大小的不同，将道路通行情况分成8种情况，对于同一种道路期望车速，道路的车流量有四种情况，道路的车速期望分成了两种情况。道路的交通通行状况，随着每一种的车辆行驶速度和路面交通流量不同而不同，对于每一种车速期望和车流量，道路就有不同的交通状况，通过表现道路交通通行状况的因素体现。
车辆到达交叉路口遵循泊松分布，对于不同车型构成的主路车队而言，其等待延误可能不同。由于主路是由多种车型构成的车流且各种车型到达交叉口互相独立，因此首先应对支路的排队构形及其出现的概率进行分析。
延误和行程时间两个因素是评价道路通行能力大小，延误是指车辆在非自由流状态下通过路岔口时，相对于道路的交通流在自由流状态下需要的多余时间，时间越多说明道路的通行能力越小，道路越不通畅。行程时间更是能够直接判断交通状况的因素，行程时间越大说明道路的通行能力越小，通过同一道路需要的时间越多。
当主路排队长度一定时，随着主路车流量的增加，主路车流等待延误呈上升趋势，这是符合实际情况的。由于主路车流量的增加，主路车流密度随之上升，车辆之间的间隙减小，故支路车辆可穿越的机会减少，导致支路车辆的等待延误增加。
2.4车速和交流量对于道路通行能力的影响
通过改变道路的车流量和车速的大小，来观察排队长度、停车次数、行程延误和行程时间几项判断道路交通通行状况，以此来分析车流量和车速对于道路通行能力的影响性。道路在不同的交通流量状况下通行能力不相同，对于相同一段道路，随着道路上车流量的增加，道路的通行能力降低，在车流量相对较少时，适当提高车速能够提高道路的通行能力，道路对于车辆疏导能力增加。因此对于相应的道路，应该适当地提高道路的行车速度，但是为了车辆安全，车速的提升高度要有一定的限制，例如在城市主干道车速控制在60千米/小时，在告诉公路上有些路段的行车速度限制在120千米/小时，在提高车速增强道路通行能力的同时也要保证道路安全性。
同一种车速状态下，不同的交通流状况，路面的交通状况不相同，对于道路在设计阶段设计的车速和相应的车流量量对于，但是随着社会的发展和周边城市的建设，道路上通行的车流量会逐渐增加，在达到道路的通行能力的极限值时，就会出现路面交通的堵塞等，这时的车流量已经超出了道路的通行能力。
3.总结
对于道路设计速度的限制以及道路在设计阶段的道路标准，都需要根据未来道路所需要的道路通行能力的大小而设定，以往很多情况下都是根据经验判断所设计的道路限制的速度以及道路的通行能力大小是否满足所涉及的道路的需求。VISSIM是另一种相对精确的判断道路的通行能力大小的方式，对于设计人员来讲，可以在设计的初级阶段，模拟道路的设计情况，来分析道路的限制速度和相应状态下的通行能力大小，为设计提供可靠的参考依据。
参考文献
[1] 张建旭， 刘伟. 城区无信号交叉口次要道路通行能力计算模型 [D]. 重庆：重庆大学，2008.
[2] 李排昌 韩凤春 速度、流量与道路通行能力分析[D]. 北京：中国人民公安大学，2013：100038
【关键词】层次分析法；实际道路通行能力；路网通行能力；最大流
一、问题提出
开放小区能否达到优化路网结构、提高道路通行能力、改善交通状况的目的，以及改善效果如何？一种观点认为封闭式小区破坏了城市路网结构，堵塞了城市“毛细血管”，容易造成交通阻塞.小区开放后，路网密度提高，道路面积增加，通行能力自然会有提升.也有人认为这与小区面积、位置、外部及内部道路状况等诸多因素有关，不能一概而论.还有人认为小区开放后，虽然可通行道路增多了，相应地，小区周边主路上进出小区的交叉路口的车辆也会增多，也可能会影响主路的通行速度.本文拟建立关于车辆通行的数学模型，用以研究小区开放对周边道路通行的影响.
二、问题分析
本题主要讨论了小区开放对道路通行能力的影响问题.选取合适的评价指标对小区开放前后道路通行能力进行评价.利用道路基本通行能力、可能通行能力以及实际通行能力的计算公式对小区开放前后周边道路截面的通行能力的计算，初步判定对周边道路通行的影响.但只通过周边道路截面的通行能力不足以对道路通行的影响进行判断，我们还分析了小区开放前后周边道路的路网结构，通过增广路定理对周边道路的路网通行能力进行计算，得到小区开放前后周边道路的路网道路通行能力.最后，总结分析小区开放前后周边道路截面的通行能力和路网道路通行能力的变化情况对道路通行的影响.
三、模型假设
（1）假设不考虑小区内车辆停车情况；（2）假设小区内道路都是平路，无坡路，小区周边都是公路；（3）假设小区的每个出入口都是一条道路；（4）假O小区周边道路有两个及以上车道；（5）假设收集到的数据都是真实可靠的.
四、符号说明
五、模型建立与求解
（一）问题分析
上述模型就处于三种地段的三种类型小区做了层次分析，得出老城区实行开放式小区对周边道路通行影响大，新城区和偏远地区影响程度小.结合实际来看，新城区与偏远郊区道路通畅，交通状况好，几乎不会出现拥堵现象，所以，实行开放式小区意义不大，与模型分析结果相吻合，表明模型构建合理.老城区交通拥堵，车多人多，交通流量大，开放式小区主要实施在老城区，下面只对不同道路结构下老城区的道路通行能力做分析：（1）主干路；（2）次干路；（3）支路.
（二）各类干道主要技术指标
1.各类道路交通功能
2.各类各级城市道路主要技术指标
通过公式计算小区周边道路在小区开放前后的可能通行能力及实际通行能力来研究小区开放后对周边道路是否产生积极影响.小区开发后的周边道路实际通行能力与小区开放前的道路实际通行能力之差小于零，说明小区开放减弱了周边道路的通行能力，反之则增大了通行能力.
下面用具体公式进行分析计算.
3.基本通行能力
基本通行能力是指道路和交通均处于理想状态下的通行能力，是计算各种通行能力的基础，其理论计算公式为
4.可能通行能力
可能通行能力是在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一断面的最大可能交通量计算可能通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘前述的基本通行能力，即得到实际道路、交通在一定环境条件下的可能通行能力.
5.实际通行能力[4]
实际问题中，由于在多种因素的影响下，不可能满足道路和交通处于理想状态下的通行条件，所以，在实际道路和交通的情况下，实际通行能力的理论公式为
小区是否开放不改变道路基本通行能力.道路通行能力基本情况见下表4.
分别计算主干道、次干道和支路的实际通行能力.小区开放前因车辆不能随意穿过小区内部，所以周边道路看作没有交叉路口，交叉路口只分布在小区外部，不做研究，即f1=1.运用MATLAB计算主干路、次干路和支路的可能通行能力结果为Cke=[622.8，362.44，116.886]，进一步得出实际通行能力为C=[498.24，308.074，105.1974].
8.小区开放后周边道路截面的实际通行能力
小区开放后交叉路口增多，路段服务水平改变，相应的道路通行能力改变
小区开放后交叉路口增多，路段服务水平改变，相应的道路通行能力改变.
【参考文献】
首先，根据灰度值差异进行计数的思想，我们编写了用于提取视频中帧格式图片的MATLAB程序，根据该程序从视频中提取了不同区域、不同时间的交通流量、汽车速度、车头时距等数据信息，通过剔除噪声数据、补充缺失数据，得到了较为详实可靠的交通信息。
其次，通过对比交通事故与占道施工所诱导的车道被占用情形的异同，建立了Green-Shield模型和理论分析模型，分别得到了基于实际观测数据的事故所处横断面的实际通行能力，分析了实际通行能力随时间的变化过程，结合交通流、速度以及车头时距全面比较了交通事故所占车道的不同对实际通行能力的影响。
关键词：城市道路通行能力，RG-波动分析模型
一、问题分析和模型建立
交通事故对城市道路通行能力的影响具有下列特点：（1）事故所处横截面的道路变窄，直接导致实际通行能力大幅下降；（2）城市道路紧邻商业区、生活区，所以与高速路相比岔道明显增加；（3）红绿灯对交通流的调制，一般来说交通流符合泊松分布，但是在红绿灯调制下，交通流不再具有连续性，呈现出Shock-Wave特性。
我们通过描述一段视频中交通事故发生至撤离期间，事故所处横断面实际通行能力的变化过程，从而分析车道被占用对城市道路通行能力的影响。针对问题的需要，我们从实际和理论两个方面出发建立了理论计算模型和Green-Shields模型（速度-流量模型）求事故所处横断面的实际通行能力。
2.1 理论计算模型
？ 基本通行能力
由于基本通行能力计算时不考虑道路和交通条件的影响，因此多车道的基本通行能力可按下式计算：
？ 基于基本通行能力的乘法修正模型
由于此条道路发生事故，车道占用使得道路的饱和度增加，服务水平下降，道路的通行能力降低。因此我们考虑到车道位置、大车比例、叉路口、车道宽度等因素的影响，建立如下修正模型对基本通行能力进行修正：
道路施工区实际通行能力为理想的基本通行能力乘以各影响因素的折减系数。
2.2 Green-Shields模型
由于基于基本通行能力修正模型计算事故路段通行能力时，折减系数的取值均为经验值，由于施工路段的实际情况比较复杂，难以获得真实取值的之间系数，因此考虑通过Green-Shields模型来确定事故路段的实际通行能力。我们将该模型简称为速度流量模型。
速度流量模型又称BPR模型，是美国公路局针对高速公路的交通特点以实际调查数据为基础开发出来的，是目前比较流行且使用广泛的路段阻抗函数。该模型的基本形式为：
二、模型求解与结果分析
3.1 理论计算模型的求解
首先我们根据视频1中统计的数据作出事故所处横断面车流量随时间变化的曲线如图1所示：
图1 横断面车流量的变化图
由于大车比例随时间不断变化，我们分三个阶段进行求解。然后用车道位置，大车比例，岔路口，车道宽度这四个影响因素的折减系数对基本通行能力进行修正，得到总的折减率分别为0.773，0.767，和0.765。事故一发生路段的实际通行能力分别为1321.83，1312.7和1307.6。由数据分析可看出事故发生处横断面的实际通行能力呈下降趋势，但是变化不大。
3.2 Green-Shields模型的求解
根据速度与流量的关系的作出每个阶段的速度――流量关系图，发现三个阶段的速度与流量走势基本相同，这里只列出第二阶段的图（见图2），其他两个阶段的省略。
图2 第二阶段速度――流量关系图
速度流量关系图中抛物线的峰值即为此阶段道路实际通行能力，从图中可以得到三个阶段的实际通行能力C1、C2、C3分别为：1550（pcu/h）、1390（pcu/h）、1275（pcu/h）。
结果分析：和模型一的结果相似，三个阶段的实际通行能力随时间推移呈下降趋势。但是该模型中实际通行能力的变化比较明显，所以我们可以大致推测从事故发生到撤离期间事故路段的实际通行能力越来越低，车辆堵塞越来越严重。因此需要及时对事故进行处理，从而减轻事故对交通造成的影响。
[关键词]：小区开放； 通行能力； 评价指标
围绕小区开放的前后整个过程，选取影响道路通行能力的指标，用相关指标的增量来刻画小区开放对道路通行能力的影响。选取或构建不同类型的小区，进而讨论小区开放与小区结构及周边道路结构、车流量的关系，验证得出合理性的结论。
1、符号说明
2、构建评价指标体系
建立道路通行能力评价指标体系，需要遵循相应的原则。评价体系是由若干个具有相互作用的要素构成的，能够直观的表现出整体与部分的统一。首先，我们在保证指标体系全面性的前提下，最大限度的反映小区开放对道路通行能力的影响。其次，对各个指标进行分析，确保指标间的独立性，避免出现指标重复、交叉的情况。基于以上原则，本文结合影响道路通行能力的实际影响因素，建立了适用于道路通行能力的评价指标。总体框架见图1。
图1所示，该道路通行能力评价指标体系利用了层次分析的方法，从目标层反向分析，一共分为三层，依次是
目标层（零级指标）：体系中的最高层，开放小区道路通行能力评价的总体指标；
指标层（一级指标）：衡量影响道路通行能力的重要指标，分析出指标体系的整体构架，选取不同的角度进行评价；
功能性：小区开放车流量、道路节点平均等待时间、路网承载量变化，描述道路通行能力的功能性比较。
有效性：用来评价小区开放对道路通行力的变化，包括车辆与道路供求关系、小区规模、小区内部交通容量。
安全性：提高小区周边交通安全性一直是重要任务，交通事故的发生率能从道路安全性角度评价道路通行能力。包括交通事故发生率、路网平均车速、人行道数量。
从指标层（二级指标）：在层指标的基础上，细化分析对应通行能力的评价指标，并逐一量化，量化Y果能够直接应用于计算。
3、数据整理和转换
下面给出二级指标的定义：
车流量：车流量=单位时间*车速/（车距+车身长）
道路节点平均等待时间：交叉口各流向所有车辆等待时间的加权平均值。
路网承载量定义：路网承载量=实际车流量-最大承载量
路网密度：某一计算区域内所有的道路的总长度与区域总面积之比。
车辆与道路供求关系：
供不应求：道路对车辆通行的承载能力小于车辆对道路的需求。
供求平衡：道路对车辆通行的承载能力刚好满足车辆对道路的需求。
供大于求：道路对车辆通行的承载能力大于车辆对道路的需求。
小区的规模：小区规模分为大型小区、中型小区、小型小区三种类型
小区内部交通容量：小区内交通容量=小区保有车辆+外来车辆
交通事故发生率：每千辆机动车事故发生次数
平均车速：小区开放后路网密度、车流量及延误时间等变化将影响到路网内的车辆通行速度，平均车速有可能随之产生变化，我们用平均车速来评价道路通行的安全性。
4、构建小区开放车辆通行的模型
Step1：标准化处理步骤如下：
由于 为无量纲取值，在构建车辆通行模型之前，需要对 的数据进行标准化处理。
5、结论
把预处理过后的各因素的数据代入以上各指标公式中，求得各指标原始数据；
然后运用构建模型求得小区开放前后对道路通行能力的影响。
根据我们的研究结果，从交通通行的角度，向城市规划和交通管理部门提出的合理化建议是：考虑上文提到的 9 种评价指标，开放所有的小区，积极响应政府的号召，努力提高道路的通行能力。
[参考文献]：
[1] 百度百科（http：///link？url=sizg8haxId2QEXDo8AfHd1pqyfRTtnEs
U7PqKTNa2qnLHEIT7gyz7zrx12aTrjHv8_13AbiZ3m0rQU4be3UQMa）
[2] 供求关系（http：///link？url=PdE4mSX38uhS3w0RlbyxYfJ9c5lFTeZLylGo6
vUC07-OD6bhGRZF7Bd-Vk7yLRl1tG5YfgNA23M-LofmP7q7-K）
关键词：交叉口；通行能力；信号灯
引言
道路通行能力研究始于美国，从20世纪40年代起，尤其是二次世界大战结束以后，美国开始了道路通行能力的研究［3］。1944年，美国运输研究委员会(TransportationResearchBoard，简称TRB) 以诺曼(O.K.Normann) 为首成立了道路通行能力研究小组。在美国公路上进行了广泛的观测，获得了大量数据，经过分析、归纳，撰写成研究报告，于1950年出版了第一版 《道路通行能力手册》(HighwayCapacityManual，简称HCM)，首次确定了基本通行能力、可能通行能力和实际通行能力的概念。
我国是一个人口大国，同时也是一个交通大国。与现代社会机动车辆飞速增长形成强烈对比的是，人类可利用的道路资源越来越有限，受土地、经济等因素制约，道路不可能无限制地建设。因此，对于现有道路，尤其对于新建道路采取必要措施，提高道路的使用率以及道路通行能力。
本文结合工程实例，以宁波―象山大目湾新城道路的建设为背景，对大目湾新城道路进行分析，并对如何提高道路的通行能力提出了相关的建议。
1 背景
宁波―象山大目湾新城为一座以休闲旅游为其特色主导产业，辅以居住、服务配套，以休闲旅游为特色的滨海新城［1］。新城的建设更加注重休闲、旅游、以及环保等概念。因而，新城道路等基础设施的配套，在满足服务功能的前提下，应该更加注重绿色、环保，节能减排等，以与新城的建设理念相匹配。
图1 新城路网分布图
大目湾新城道路，南北向以松兰大道、银波路、悦洋路为骨干，东西向以莱薰路、天安路、迎海路、以及后陈路为骨干，以 “四纵三横”七条框架性干路为骨架组成新城环状放射性道路网［2］。
路网内交叉口较多，车辆在道路交叉口处的停留，以及再启动，将带来机动车低速行驶所引发的机动车尾气污染。据研究，当机动车低速行驶时，污染物CH的排放量比正常行驶时要高2倍以上，而CO的排放量则高2.5倍以上。因此，采取必要措施减少车辆在交叉口处的停留，提高道路的通行能力是非常有必要的。
2 提高道路通行能力措施
根据《城市道路设计规范》，车辆在经过交叉口时，车速按道路设计时速的0.5―0.7计算。以及各个方向的车辆交错通行，都使交叉口成为了影响道路通行能力的节点，为影响道路通行的关键所在。因而，在满足服务功能的前提下，应尽量减少交叉口、信号灯的设置，使过往车辆能顺畅通行，减少机动车尾气的污染。
结合本工程项目的特点，并综合其它城市道路设置情况，认为可通过以下方式来提高道路交叉口通行能力，从而提高道路整体通行能力。
2.1 右进右出方式，减少信号灯设置
右进右出，即在道路出口处禁止左转弯，以提高道路定向通行能力。以大目湾新城为例：在新城道路建设过程中，部分支路与主干道交叉时，考虑不开口。如新城西北侧，松兰大道与部分支路交叉时，中间绿化带不开口，过往车辆可通过右进右出方式解决交通，以保证道路车辆顺畅通行。
右进右出方式优点在于，明确车辆行驶路权，使过往车辆顺畅通行。
2.2 合理减少信号灯控制的交叉口
合理的减少信号灯控制的交叉口，能明显提高区域道路的通行能力。
一般而言，道路按等级以平交的方式分，可分为主干道与主干道相交，主干道与次干道相交，主干道与支路相交，次干道与次干道相交，次干道与支路相交，支路与支路相交。
以大目湾新城道路为例，对其车流及交通流量进行分析。可知，对于一般城市道路，可以以下方式减少信号灯设置：
信号灯设置表
信号灯设置方式主干道次干道支 路
主干道设置信号灯设置信号灯不设信号灯
次干道----设置信号灯不设信号灯
支 路--------不设信号灯
（1）主干道与主干道相交、主干道与次干道相交需要设置信号灯；
（2）主干道与支路相交不设信号灯；
（3）次干道与支路相交，支路与支路相交时交通量不大，可不设信号灯。
2.3 合理设置环形平面交叉
环形平面交叉又称转盘，在道路交叉口设置转盘，过往车辆以进车让出车为原则，通过中间转盘绕行的方式通过交叉口。在交通量不大时，交叉口通过设置转盘的方式可以不设信号灯，使车辆顺畅通行。
多处交通案例表明，转盘在交通量较小时可以顺畅通行；但当交通量较大时由于车辆进入转盘时速度放慢，且需要绕行才能选择道路出口，导致大量车辆积聚于转盘上，使转盘成为堵车的节点。其次，转盘相对于一般交叉口而言，所占的用地面积较大。
因此，在道路交叉口设置转盘时需要谨慎选择设置。
图2 新城转盘例图
2.4 合理设置互通立交
立交是为保证交通互不干扰，而在道路、铁路交叉处建造的桥梁。广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。立交单纯按照跨越方式可以分为①跨线桥，在既有线路之上跨越。又分为分离式和互通式。前者只保证上下层线路的车辆各自独立通行；后者能使上下层线路的车辆相互通行，在平面和立面上修建复杂的迂回匝道，占用很多土地。为减少噪声，多采用预应力混凝土桥;②地道桥。从地下穿越既有线路。由桥洞、引道和附属结构组成，修建时，需拆迁地下管线，附属工程量大，远不如修建跨线桥经济，且设计时应注意净空、通风、照明、排水和防冰(严寒地带)等要求。
需要指出的是，道路采用立交方式，可以极大的提高道路的通行能力。但同时立交需要占用大块土地，对周围地块与人居影响非常大，且造价高昂。
因此，在本次的案例工程――大目湾新城中未作推荐。而在其它城市道路建设过程中，对立交的选择也应该慎重。
2.5 设置定向匝道
设置定向匝道，可使道路定向通行能力增加，可用于定向交通量较大的道路，解决主要车流，从而提高道路整体通行能力。
大目湾新城道路选择在适当的位置设置定向匝道，以解决局部定向交通。如迎海路与松兰大道交叉口，为主干道与主干道相交；迎海路又为新城对外的主要交通要道之一，同时此交叉口也是外界通往松兰山的主要通道，预计未来通往松兰山景区的交通量非常大。因此，考虑在迎海路与松兰大道交叉口设立通往松兰山方向的定向匝道，以解决通向松兰山景区方向的大量车流交通，从而提高交叉口的整体通行能力。
因此，城市道路建设过程中，对于单方向车流量非常大时，可以考虑设置定向匝道，来提高道路通行能力。
2.6 设置智能信号灯，增强道路通行能力
设置智能信号灯，指的是在需要设置信号灯的交叉口设置智能信号灯。减少车辆在交叉口的滞留，提高交叉口通行能力，减少汽车因低速行驶产生的尾气污染，达到节能环保的目的。
智能信号灯即一种能根据每个车道车辆多少确定信号灯时间长短的智能交通信号控制系统。
智能信号灯控制系统能在放行瞬间识别十字路口左转、直行、右转车道上的静态（红灯时）车辆数量，占道长度，并以此给出合适的绿灯时间，大大提高了通行效率，将以往红、绿灯时间规律变化的“呆灯”变成了能按车辆数量多少及时变化的“智灯”。
或者在原有信号灯基础上，人为调整各交叉口灯控时间：以大目湾新城道路――天安路（城市主干道）为例，可增加天安路绿灯时长，以及调整天安路各交叉口绿灯时间间隔，减少天安路直行车辆停留，使新城与主城区的沟通更为顺畅。
智能信号灯在其它城市也有使用，实践证明设置智能信号灯，将提高道路通行能力，减少车辆在交叉口的滞留，提高交叉通控制效率。减少因车辆滞留，通行不顺产生的尾气污染，达到节能环保的目的。
3 结论
提高道路通行能力的方法措施较多。本文仅结合工程实例，对道路的节点――交叉口提出相关建议以及措施，以提高道路的整体通行能力。结论可概括如下：
（1） 部分支路与主干道交叉时，以右进右出方式使车辆顺畅通行。
（2） 根据相交道路等级，合理减少信号灯控制的交叉口，减少车辆在交叉口处的停留。
（3） 根据实际情况，合理设置转盘以及立交，可极大的提高道路通行能力。
（4） 城市道路建设过程中，对于单向转向车流量非常大时，可以考虑设置定向匝道，来提高道路通行能力。
（5） 设置智能信号灯，减少车辆在交叉口的滞留，增强道路通行能力。
参考文献
［1］ 道路交通标志和标线（GB5768.1-2009）［S］.
【关键词】小区道路；等待时间；通行能力
【Abstract】Whether the road of the community is open is a hot issue today.This paper establishes a basic urban road traffic model， and evaluates the effect of the opening of the road traffic capacity of the residential district.It is concluded that the open cell road will have a positive effect on the traffic capacity.
【Key words】Residential road；Waiting time；Traffic capacity
1 问题背景
在欧美发达国家，城市道路几乎是完全开放的，如被称为“汽车王国”的美国，高度发达的道路系统适应了高度发达的城市机动化水平。当今中国城市化进程日益加快，人口增多，交通问题日益严峻，这已经成为困扰大城市发展亟待解决的问题。2005年北京市政府在政府工作报告中首次提出“微循环”概念，即如何有效利用内部网络分担缓解交通压力。然而，在缓解交通压力的同时微循环网路也承担着微循环区域内部居民生活和出行需求。我国城市中存在许多封闭小区，这一定程度上阻碍和切割了城市的交通。因此，优化街区路网结构、加强街区规划和建设成为城市规划建设的重要问题。
2016年2月21日，国务院《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，其中第十六条关于推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步开放等意见，引起了广泛的关注和讨论。
除了开放小区可能引发的安保等问题外，议论的焦点之一是：开放小区能否达到优化路网结构，提高道路通行能力，改善交通状况的目的，以及改善效果如何。一种观点认为封闭式小区破坏了城市路网结构，堵塞了城市“毛细血管”，容易造成交通阻塞。小区开放后，路网密度提高，道路面积增加，通行能力自然会有提升。也有人认为这与小区面积、位置、外部及内部道路状况等诸多因素有关，不能一概而论。还有人认为小区开放后，虽然可通行道路增多了，相应地，小区周边主路上进出小区的交叉路口的车辆也会增多，也可能会影响主路的通行速度。
2 模型的建立与分析
如图1，原先有道路A、道路B、道路C，现开放一条小区道路，分析其对道路通行能力的影响。考虑到道路通行能力主要与交通高峰期时交叉口出各车辆的等待时间有关，本文主要通过计算交通高峰期时交叉口各车辆的等待时间来评价道路通行能力。
开放一条小区道路后，增加了交叉口1和交叉口3。小区道路开放前，交叉口1和交叉口3处车辆只能直行；小区道路开放后，部分在道路A上行走的车辆通过小区道路到达道路B上行走。因交叉口1和交叉口3需增设红绿灯，故会影响道路A和道路B上的直行通行能力；另一方面，因部分需从道路A过到道路B上的车辆提前从小区道路上到达了道路B，这必然减轻了道路C上的实际通行车辆，减少了等待时间。
2.1 小区道路开放前，各车辆的等待时间
假设道路A与道路B的饱和流率分别SA（pcu/h）与SB（pcu/h）。若实际需通过交叉口1处的标准车车流量为CA（pcu/h）。交通高峰期时，CA大于SA。这时各通行车辆总的等待时间为：
3 结论
从以上的模型分析来看，小区道路开放后，交叉口1和交叉口3增设了红绿灯，增加了直行等待时间，这势必影响到道路A和道路C在交叉口1和交叉口3的直行通行能力，而交叉口2和交叉口4所受影响不大。另一方面，由于分流了一部分车辆通过小区道路，这就减轻了道路C的通行压力。从上面的公式看出，等待时间与实际通过的车辆数的平方成正比，而开放小区道路会起到平缓实际通过车辆数的作用，一般情况会对通行能力起正面影响。具体来说，根据以上模型的分析，若：
小区道路开放后各车辆的等待时间-小区道路开放后各车辆的等待时间>0，则开放小区道路会对通行能力起正面影响，否则起负面影响。
【参考文献】
[1]杨小宝，王文凯.道路通行能力研究现状及展望[J].中外公路，2006（4）.
关键词：城市道路交通；平交口设计；通行能力
中图分类号：C913文献标识码： A
1.城市道路平交口的现状分析
1.1通过对我国国内城市道路交通平交口的研究分析表明，我国目前一些城市的道路交叉口是十分拥挤的，这是由于我国人民的生活水平的不断提高，其在出门代步工具上有了很大的变化，这就导致了车辆的增多，各式各样的机动车在道路上行驶，再加上城市人口日益增多，交通总体规划跟不上经济发展形势，人群、非机动车与机动车抢道，导致了我国国内城市道路平交叉口的严重拥挤，这就出现了道路交通不能满足道路需求的情况，进而加剧了城市道路平交口易出现意外交通事故，这就需要不断的对城市道路交通进行扩展。（如下图1-1）
图1-1
1.2城市道路平交口是交通道路设计的中心，对于交通路口的设计直接影响着整个城市的发展。城市道路平交口的组成形式是各种各样的，其具体包括：平面交叉路口的反复分流、道路的分合交叉，这样的道分布路结构非常的复杂化，使一些对交通规则不熟练地新司机出现错误的道路选择，这样就无疑的加大了交通事故发生的频率，容易出现道路交通拥挤的现象。还有一些小的城市由于道路交通交叉路口的设施不够完善，具体表现为道路交叉路口的控制措施较低，这就会发现人群与车辆的相互抢路，所以事实表明，城市道路交叉口的交通拥挤度大于常规道路。（如下图2-1）
2.城市道路平交口的设计原则和优化方法
2.1交叉口设计的基础要求和内容
对交通道路平交口的定义是，不同的道路在同一平面内进行相交被称为道路平交口。在道路交通的格局中会形成不同的交叉路口，在这些交叉口的基础上来确保人们对行驶的流通度。其基本要求是：首先，要保证在道路平交口的车辆和人群能顺利、快速、安全的通过，要让交叉口能满足任何道路行驶的效果；其次，对道路平交口的设计要进行严格的规划，根据不同地区的不同情况对其进行针对性的设计，从而提高道路交叉口的通过能力。对于平交口设计的内容分为了四种，第一，通过对道路情况的实地探查，对其尺寸和结构进行合理布局，对交叉口的设计进行准确规划；第二，对道路交叉口道路的设施进行仔细规划，组织正确的方式对交通信号灯进行安装；第三，对交通信号灯安装距离进行实地计算，确保行驶人员能对交通信号灯准确识别；第四，交通道路交叉要设计成立面的，对其所处位置的排水管道要及时进行处理，以确保流水的通畅，避免道路交叉口出现积水的现象。
2.2道路交通平交口的设计原则
2.2.1在城市道路交叉口的设计上，对于其设计进行了有效地控制，根据道路交通交叉口的蜘蛛网的规划，道路与道路之间的交叉方式按照正交，这样是对交叉路口最安全的方法，若是由于地形的原因需要倾斜时，其最大的交叉倾斜角在四十五度或四十五度以上，还要注意在交叉时减少道路的错交、多条道路的交叉、多形状的交叉；
2.2.2在设计交叉路口的时，要根据其不同地区进行不同形式的设计，按其分类具体对道路交通的通行能力进行设计，掌握交通道路设计的组成、级别、车辆形式的速度等；
2.2.3在道路交通的顺畅度是道路行驶的关键，为确保城市道路的通行能力，可以在道路设计上实施车道的优质策划，实施分隔带等；
2.2.4对设计的平交路口进行实地车速计算分析，能让在平交路口范围内的车辆注意车速，下表是车辆在城市交通道路平交口形式的速度之列表（表2-2）：
2.3城市道路交通平交路口的优化方法
由于现在城市交通道路平交口十分的拥挤，容易出现拥堵和交通事故。而根据相关人员的调查发现，交通道路的扩展速度以及道路的容量远远跟不上对道路的需要，而道路的建设是受一定限制的，这就需要加强在道路交通平交口的合理优化设计，以下是对平交口优化设计的具体方法：
2.3.1提高道路平交路口基层设施的建筑质量，详细设计高模式的道路平交口，在平交路口安装智能化设备，着重建设交通渠化，努力发掘平交口的空间能力，把道路交叉口的次干道的车通流通最大限度的发挥出来，加强对道路平交口的管理力度，做到道路交叉口指挥工作的有效性。
2.3.2根据交叉路口的位置进行具体的设计，对道路交叉口的设计积极引进高新科技，对交叉口的管理增加其法制制约；
2.3.3在交叉口使用专用车道，使在交叉口通行的车辆能清楚的分清自己的行驶路线，由于车辆道路宽窄和各个分道上对车辆的容量不同，可制定不同样式的车道组合。（如下图所示）
2.3.4建设渠化交通，在交叉路口的路面上用不同颜色和样式画一些标致来分隔车流，这样有利于车辆根据标致来行驶，做到车辆、车道的互不干扰。（如下图所示）
2.3.5对道路平交口的交通进行调整，对旧的交叉路口进行交叉口网综布局，使用不同的交通路线来对车辆进行限制、对车辆行驶方向进行有效的控制，对一些道路的主干进行合理的限制通行车辆的类别，从而使交叉口更简便，这样就加强了交叉口车辆的流通度。
3.如何提高平交口的通行能力
3.1影响平交口通行能力的因素
城市道路交通平交口是连接城市活动的便捷通道，以此来选择自己通行的目的地，在交叉口设置交通信号灯来减少车辆通行的危险度，确保车辆的安全通行，给人们的生活带来方便，对于平交路口的影响因素有很多种，而这些因素之间都是相互有关系的，这些因素的交互使得平交口道路的通行能力受到了很大的约束，造成了交叉通事故发生的频率高，这些因素包括行人素质差，在路口通行时不看红路灯，对交通法规认识浅淡；平交路口的交通信号灯安装的位置不恰当，对距离、车速的计算不合理；平交通信号灯与交通信号灯之间没有合理的规划，使其之间的转换不灵活，造成交通信号的混乱；在交通道路平交口发生的意外事故也会影响交通的正常通行，易造成道路的堵塞。这些问题的出现都影响了道路交叉口的同行能力，尽管城市道路交通管理者已经对其进行了很多的改善，但这些改善远远改变不了这样的现状，所以，对提高平交口的通行能力还需要不断地深入探究。
3.2对平交口的研究分析
对平交路口通行能力的计算
对机动车辆的车头间距与车头时距进行计算，这样可以确定每个交通车道的通行能力。
对车头间距进行计算
根据上式进行计算其一条道路的通行能力为：
根据车头时距进行计算
其通行能力为：
通行能力与行车速度的关系图
根据对上图的分析可知，在刚开始车辆车速的变化会带动道路通行能力的变化，当车速变大道路通行能力也会变大，若是车辆的车速在一定限度时，道路的通行能力就会不断地减小，这就辨明了车辆的通行能力与车辆的行驶速度以及车辆的车头间距有密切的联系，所以，若要确保车辆的通行能力就要确保车辆的通行速度。
3.3 提高平交口道路通行能力的方法
第一，根据车辆的行驶速度与道路通行能力的关系，若要提高平交口道路的通行能力，就要确保行驶车辆速度的适当性，这样才能提高平交口道路的通行能力；第二，平交口之间的距离不能太小，适当的间距能提高平交口道路的通行能力；第三，在城市道路交通平交口建设天桥或地下通道，将信号灯停车线向前移动；第四，使用小号交通信号灯，这样可以减少排队等候红灯的车辆和人群，从而避免交叉口的拥挤，从而提高平交路口的通行能力。第五，未来交通规划中，要设计机动车、非机动车、人群的绝对分离，互不扰道，以更好的提高行车快速性、行人安全性。
4.结语
根据以上的分析与探究，对城市道路交通的优化设计和如何提高道路通行能力进行了一些合理化规划，以此来加快市道路交通平交口的发展。
参考文献：
关键词：道路通行能力；城市交通事故；影响；影响程度
道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力，它是在一定时间内通过道路某截面的最大通行能力。但车辆的通行能力并不是一个一成不变的定值，影响道路通行能力的因素有很多，我们归纳为四类。
一是道路条件，指街道或公路的几何组成状况（如车道宽度、侧向净空路面状态、道路线形、视矩及坡度等）和沿途条件（如沿途的街道化程度等）。
二是交通条件，指使用道路的交通流特性设计速度、客车、货车、大车、小车等交通组成和分布，车道中交通流量、流向及方向分布等。
三是管制条件，指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位置、种类、配时等是影响通行能力的重要管制条件。另外有车道使用限制、停车让路标志、转弯禁限等措施。
四是环境因素和心理因素。
在城市交通中，发生事故之后往往会引起该路段的车辆排队，出现交通阻塞。正确估价车辆排队长度及消散时间，不仅可为交通路网中最短路径的选择提供依据，而且能为交通管理部门正确指挥交通提供理论依据。传统的排队理论，单纯由空间使用需求量和通行能力的关系推算排队长度，为了考虑车流波动影响，从而使估计结果与实际出入很大。
道路堵塞时车辆排队长度和排队时间是交通管理与控制部门制定和实施管理控制措施的重要依据，对道路堵塞时车辆排队长度和排队时间计算方法研究具有重要的实际意义和应用价值。
交通事故发生地点不是道路正中央，最初对交通几乎没有影响，交通相对来说就是顺畅的。但这段时间车流量很大，由于有些人会抢在高峰期前通过，这段时期实际通行能力应该很强，并且呈增长趋势。但随着事故司机之间协调事故处理时间的延长，会使过往车辆通过此处降速，减速累积效果使实际过往车辆数量减少，加之下班高峰期的到来、道路的拥挤，削弱了此处的实际道路通行能力，随后呈下降趋势。
采用中央分隔带形式，减少了车流的对向干扰，车辆仅受到同向车道车辆的影响，其中外侧车辆又要受到道路开口、公交停靠站等的影响，而这种影响相对同向车流的影响要大，所以外侧车道的通行能力相对要小于里侧车道。
交通事故影响时间分析：由于从交通事故发生到检测到事故的发生、到接警以及事故现场的勘测、随后事故的处理和清理事故现场最后恢复交通，恢复交通后车辆的排队不继续增加等，整个过程需要一定的时间，可以分成三个时间段。第一时间段内，事故现场状态不变，具体分两种情况考虑： ① 事故只占用部分车道，这时还有剩余的通行能力，通行能力依赖于事故的严重程度。②若事故发生地点上游通行能力需求较小，则车辆可以较低的车速通过事故发生地点，上游车辆不会形成拥挤排队；若上游的交通需求通行能力较大，则交通流可按事故点的剩余断面通行能力通过事故点，超过该通行能力的车流在事故点上游排队。第二时间段内，确认交通事故发生后，相关部门到现场处理异常事件，在这个过程中，事故发生地点交通可能会受到新的影响，事故发生地点横断面的通行能力也随之发生变化，一般情况下会变小。而事发地点的上游交通情况会处于较严重的车辆拥挤，排队人数也会增加。第三时间段内，因为在上游交通产生车辆排队现象，在事故处理完成道路交通恢复时，车辆排队逐渐消散。
突发事件时车辆的排队长度受人们对特发事故的反应，认知和应对的过程的影响（由于此过程超出了我们的研究范围，此处就不做详细解释），发生事故时司机的第一反应是停车或慢行，所以刚开始车辆会排成长队。但这一段应对时间过后，会达到一个相对稳定的过渡期。再随着时间的增加车辆的排队长度会逐渐增加。直到事故处理完成，车辆的排队长度才逐渐减少，道路交通逐渐恢复正常。
参考文献：
关键词：中小城市 交通特性 通行能力 提高措施
中图分类号： [TU997] 文献标识码： A 文章编号：
1 引言
《中国中小城市绿皮书》（2012版）指出，中国中小城市是指市区常住人口在100万以下的城市，包括常住人口100万以下的建制市市区和未成为建制市的县以及县级以上行政区划的中心城镇。
道路通行能力是指在一定的道路、交通和管制条件下，车辆（或行人）通过道路某一断面或某一车道的最大小时流率[1]，单位通常为辆/小时。它反映道路的性质和功能，也反映道路服务能力的大小，道路通行能力是道路规划、设计及交通管理、控制等的一个重要控制指标，其大小随道路等级、线形、路况、交通管理及交通状况的不同而明显不同。
中国中小城市数量众多，但由于道路规划、设计欠妥以及交通出行方式不合理等原因，使得中小城市的道路通行能力普遍偏低，本文针对这一特点，提出相应的改善和提高措施，对改善中小城市的交通状况及提升城市整体面貌具有现实意义。
2 中小城市道路交通特性分析
由于历史、经济、社会、文化等各方面原因，中小城市道路交通特性与大城市显著不同，现对中小城市的道路交通特性分析如下：
2.1 汽车保有量持续增加
十提出“要增强中小城市和小城镇产业发展、公共服务、吸纳就业、人口聚集的功能”，因此在当前和今后一段时期内，中小城市发展将继续处于快速轨道上。随着经济的发展和人民生活水平的不断提高，中小城市汽车保有量将持续增加，交通需求将越来越大，对城市路网的通行能力和建设速度将提出更高要求。。
2.2 交通出行方式以非机动车和步行为主
相比于大城市，中小城市公共交通系统不够健全，公共交通出行比例平均仅为10%左右，而大城市为20%左右，像北京2012年已经达到44%，公共交通在缓解交通拥堵、促进交通节能减排等方面作用较大。另一方面，中小城市由于规模较小、人口较集中、出行距离不长等原因，居民出行方式主要为自行车、摩托车和步行，而交通主管部门对非机动车和行人交通行为的监管力度低，因此在商场、广场等人流密集区容易形成交通堵塞。图1为国内某中小城市居民出行方式比例图[2]。
2.3 机非混行普遍
由于对不同等级城市道路功能的认识不足，中小城市在进行道路规划、设计时经常选择“一块板”的道路横断面形式，该形式主要特点就是机动车与非机动车混行，事实上这两类车辆的交通特性有明显差异，机非混行不但对机动车的通行能力有明显影响，而且对非机动车的通行能力也有一定限制，最终会造成道路整体通行效率的下降。图2为国内中小城市典型机非混行道路横断面图。
图1 国内某中小城市居民出行方式比例图
图2 国内中小城市典型机非混行道路横断面图
2.4 市民交通素质偏低
人是道路交通中最关键的要素，但大量的交通参与者交通文明程度不高，非机动车、行人交通违法现象严重，甚至出现占路经营现象，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门的管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制。
3 影响中小城市道路通行能力的主要因素分析
3.1 规划、设计起点偏低并存在不合理现象
由于历史、经济和社会的原因，中小城市道路的规划、设计起点偏低，在道路断面规划时，往往对非机动车的交通量需求考虑不足，这与中小城市非机动车出行较多的实际情况相矛盾，经常导致非机动车交通拥堵，部分非机动车因而强占机动车道，给机动车交通带来很大干扰，最终导致各交通主体之间的协调性越来越差。。
3.2 路网结构不合理
从统计到的各城市主、次、支路比例和对新建道路的宽度分析来看，目前中小城市道路等级结构仍旧呈现由高到低呈倒三角形分布，即重视主干路的建设，忽视次干路、支路的实施，使次干路网和支路网的集散和服务功能无法正常发挥，城市交通内循环不畅，路网可持续性发展差。研究表明[4]，合理的城市道路网比例应趋于快速路:主干路:次干路:支路=1:2:3:6，即呈正三角形分布。
3.3 机非混行互相干扰
中小城市大量的自行车、三轮车与机动车混合行驶，给机动车运行造成一定干扰，降低了机动车的行驶速度，特别是在主干路上，由于机动车道相对较宽，通行条件好，因此非机动车也往往抢占机动车道行驶，使本已紧张的机动车交通状况更加严峻。尤其是在交叉口，大量的机非混行既不利于交通安全，也不利于交通效率的提高[5]。
3.4 交通设施不齐全、交通管理不规范
中小城市道路交通设施普遍偏少，设置也不规范，有些路段甚至连标志、标线都未设置，总体来说对道路交通安全设施等人文环境投入不高，缺少能统一指挥调度的交通控制中心。部分路段虽然设置了信号灯，但信号配时不合理，往往造成一个方向长时间畅通无阻，而另一个方向经常拥堵的状况，
3.5 老路技术指标不足
中小城市某些道路，特别是年久失修的老路，平、纵线形指标差，交叉口视距不良，普遍不满足现行规范要求，通行能力低下，同时存在路面不平整，路段宽度不一致（桥梁断面变窄）等状况，也在一定程度上降低了道路的通行能力[6]。
3.6 特殊交通节点缺少专门交通组织设计
在中小城市的一些特殊路段，如学校、医院、商场等人流量较大的单位附近，高峰时间段交通混乱、拥堵现象较为普遍，究其原因，主要是道路规划、设计阶段对方案的可行性研究不够，缺少节点交通组织设计和配套管理方案论证。
4 改善和提高中小城市道路通行能力的措施
（1）明确道路功能划分，完善道路路网结构。对主干路强化机动车交通走廊，减少非机动车、行人对机动车的干扰；对次干路和支路，强化道路慢行系统，加强其集散和服务功能，逐步形成结构合理、功能明确、各路段通行能力相匹配的系统道路网络。
（2）合理设计公共交通。针对中小城市规模较小、人口较集中、出行距离较短等特点，公交系统规划设计时可适当缩短公交站点设置间距，但应尽量避免行人上、下车对其他车辆的影响。公交站台选位时尽可能选在交叉口出口道一侧，且应尽量利用分隔带或人行道将站台设置成港湾式，见图3，有条件的地方宜可考虑设置公交专用车道。
图3 港湾式公交站台示意图
（3）建立完善的非机动车和步行道路网络。中小城市交通出行方式中非机动车和步行占有重要比例，对于次干路和支路，应加大非机动车道和人行道的路权比重。通过建设自行车专用道、主干路两侧自行车道、次干路自行车优先道等建立完善的非机动车道路网络。同时还要加强人流集中区步行街和人行道的建设，使步行交通具有足够空间。
（4）机非分离。中小城市道路机非混行导致相互干扰是造成交通效率降低的一个重要原因，道路新建和改造时，路幅宽度充裕的路段可采用侧分带（绿化带）将机动车道与非机动车道人为分离，宽度受限时可改为隔离栅等设施，图4为国内典型机非分离道路横断面图。侧分带不仅能降低交通干扰、提高通行效率和安全，还可以为交叉口渠化及公交港湾设置提供宽度空间。
图4 国内典型机非分离道路横断面图
（5）取消通行不畅交叉口。我国早期交叉口的设计，为避免交通流的冲突而多采用环形交叉，这种形式在交通量相对较小的情况下有一定的作用，然而随着交通量的快速增长，环形交叉口通行能力低的缺点逐渐显露出来[7]。在中小城市道路改造中应逐步取消环形、畸形、错位等通行不畅交叉口。图5为国内某中小城市环形交叉口改造图，据实地调查，改造后的交叉口较原来环形交叉口通行能力明显提升。
图5 国内某中小城市环形交叉口改造图
（6）加强交叉口渠化设计和重要交通节点交通组织设计。研究表明，交通渠化合理的交叉口可使其通行能力与路段相匹配，设计时可通过缩小进口车道宽度、合理利用分隔带、扩宽交叉口路段道路总宽、适当偏移道路中心线等方法增加进口车道数，图6为国内某中小城市交叉口渠化设计图；若平均每周期到达的左转车超过2～3辆应设置左转专用车道；出口道车道数应与上游车流数相匹配，按交叉口各流向交通量优化选择。对于学校、医院、商场等人流量较大的交通节点，加强专门交通组织设计和交通管理，引导车流、人流有序通行。
图6 国内某中小城市交叉口渠化设计图
（7）提高交通管理水平。中小城市交通设施一般不齐全，应努力提升现有交通设施的运行效率，并加强现代化交通设施的建设；在交通拥堵易发路段设置可变信息显示板，对单个车辆和群体车辆进行诱导，指引其选择最佳行车路线，并自动配置交通资源。
5 结语
中小城市道路通行能力偏低、交通拥堵是城市化进程中的必然问题，本文分析了中小城市道路交通特性，并从规划设计、路网结构、断面组成和安全设施等方面研究了中小城市道路通行能力的影响因素，针对性提出改善和提高中小城市道路通行能力的具体措施，可为各中小城市缓解交通拥堵和发展可持续交通提供引导和参考。
参考文献:
[1]李作敏.交通工程学[M].北京：人民交通出版社，2000：88～89.
[2]江苏省城市规划设计研究院.新沂市城市综合交通规划 (2006～2020)[M]，2006.
