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关键词：铁路路基；病害；滑坡；防治措施；排水
Abstract: the mountain landslide is common in railway construction of bad geological phenomenon, landslide often interrupt driving, even make train subversion, brings the serious harm to the traffic safety. So the landslide governance is to reduce railway roadbed disease and ensure a railway traffic of the importance of safety measures. This paper first analyzes the railway subgrade landslide of the meaning and formation mechanism, this paper introduces the railway roadbed disease detection technology and method, and then analyses the railway subgrade treatment principles and measures, and finally to the later period maintenance measures are illustrated.
Keywords: railway subgrade; Disease; Landslide; Prevention and control measures; drainage
中图分类号： U213.1 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
前言
铁路路基是条带状结构工程，沿线经过的地质条件差别较大，填料也不均匀，而不少地区都存在膨胀土、红黏土、软岩风化残积土等各种工程性质不良的土，并且受到地理和气候环境常年变化影响，加之技术水平、经济条件以及施工机械设备方面的原因,我国的铁路路基设计通常采用较低的技术标准，施工质量往往要求不严，从而导致各种铁路基床病害成为一种分布广、治理难、多发性强的病害，严重影响着列车的安全运行。而滑坡便是铁路路基中常见的病害之一，本文将重点探讨滑坡危害的相关问题。
一、铁路路基滑坡的含义及形成机理
（一）滑坡的含义
滑坡是一种山区铁路建设中常见的不良地质现象，是一种斜坡变形形式，主要发生在山地、丘陵地区的斜坡上。对滑坡的含义，一般有两种说法：一是广义的，即把斜坡岩(土)体顺坡向下滑移的一切现象，统称为滑坡。它包括崩塌和泥石流等；另一种是比较严谨的，在一定的地形地质条件下，由于外界条件的变化，各种自然或人为的因素影响(例如长期受水浸润，削弱山体下部支撑力量等)，破坏了岩(土)体的力学平衡，使山坡上的不稳定土体(岩体)在重力作用下，沿着一定的软弱面(带)作整体的、缓慢的、间歇性的向下滑动的不良地质现象，称之为滑坡。滑坡按其特点可进行各种不同的分类。中国铁路按滑体的物质组成及其成因，把滑坡分为粘性土滑坡、黄土滑坡、堆填土滑坡、堆积土滑坡、破碎岩石滑坡和岩体滑坡等六类。
（二）滑坡的形成机理
产生滑坡的基本条件是斜坡体前有滑动空间，两侧有切割面。例如中国西南地区，特别是西南丘陵山区，最基本的地形地貌特征就是山体众多，山势陡峻，沟谷河流遍布于山体之中，与之相互切割，因而形成众多的具有足够滑动空间的斜坡体和切割面，此地区广泛存在滑坡发生的基本条件，滑坡灾害相当频繁。滑坡形成主要条件一是地质条件与地貌条件；二是内外营力(动力)和人为作用的影响。就第二个条件而言，在现今地壳运动的地区和人类工程活动的频繁地区是滑坡多发区，外界因素和作用，可以使产生滑坡的基本条件发生变化，从而诱发滑坡。主要的诱发因素有：地震、降雨和融雪、地表水的冲刷、浸泡、河流等地表水体对斜坡坡脚的不断冲刷；不合理的人类工程活动，如开挖坡脚、坡体上部堆载、爆破、水库蓄(泄)水、矿山开采等都可诱发滑坡，还有如海啸、风暴潮、冻融等作用也可诱发滑坡。
二、铁路路基滑坡的检测
根据铁路既有线的特点，路基检测应不干扰行车或少干扰行车，为此需采用的检测手段应力求准确、可靠、快速，从而为将来的整治工作提供准确可靠的信息。
（一）探地雷达法和瞬态面波法相结合的检测手段
探地雷达法具有直观反映道床几何形态、表层分辨率高的优点，可以探明路基结构的分层；探测路基病害类型、程度和具置，用于分析道床、路基各个土层的地质情况；探地雷达测出的结果是基床的电性参数，而无法给出路基的力学特性。而瞬态面波法表层状况由于石碴的散射和高频信号的限制不能精确的反映，探地雷达方法可弥补瞬态面波法的不足。瞬态面波方法对在土中频散曲线比较平滑，能够准确反映路基土的力学参数随深度的变化，测试的深度也比较深，也正好弥补了探地雷达方法不能反映路基土的力学参数和测试深度浅的不足。在路基病害测试中，最关心的是路基表层和其下路基土的承载能力，所以两种方法结合，优势互补，正好能够达到路基的测试目的。
（二）对路基强度、刚度等参数方面的分析
重型动力触探主要反映路基土的力学性能，是以击数×10cm-1来反映路基各个位置的力学性能指标，击数越高说明土质性能越好，强度也越高，可以从不同深度位置来测试出不同深度下土的力学性能以分析路基状况。轻型动力触探与重型动力触探原理相似，只是后者以击数×10cm-1来反映路基各个位置的力学性能指标。
三、铁路路基滑坡治理的原则和措施
（一）治理原则
1、预防为主
整治工程施工尽可能安排在旱季进行，避免在滑坡前部横截滑坡作长拉槽，导致滑坡恶化施工前应先做好临时性排除地表水工程，对正在活动中的滑坡，须同时做好观测工作，以确保施工安全。对已竣工交付使用的工程建筑物，需加强观测、养护、维修，以减少滑坡的新生和发展。
2、坚持早期整治
滑坡的发生与发展，是有一个过程的，早期整治，能收到事半功倍的效果。
3、一次根治与分期整治相结合
滑坡一般应一次彻底根治，不留后患。但对规模较大、性质复杂、变形缓慢，一时尚不致造成重大灾害的滑坡，也可在全面规划下，分期整治。同时注意观测每期工程效果，为确定下期工程提供依据。
4、对症下药是关键
对必须整治的滑坡，原则上要一次治理，不留后患。但首先要弄清滑坡性质和成因，针对主要原因有的放矢的选择防治方案，同时辅以其它措施综合治理，不可盲目强调支挡工程而忽视调动地质体自稳能力的发挥。
（二）治理措施
1、排水措施
滑坡的发生和发展都与水的作用有关，排水是防治各类滑坡之本。但应根据具体情况，采用切合实际的排水方式。对滑坡体以外的地表水，应加以拦截和引出，在滑坡可能发展的边界5m以外修建一条或多条环形截水沟；对滑坡体以外的地下水，应修建截水盲沟；对滑坡体内的地下水，应疏干和引出，浅层地下水采用支撑盲沟，深层地下水采用泄水隧洞，亦可采用垂直孔群或仰斜孔群排水；对滑体范围内的地表水，应尽快汇集引出以防下渗，在充分利用天然沟谷的基础上，修建排水系统。
减重措施
当滑动面不深，且滑体呈上陡下缓状，滑坡范围外有稳定的山坡，滑坡不可能向上发展时，在滑坡上部减重，以减小滑坡的下滑力，是一种操作简单、经济实惠的防治措施。将减重的土体堆在坡脚反压，以增加抗滑力，效果更好。
支挡措施
根据滑体推力的大小，可以选用适当的支挡结构防滑。支挡方式只要有几下几种：
（1）抗滑挡墙
它施工方便，稳定滑坡收效快。抗滑挡墙多为重力式，石砌，也有用混凝土或钢筋混凝土的。
（2）抗滑桩
它是利用桩在稳定岩土中的嵌固力支挡滑体的建筑物。它具有对滑体扰动少，操作简便，工期短，收效快，对行车干扰小，安全可靠等优点。抗滑桩多为挖孔或钻孔放入钢筋骨架灌筑混凝土而成。抗滑桩在滑动面以下的锚固深度，应根据滑体作用在桩上的主动土压力、桩前的被动土压力、岩土性质等来确定。
（3）锚杆挡墙
是一种新型支挡结构，由锚杆、肋柱和挡板三部分组成，用于薄层块状滑坡或基岩埋深较浅、滑体横长滑面较陡的滑坡。具结构轻盈，节约材料，适宜机械化施工，提高生产效率等优点。
（4）抗滑明洞
若滑动面的下缘处在边坡上的较高位置，可视地基情况设置坑滑明洞，洞顶回填土石支撑滑体，或滑体越过洞顶落在线路之外。但这一措施对行车干扰大，施工困难，造价昂贵，只有在其他措施难以奏效时采用。
4、坡体内部加固
（1）对于滑坡规模较小，滑带土主要为粘土、泥化夹层者，可采用石灰桩、石灰砂桩及合适的化学方法改善滑带土性质，如以石灰桩为主，使滑坡得到治理。
（2）对于潜在不稳定或蠕动的密实粉质粘土或松散破碎岩坡，宜选择采用近年来已开发许多新型锚杆体系，将锚杆或锚索锚固于潜在滑面以下的稳定岩层之中，施加张应力姒增加锚拉方向正应力从而增大破坏面上的阻滑力，锚钉系统以土格栅或土工网覆盖地面，在多个结点上以长锚钉将这些结点锚固起来当这些锚钉紧固后，将地表网拉入土中，使网处于拉伸状态而网下的土则处于压缩状态。有时采用框架预应力锚索结构，使原来的被动防护转变为主动防治。
（3）对于宽度受限的已有道路的加宽，其坡体需要防护者，采用桩基既浪费又不美观。而采用加筋土技术却特别适宜，加筋土是在土中埋入有抗拉功能的金属条带或聚合物格栅以改善土体强度，达到稳定天然或堆填、开挖边坡。比如有加筋土挡墙，带护面板的加筋土可作成陡坡。其优点是：①有粘聚性又有韧性，故能承受大变形；②可使用的填料广；③易于修建；④耐地震荷载；⑤有多种面板形式；⑥比传统挡墙或桩造价低廉。
5、防止河岸冲刷及绕避措施
对于滑坡为河岸冲刷触发者，首先应考虑防止河岸冲刷的河岸防护工程，以防止河流继续冲刷坡脚而牵引坡体滑动。对于滑坡频繁发生地段、整治困难或费用昂贵，可选择改移线路，或选用隧道避开滑坡或桥梁跨越滑坡，或用明洞防护等绕避措施。
四、铁路路基滑坡的养护措施
第一，滑坡区的地表排水设备，如截水沟、排水沟、吊沟等应做到无淤积、无漏水、无冲刷、排水畅通、沟涵相通。对失效损坏处所，应及时修补。
第二，滑坡区的地下排水设备，如支承渗沟、暗沟、隧洞、渗井、渗管等，应定期检查，及时清理和疏通。对失效或损坏处所，应及时修补或整治。地下排水设施，一般每年在春融之后和冰冻之前，在雨季开始之前和暴雨之后，必须仔细观测其流量，掌握其变化规律和排水效果，发现异常及时处理。
第三，滑坡区的防护和加固建筑物，应保持完整无损，如有开裂、滑移，必须认真查明原因，采取治理措施，不可麻痹大意，要防患于未然。
第四，对规模大，情况复杂的大滑坡，虽经模治仍在缓慢变形或间歇变形，应对其认真观测，实行动态监控，掌握变化规律和发展趋势，以便及时采取有效措施。
结语
综上，铁路路基滑坡是严重危害路基安全的病害之一，对滑坡的治理要引起高度的重视。滑坡的治理要本着预防为主的原则，治理中要分析清楚滑坡产生的特殊地质原因和人为原因，对症下药进行综合治理。
参考文献
[1]彭华，张鸿儒.铁路路基病害类型、机理及检测与整治技术[J].工程地质学报，2005.2.
【关键词】
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国高等级公路工程实现了跨越式的发展。高等级公路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。
一、高等级公路工程规划应遵循的原则
高等级公路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据高等级公路工程的总体规划原则进行设计和规划，高等级公路工程的设计原则包括：
首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。
其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。
再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。
最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。
对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。
二、高等级公路工程路基路面设计关键点
（一）控制路基面层裂缝
根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。
（二）控制基层平整度
路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。
由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。
但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。
为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。
路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。
对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。
（三）对软土地基的处理
通过对大量的高等级公路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。
另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致高等级公路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明：
江苏某公路工程的第1标段，长2km，流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛，厚度大，属于软土路基，而且沟壑、鱼塘众多。
针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段，可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层，之后埋设垂直的排水通道，然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气，薄膜的四周埋入土里，通过砂垫层埋设的吸水管道，使用真空装置抽气，形成真空。抽真空的时候，排水通道和砂垫层会先后形成压差，土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除，最终使土体固结。
（四）路基路面排水
路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。
1.地面排水
常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水，减少路面渗入，避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水，通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段，除了加固路基边坡和硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种为集中排水，硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟中。
3.地下排水
路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等，特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。
三、结语
总之，公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能，因此，进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行，并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验，总结路基路面的施工设计方法，对降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的环节。
参考文献：
[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).
没有阻力的世界，少了感人的戏剧张力。
我们体会到的感动都是自己生命里幽微的细部。
为什么欢乐易与人分享，悲伤却只能独自品尝？
我的心开始下雪，雪无声地覆盖了所有，湮灭了迷惘，骄傲与哀痛，当一切归于寂静时，世界突然变得清亮明朗。所以，别为我忧伤，我有我的美丽，它正要开始……
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我们都要尽量靠近光亮，让心情温暖。
一辈子做对与做错的事，会不会刚好一样多。
人不是鱼，怎会了解鱼的忧愁；鱼不是鸟，怎会了解鸟的快乐；
鸟不是人，怎会了解人的荒唐；人不是鸟，怎会了解鸟的自由；鸟不是鱼，怎会了解鱼的深沉；鱼不是人，怎会了解人的幼稚；你不是我，怎会了解我……
我听不见彩虹出现的声音；我听不见太阳落下的声音，花开雪飘的声音，我听不见；风吹草动的声音，我听不见；野狼的叫声、猎人的枪声、天使的哭声，我听不见，我只听见寂寞，在草丛里来来回回的奔跑。
人生总有许多巧合，两条平行线也可能会有交汇的一天。人生总有许多意外，握在手里面的风筝也会突然断了线。
看不见的，是不是就等于不存在？也许只是被浓云遮住，也许刚巧风沙飞入眼帘，我看不见你，却依然感到温暖。
摘不到的星星，总是最闪亮的。溜掉的小鱼，总是最美丽的。错过的电影，总是最好看的。失去的情人，总是最懂我的。
我遇到猫在潜水，却没遇到你；我遇到狗在攀岩，却没遇到你；我遇到夏天飘雪，却没遇到你；我遇到所有的不平凡，却一直遇不到平凡的你。
以为有了翅膀，就会变成一只鸟；以为变成鸟之后，就可以拥有自由。而今，拥有了期盼的翅膀，却只能在小小的空间里，飞翔，遗失了自由。
坚持等待一片不肯掉落的叶子坠下，想起整树翠绿的青春。冬日即将到来，躲进被窝准备长长的冬眠，望着最后的枯叶飘落，为消逝的时光默哀。
生命中，不断的有人离开或进入，于是，看见的看不见了；记住的遗忘了。生命中，不断的有得到和失落，于是，看不见的看见了；遗忘的记住了。
遇见一个人要一秒钟时间，认识一个人要一分钟时间，喜欢一个人要一小时时间，爱上一个人要一天时间，忘记一个人却要用一辈子的时间。
我时常会告诉自己，虽然在最低的位置，看不到花朵绽放时的艳丽，然而却不会错过，花瓣飘落时在风中悠扬飞舞的浪漫。
清晨，我们微笑出发。正午，我们在原地绕圈圈，坚强地保持风度。黄昏，我们看到相同的风景及日落。夜晚，我们安慰自己，相信努力没白费。
每个人都是上帝咬过一口的苹果，都是有缺陷的，有的人缺陷比较大，是因为上帝特别喜欢爱他的芬芳！而我的苹果则是用来做了酒杯。
关键词：公路；路面排水；几何设计；优化设计
中图分类号：X734文献标识码： A
快速、有效的路面表面排水设计是保证道路使用性能及行车安全的重要环节。在危害公路的众多因素之中，水是主要的自然因素之一。降落在道路表面的雨水渗入基层后，会引起沉陷、唧泥、材料强度降低等危害；形成表面径流时，行驶的车辆容易产生轮胎打滑，影响正常行驶。水的作用加剧了路基路面结构的损坏，加快降低路面使用性能，缩短了路面的使用寿命。随着我国公路里程的增加，我国在公路建设过程中由于水毁所造成的经济损失和交通影响变得越来越严重。随着高速公路建设步伐的加快，排水设计的重要性日益突出。快速、有效的路面表面排水设计是保证道路使用性能及行车安全的重要环节。在公路设计中，通过改善路面结构、加强排水措施是路面排水设计的一个方面，但是，从公路几何设计的角度来改善路面排水则是更有效、更彻底解决路面排水问题的办法。因此从公路几何设计入手，研究公路路面排水具有重要意义。
1、路面排水设计目的
路面排水设计的目的是迅速排除降落在路面范围内的积水，有效地汇集并迅速排除出路界，同时把路界外可能流入的地表水拦截在路界范围外，防止地表水漫流、淤积或下渗，保证路面结构处于干燥状态，也保证路基范围内的土基湿度降低到一定的范围内，确保路基路
面具有足够的强度与稳定性，减少地表水对道路路基和路面结构的危害，减少对行车安全的威胁，保证公路交通运输的正常运行，使公路处于良好的工作状态，达到或提高其设计使用寿命。
2、路面排水不畅的危害
公路路面表面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的雨水排走，避免路面积水而影响行车安全以及雨水滞留路面而渗入路面结构，避免漫流的雨水进入路基内部，引起路基沉陷及沥青混凝土路面的破坏。在降雨时如果路面积水不能得到排水，将对路基路面造成不同程度的损坏，并对行车安全造成威胁，导致交通事故频发。
2.1雨水在路面上滞留的时间越长，下渗的水量就会越多，在行车荷载的作用下，产生水动力会破坏沥青混和料，使之出现裂缝，进而形成坑槽。另外，水在行车荷载的作用下还会对路基不断冲刷，使基层软化，形成唧泥或断裂，破坏路面的整体强度。
2.2部分水分渗入路面，逐渐渗至基层、底基层等路面结构层，水分渗入到路基结构内部后，会严重影响路基强度，引起路面早期破坏，如裂缝、沉降、断板等现象，甚至出现路基沉陷、坍塌等病害，整个路面结构的使用性能就会迅速变坏。
2.3水能浸入沥青混合料的孔隙中而使沥青粘附性减小，从而导致混合料的强度和劲度减小；另外，水还能进入沥青薄膜和集料之间，阻断沥青和集料的相互粘结，最终导致沥青从集料表面剥落。
2.4在路面上形成水膜，降低了路面的抗滑性能，行驶中的车辆有明显的横向滑移感。另外车辆在有积水的路面上高速行车时，尾部因飞溅产生水雾，影响驾驶员视线，容易发生交通事故，妨碍行车安全。
3、路面排水几何优化设计
3.1 横断面设计
3.1.1 路拱
为迅速排除降落到路面的水，需要将路面做成具有一定横向坡度的形式，这一横向坡度称为路拱横坡。通过在行车道和路肩上设置横坡，在重力的作用下，使表面水流向路基边缘。路拱横坡是路面表面排水设施的一种主要形式，道路的横向坡度越大，路表雨水的排除就越顺畅，路基、路面的水毁可能性就越小。然而，由于路拱坡度所产生的水平分力会增加行车的不稳定性，增加侧向滑移的危险，同时也会使使乘客有不舒适的感觉。因此，横坡确定应同时考虑排水和行驶稳定性。随着国家经济迅速的发展，高速公路也变得越来越宽，出现了六车道、八车道的高速公路。在不宜加大路拱坡度来满足路面排水要求的情况下，可以采用在行车道中间增设路拱线以减小流水行程，从而减轻路面积水的方法。
3.1.2 路肩
路肩排水是路面排水的一个重要组成部分，路面上的雨水最终要通过路肩排离路基以外。因此路肩的设计要有利于雨水的迅速排除，否则也会影响路面排水。直线路段的硬路肩一般应设置向外倾斜的横坡度，其坡度值可与车道横坡度相同；路线纵坡平缓，且设置拦水带时，其坡度值宜采用3％～ 4％。路肩的横坡值应较行车道横坡值大1% ～ 2%。硬路肩边缘设拦水带时，其横向坡度宜采用5%；或者，也可在邻近拦水带内边缘约0.5 ～ 1m宽度范围内将路肩铺面的横向坡度增加到5%或5%以上，六车道、八车道的高速公路宜采用较大的路面横坡。
3.1.3 超高
超高渐变段是指从直线段的双向路拱渐变到圆曲线段的单向横坡的路面横坡渐变的路段。如果外侧的超高渐变率过小会使横坡较小的路段变长，导致横向排水不畅的路段变长。如果该段的路线纵坡也较小，则该段的合成坡度也较小，导致该段排水不畅。排水不畅的路段长度与路线纵坡、路拱坡度及临界长度有关。在路线纵坡和路拱一定的情况下，与临界长度成正比，因此缩短排水不畅的路段应缩短超高的临界长度。
3.2 纵断面设计
在纵断面设计时，应尽量满足排水的纵坡要求，特别是在横向排水不畅的路段上或者车道数较多的公路上更应注意。《公路工程技术标准》指出在长路堑路段，以及其它横向排水不畅的路段，应当采用不小于0.3％的纵坡，一般情况不小于0.5％，合成坡度不应小于0.5％，以保证路面排水畅通。
3.3 平纵组合设计
在进行平纵组合设计时，在满足汽车运动学和力学要求的前提下，还要要满足驾驶员视觉、心理上方面的连续性与舒适感，更为重要的是还应满足路面排水的要求，以保证汽车行驶的安全、舒适。进行平纵组合设计时应尽量做到平曲线与竖曲线完全对应，且平曲线比竖曲线更长（“平”包“竖”），这种组合能较好地满足路面排水的要求，特别是竖曲线为全凹竖曲线和全凸竖曲线时。如果平曲线与竖曲线完全对应，则圆曲线段与竖曲线的底部（顶部）对应，而圆曲线上存在的超高，有较大的横向超高坡度，所以该段的合成坡度也较大，有利于路面排水。当平曲线与竖曲线错开时，要避免凹（凸）形竖曲线的顶点位于平曲线的缓和曲线上，特别要避免位于超高过渡的零坡断面附近处。
结语:
水是造成路基的病害的主要因素之一，路基的强度与稳定性和水的关系十分密切，因此路基设计必须重视路基排水设计。随着高速公路建设步伐的加快，排水设计的重要性日益突出，从公路几何设计的角度来改善路面排水是更有效、更彻底解决路面排水问题的办法。可
以真正保证路面结构处于干燥状态，确保路基路面具有足够的强度与稳定性，减少地表水对道路结构的危害。
参考文献：
关键词：路桥工程；过渡段路基；优化设计与施工
Abstract: With the social progress, the construction quality of road and bridge projects was paid more and more attention. Connectivity issues in the transition section of road and bridge construction in road and bridge is one of the common quality problems. This article will take bridge transition section of pavement as the object of study, simple discussed the design and construction technology.Key words: road and bridge projects; the transition of the subgrade; optimize the design and construction
中图分类号：U416文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）03-0020-02
在路桥过渡段路基路面工程中，常见的质量问题和病害主要有：在路堤与桥涵和通道的连接处，路基经常由于不均匀的沉降而产生台阶的状态，当台阶的数量和深度逐渐加大时，则容易使过往的车辆产生明显的颠簸和跳车现象，影响交通正常通行的同时，也对驾驶者的生命安全产生威胁；等级越高的路桥工程，其设置的结构物也就越多，因此很容易在桥头部分产生高低不一的台阶，影响车辆正常运行；由于高速公路的线形标准高，因此其桥头引道的路基较高，极容易产生路面的沉陷和变形，甚至使路面出现裂缝和积水的现象。为了缓解和消除这些问题对路桥过渡段路基路面所产生的影响，应当从设计方案和施工方案两个方面同时进行研究。
一、路桥过渡段路基路面设计技术方案
为了避免路桥过渡段路基路面出现上述问题，通常情况下有两种设计方案，一种是设置搭板的设计方案，另一种则是不设置搭板的设计方案。
（一）设置搭板的设计方案
1 . 从理论上讲，设置搭板的方法是十分科学的，在搭板的长度范围内，随着车辆荷载作用的增加，路面的弯沉程度会逐渐发生变化，将可以避免桥头跳车的现象，然而这种方法施工的难度却相当大，因此在实际施工中，设计搭板往往采用第二种方法。
2 . 采用预留反向坡度的方法，使得搭板与桥台的连接处达到一致的高度。在设计时，需要使道路的平面连接端比设计的标高稍高，以此构成一个预留的反向坡，坡度的大小则根据路桥之间沉降差来决定。这种方法的关键之处在于考虑路线纵断面平顺的因素下，统计确认沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向法和水平法向两种方案。需要注意的是，
搭板的自由端容易受到车辆的荷载作用而发生竖向的位移，而且考虑到桥台的受力程度，因此认为采用水平向的锚固方案更加符合。
另外，在搭板的基础上架设枕梁对于缓解路桥过渡段的坡度有着很大的帮助。枕梁能够将搭板上负载的巨大压力进行分散，分布到面积较大的地基上面，同时也可以使搭板的横向抗弯刚度增加。但是，经过详细的研究之后我们认为，如果将枕梁搭设在搭板的尾端，则无法很好地实现对板底弯拉力的控制，会造成板底的最大弯拉力增加了大约 1 / 3 ，而这时，如果枕梁周围的地基没有得到适当的处理，则会发生局部的下沉，造成二次跳车。
（二）不设置搭板的设计方案
目前，我国很多高等级的路桥工程中，都采用在桥头设置搭板的方法，然而一旦搭板受到破坏，不仅影响交通的正常通行，同时搭板的维修费用也相当高，维修难度相当大。近年来，国外的很多国家，在路桥过渡段的设计中不再设置搭板，而将设计的重点放在台后的填筑部位，同时加强对施工方案周密的设计，对施工技术严格的控制，提高对填料和压实度的要求，取得了不错的效果。
1.台后填筑
桥梁两端路堤的沉降是由地基、路基、路面三部分的结构压缩变形所组成。其中，造成地基压缩变形的主要力量是来自于路基路面的恒载和过往车辆的荷载，因此，采用的填料是否能够达到压缩、固结、凝块的要求是决定路基路面结构能够承受多少荷载的关键。车辆荷载的作用一般会影响到路面以下的 2m 左右，如果搭板与桥面上的面层结构厚度相同的话，则不会在过渡段产生沉降差，所以搭板下的加强层厚度一般不会超过 2 m 。经过研究证
明，填料自身所具有的固结能力有限，而且对施工技术的要求不够严格，如果不对
整个台背进行加固处理的话，则无法彻底解决桥头跳车的问题，而国内外很多成功解决桥头跳车问题的实例中，也全部都采用了对整个台背加固的方法。例如济青高速公路要求所有的构造物台背回填透水性好的砂性土或石灰土，许漯高速公路要求原设计 95% 区由素为石灰稳定土，压实度要求从地基开始均为 95% 。
2.地基
加强对桥背软弱地基的处理是解决桥头桥车问题的关键。在针对软弱地基的处理方法上，目前我国国内常用的有换土法、超载预压法、减少附加需力法、高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法，具体方法的采用则根据施工现场的情况进行选择。对软弱地基的处理目的在于改善地基的功能，提高其对荷载的承受能力，使桥台与路堤之间的沉降差降到最低。此外在桥头采用桩板法、轻质填料、连接箱式桥台、支撑连续板等措施可有效地减少路基的沉降。
二、路桥过渡段路基路面的施工方案
（一）台后填筑
在施工过程中，针对整个台背填筑应当从地基施工开始就要采取相应的加固措施，通常采用砂土、沙砾以及碎石土进行填筑，如根据加固需要可以使用石灰或者水泥加强其稳定性处理；另外，也可以使用半刚性材料进行填筑，以此便可减少路基施工后的沉降，同时对压实度的要求应当适当提高。使用土工合成材料对台背路基进行加固，能够对填土在荷载作用下产生变形和沉降起着有效的控制作用，尤其是对不均匀沉降的控制作用更加明显，如果是对软土地基进行施工，则首先应当对地基进行加固处理。
（二）地基处理
在软土地基上进行桥台的修筑时，通常需要采用桩基础，如果是在很厚的软土层中进行路堤的修筑，回填料的质量将会由于向两侧挤动而使得基桩承受的压力加大，必然会导致桥台产生移动，不仅会损坏桥台的底座、产生伸缩缝，甚至会使整个桥台和桥面受到损坏。因此，为了避免发生不正常的位移现象，需要对回填料的强度进行有效的控制。
（三）台背排水
在台背路基填筑之前，需要在原有的地基土拱上设置排水管或者是盲沟。首先在基底上需要进行必要的处理，填筑横坡度为3%～4% 的夯实黏土形成土拱，然后在土拱的上方进行双向地沟的设置。在台背的后部，需要全范围的进行隔水材料的铺设，在地沟的周围需要设置具有小孔的硬塑料管。应当确保泄水管的出口能够伸出路基之外或者是桥头锥坡之外，桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀，对于回填区顶面与底面排水，回填表
面应夯实并设置截、排水设施，必要时表面予以封闭。
（四）搭板设置与不设置搭板时引道的施工
通常情况下，搭板设置的方法主要包括以下几种，即预留反向坡、路面厚度刚度渐变及搭板和面层顶面平行。为了保证搭板和桥台之间的有效连接，首先，需要在台背和搭板二者之间设置竖直与水平的锚栓，因为这样可以有效防止搭板纵向滑移，进而导致桥头处凹陷。其次，为了防止搭板因为扭动对路面所产生的影响，把搭板靠近牛腿上边边缘设计成倒角显得尤为必要，当使用橡胶支座时，支座的间距应当确保在80 cm 上下。此外，为了有效防止雨水渗入，一般要在搭板和桥台接缝的地方塞入填缝材料，比如，沥青麻絮及玻璃纤维类的物质等。总之，在搭板施工中，一定要依照规定进行立模，且确保其表面平整度与坡度。当
不设置搭板时，对台后填筑进行精心设计与规范施工显得尤为重要，在这种情况下，对压实与填料就有更为严格的标准。
（五）其他技术措施
路基填土的固结时间会随着填土的高度和数量的变化而发生变化，为了确保桥梁施工质量，在桥头的回填处不应当设置料厂或者是预制厂，并且将预留回填段的长度确保在 15m 以上，确保各种大型机械设备能够在最小工作长度内完成工作。另外，应当确保高等级公路的桥头路堤沉降值在 5 c m 以内。需要注意的是，对于小跨度的构造物，在施工技术和施工质量的控制方面，应当与大中型桥梁一样给予同等的重视。
三 、减轻桥头跳车的其他有效措施
（一） 轻型填料换填
轻型填料可以有效减轻软土地基上路堤的重量，进而减少地基的压缩变形及提高路堤的稳定性，然而轻型填料假如没有较好的刚度与强度，就会使地基性能降低。一般来说，轻型填料要有较好的耐霜性、良好的抗压碎及化学腐蚀能力及较高的弹性内摩擦角。
（二）力学加固路堤
土工布、土工格栅、复合土工织物及土工薄膜是目前路堤加固的主要类型，一般来说，力学加固路堤一定要重点考虑内外部稳定性，内部稳定性要着重考虑土体与加固单元间传递荷载的发展及加筋的尺寸，外部稳定性的评价和传统挡墙与边坡分析有着一定的相似性，对加固的边坡要尽可能地分析表面滑坡的各种因素，对加筋的土挡墙，要重点考虑倾覆及侧滑等因素。
（三） 石灰加固土路基
在施工的过程中，要最大限度采用先填后挖的方法，且从以下几个方面控制石灰土的填筑质量，比如，台后填筑石灰土要采用集厂拌，充分拌和后再运到现场; 台后填土和路堤接槎处要尽可能地开台阶，倒梯形一边坡度为 1∶ 1; 通道和涵洞要最大限度提前安排施工，确保路基路面施工之前，台后填筑要较长时间的稳固过程。
总之，路桥过渡段是路桥工程施工过程中容易出现质量问题的重要环节，桥头跳车是由于引道路堤与路桥过渡段桥台两者的差异沉降所导致的，桥头跳车影响了行车的舒适度与安全性。桥头路基设计包括设置搭板与不设置搭板设计两种类型，其中设置搭板可以有效降低桥头跳车，当不设置搭板时，对台后填筑进行精心设计与规范施工显得尤为重要。因此，我们需要从设计方案和施工方案两方面同时采取合理化措施，采用合理的设计方案和施工方案，减少或者避免路桥过渡段的病害，确保路桥过渡段的施工质量，进而促进我国路桥工程的全面发展。
参考文献
[ 1 ] 杨自军. 路桥过渡段施工技术的应用及分析[J].广东科技.2010,(06)
[ 2 ] 胡东波. 注浆法在加固路桥过渡段中的应用[J].上海铁道科技.2010,(02)
[ 3 ] 张雪锋, 王孟钧. 铁路路桥过渡段问题的防治探讨[ J ] . 铁道工程企业管理. 2 0 0 9 ,(02)
英文名称：Road Machinery & Construction Mechanization
主管单位：教育部
主办单位：长安大学
出版周期：月刊
出版地址：陕西省西安市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1000-033X
国内刊号：61-1119/U
邮发代号：52-57
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1984
期刊收录：
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊荣誉：
Caj-cd规范获奖期刊
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关键词：冻土；路基；水热变化；病害
Abstract: this paper do the disease investigation on several related sections of the Qinghai-Tibet Highway, , analyzed argument draw hydrothermal factors is the dominant factor of the Qinghai-Tibet highway subgrade defects, thawing, frost heaving, frost boiling, frost heaving mound, hot melt Wu Tong and Swampthe main causes of disease, and the corresponding disease causes were analyzed for reference only.
Key words: permafrost; subgrade; hydrothermal changes; disease
中图分类号：U213.1+4文献标识码：A 文章编号：
引言
青藏公路全长近1147Km，是进入的主要干道。公路沿线年降水量从拉萨向北逐渐减少。降水季节分配极不均匀，多集中在5~9月降水，且年降水量远小于年蒸发量。根据青藏公路多年冻土地区近期气象观测资料，沿线年平均最高温度-6.8~8.1℃、最低气温为-14.5~-17.4℃，温度差值为23~26℃，年平均温度为-4.0~-6.9℃。全年冻结期达7~8个月(10月至翌年4~5月)。结合对于青藏公路纳赤台、五道梁、雁石坪、那曲四个路段的调查研究，分析得出水热变化可诱发融沉、冻胀、翻浆、冻胀丘、热融湖塘和沼泽化湿地等现象，这些对于青藏公路尤其是对路基的危害是不容小视的，应当给予重视。下文将逐步论述水热变化对于青藏公路路基的危害。
青藏公路病害调查
本文通过对青藏公路纳赤台(K2750+000~K2933+000)、五道梁(K2934+000~K3115+000)、雁石坪(K3128+000~K3269)、那曲(K3527+000~3678+000)等路段进行了路面病害调查调查。结果如下：
(1) 纳赤台病害调查，如图1-1所示。
a) 不同损坏类型所占比例b) 主导损坏类型的比例
图1-1纳赤台段道路病害类型及其比例
注：图中损坏类型代码分别为：1―龟裂；2―块状裂缝；3―纵裂；4―横裂；5―坑槽；6―松散；7―沉陷；8―车辙；9―波浪拥包；10―泛油；11―修补损坏。（下同）
由图1-1可以得出，裂缝类病害所占的比例最大，经统计占总损坏量的37.30%，其中块状裂缝占32.62%，而龟裂、纵裂、横裂所占比例很小，此外松散病害所占的比例也较大，约为32%。
(2) 五道梁段病害调查，如图1-2所示。
a) 不同损坏类型所占比例 b) 主导损坏类型的比例
图1-2五道梁段道路病害类型及其比例
由图1-2可以得出，青藏公路五道梁段以路基病害为主，其中沉陷所占的比例最大，为62.18%，其次，路面病害―松散所占的比例也较大，为13.41%。
(3) 雁石坪段病害调查，如图3-8所示。
a) 不同损坏类型所占比例b) 主导损坏类型的比例
图3-8雁石坪段道路病害类型及其比例
由图1-3可以得出，青藏公路雁石坪段以裂缝类病害为主，经统计所占的比例为总损坏量的65.09%，其中龟裂占23.29%，块状裂缝占29.28%，横裂占10.33%，横裂所占比例较小，此外修补病害的比例也较大，为23.12%。
(4) 那曲段病害调查，如果1-4所示。
a) 不同损坏类型所占比例 b) 主导损坏类型的比例
图1-4那曲段道路病害类型及其比例
由图1-4可以得出，青藏公路那曲段损坏类型主要表现为路基病害，经统计其中沉陷占总损坏量的34.73%，车辙占16.37%，波浪拥包所占比例很小。
(5) 纳赤台、五道梁、雁石坪、那曲2011年月平均最低温度及月平均降水。
图1-5-1 2011年四地区月平均降水量
（注：上图的数据单位为mm）
图1-5-2 2011年四地区月平均最低温度
（注：上图的数据单位为℃）
由图1-5可以看出，2011年中五道梁和那曲的降水总量远大于纳赤台和雁石坪，而纳赤台和雁石坪的月平均气温高于五道梁和那曲。结合各段损坏类型，五道梁和那曲段的病害主要是路基病害表现为沉陷，纳赤台和雁石坪段以路面裂缝类病害为主。由此不难看出降水越多温度越低，也就越容易造成路基病害，也就是说水热变化是路基病害的主导因素。不均匀沉降变形、路基纵裂、边坡滑塌为路基病害的主要表现形式，其中不均匀沉降变形占路基病害的80%以上。青藏公路路基病害成因主要有融沉、冻胀、翻浆、冻胀丘、热融湖塘和沼泽化湿地等六个方面。在下文，将基于水热对这些路基病害成因进行分析。
2. 路基病害成因的主要类型及机理
2.1 融沉
融沉，也称融化下沉，指土中过剩冰融化所产生的水排出以及土体的融化固结引起局部地面的向下运动，是自然(如气候转暖)或人为因素(如砍伐与焚烧树木、房屋采暖)改变了地面的温度状况，引起季节融化深度加大，使地下冰或多年冻土层发生局部融化，从而导致路面下沉影响行车安全[1]。路堤修筑后改变了原表面的水热交换条件，并引起基底土层压缩等一系列变化。这些变化在一定条件下使上限(指多年冻土上限，为多年冻土层的顶面，也是地表以下位置最深的冻融土层的界面)下降。而路堤的存在则增加了热阻，是有利于上限上升的因素。当路堤很低时，热阻小，使上限上升的因素弱于使上限下降的因素，从而导致上限下降。随着路堤高度的增加，使上限上升因素的作用也随之增强。当这一因素的作用增加至等于或大于使上限下降因素的作用时，就会导致路堤下上限不变或上升。这样，在一定条件下就存在这样一个路堤高度，当实际路堤高度大于这一路基高度时，上限将上升；而小于这一高度时，上限将下降。这一高度叫做使原上限不变的最小路堤高度。当在冻土区筑路时，必须保证使实际路堤高度大于这一最小路堤高度。融沉也是多年冻土区建造物遭破坏的主要原因，常造成斜坡和各种建造物的不稳定。在天然情况下，冻土的融沉会形成各种热喀斯特现象。
2.2 冻胀
土在冻结过程中水分向冻结锋面迁移冻结，冻结时体积膨胀，这种现象称为土的冻胀作用，简称冻胀。它是土体冻结时最主要的物理力学过程。影响冻胀的主要因素有：土体类型、含水状况、冻结条件。冻胀一般是不均匀的，它是多年冻土区路基变形的主要原因之一，受其影响，路基往往发生隆起、扭曲变形等不良现象．严重影响行车安全。一般情况下，在低温冻土区，活动层厚度一般较小，且存在双向冻结，冻结速度较快，故冻胀相对较轻。而在高温冻土区，活动层厚度一般较大，冻结速度也较低[2]。引起冻胀的因素很多，例如路基填筑材料的不均匀，或不同岩性和水文地质条件地段路基过渡处理不当，由于水的侵入可能引起不均匀冻胀，使线路在纵断面上失去平顺性。
2.3 翻浆
路基土冻结后，由于水分迁移和聚冰作用，使土体含水量显著增大。道路在春暖化冻时，土颗粒间水膜厚度增大，土颗粒间的摩阻力消失，土壤的强度指标显著降低。路基中上部已融化的水被下部未融化的冻土所阻，不能下渗，使路基土上部处于饱水状态，承载力显著降低。在车轮碾压下，路面下沉，饱水泥浆从路面裂缝中挤出，造成翻浆，给公路交通带来危害。按不同的水文地质条件，道路翻浆可分为地下水类翻浆、地表水类翻浆、土体水类翻浆、气态水类翻浆四种类型[3]。
道路翻浆还与车量荷载的大小和通车次数等有关。交通量越大，车量越重，越易引起或加重翻浆。产生路基冻胀和翻浆的原因很复杂，有时是多种因素综合作用的结果。
2.4冻胀丘
由土的差异冻胀作用[4]所形成的丘状地形，总称冻胀丘。冰锥和冻胀丘是多年冻土区道路工程中最经常遇到的不良冻土现象。在青藏公路沿线就分布有大小冻胀丘100多处。值得注意的是由于筑路而产生的水文地质条件的变化(堤身和基底土的压密，上限上升，挖方拦截地下水通道等)往往在线路附近诱发新的冻胀丘。冻胀丘的形成会产生巨大的隆胀力，使道路变形。因此，在选线、选址时均应注意水文地质调查，尽量绕避已有的冰锥、冻胀丘，以及线路修筑后可能产生新的冰锥和冻胀丘的地段。
2.5 热融湖塘和沼泽化湿地
热融湖塘在青藏公路沿线分布较广，在楚玛尔河高平原上尤为集中。一般热融湖塘下仍有多年冻土存在。公路通过热融湖塘时要注意路基冻胀和沉陷的不均匀及边坡陷裂等问题，同时湖塘积水也容易引起路基湿软，加剧冻胀和沉陷。
沼泽化湿地地段一般厚层地下冰发育，线路通过时应注意上部草炭和泥炭层的压缩问题，在这类地段筑路时要特别注意保护植被，作好排水和保证足够的路堤高度，必要时可加设保温护道。
3.结语
（1）通过对青藏公路纳赤台、五道梁、雁石坪、那曲等路段的病害调查，得出不均匀沉降变形、路基纵裂、边坡滑塌为路基病害的主要表现形式。其中不均匀沉降变形占路基病害的80%以上。
（2）结合当地的气象资料，通过研究得出水热的变化会引起融沉、冻胀、翻浆、冻胀丘、热融湖塘和沼泽化湿地等现象，这些正是青藏公路路基病害的主要成因。
（3）在以后的设计施工中，应当注重水热的影响，做到防治结合，消除隐患，保障通行。
参考文献：
[1] 郭奕清,冻土地区路基的主要病害分析与防治措施[J].山西建筑,2007, 33(27):309-310
[2] 薛守斌,任杰.多年冻土地区公路病害与防治措施[J]. 黑龙江交通科技,2006,11:51-52
[3] 李治平, 多年冻土地区道路病害及其防治对策[J]. 东北公路,2003, 26(4):69-70
关键词：公路；路面；抗滑表层；施工技术
中图分类号：U416 文献标识码：A
0.前言
公路多采用沥青混凝土路面，而沥青混凝土路面表层往往会直接承受着来自于气候变化和交通荷载变化的双重作用，其|量的好坏会对公路通车之后的营运效果和路用性能造成较大的影响，所以，公路路面抗滑表层不仅要具有普通公路所要求的抗水损害、抗裂、抗车辙、抗高温的能力，还要有较佳的抗滑功能。但工程施工过程中，某些特性往往又是互相矛盾、互相冲突的，例如，基于抗老化、防水的性能要求来看，沥青混凝土的密实孔隙率应该要尽量小，而基于抗车辙、抗滑的性能要求来看，沥青混凝土的密实孔隙率应该要尽量大，且骨料级配优良、有较多的粗骨料。由此可见，在公路路面抗滑表层施工过程中，务必要加强施工控制，并且优化配合比设计，以确保施工能够满足要求。本文就公路路面抗滑表层施工技术进行探讨。
1.工程概况
某公路为全立交、全封闭、双向四车道的高等级公路，路基总宽28m，主线路面结构为：AC-20I沥青硷（厚度为6cm），水泥稳定碎石下基层（厚度为17cm），水泥稳定风化料底基层（厚度为16cm），AC-25I沥青硷（厚度为8cm），水泥稳定碎石上基层（厚度为17cm），AK-13A改性沥青硷抗滑表层（厚度为4cm）。该工程项目于2013年6月1日开工，完工时间为2014年8月15日。该工程项目原来计划采用普通沥青来作为路面面层，结构面层：上面层+中面层+下面层，上面层为AK-16A型抗滑表层（厚度为4cm），中面层为AC-20I型中粒式沥青（厚度为6cm），下面层为AC-25粗粒式沥青（厚度为6cm）。由于该公路所跨越区域均为多雨气候地区，所以，务必要做好公路路面抗滑工作。针对这种情况，该工程项目决定在路面上面层采用SBS改性沥青。
2.施工技术
2.1 料场管理
料场地面应该要经过相应的硬化处理，并且让其形成一定的坡度，以便能够更好地排水。若集料的规格存在着差异，那么在处理时要遵循分开的方式，并做好隔墙设置工作。为了能够降低出现集料离析的现象，堆料时可采用装载机。而取料时，则要遵循向阳方向取料的方式。
由于该工程项目的现场料场没有采用料仓存储，而采用露天堆放的方式；因此，务必要准备好足够的塑料蓬布，防止由于降雨而淋湿集料，进而影响到集料的含水量。否则的话，很有可能会导致集料出现结团硬化现象，甚至会堵塞下料口。值得注意的是在配置集料时务必要对集料配比予以严格控制，见表1。
2.2 摊铺准备
（1）清理作业面
首先，要为上面层的施工作业准备好长度为1.5km～2km的作业面。然后，彻底清扫表面杂物，若表面污染较为严重，那么清理处理时可用铁刷子，而后再利用鼓风机来吹除粉尘。值得注意的是，清理作业面时，切忌单独用水冲刷，这样较易导致混凝土下部孔隙中混入清水，导致路面污染。此外，还要注重施工环境的安全防护，施工环境的安全对于施工的安全防护影响较大，因此，施工企业务必要严格管理施工现场，合理、科学地布置，并且努力提升施工现场的防火水平。与此同时，基于工程项目的施工需求来科学划分现场施工区域的作业区、材料堆放区、生活区、办公区等，各个区域保持相应的安全距离。此外，在现场施工区域的危险场所，可设立警示牌提醒施工人员不要靠近。
（2）测量放线
测量放线工作在清理作业面之后就要开始进行，并且要准备好数量足够的摊铺机设备。
2.3 拌合
加强拌合过程中的施工管理工作，有利于确保混合料达到均匀、一致的特征。由于SBS改性沥青的粘度较大，对施工温度的要求也较高。若施工温度不高，较易导致混合料出现摊铺均匀、不平整等问题。针对这种情况，矿料温度要加热到200℃以上，SBS改性沥青温度要加热到180℃以上。但值得注意的是，若混合料温度过高，那么交易导致沥青老化，反而适得其反。
2.4 运输
要注意做好运输车辆接料口高度和车厢高度的控制工作，以此来防止运输时材料离析。待完成装载后，也需要注意车辆所装载的材料保持好一定的形状，若出现过度坍落的问题，那么说明在级配及含量方面，混合料、沥青都有问题，务必要注意检查。
2.5 摊铺
（1）务必要注意保证摊铺车辆匀速、缓慢、连续地进行摊铺作业，务必不能出现忽快忽慢的情况，以免影响到路面的平整度。
（2）由于SBS改性沥青的粘度较大，因此，螺旋送料器要始终处于转动状态，以确保在全宽断面上不出现离析现象。
（3）在运料车与摊铺机进行对接的过程中，两个车辆要注意同向行驶，运料车挂前进挡；而卸料时，运料车可挂空档以推动摊铺机保持前进运动状态。
2.6 碾压
碾压是公路沥青路面施工中的最后一道工序，但这道工序极为重要，会直接影响到路面面层质量。可以从以下5个方面来加强控制：（1）碾压方式若为高频、低幅，那么既不会压碎骨料，又可让路面的平整度得以提高。（2）若出现材料推移的现象，那么务必要待温度降低后，再继续施工；若碾压过程中存在着横向细缝，那么务必要采取相应措施来纠正。（3）压实的有效性极为重要，因此，要注意合理控制碾压速度，若碾压速度过快，那么较易出现路面热裂缝。（4）碾压初期较易出现混合料粘轮的情况，可喷洒少量水；待碾压一段时间之后，再逐渐减少洒水量。（5）过度碾压的情况务必要杜绝出现，否则的话，较易出现堵塞管道、泛油体积构造深度减少的情况。
结语
该公路工程项目由于采用了较佳的路面抗滑表层施工技术，取得了较好的经济价值和社会效益。第一，施工技术过关，避免出现缺陷处理和返工现象，确保了施工进度，提前完成施工内容，获30万元奖金。第二，节约50万元的机械费、工费。
参考文献
[1]谢松涛，古丽巴合提.浅谈公路工程中筑路机械设备管理的方法[J].黑龙江交通科技，2011，21（7）：145-149.
[2]曹果花，牛广明，牛天生.沥青混凝土路面裂缝产生的原因与综合防治[J].内蒙古公路与运输，2014，22（2）：123-124.
[3]高维军，史连春.浅谈沥青混凝土路面早期破坏的成因及控制[J].黑龙江交通科技，2004，20（6）：109-114.
关键词：分层路网；拓扑结构提取；路径规划；A算法；二叉堆
0引言
路径规划是车载导航系统最重要的功能之一[1]。根据图论中最短路径理论，不管是最短路径规划、最短时间规划还是最低消费规划，都可以通过赋予图中的边以相应的权值来满足用户的不同需求。
通常情况下，路径搜索可以分为平面搜索和分层搜索两大类。平面搜索算法中最经典的是20世纪60年代初期由Dijkstra提出的Dijkstra算法，非常适合在带权有向图中解决最短路径问题。但是该算法的时间复杂度为O（n2），效率比较低，因此在实际应用时受到了很大的限制。后来许多学者在存储结构和排序算法上对Dijkstra算法进行了改进[2-3]，通常改进算法的时间复杂度与节点数成正比，如O（mlbn）或O（m+nlbn）[4]。也有学者通过引入启发函数的方式进行改进，启发式搜索以1968年Hart等提出的A*算法为代表，现在仍被广泛应用，但这些改进算法的效率会随节点数的增加而急剧下降。此外，平面搜索算法计算出的“最短”路径并不一定是“最优”路径，最短路径中可能存在大量的窄小拥挤的小巷，而最优路径要尽可能多地包括主干道等快速路段[5]，这就有了分层思想。文献[6]首先提出了层次空间的推理过程，文献[7]又将层次空间推理法则引入到行车最优路径搜索中，但这两篇文献均没有给出具体的路网层次拓扑结构的表达方法[8]。有代表性的分层算法有最近E节点法[9]和最佳E节点法[10]，其中最近E节点法简单但准确率不高，最佳E节点法能够得到最优解，但效率低[11]。
本文试图设计一种实用的分层路径规划算法。首先建立分层路网的拓扑结构，然后从搜索空间、搜索策略和数据结构三个方面进行研究，采用启发式的A*算法作为主搜索方式，引入优先队列二叉堆作为数据存储结构，最后通过实验验证每项措施的改善效果。
1分层路网拓扑结构提取
