时间：2023-03-14 15:18:27
引言：易发表网凭借丰富的文秘实践，为您精心挑选了九篇道路硬化施工总结范例。如需获取更多原创内容，可随时联系我们的客服老师。
为推动农村通户道路硬化工作，进一步改善农民出行条件，结合我街道实际，制定本方案。
一、总体要求
（一）目标任务。
按照“雨天不踩泥，晴天不起土”的基本标准，结合实际，因地制宜，调动广大农民参与积极性，采取多种形式硬化农村通户道路。到2020年年底，基本实现全区农村通户道路硬化。
（二）实施范围。
街道除纳入近3年内搬迁、撤村并居、社区和城区规划的村庄，剩余26个行政村实现通户道路硬化。
（三）实施进度。
2020年6月底前，累计完成70％的剩余建设任务；国庆节前全面完成我区确定的剩余建设任务，基本实现农村通户道路硬化；11月底前完成通户道路硬化验收工作，全面总结评估实施效果。
二、组织方式
（一）规划引领，统筹推进。
各村应确保农村通户道路建设规划与村庄规划有效衔接。对近期拟实施绿化、路灯、排水以及污水管网等基础设施建设的村庄，应与通户道路建设统筹考虑，科学安排，避免“前建后挖”，造成资源浪费。
（二）政府主导，群众参与。
建立区级引导扶持，镇（街道）组织具体推进、群众广泛参与的工作机制。区级履行统筹推进和督导指导职责。各镇村是农村通户道路硬化工作的实施责任主体，负责制定实施方案、明确工作计划、落实推进措施、统筹安排资金，承担施工安全、质量、进度、管理主体责任；引导农村广大党员干部发挥先锋模范作用，带领村民参与通户道路硬化。
三、保障措施
（一）加强组织领导。
成立街道农村通户道路硬化工作小组，负责农村通户道路硬化工作监督和验
根据本合同的建设规模。场地的设置根据本项目的工程特点设置，T梁预制区长95m，宽20m，面积1900㎡，箱梁预制区长160m，宽35m，面积5600㎡。场内作业区整平后铺设20cm厚砂砾垫层，然后浇筑20cm厚C20水泥混凝土面层硬化处理，区内道路采用20cm厚水泥混凝土硬化。预制场架设龙门吊，铺设吊车轨道，方便梁板的吊装，所有T梁和箱梁全部在预制场中完成。钢筋加工场布置钢筋加工区进行分类分区设置。上部结构钢筋加工区长35m，宽20m；上部结构钢筋成品区长30m，宽20m；下部结构钢筋加工区长35m，宽30m；下部结构钢筋成品区长30m，宽30m；钢筋存放及加工区总占地面积4000㎡。为了保证施工连续性，主要钢材必须提前购入，并储存，所有构造物钢筋集中加工，使用平板车运送至施工现场。钢筋加工使用钢筋自动数控加工设备。加工场内醒目位置设置项目工程简介、平面布置图、安全生产、操作规程、管理人员名单及监督电话牌等公示牌。储存区、加工区、成品、半成品区分别设置悬挂明显的标识牌。原材存放区现场材料进行标识，标识内容包括材料名称、产地、规格型号、生产日期、出厂批号、进场日期、检验状态、进场数量、使用部位等。在加工场出入口、焊接、切割等场所设置禁止、警告、指令等标志；易燃易爆场所设置禁止标志和明示标志；用电场所、易发生火灾场所设置警告标志；消防器材放置场所设置提示标志。
二、取、弃土场布置
取土场设置要满足环保水保部门的要求，根据设计图纸规定，采用集中开挖取土坑取土，取土后便于复耕、再植且利于排水，同时对取土场取土样进行标准试验，若试样合格，上报业主和监理工程师批准，并与当地国土部门办理临时征地协议后取用。我标段内开挖3.47万方，本桩利用约2.89万方。施工驻地设置结合地理位置、项目部地址及施工场站地址情况，选定在项目部附近适当位置设置施工队伍临时居住区，采用活动板房的形式，做好场地硬化、排水、电力等设施。施工便道标准化建设通往项目部便道由903县道K14公里处向东新征临时占地修建宽度为6m的施工进料便道，便道长度为3658m，合计3658*6/667≈33亩。路面将采用级配碎石或砂砾进行硬化，硬化处理后保证开工后道路晴雨畅通安全。此便道建设方案具有距离短，费用较低，建设工期短等优点。施工用水施工用水主要为构造物养护、场站拌合用水及道路降尘等，沿线水源丰富，根据标段长度、构造物分布情况、场站设置情况，除个别地段需打井取水外，其余计划在沿线修建蓄水池从河取水储存，生活用水须打井取水。施工用电本项目施工用电主要为拌合场站和桥涵结构的施工用电，同时现场配备足够数量的低噪音环保型发电机，为施工生产提供充足的电力保障，确保现场电力供应不中断。通讯为方便同业主、监理及有关单位联系，施工通讯利用手机；项目经理部和各施工队伍驻地安装专用电话、对讲机、传真机，电脑全部联网，便于及时沟通以取得最新消息。
三、结语
一、第一季度工作总结
(一)整村推进工作
完成2009—2012年度省、市级整村推进项目验收工作，并编写了验收材料汇编。项目内容包括村道硬化、农田水利建设、人畜饮水、建设3个村级活动场所、刷白亮化18户、发展种植业、养殖业及科技培训。
（二）全区农村道路、庭院硬化情况
（三）易地搬迁工作
（四）革命老区建设
目前正在进行金山乡贵峰三元保吉寿南村的革命老区经济开发建设项目的审批审报工作。
（五）财会工作
二、第二季度工作安排
（一）易地搬迁工作。完成2009年度易地搬迁项目验收工作；完成2012年度80%项目建设内容。
结合当前工作需要，的会员“风雨见真情”为你整理了这篇2021年上半年扶贫工作总结及下半年计划范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。
【正文】
一、1-5月工作总结
1、完善了中央、县级财政专项扶贫资金项目项目材料，确保程序合理、节点有序。中桥村徐冲组道路硬化项目业已完工，田坊村孤峰河埂道路硬化项目路基已铺设完成，正在进一步施工。申报了第三批扶贫专项资金项目6个，包括5个贫困村基础设施项目及泉水村产业发展项目。
2、根据县扶贫局及档案局要求，我乡立即组织专人对往年扶贫相关文件、项目档案、会议记录等扶贫档案进行收集整理归档工作，完成了2014年至2020年扶贫相关档案纸质和电子版目录清单的整理工作。
3、根据县扶贫开发领导小组文件要求，组织各村开展了排查工作，要求各村网格化包保人、帮扶责任人两人一组严格按照《泾县巩固脱贫攻坚成果专项排查问卷》入户进行全面自查整改，认真查找问题，切实履职尽责，对发现的问题要举一反三、立行立改。
二、下半年工作计划
1、完成中央、县级财政专项扶贫资金项目（孤峰项目除外）的施工建设，完成项目验收与资金拨付；做好孤峰村到村产业项目的变更工作，6月20日之前完成挂牌招标工作，争取6月底正式入场施工。做好第三批财政专项扶贫资金项目节点安排工作；
关键词：路面；裂缝；预防；措施
在路桥建筑事业工程中，混凝土是建筑工程中使用最普及的一种混合高性能材料。由于混凝土施工技术和建筑物变形及约束等一系列潜在原因，使混凝土随时都有可能发生裂缝。裂缝尤其是道路路面深层裂缝的存在，是对路面的安全的极大隐患，它不仅会破坏道路深层结构的整体稳定牢固性，影响其承受力度状况稳定，还容易导致路面内部深层钢筋的腐蚀，大大的降低了建筑物结构的使用持久性。混凝土是一种由砂石骨料、水泥、水及其它外加大量材料混合而配置成的非均质的多项复合脆性材料。路面混凝土内层含有凝胶孔、毛细孔及打孔在微观上相互连通建成的空间孔隙网络，还存在大量微细裂缝。这些微细裂缝是存在于水泥水化凝结硬化施工过程中各组成分沉陷、干燥、碳化等因素产生的。这些裂缝通常是小石子与石灰砂浆粘结面上的裂缝（粘结裂缝）、砂浆本身的裂缝（砂浆裂缝）和穿越石子的裂缝。在荷载作用下，毛细孔与建筑物大孔以及微裂缝张开、长大，宏观上连通，最后形成裂缝。混凝土的力学性能特点是整体抗压强度大，抗拉强度小，裂缝的产生的原因是荷载的作用使混凝土内部的应力超过了混凝土承受的能力，或混凝土的变形超过了其极限变形的能力。
1 水泥混凝土路面裂缝的产生有哪些
1.1 混凝土沉降裂缝。混凝土裂缝大多是因为路基基础处理的不规范、质量不达标发生的。支柱钢筋混凝土首层施工要求严密，工程要做到达到平整、达标、整体性能好，这几点是最基础的标准。如没能达到合格的标准，建筑物就会发生建筑物沉降，令路面结构的不均匀，使路面在承重的作用下发生超过了所能承受阻力致使物体损坏，使路面产生裂缝。路面受条件、环境，期限制，路基没有指定的沉降时间，更没有大量载重车辆的反复碾压，完完全全是靠压路机短时间的碾压，路基压实力度标准一般达不到预期的效果。容易造成道路路基不匀称塌陷，导致路面发生裂缝，甚至折断。
1.2 影响路面裂缝产生的因素
1.2.1 沥青混合料性质。混合料性质是影响路面温度开裂主要原因，混合料的劲度是决定路面是否开裂的根本因素，劲度又是决定混合料劲度关键。在性能指标中，温度大的更容易开裂。
1.2.2 路面材料性质。材料的收缩愈小，面层裂缝愈少。路面有透层以加强与面层粘结对抗开裂是有好处，面层的裂缝率有明显影响。
1.2.3 气候条件。极端低温度、降温速度、低温时间、升降温是气候影响路面温缩的四大要素。
1.3 混凝土裂缝
1.3.1 混凝土裂缝。一是混凝土拆模遇气温骤降寒潮天、二是混凝土产生水化热得不到散发，这些情况导致混凝土内外温差大，混凝土变形超过而引起裂缝。水化放出大量的热，混凝土内部温度高并在龄期出现温峰。混凝土到达高温度的时间是浇筑后3～6d，开始逐渐下降。如果依它自身冷却达稳定温度的历时是很长的。物体都有热胀冷缩的特性。内部混凝土在高温作用下要发生热胀，表层混凝土由散热快对内部混凝土热胀产生约束；或对遭温度骤降急剧收缩外部混凝土产生约束，但此时混凝土的抗拉强度极限拉伸值依然较低。由于温度时间短、幅度大，性能不能发挥作用，约束很大。温度应力极超过极限抗拉强，变形亦容易超当时极限拉伸，出现裂缝。
1.3.2 凝土有热胀冷缩性质，当内外部温度变化时，混凝土会产生形变。混凝土凝固期内，水泥的过程会释放出很多的热量，而混凝土是热的不良体，所以导致内部温度较高，产生膨胀，外部热量散失而体积缩，这种内胀外缩易致混凝土裂缝。
1.3.3 高温地区，尤其是夏季高温，混凝土浇筑后，如首层没有及时覆盖， 混凝土路受日光辐射作用致使温度迅速增高，内部温度增高较慢，内外温差效应会使混凝土产生裂缝。
1.4 干缩裂缝。凝土干缩裂缝。裂缝是由湿度变化发生的，占混凝土结构性裂缝的主要部分。混凝土以水泥为主要材料，以天然砂、石骨料加水拌合，经浇筑成型、凝结硬化形成的人工石材。施工中，为保证和易性，通常加入比水泥水化作用所需的水分多4～5倍的水。多出的水分以游离态形式，并在硬化中逐渐蒸发，从而在混凝土内部形成毛细孔、空隙、孔洞，造成混凝土收缩。混凝土硬化过程碳化作用也会引起凝土收缩。根据有关试验鉴定，凝土收缩量为0.04%～0.06%。可见，收缩是凝土固有的特性，一般说，水灰比越大、水泥强度越高、骨料越少、温度越高、失水越大，则其收缩值大，也易产生收缩裂缝。
1.5 车辆超载造成裂缝。交通运输的快速发展，超载车越来越多，造成水泥凝土面损坏，使路面开裂。目前超载情况相当普遍，超载率到了40%～80%，超出限载吨位2～3倍，超载是混凝土面开裂的原因。
2 预防混凝土路面裂缝的措施
2.1 从设计进行裂缝控制。为减少混凝土面裂缝，相关部门应认真地组织人员和有关专家，对混凝土面的设计及规范，进行深入地研究。根据当地地理位置、地形、沿线地质和水文，特别是交通的组成和车辆类别及地方材料供应情况，提出实际的轴载设计参数、结构、材料组成、填料、碾压方案，设计出水泥混凝土面板及完善的排水系统，提出经济的混凝土配比设计要求。
2.2 限制政府的不科学行为。由于某些省市领导将这些工程建设看成是政府的业绩或者是为民办几件实事之一，要求施工工期一再缩短，到了严重违备科学规律办事的程度。人为的把工期缩短的工程比比皆是。桥梁构造物尚且可以通过增加人员设备投入，冬雨季安排施工来抢进度，而路基、路面施工则受到时间和气候的限制，不是简单的增加投入就能解决技术质量问题。政府行为在道路建设、道路运营阶段也起到很关键的作用。
2.3 严格控制施工质量
2.3.1 严格控制路基施工质量。严格控制路面顶面标高，确保混凝土路面板厚度均匀一致。对于标高不足的路面禁止采用抛撒松散路面材料填补标高的方法，应坚决返工重做。确保路基平整、坚固、密实。
2.3.2 严格控制施工材料。严格做好材料管理工作，杜绝在水泥混凝土路面施工中使用不合格材料。合格的原材料是保证混凝土质量的必要条件。水泥应选用强度高、干缩性小、发热量少、抗磨性能及耐久性能好的水泥，对于安定性差，游离氧化钙超标及强度不足的水泥应禁止使用。
2.3.3 严格控制施工质量。混凝土路面振捣应以拌和物停止下沉、不再冒气泡、表层有水泥浆泛出为准，严防振捣不到位或过振；浇捣过程中应密切注意模板变形及漏浆，有发生现象应立即纠正；混凝土捣实后24h之内，不得受到振动。
一、目标任务
20xx年10月底前,完成全省5010个帮扶村主街道硬化工作。主街道未硬化的3510个村，每村硬化一条主街道；已硬化一条主街道的1500个村，每村大修或再硬化一条主街道，长度1000米，宽度3.5米。
二、资金使用与管理
（一）资金来源。帮扶村主街道硬化共补助资金10.02亿元。其中，省交通运输厅从村村通或连村道路延伸补助资金中安排5.01亿元；省财政厅从5.01亿元一事一议资金中安排3.411亿元；省发改委从以工代赈资金中安排0.599亿元；省扶贫办从扶贫资金中安排0.6亿元；省国资委提供水泥2万吨、冀东水泥厂捐赠水泥10万吨，xx万吨水泥折合0.4亿元。
（二）分配原则
以县（市、区）为单位，按照每个帮扶村补助20万元，统筹分配省补资金和物资。首先，省发改委0.599亿元以工代赈资金分配到国家扶贫开发工作重点县（区）的599个贫困村，每村10万元；省扶贫办0.6亿元资金分配到国家级和省级扶贫开发工作重点县（区）的922个贫困村；其次，分配省财政厅3.411亿元一事一议资金；第三，省国资委落实的2万吨水泥分配给唐山市1万吨（河北钢铁集团、开滦集团各5000吨）、秦皇岛市5000吨（省建投）、邢台市5000吨（冀中能源）；冀东水泥厂捐赠的10万吨水泥平均分配到唐山、承德、保定、邢台四市，每市2.5万吨；第四，省直有关部门将资金落实到项目后报省交通运输厅，省交通运输厅综合平衡5.01亿元交通补助资金，使每个帮扶村都达到20万元。
修建主街道资金不足部分，由县、乡政府和驻村帮扶单位协调解决。
（三）资金拨付与管理。补助资金5月20日前拨付各设区市、直管县财政。资金使用由帮扶村村委会提出申请，经驻村工作组组长签字确认，报帮扶项目所在乡（镇）审核，县交通运输部门对项目进行验收后，由县基层建设年办公室审核签字，报县财政局支付。项目开工后拨付补助资金的50%，竣工验收合格后全部拨付到位。
申请补助资金的主街道硬化项目，必须是驻村工作组入驻后主导修建，经县级交通运输部门验收符合要求。对于建设里程不足1公里的帮扶村的补助资金，可在县政府的统一指导下，经县级交通部门提出意见，由县级财政在全县范围统筹调剂使用，调剂资金必须全部用于村街道路硬化或延伸道路建设，确保全县道路建设规模。各帮扶村建设规模和补助资金使用情况由各县交通运输部门报设区市交通运输局，各市汇总后报省交通运输厅备案。
三、组织领导与职责分工
主街道硬化的实施主体为乡（镇）政府和帮扶村“两委”。乡（镇）政府协调做好辖区内帮扶村建设项目的资金落实、项目招投标等工作，帮扶村“两委”和驻村帮扶工作组做好建设期间的各项协调管理和质量监督工作。
全省的主街道硬化工作由省交通运输厅、省财政厅、省发改委、省扶贫办、省委农工部、省文明办、省国资委七个单位协调组织。其中，省交通运输厅为牵头单位。各成员单位要按照各自职责密切配合，并且明确一名厅领导负责此项工作。
省交通运输厅作为牵头单位，负责统筹协调推进。具体如下：
（一）省交通运输厅成立由厅长高金浩同志为组长，其他有关副厅级领导为副组长，厅机关有关处室、厅直有关单位主要领导为成员的基层建设年帮扶工作领导小组，负责交通帮扶工作的总体谋划、组织推进和协调督导。领导小组下设活动办公室和项目办公室。活动办公室由刘广海副厅长牵头管理，办公室主任为厅人劳处处长唐建新，主要负责与省基层办的沟通联系和交通帮扶工作的宏观协调与管理。项目办公室由杨国华副厅长牵头管理，办公室主任为厅公路局局长王江帅，主要负责研究制定项目落实、督导检查和验收管理政策，建立项目进展定期报告和协调制度。同时，省交通运输厅成立11个专项督导组，每组由1名厅领导带队，定期进行督导。
（二）各设区市、县（市、区）交通运输局要成立相应领导机构，明确人员构成及主要职责。同时，实行市、县交通运输部门领导班子、中层干部包村包项目责任制。由设区市交通运输局负责，从市、县交通运输部门抽调2500名管理和技术人员，组成500个工作组，每组5人，协助驻村帮扶工作组做好帮扶村主街道硬化现场管理、技术指导与协调工作。
（三）县（市、区）交通运输局在县政府的领导下负责建设项目的技术指导与管理。包括工程设计、施工图审批、质量监督和工程验收工作。同时，指导乡镇或村“两委”组织项目招投标，督导乡、村“两委”做好项目实施。
四、建设标准
主街道硬化工程应坚持与连村道路、路网规划、新农村建设规划和村庄综合整治相结合，充分考虑村内水网、管网需求，确保经济、实用、安全。
（一）路面宽度和厚度。路面宽度3.5米，以水泥碎石（砾石）混凝土路面为主，路面面层厚度18厘米，水泥混凝土标号C25。原有路基条件好、交通量小的路段，可以适当降低标准，但路面厚度不得小于15厘米；对县乡公路过村路段等交通量大、重车多的路段要适当加厚。
根据交通量及组成，合理设置垫层或基层。可选择砂砾、矿渣等做垫层，水泥稳定砂砾、石灰土等做基层，经机械碾压压实，达到标准强调和技术标准。基层厚度一般为15厘米。
（二）附属设施。通过修筑排水沟、边沟、暗管等形式完善排水设施；根据实际情况，设置必要的标志、标线；在车辆较多、人口密集的路段，设置路面减速带。工程完工后进行绿化，以稳固路基、保护路面、美化环境。
五、建设程序和保障措施
（一）项目审核。县级交通运输部门根据驻村帮扶工作组和村“两委”提出的主街道硬化项目，结合“村庄综合整治规划”和公路规范标准进行技术评审，组织施工图设计和审批，5月25日前完成。
（二）项目招标。县级交通运输部门指导乡（镇）或村“两委”通过打捆招标或议标方式选择施工单位，签订施工合同、安全生产合同和廉政合同。施工单位要具备符合条件的主要施工人员和搅拌机、机械振捣、机械切缝、钢模板等主要机械设备。县级交通运输部门所属的公路施工队伍要积极参与项目施工。
（三）质量管理。各参建单位要重视施工过程质量控制，抓好关键工序和关键部位的施工质量，严把设计文件审批关、开工审查关、施工队伍关、原材料进场关、施工工艺关和工程验收 “六道关”。建立健全政府监督、专业抽检、群众参与、施工自检“四级”质量保证体系。县级交通运输部门要加强技术指导，明确专（兼）职质量监督机构（监督组织）和监督人员，对主街道硬化工程进行质量监督。
（四）社会监督。县级交通运输部门要指导和监督各参建单位落实农村公路“七公开”制度，公示建设里程、技术标准、施工单位、资金筹集、工程监理（工程监督）、工程验收等内容，广泛接受群众监督。充分发挥村民在项目建设中的主体作用，帮扶村“两委”要明确2-3名热心村民或老党员为村民质量监督员，对施工全过程进行监督。
（五）环境保护。施工单位在取土、取料、弃土及施工过程中要注意节约土地和保护生态环境。
六、完成时限与考核验收
主街道硬化工作列入省交通运输厅重点工作和考核内容。专项督导组和工作组要建立检查考核制度，在评先评优中实行一票否决，并与其它建设项目挂钩。帮扶村主街道硬化工程10月底前完工，11月底前完成验收并交付使用。
项目验收由县级交通运输部门牵头，县级有关单位参加。验收合格后，属于农村公路网规划的路线纳入全省公路统计范围进行管养，其它道路由乡镇和村“两委”明确人员进行管养。
―――关于定南县天九镇通村公路硬化工作情况的调查
天九镇是位于“江西南大门”定南县东南的边陲重镇，与广东省的和平县和龙川县相邻，地域面积171平方公里，有18个行政村，292个村民小组，2.3万人。在2003年以前，该镇境内只有2条省道15.5公里实现了硬化，其他道路都是“晴天一把刀，雨天一团糟”的土路。2003年以来，天九镇抢抓机遇，负重前进，狠抓通村公路建设，两年来硬化了7条镇村主干道38.5公里，全镇83%的行政村实现了通村水泥路，比定南县委、县政府提出的五年内使60%的行政村通水泥路的目标提早了三年，通村公路建设走在了全县乃至全市前列。
天九镇通村公路建设为何能走在全县、全市的前列？是什么原因促使该镇狠抓通村公路建设？该镇是如何破解通村公路建设难题？带着这些疑惑，我们对天九镇进行了深入的调查，现将情况总结如下：
一、产业推动，找准经济发展瓶颈。
天九镇富有竹木、水果、水产、电力、旅游等资源，交通运输量很大，随着近年来富民主导产业的不断壮大，村级公路的运输量又大幅增长。去年，天九镇仅生猪出栏就达6.2万头，脐橙和柑桔产量达15800万公斤。
逐步走向富裕的群众迫切要求改善村级公路现状，群众反映最强烈的也是公路建设问题。天九镇党政领导班子也认识到落后的村级公路已严重制约着农村经济发展，是经济发展的瓶颈，只有打破这个瓶颈，才能实现农村经济的可持续快速发展。
二、审时度势，抢抓公路建设机遇。
2003年是县全市通村公路大建设的第一年，市委、市政府下发了《关于加快通村水泥路建设的决定》，县委、县政府制定了《关于加快全县通村公路建设的实施意见》。根据市、县出台的优惠政策，硬化3.5米路面的水泥路每公里可争取9万元的扶助资金。
修筑路面3.5米的水泥路切合天九镇村级公路的实际，如果是在2005年后修筑4.5米路面的水泥路，除去缺口资金增大的因素外，仅征收田地和拆迁户的安置问题就难以处置妥当。所以，天九镇党委、政府认识到这是一个千载难逢的公路建设好机遇，毅然决定抓机遇，举全镇之力打好通村公路水泥硬化建设攻坚战，并为加大建设力度，果断地把2004年定为“通村公路水泥硬化建设年”。
三、高度重视，健全工作保障机制。
天九镇通过四项有力举措保障工作的顺利开展：一是成立了以政府镇长为组长，以分管党建及交通工作的副书记和党务副镇长为副组长，以办公室主任、财政所长、土管所长、林管站长、水利站长、供电所长、司法所长为成员的领导小组。领导小组全面负责组织指导和协调工作；二是在有通村公路硬化建设任务的各村成立包含镇村干部和村民代表在内的道路硬化理事会。理事会负责建设缺口资金的筹措和施工监理等工作；三是明确了通村公路硬化工作议事机制。党委会、党政联席会每月专题研讨工作1次，各村理事会每半月专题小结汇报工作1次，领导小组每月督查通报工作1次；四是明确了工作责任追究制。挂村的镇领导为第一责任人，包村镇干部为主要责任人，村党支部书记为具体责任人。
四、深入宣传，遵循广大群众民意。
天九镇的做法主要有三项：一是营造了工作开展的良好氛围。通村公路水泥硬化工作开展以来，该镇在镇村公路主干线都树立了大型宣传牌，各村书写永久性标语5条以上，向全镇5300户农户都发放了宣传单；二是在计划实施通村公路硬化建设的村要求召开“三会”，即议事恳谈会议、村民代表会议和村民听证会议，有80%以上的农户同意签字后报镇政府审批；三是镇政府在审批上把握“四不”原则，即：宣传发动工作程序不到位的不准建设，不经镇领导小组现场办公的不准建设，缺口资金无来源的不准建设，村民无积极性的不准建设。
以上做法既保证了通村公路硬化工作的顺利开展，又为缺口资金的筹措奠定了厚实的基础。如风雨亭至桃西6公里的路面硬化，就是九曲村和桃西村的村民纷纷到镇要求建设，并表示别的村能建他们也能建，缺口资金会通过自愿捐资和向外募捐来筹集。仅仅过了一个半月，公路建设缺口资金就100%的完成，道路也已全线竣工。
五、群策群力，广开资金筹措渠道。
通村公路硬化投资大，而税费改革后，镇级经济相对薄弱，且调控能力较差，单靠镇政府自身财力难以解决。天九镇运用多种手段拓宽筹资渠道，形成多元化、多层次、多形式的投融资方式。
天九镇通村公路硬化建设资金筹措渠道有：一是经上级交通主管部门验收后，按国家、省、市、县有关政府给予的补助金。其标准为：水泥路面宽3.5米至4.5米每公里补助9万元；二是充分利用地理和资源等优势，吸引境内外经济组织独资、合资、合作参与投资的资金。如九曲至坪布岗的3公里公路就是天九镇政府与明竣公司联合建设的；三是联谊在外的有经济实力的家乡知名人士争取的资金。如风雨亭至桃西6公里道路就是在原籍天九镇桃西村，现任江西格林科尔集团有限公司副总裁徐声安先生的牵头下实现硬化的。原籍天九镇新坳村，现在广东省创业的黄淦勇先生一次就为天花至油田公路捐款11.2万元；四是国债项目资金。如九曲至新联2公里的公路改造；五是向市直、县直各单位争取的帮扶资金：如东山至红阳7公里的公路就向挂点红阳村帮扶的市政府办公厅争取了10万元资金；六是感召在外的经商和务工人员捐资。2004年，在外的经商和务工人员为家乡通村公路硬化建设捐款就达26万元；七是采取村民“一事一议”和募集车辆建设力、民工建设力、义务投劳的方式广泛筹集的社会资金。
六、严格管理，确保公路建设质量小陈老师工作室原创
为高质量完成建设项目，确保公路质量，天九镇主要采取以下措施：一是把好了施工队伍的市场准入关。所选的施工队伍都是素质高、管理严、技术过硬、经验丰富的队伍；二是全面抓好了“四制”、“三个体系”和“三项制度”的落实。即：项目法人制、工程招标制、工程监理制、合同管理制（四制）；政府监督体系、社会监理体系、企业自检质量保证体系（三个体系）；项目质量登记制度、工作质量终身负责制度和责任追究制度（三项制度）。
关键词：公路桥梁建设；裂缝问题；裂缝种类；裂缝原因；措施
中图分类号： TU997 文献标识码： A
引言
随着我国社会经济的快速发展，道路运输业在其中发挥着越来越重要的作用。同时混凝土又是道路桥梁施工中必不可少的原材料之一，具有造价低、耐压程度高以及不易被自然环境所破坏等诸多优点。道路桥梁中混凝土出现裂缝的现象时有发生，裂缝的出现不但会严重影响道路桥梁的整体施工质量，更为重要的是会对人们日常出行安全造成极大的威胁。所以为了真正切实的实现高质量的施工过程和人们的安全出行，就要对混凝土裂缝出现的原因进行全面彻底且有效的分析和总结，进而使得相关管理人员能够在道路桥梁施工的过程中，针对混凝土裂缝出现的原因采取有效的应对措施，来保证整个道路桥梁的施工质量和人们的安全出行。
一、桥梁工程中的裂缝出现的原因
1、荷载性裂缝
荷载裂缝是混凝土桥梁在通常情况下的动、静荷载以及由次应力产生的裂缝。由荷载而导致的裂缝主要包括直接的应力裂缝和次应力裂缝这两种。
1.1直接应力裂缝
直接应力裂缝就是由外部荷载而引起来的直接应力所导致的裂缝。这种裂缝出现的原因有多种，主要包括以下几个阶段带来的缺陷：
1.1.1设计计算阶段，在这阶段存在很多因素导致桥梁裂缝。进行结构计算时，有的施工单位不计算，或者计算出现漏洞；计算的模型设计不合理；对桥梁荷载存在少算、漏算的现象；桥梁结构的预先受力假设与实际中所承受的压力不相符；对于内力计算和配筋计算出现失误；桥梁结构的安全系数达不到标准等，这些都是设计计算阶段中引起裂缝的原因。另外，当进行结构设计时对施工可能性考虑不细致甚至不考虑；设计的断面结构不充足；结构中设置的钢筋数量较少或者布置有误；桥梁结构刚度不够；设计图纸各项指标表示不清楚等也是其中不可忽视的原因。
1.1.2施工阶段，在桥梁施工建筑阶段，如果不加限制对放置堆砌施工材料，并擅自变换结构施工的顺序，改变了桥梁结构受力的特点，随便对施工对象进行翻身、起吊工作，以及运输、安装过程；不根据设计的图纸进行施工，改变了结构的应该的模式；对结构的机器震动所产生的疲劳不做及时的强充验算工作。
1.1.3使用阶段，桥梁使用实行阶段中，造成桥梁裂缝的原因主要有：实际的过桥车辆超出原本设计载荷重量型的车辆过桥；来自车辆和船舶的直接接触与撞击；大风、雨雪、地震和爆炸等天然环境的影响。
1.2次应力裂缝
次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝。裂缝产生的原因有：所谓的次应力裂缝指由外部荷载引起次生产力而产生的裂缝。在次应力裂缝中，产生裂缝的原因有以下两种：
1.2.1在进行外荷载设计时，由于结构和实际工作状态与常规计算存在很大的出入，有时不考虑计算，使得某些部位由于次应力而引起结构开裂。
1.2.2一般情况下，很难对桥梁结构中常常出现的开洞、凿槽和牛腿设置等工作进行准确的图式模拟计算，而仅仅依靠经验估计来设置受力的钢筋。在这种情况下，受力结构在挖孔工作完成后，将会产生一定强度的力流绕射现象，而且在挖凿的空洞附近力流密集，应力大量汇聚。尤其在跨度较大的截断钢筋束处设置锚头，所设的锚头断面附近，就常可看到裂缝的出现。所以说，如果对桥梁结构处理不合理，在相应施工对象的结构拐角或者构件的形状突然发生变化的地方，还有受力较大的钢筋截断面附近很容易有裂缝发生。
2、混凝土原材料质量引起的混凝土裂缝
混凝土由水泥、骨料以及外加剂和掺合料共同组成，如果混凝土组成的原材料质量不达标，将会引起施工中混凝土裂缝的产生。由于组成混凝土骨料的质量不合格，将会影响到混凝土的强度，从而导致混凝土搅拌时的需水量随之增加或减少，进而破坏混凝土的收缩性，最终导致道路桥梁施工中混凝土在结构上出现裂缝。与此同时还要考虑到混凝土中，外加剂和掺合料的类别选择和质量选择，避免其与搅拌水或骨料发生化学反应，从而引发施工中混凝土产生裂缝。
3、收缩冻胀引起的混凝土裂缝
混凝土在进行施工中的浇筑任务以后，大约四小时水泥就会发生一系列的化学反应，尤其是水化反应最为激烈。在这个时候，混凝土没有达到硬化的标准，而仍然处于非硬化的状态，所以，这时的收缩形式为塑性收缩。一些骨料在下沉中会受到钢筋强烈的阻挡，加上在塑性收缩的影响下，容易形成沿着钢筋方向而生成的裂缝。
混凝土的缩水性和缩干性收缩发生在混凝土硬结之后。由于硬结后的混凝土的温度会随着表层水分的蒸发而降低，进而导致其体积不断缩小。整个混凝土表面水分丢失快，而内部却相对很慢，所以，引起混凝土表面和内部的收缩性能不同，强度大小不一致，使混凝土被钢筋强烈的束缚着，而产生明显的裂纹。
4、工艺质量性裂缝
较低质量的施工工艺同样是产生混凝土裂缝的原因之一。在砼结构中，如果施工工艺不正确，很容易产生钢筋各个方向上的裂缝，不同的原因将会出现不同部位或者是不同走向的裂缝，并且裂缝的宽度也来自不同因素的影响。如果混凝土的保护层超过一定厚度，就会使它所承受的不同方向的钢筋对应的保护层也开始加厚，这种情况下，直接导致整个构件的高度降低，而产生垂直方向的钢筋裂缝。如果混凝土的振捣工作进行的操作不合格，会引起荷载裂缝，而不合格的操作往往包括振捣过程不均匀也不密实等。另外，混凝土的流动性能很差，这样使得混凝在硬化前很难做到充足的沉实，造成硬化后的沉实量过大，引起裂缝。还有很多由于工艺技术引起的混凝土裂缝，如对混凝土搅拌时间、运输时间的控制以及对接头部分的处理等。
二、道路桥梁施工中混凝土裂缝的有效应对措施
1、在施工前，合理的设计荷载及道路桥梁的布局
在该工程施工前的设计阶段，施工技术人员要依据该项目工程的具体情况， 对道路桥梁的整体布局进行科学的规划，同时还要科学的对施工中所需的钢筋进行合理的布局，不要忽视在施工的过程中机械的荷载，以便设计时的荷载要远大于现实施工中的荷载，确保实际的荷载在混凝土的强度的范围之内，这样才能避免道路桥梁工程施工中混凝土裂缝的产生。
2、严格控制混凝土的组成材料
要想解决混凝土裂缝的问题，我们就要加强对混凝土的组成材料的严格控制。只有保证混凝土的组成材料，才会符合设计中的预算荷载。另外，我们一定要保证混凝土的组成材料的配比度具有完善的合理性，同时还要及时的搅拌，要根据规定和实际的情况来计算混凝土的配比度，在搅拌的时候对加入的水量要控制好，从而来控制混凝土体积的变形，增加混凝土的抗裂性。
3、注重施工过程温度的变化，防止温度变化引起裂缝
在混凝土搅拌的过程中，要注意水量的添加。这样做的目的就是降低混凝土的温度。尤其是在天气热的季节进行施工的话，要控制好混凝土的温度。比如，在夏季施工的时候，我们要将混凝土的浇筑厚度减少，这样更方便于混凝土能够很好的散热，在特殊的情况下，要在混凝土的内部增设降温的办法，这样就能确保混凝土的抗裂性。混凝土的质量越好其抗裂性就越强，所以，在道路桥梁工程施工的过程中，我们不要忽视混凝土的堆放、搅拌方式以及混凝土的浇筑过程，同时，对于温度高时，要加强对混凝土的浇水措施，对于温度低时，要加强对混凝土的表面保温措施，这样才能增加混凝土的抗裂性，降低混凝土裂缝的现象。
结束语
在道路桥梁工程施工的过程中，混凝土作为一种重要的、必不可少的施工材料，因而，我们一定要控制好混凝土的裂缝问题，对于道路桥梁施工中混凝土裂缝产生的原因，采取合理、有效的解决应对措施来预防混凝土裂缝的出现，只有这样，才能保证道路桥梁工程的施工质量。
参考文献：
[1]史国栋，孙莺莺.浅谈混凝土的施工温度与裂缝[J].黑龙江科技信息，2011年24期
关键词：T型简支梁 制梁场 建设规划
一 概述
示例工程为新建双线铁路工程，梁部为2201型简支T梁，制架梁主要工程数量为：32m梁539孔，24m梁81孔，16m梁26孔。梁场有效用地长529.4米，宽211米，共167.5亩。根据T梁施工特点和梁场地形及采用设备情况，梁场台座布置采用横列式布置，设计最大生产能力60孔/月，存梁能力310孔。
二 梁场选址
制梁场选址可从以下七点考虑选址是否合理：第一、尽量少占耕地、少拆迁，尽量节约用地，减少主干道通往梁场的大临便道修建，减少硬化面以减少复垦工作量。第二、选择水文地质条件较好的地方，地势平坦地域，同时具有良好的交通条件。第三、工程建设附近的水源充足，具有良好的通信以及可靠的电源，且靠近当地的料源，便于材料运输和架梁需要。第四、供应半径宜在20km～14km之间，且满足拟供应范围以内控制工期要求且不受制约铺架通过条件工程的限制。第五、预制梁场的位置应结合架梁方式确定，如采用铁路专用架桥机必须选择靠近具有接工程岔线条件既有线，采用公铁两用架桥机不受既有线接轨限制。第六、梁场应建于桥梁集中的地段的供梁重心附近，结合地形的相关条件来选择采用纵列式布置或横列式布置。第七、梁场尽可能选择靠近运输条件较好的国道、省道附近，避免靠近村镇，尽可能少用村镇道路，以减少施工对当地干扰及地方势力因各种原因对梁场进出道路和正常生产的干扰。
三 功能规划
梁场场区分生产区、办公区、生活区三大功能区，其中生产区包括钢筋加工区、制梁区、张拉存梁区、装梁区、轨排组装区、搅拌站、试验室、静载试验台等。
根据铁道部《铁建设[2008]189号》文件要求，结合工程总体施工规划计算确定需要的用地数量，做好生产去、办公区、生活区功能性规划。在功能规划完成后针对不同的功能区域内分别进行制梁台座、存梁台座、搅拌站、试验室、料库及生产生活辅助设施技术设计。
制梁台座在满足工艺要求的前提下，应综合考虑32m，24m和16m等梁型的共用，设置位置应便于布置龙门吊轨道和移梁。存梁台座设置的数量需根据存梁能力需要和存梁方式（单层或双层）设置，存梁台座的位置要便于成品梁从制梁台座移到存梁台座，同时还要便于架梁时运梁小车装梁需要。
搅拌站设置根据每天最大产梁混凝土需要数量，综合考虑便于原材库存储和成品混凝土外运，兼顾混凝土搅拌车的清洗、存放和废料清理方便。考虑冬施和原材检验需要，搅拌站还需设置保温仓和待建仓。
钢筋加工区根据日产量和半成品存储数量计算加工棚面积和场地硬化区面积，要满足施工工艺需要和标准化要求，合理布局钢筋加工区，半成品区和成品存放区。
采用轮胎式移梁机移梁需将移梁机通行地段全部硬化，采用滑移台车千斤顶移梁可以减少硬化面积，但需要设置移梁轨道。
办公生活区和生活区根据高峰期的生产、生活需要设置，办公区和生活区场地在满足基本需要的前提下尽可能少硬化，可结合环境美化修筑花坛或者草坪。
四 主要设施
根据本项目工程内容、制存梁数量，本梁场主要设施及布局为：
制梁区设有24个制梁台座，12个钢筋绑扎台座，纵向布置12排，梁端与梁端之间间距6m， 横向布置3排，制梁台座中心间距6m；存梁区设有存梁台座24组，存梁能力为264孔。
搅拌站占地面积12675㎡，设有搅拌机、蓄水池、料仓、备料区以及罐车停车场地；设有4个碎石仓，2个砂仓，每个料仓长25m、宽20m；备料区长75米，宽30米。
场内设有两个钢筋加工棚（70×16m）、卸料区（100×9m）、钢绞线下料区（40×6）以及一个预埋件加工区（30×16）。
场内主要设置四条道路，钢筋加工区与制梁区之间设置一条8m宽道路作为装载机以及罐车的运输通道，制梁区与存梁区设置一条16m宽道路作为移梁机通道，生产区两侧分别设置一条6m宽道路作为进场通道。
场内电线、供水管道及蒸汽管道均采用预埋，用电（水）处外露方式，场内排水主要通过设置流水坡加明沟将水引流至污水池。
五 关键设备选型
梁场选址、用地规划完成后应将关键设备选型与场区规划应综合考虑，场区规划与重点设备选型相互影响相互制约。梁场中使用的关键设备主要有移梁设备、门式吊装设备、混凝土浇筑及布料设备。
根据本工程的具体情况和梁场的布置形式，本梁场制梁区设置6台10t-22m龙门吊作为预制梁混凝土浇筑以及模板吊装时使用；运梁区设置2台80t-25m龙门吊作为T梁装车时使用，1台5t-9m龙门吊供钢筋、钢绞线等原材吊装时使用；160t 移梁机作为主要移梁设备通过16m通道可在制梁区与存梁区之间移动。
六 梁场取证
梁场取证是每一个新建铁路梁场正式生产梁前必须要做的基础工作，这是主管部门对梁场具备生产特定梁型能力的全面检验，是工厂化生产的前提。梁场取证主要从生产能力，人员配备，设备配备，过程控制，原材料检验，试制成品质量、制度建设等软、硬件方面进行验收，验收中内业资料和现场情况并重。认证的前必须认真领会《预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证实施细则》（全国工业产品生产许可证办公室）精神，具体工作中要注意使每一项工作都具有可追溯性。
七 总结
梁场建设一般在工程进点后立即就要进行的首要工作，建设前要对照工程需要和工程所在地具体情况，从满足工程进度、安全、质量的需要的前提下，尽可能节省工程投资。梁场建设技术专家和工程经济专家要从梁场选址，总体规划，关键设备选型等方面进行充分论证。正式开工建设前通过技术、经济比较，优选施工方案，做好梁场建设的场地布置，计算详细的工程数量清单和设备采购清单，编制和报批复垦方案，编制梁场建设至复垦结束的全套过程造价情况等。施工中严格按照施工方案实施以确保梁场建设技术可行，经济合理。
参考文献：
[1] 李树强.铁路客运专线双线简支箱梁整跨预制吊装施工方法研究[D].中南大学，2008.
[2] 薛宁鸿，张文格.高速铁路客运专线预制梁场规划建设及施工管理综述[J].铁道标准设计，2010，（21）：85-88.
