时间：2023-03-14 15:18:41
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第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币*0元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处*0元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第一条 为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章 事故等级
第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条 有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章 事故报告
第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条 事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章 事故应急救援
第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章 事故调查处理
第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章 事故赔偿
第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章 法律责任
第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章 附 则
第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。
(新华社北京讯，7月21日《经济日报》)
摘要：重大铁道交通事故应急警务属于公共安全危机管理的范畴，研究的框架设计主要包括国内外研究现状述评及研究意义、研究的主要内容及思路、创新程度及应用价值。在公共安全危机管理的基础理论上探讨铁道交通事故警务应急处置预案、机制、程序与技能及处置中的虚拟社会管理研究等方面的内容。在建设中原经济区视野下，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，铁路交通事故警务应急机制的研究具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值。
关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架
一、国内外研究现状述评及研究意义
国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。
随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。
铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。
伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。
二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法
拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。
项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。
在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。
三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值
由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。
重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。
研究初步认为，现行行政法规、规章未能解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题，目前急需确保警方在处理事故时具有实质性的独立执法权。救援处置缺乏理念指导，应基于救援的过程需要与结合铁道警务特点把握应急处置铁道交通事故的基本原则。现代警务机制运行效果不佳，信息社会下应按照警务快速反应机制的内在要求，建设常态化的救援平台及快速反应机制。
一、关于旅客认定
铁路对旅客人身伤亡和非旅客人员伤亡，承担责任的范围存在较大区别。对旅客人身伤亡，适用无过错原则进行定责。而对非旅客人员伤亡，则适用严格责任原则定责。因此伤亡人员是否为旅客，关系到铁路的承责范围的不同。依据铁道部1997年颁布的《铁路旅客运输规程》的解释，旅客是指持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。而合同法将持有有效客票及按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票乘客一律认定为旅客。合同法作为国家大法，其效力自然高于《铁路旅客运输规程》的效力，故对此问题首先应按照合同法的规定处理。其实纵观合同法关于运输合同的规定，乘客是否具备旅客身份，在发生伤亡事故处理时，已显得没有什么意义。但结合《条例》的具体规定，认定旅客身份却是适用限额赔偿的关键。
二、关于事故责任的确定与划分
首先，《条例》条例第三十二条规定，“事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”
其次，2010年3月16日颁布实施的《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第四条规定，铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；法律另有规定的，依照其规定。《解释》第五条同时规定，铁路运输中发生人身损害，铁路运输企业举证证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任： (一)不可抗力造成的； (二)受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的。
此外，《解释》第七条第二款对铁路运输企业免责事由又做了一些补充规定，即受害人不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧，造成人身损害，铁路运输企业举证证明已充分履行安全防护、警示等义务的，不承担赔偿责任。这也与铁路法第五十八条第二款的规定相一致。
笔者认为，划分铁路交通事故责任，正确理解和把握《解释》的具体规定是关键。
第一，铁路运输企业是否充分履行安全防护、警示义务，是确定铁路运输企业承担责任比例的关键。因受害人自身的过错行为，造成人身损害的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。如果铁路运输企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之八十至百分之二十之间承担赔偿责任；铁路运输企业已充分履行安全防护、警示等义务，受害人仍施以上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之二十至百分之十之间承担赔偿责任。
在判定受害人自身的过错程度时，应全面考虑事故发生的时间、地点、环境等各方面的因素。
第二，注意加强对特殊群体的重点保护。《解释》第八条规定，铁路运输造成无民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之五十。铁路运输造成限制民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之四十。笔者认为，这条规定重点体现了对未成年人的保护，实践中事故受害人为未成年人的情形较多，损害后果非常严重，而且未成年人认识和避免危险、控制自身行为的能力又比较低，铁路运输企业即使设置了完备的警示标志、信号，也可能对未成年人不起任何作用，《解释》的规定更加倾向于保护这类弱势群体，规定了铁路运输企业应当承担更多的社会责任。
三、关于限额赔偿的理解适用
考虑到铁路运输的特殊性，《条例》之所以规定了限额赔偿制度，主要是兼顾保护铁路旅客的切身利益和保障铁路运输的健康发展两个方面的平衡。《条例》第三十三条规定，“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，……”。从《条例》第三十三条规定的内容来看，铁路交通事故适用限额赔偿的情况仅限于受害人系铁路旅客，如果受害人不具备铁路旅客身份而发生了《条例》第三十二条规定的伤亡事故，则不能适用限额赔偿的规定，这也正是区分旅客身份的意义之所在。
肇事罪的客观要件是，行为人有违反交通运输管理法规的行为；发生了重大交通事故；违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故间有因果关系。交通运输管理法规是指为保障公路、水上、航空、铁路的交通运输安全而制订的各种规章、制度、规程、纪律以及交通惯例和常识等。最高人民法院的司法解释细化了本罪客观要件的危害结果，并规定了相应的“责任”要求。在造成财产损失的交通事故中，对行为人因无力赔偿损失而构成交通肇事的情况，不宜按犯罪处理。公安机关认定的“事故责任”不是刑法中的因果关系，在司法实践中不能把公安机关认定的“事故责任”作为定案依据。构成交通肇事罪的前提是行为人有违反交通运输管理法规的行为，因此，界定交通运输管理法规的范围是认定交通肇事罪的关键。交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通运输过程中行为人因违反交通运输管理法规而发生的碾轧、倾覆、碰撞等致人伤亡或财产损失的事故。重大事故的标准应当按照《解释》的规定来确定。刑法上的因果关系，即违章行为与危害结果间的因果关系。在责任的认定上，应当根据行为人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用方面来考虑， 不能把公安机关认定的交通事故责任作为交通肇事罪的因果关系。
关键词：交通运输管理法规，重大交通事故，因果关系
我国刑法界关于交通肇事罪的客观要件的观点基本是一致的：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失。《解释》第2条进一步细化了重大事故的标准，是指以下三种情形之一：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。另外，还规定交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（一）酒后、吸食后驾驶机动车辆的；（二）无驾驶资格驾驶机动车辆的；（三）明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的；（四）明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；（五）严重超载驾驶的；（六）为逃避追究逃离事故现场的。据此，交通肇事罪的客观要件包括：必须有违反交通运输管理法规的行为；必须发生重大交通事故；违反交通运输管理法规的行为与结果间必须有因果关系。本文将详细阐述客观要件的具体内容，并提出一些浅见，以期对司法实践有所助益。
一、违反交通运输管理法规的行为
构成交通肇事罪的前提是行为人有违反交通运输管理法规的行为，因此，界定交通运输管理法规的范围是认定交通肇事罪的关键。
79刑法规定的交通肇事罪包括公路、水路、航空、铁路运输中的交通事故，所以，交通运输管理法规包括以上各种运输的管理法规。现行刑法虽然将重大飞行事故罪和铁路运营安全事故罪规定为独立罪名，但是，在铁路法、航空法的规定中，同样有针对一般主体（旅客、货物的承运者）的保障铁路运营安全、航空器飞行安全的规章制度规定的注意义务，一般主体违反该种注意义务，危害飞行安全，或者铁路运营安全事故罪的，显然是不能构成重大飞行事故罪或者铁路运营安全事故罪，[1]只能定为交通肇事罪。而且，航空人员违反航空交通运输管理法规，造成重大飞行事故以外的交通事故，或者铁路职工违反铁路交通运输管理法规，造成铁路运营安全事故以外的交通事故的，也构成本罪。因此，交通运输管理法规包括公路、水上、铁路、航空交通运输规章制度，包括交通管理行政法规与交通运输安全有直接关系的劳动纪律、操作规程等。但是，违反交通运输管理法规的行为并不都是交通肇事行为，在交通运输管理法规中，有旨在管理交通运输活动的规定（如驾驶人员必须携带驾驶证件、车辆必须安装牌照等），也有旨在保障交通安全的规定（如禁止酒后驾驶，禁止逆行等）。如果行为人违反了旨在管理交通运输活动的规定，只是一般的违章行为，只有违反了旨在保障交通安全的规定的行为，因而发生重大事故的，才属于交通肇事行为。
交通惯例、交通常识等能否作为交通肇事罪违反的内容？这个涉及到业务过失犯罪的特别注意义务的范围如何确定，刑法理论对此有两种观点：一种观点认为成文的法规、规章制度把各种注意义务都详尽的规定了，特别注意义务就是这些成文的规章制度所规定的内容，违反了规章制度就是违反了特别注意义务；另一种观点认为，规章制度仅仅是特别注意义务的定型化，一般只规定了从事某种业务活动必须注意的事项，并不包括全部的注意义务。有些人们习以为常、遵守的操作惯例、常识或经验，往往没有明文规定。然而这些惯例或常识也蕴涵着特别注意义务的要求，同样是防止危害结果发生的必不可少的条件。因此，凡是业务活动中有助于避免危害结果的一切必要行为，都是特别注意义务的内容，并不仅仅限于明文规定的规章制度本身。[2]
笔者认为第二种观点是正确的，遵守特别注意义务应当是在遵守一般注意义务的基础上，由于从事危险活动必须更加谨慎注意不发生危险，并不是不用遵守一般注意义务，而规章制度不仅不可能把所有的注意义务规定出来，更不可能把一般注意义务也规定出来。比如驾驶员在驾驶机动车辆时的前方注意义务，对老人、妇女、儿童、盲人、残疾人等的注意避让义务，在各种危险情况下的安全注意义务。而这些注意义务有些可能在交通法规上没有明文形式的文字规定，但这并不等于机动车驾驶员不需要遵守，违反这些义务仍可以构成过失。而且随着交通业的，交通法规一定会出现不合时宜的漏洞，在交通法规较为完善的日本，几乎每年都要修改一次交通法，这也说明了交通法规总是不能适应保护安全的需要。[3]因此，应当把交通运输管理法规的范围作适当地扩大解释，旨在保护生命、健康安全的一切注意义务都是行为人应当遵守的行为规则。
二、重大交通事故的涵义
交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通运输过程中行为人因违反交通运输管理法规而发生的碾轧、倾覆、碰撞等致人伤亡或财产损失的事故。重大事故的标准应当按照《解释》的规定来确定。我们可以把重大事故分为两类：第一类是指，死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；或者死亡三人以上，负事故同等责任的；或者造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。第二类是指，致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的：酒后、吸食后驾驶机动车辆的；无驾驶资格驾驶机动车辆的；明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而加强的；明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的；严重超载驾驶的；为逃避法律追究逃离事故现场的。
对第一类事故，应当注意把握肇事行为造成财产损失且行为人无能力赔偿而构成交通肇事罪的情形。交通事故造成财产损失，如何追究行为人的刑事责任，不同国家和地区的法律规定存在差异。日本和我国地区，对交通事故致人死伤的以业务过失致死、伤犯罪定罪处罚，对只造成财产损失的交通事故，不作为犯罪处理。德国刑法典规定的315条a（危害铁路、水路及航空交通安全罪），第315条c(危害公路交通罪)，规定对过失造成交通事故，危害他人身体、生命或贵重物品的，都要处罚。
我国现行刑法与79刑法规定的交通肇事罪都明确规定了重大事故包括公私财产遭受重大损失，据此，对造成财产损失的肇事行为也作为犯罪处理。但在现行刑法与79刑法的司法实践中存在着较大差别。在79刑法实行时期，最高人民法院、最高人民检察院的《关于严格处理道路交通肇事案件的通知》（以下简称“《通知》”）中，将财产损失的标准界定为3万元至6万元之间，即只要造成财产损失够此标准，无论是否赔偿，都构成犯罪。现行刑法实行后，最高人民法院的《解释》沿袭了《通知》的精神，但较《通知》而言，《解释》大幅度提高了财产损失的数额，而且把无能力赔偿损失作为条件之一。这样一来，就降低了损害财产的肇事行为构成犯罪的机率，限制了对此种行为的处罚。但是，《解释》把行为人因无能力赔偿损失达到一定数额标准就作为犯罪处理，甚至把无能力赔偿损失达到更大数额标准归属于特别恶劣的情节而加重处罚，引起了刑法理论很大的争议。否定说认为，这实际上是将易科制度引进到我国的刑事司法实践中，对于可能产生的，我们不便妄加评论，但对其有效性则可以提出质疑，易科制度应该是刑事立法所赋予的权力而不是司法解释的自身定制的权力，尤其是“解释”易科的不是刑而是罪……。[4]肯定说认为，《解释》的这一规定有积极意义，符合刑法的谦抑原则，不会造成不平等，并且认为，如果说这是“花钱买刑”的话，应该说这种“买卖”不论相对于被害者还是相对于刑罚，都是比较公平的。[5]
笔者认为，肯定说是错误的。首先，《解释》的规定不但没有体现刑法的谦抑原则，反而违背了这一原则。《解释》的初衷可能是想凭借刑罚的威慑力来督促肇事者赔偿受害人的损失，保护受害人的利益。但是，交通肇事造成财产损失的赔偿问题，完全可以以使肇事者承担民事责任的方式来解决。肇事者如果有能力赔偿，用民事责任的方式就可以解决赔偿问题，没必要使用刑罚，如果没有能力赔偿，就是用最严厉的刑罚，也不能解决赔偿问题。因此，刑罚在此处是多余的。其次，民事责任与刑罚存在本质上的差异，不能互换。两者虽然都属于法律责任的范畴，但归属的法律关系的领域不同，体现的国家的评价也不同。民事责任是因没有履行民事义务而引起的“二次义务”，其实质还是民事义务，所以在民事执行程序中允许当事人“和解”。刑事责任是指行为人因其犯罪行为所应承受的，代表国家的司法机关根据刑事法律对该行为所做出的否定评价和对行为人进行谴责的责任。刑事责任具有必然性与平等性的特征。[6]在刑事责任中不允许犯罪人与国家“和解”。《解释》的规定表明赔偿不起就是犯罪，就定罪处罚，赔偿的起就不是犯罪，不定罪处罚。这种作法实际上是允许犯罪人与国家之间对是否构成犯罪进行“交易”、“和解”，违反了刑事责任的必然性和平等性，违背了刑事责任的基本原则。
笔者认为，对造成财产损失的交通肇事行为犯罪处理的必要性值得考虑。从刑法的谦抑性来说，刑法以不处罚过失损害财产的行为为原则，交通肇事虽然属于危害公共安全的犯罪，但从造成财产损失的角度来看，也属于过失损害财产的行为，不应当处罚。司法实践中，在立法还未修改的情况下，笔者主张，对造成财产损失的交通肇事事行为原则上判处缓刑，以实现法律的实质正义。对于行为人无能力赔偿损失的问题，可以在附带民事判决书中判处行为人采用分期赔偿的方式赔偿损失，如果行为人故意不履行判决，可以定拒不执行判决、裁定罪，来督促进行为人履行。这种处理既可以用刑罚的方法督促行为人赔偿损失，又合乎法理。
对第二类事故，应当注意把握致人重伤的人数是一至二人，并且行为人还有严重危险的驾驶行为或者肇事后为逃避法律追究而逃跑的行为。此处的违章行为实际上是两个，即造成交通事故的违章行为与严重危险的违章驾驶行为或逃逸行为。例如，行为人酒后超速驾驶发生交通事故，酒后超速驾驶是造成交通事故的原因行为，同时也是严重危险的违章驾驶行为，这种情况才能认定属于第二类事故。如果行为人仅有严重危险的驾驶行为，交通事故是由被害人或第三人的违章行为引起的，或者行为人的违章行为对事故的发生仅负同等或次要责任，这种情况不属于第二类事故的范围，行为人的行为不构成犯罪，只是一般的违章行为。
另外还需注意《解释》针对的是公路运输中发生的交通事故，忽略了水上、航空及铁路交通运输中发生的交通事故，这一点应当说是《解释》的疏漏。笔者认为，在司法实践中，如果《解释》明确规定属于公路运输中构成交通肇事罪的情形（如无驾驶资格驾驶机动车辆的），在司法实践中不能类推适用于水上交通肇事犯罪；如果没有明确规定属于公路运输的（如严重超载驾驶的），可以适用于其他交通肇事犯罪。
三、肇事行为与交通事故间的因果关系
《解释》把不同的事故配以下同的责任标准，[7]我们应当把“责任”实质性地理解为刑法上的因果关系，即违章行为与危害结果间的因果关系。在责任的认定上，应当根据行为人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用方面来考虑， [8]不能把公安机关认定的交通事故责任作为交通肇事罪的因果关系。
在司法实践中普遍把公安机关认定的交通事故责任作为定罪的依据，对此，刑法理论有不同的观点：肯定说认为，认定交通肇事罪的焦点问题集中在事故认定和责任上，比较特殊，也很复杂。但是，如果不以此认为前提，则无法判定交通肇事行为人与肇事后果间的因果关系，更无法确定其应当承担行政肇事行为人与肇事后果间的因果关系，更无法确定其应当承担行政责任还是刑事责任。有关事故责任认定方面的统一执法标准虽然仍需国家有关主管部门进一步规范，但在条件下，还应坚持以交管部门认定的事故责任为认定交通肇事罪的前提条件。[9]肯定说的言下之意是，虽然把公安机关认定的交通事故责任作为定案依据有不妥之处，但目前也没有其他更好的办法，只好这样。笔者认为该说在理论上没有提供任何合理性的理由，在实践中只能是“葫芦僧判葫芦案”。
另一种是否定说，笔者也赞同，主要理由如下：
（一）、公安机关认定事故责任的行为是行政机关对某一件事实的确认，与刑法上因果关系的认定不同，不能将其作为定案的依据。
根据我国《道路交通事故处理办法》第5条的规定，“公安机关处理交通事故的职责是：处理交通事故现场、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解”。公安机关处罚交通事故责任者的前提是认定交通事故的责任，即违章行为与事故之间的因果关系，认定事故责任的行为属于行政法上对某种事实的行政确认行为，是行政处罚行为的一部分。而刑法中的因果关系是指行为人的实行行为与危害结果之间客观上存在着“原因与结果”的关系，它的认定方法与交通行政管理中的行政确认方法迥然。比如，公安机关在处理交通事故时，如果逃逸人的逃逸行为致使交通事故责任无法认定就推定其负全部责任。之所以这样规定，是从交通行政管理的角度出发，用加重逃逸人行政责任的方法来遏制肇事后的逃逸行为。由于行政责任不是严重的责任，加重行政责任，逃逸人还不至于被严重错误地归咎，因此可以容忍公安机关的推定，况且肇事后逃逸行为本身就是违反交通运输管理法规的行为，应当受到处罚，用推定的方法认定其负全部责任，实际上是处罚了逃逸行为。但是在刑事司法中，认定交通肇事罪的因果关系对行为人是否构成犯罪至关重要，并进一步决定其是否应负刑事责任。而刑事审判中认定犯罪事实的证明标准是“排除一切合理怀疑”。因此，逃逸行为致使无法认定刑法上的因果关系时，不能用推定的方法来认定。
我国有关机关的司法解释和批复中也体现了公安机关认定的交通事故责任不是刑法上的因果关系，仅是一种行政确认行为。1992年1月1日最高人民法院、公安部的《关于处理道路交通事故案件有关的通知》第4条规定“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定、伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。”2000年1月15日公安部的《关于地方人民政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》重申了“交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故的作用所作出的鉴定结论。在公安机关处理道路交通事故中起的是证据作用，其本身并不确定当事人之间的权利义务，不属于具体行政行为。”可见，事故责任是公安机关处罚违章人的依据，是行政处罚的一部分。因此，从性质上来说，公安机关认定的交通事故责任不是刑法上认定的交通肇事罪的因果关系。
（二）、公安机关认定的交通事故责任不是证据法意义上的鉴定结论，在刑事案件中不能作为证据使用。
根据公安部的《关于地方人民政府法制机构可否受理对交通事故责任认定的复议申请的批复》中规定的“交通事故责任认定是……鉴定结论”，似乎公安机关认定的事故责任可以作为证据使用。但是按照我国《刑事诉讼法》第28条的规定，“担任过本案的证人、鉴定人的，不得作为侦查人员”，在司法实践中，认定交通事故责任的警察通常都是对该案进行侦查的人员，根据证据排除规则，其认定的事故责任不能作为证据使用。而且我国的《道路交通事故处理办法》第22条规定，“当事人对交通责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定”。如果把事故责任作为鉴定结论的话，则意味着对鉴定结论可以申请行政机关复议，这是不可思议的。
（三）、如果把公安机关认定的事故责任作为定罪的依据，实际上是警察代替法官来认定犯罪，违反了基本的法律原则。
法谚讲：在法庭上，只有证据，没有事实。即在法庭上出示的都是证据，谁是谁非，以及谁是责任人和责任的大小等事实问题，只能由法院通过庭审与裁判的形式予以确认。如果把责任认定书当作既定事实或证据使用，那么对交通肇事案件的审判实际上是交通警察对案件的事实与因果关系来认定，法官的职责仅仅是适用法律罢了。对于此类案件的庭审，也不过是在走过场，案件没有必要进入审判程序，这样的结果，只会剥夺公民在法庭上进行辩论的权利。[10]
综上所述，交通肇事罪的因果关系只能以刑法上认定因果关系的方法来认定。我们可以实质性地把《解释》中规定的“责任”理解为刑法上的因果关系 ，至于“全部、主要、同等责任”的认定 ，则需要根据行为人的肇事行为在事故发生中所起的作用方面以及行为人过错的大小来认定。具体来说，交通事故与行为人违反交通运输管理法规的行为之间必须有刑法因果关系，才能认定交通肇事罪成立。认定交通肇事罪中的因果关系时，尤其应当注意不要把事实因果关系当作刑法上因果关系 。在司法实践中，公安机关认定的事故责任也并非完全没有价值。对事故责任认定书中的结论部分不应采用，但对事故现场的纪录、拍照以及交通运输工具发生事故后的特征等事实纪录性的部分可以作为现场勘查笔录的证据形式来认定因果关系。 、注释：
1参见林亚刚：《危害公共安全罪新论》，武汉大学出版社，2001年版，第378页。
2姜伟：《论普通过失与业务过失》，《人民大学学报》，1994年第3期，第105页。
3参见于敏：《机动车损害赔偿与交通灾害的消灭》，。
4苏惠渔：《现实与理念之间—过失交通犯罪》，高明暄、赵秉志编：《过失犯的基础》，北京，法律出版社，2002年版，第61页。
5参见侯国云：《交通肇事司法解释缺陷》，《法学》，2002年第7期，第44页。
6张明楷：《刑事责任论》，北京，中国政法大学出版社，1991年版，第27页。
7此处使用“责任”概念并不准确，因为“责任”是指法律主体不履行义务时受到法律上的否定评价，承担不利的后果，而此处要解决的问题是肇事行为与损害后果之间是否有刑法的因果关系。
8黎宏：《论交通肇事罪的若干问题》，《法律》，2003年第4期，第125页。
1、知识目标：掌握相关的交通安全知识；
2、能力目标：通过学习，时刻提高警惕，培养遵守交通安全法规的自觉性；
3、情感目标：懂得安全的重要，增强交通安全意识。
【 教学重点 】 掌握相关的交通安全知识，增强交通安全意识。
【 教学难点 】 培养学生遵守交通安全法规的自觉性，珍惜生命。
【教学用时】一课时
【教学方法】讲授法 讨论法 演示法
【教具】：多媒体课件
【教学过程】
一、情境导入
1、师：随着社会的飞速发展，人们生活节奏的加快，汽车成了主要的交通工具，它给人们带来了前所未有的方便，但也给我们带来了很大的灾难，据世界卫生组织统计我国每年有逾20万人因道路交通事故死亡。当我们看到那一幕幕悲惨的画面时感想如何呢？带着问题，我们一起来看大屏幕。
2、学生观看交通事故图片，教师精辟解说：1）骑车人由于个人的不慎与汽车相撞，魂断街头。2）大货车与小轿车相撞引发大火，车毁人亡。3）十六岁本是花一样的年华，可惜的是一场车祸致使花季凋零。4）母爱是神圣而伟大的，白发人送黑发人，实在让母亲痛不欲生5）儿子车祸中的突然离去，在父亲心头留下的是永远不能愈合的伤痕。
3、学生认真观看课件后谈感想：
生1：真不敢把这些事联想到自己身上！ 生2：交通事故太吓人了，惨不忍睹。
生3：我想说一定要自觉遵守交通法规，否则后果不堪设想！ 生4：真没想到一年里因交通事故死亡那么多人！ 生5：我一定要告诉我身边的人要自觉遵守交通法规！
4、教师总结，揭示主题：
一个个鲜活的生命因为缺乏交通安全意识，消失在飞驰的车轮之下，一个个幸福美满的家庭转眼间破碎不堪，血的教训呼唤着我们要珍惜生命，拥有安全，那么怎样才能达到一路平安，快乐相随呢？今天就让我们一起学习一些必备的交通安全知识，来保障我们以后的行路安全。板书课题：第二课 《交通安全》
二、解读目标
三、交通安全探究
【问题1】行路时应该注意哪些交通安全？
1、师：接下来让我们用火眼金睛来看一看图中的行人、车辆，哪里没有遵守交通 规则？他们这样做的后果会怎么样？
2、请同学指一指：
(1)乱穿马路：容易导致交通事故。
(2)不走人行道，妨碍机动车行驶：容易引发交通事故。
(3)并排行走：妨碍他人行走和车辆行驶，容易引发交通事故。
(4)听音乐骑车上街：分散注意力，容易引发交通事故。
(5)闯红灯：容易发生交通事故。
3、师：由此可见，生活中这些安全隐患随处可见，那么我们行路时应该注意哪些交通安全，才能避免交通事故的发生呢？小组内交流自己的看法，达成共识。
（出示幻灯片——行路时应该注意哪些交通安全？）
4、同学交流后发言。
【问题2】横穿马路时应该注意的交通安全
1、以上我们对行路时的交通安全有章可循了，咱们大家现在大多是步行或骑车上学，在公路骑车又需遵守哪些规章制度呢？（播放影片，出示问题——【思考】仔细观看影片中的违章现象，反思我们自己（或他人）以前在马路上骑自行车，是否存在这些安全隐患？）
2、师：同学们，假如你是他，你会怎么做？
3、我们行路时要注意交通安全，但横穿马路时遇到的危险因素会大大增加，那么横穿马路时还应特别注意哪些安全？带着这个问题，我们继续观看影片。
4、出示问题2：观看影片，你认为在横穿马路时应该注意的交通安全有哪些？）
【问题3】怎样预防铁路交通事故？
1、师：咱们今天的表现都很出色，也都有时时刻刻注意安全的意识，还有一种路上交通工具，大家知道吗？——火车。
2、出示问题3：
怎样预防铁路交通事故？ （组内交流2分钟，达成共识。）
【问题4】
1、 师：今天这节课大家都认识到了交通安全的重要性，学到了一些相关知识，那么我们日常生活中在交通安全方面还有哪些隐患吗？
2、多媒体出示问题：日常生活中在交通安全方面还存在哪些隐患？
四、交通知识问答课堂练习
师：看来大家都掌握了一定的安全知识，也有一定的判断分析能力，现在考考大家。
1、行人在经过人行横道时，怎样走才最安全？（ ）
A、一直向右看 B、 一直向左看 C、先向左看，再向右看
2、行人在没有交通信号灯和人行横道的路口应如何通过？（ ）
A、跑步快速通过 B 、示意机动车让行后直行通过 C、确认安全后直行通过
3、十字路口黄灯持续闪烁时表示（ ）
A、有危险，车辆、行人不准通过 B 车辆、行人须注意观望，确认安全后通过 C、车辆、行人可以优先通过
4、小杨每天都经过铁路道口，他在经过铁路道口时应该( )
A、在栏杆放下时抢先通过 B 、进入到口，观察后通过 C、一停，二看，三通过
5、明明在晚自习课后骑自行车回家途中，迎面遇到一辆驶来的汽车，灯光非常耀眼，为了安全明明应该( )
A. 下车靠边避让；
B.迎着灯光行驶 ；
C. 用手遮挡风光
五、出谋划策：
1、我校即将组织“交通安全知识宣传周”活动，打算在同学中间征集与交通安全相关的宣传语，发挥你的聪明才智，小试身手吧！
2、展示自己的宣传语。
六、总结：
1、通过今天的学习你收获了什么？
2、你觉得自己这节课表现的怎么样？
3、师总结：同学们，安全工作重于泰山，安全问题关系到千家万户的幸福。健康良好的身体才是学习、工作、生活的重要前提，大家一定要把交通安全记在心中，养成自觉遵守交通规则的良好行为习惯。做到快快乐乐上学来，平平安安回家去。祝愿大家：好好学习，一生平安！《祝你平安》音乐响起。
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第二课 交通安全
1、行路时应该注意的交通安全
2、横穿马路时应该注意的交通安全
应大力推行铁路行业的政企分开，强化外部监督和调查的作用，加大公众、新闻舆论问责力度
“428”胶济线列车特大撞车事故的直接技术性原因和个人责任并不难查清，隐藏在后面的政府职能严重缺失则更应该得到重视。深入思考即可看到，铁路主管部门政企不分的管理体制，及由该体制使然的铁路安全监督与事故调查处理规定明显不合理，是致使政府部门失职的重要原因。
政企不分是根本问题
这次特大事故暴露出铁路管理体制中的根本性问题，是铁道部政企合一体制造成了铁路行业长期以来企业与政府角色双缺的状况。目前国铁系统的铁路局、集团和运营公司，从性质上都是政企不分的铁道部的附属物，缺少根本性的自主经营权，而铁道部集政府部门及企业于一身，长期角色错位。
铁道部目前正在承担或者应该承担四项任务与职责，即铁路运营、建设、维护市场秩序以及确保社会责任（包括安全）。从其偏重，可以看出现有体制存在的行政偏差。
在提供运输产品、建设基础设施、维护市场秩序和确保社会责任这四项任务中，现有体制下的铁道部更偏重执行的是企业职能，或那些实际上可以通过建立合理体制移交给企业运作的事务，而对于更加重要的市场规范和社会安全监管这些政府不能推卸的责任，却有所忽视。
铁道部至今仍在强化其直接的生产组织职能，并一直特别坚持路网的统一调度指挥。实际上铁路运营的公司化和商业化在世界上已经非常普遍。铁路建设虽然具有一定特殊性，但不见得非得由政府包办，更不必像铁道部目前这样承担项目实际出资人角色且一定要成为合资铁路的控股股东。政府在铁路建设中更应该负责制定政策和规划，负责基础性投资并引导社会资金进入。
相比之下，世界各国政府铁路主管机构的主要职能则更多集中在政策、法律、规划和包括安全监管的社会职责上。例如，美国联邦运输部中有关铁路的事务目前主要涉及负责铁路公司兼并与运价管制的地面运输委员会和联邦铁路署两个机构。在经济管制已经大大放松的情况下，联邦铁路署的安全监管职责就变得非常突出，该署目前800多名雇员中有超过700人是安全管理人员，其中有400人分散在各地负责日常监督和事故责任调查。
政企不分体制导致了铁路系统政企双缺与职责错位的局面，也必然对铁路的运营安全造成威胁。目前我国铁路建设中大量存在着违反正常基建程序和盲目缩短工期的情况，施工对铁路行车的干扰和影响也很明显，而运营单位在铁路大规模建设中还被赋予了名不符实的出资人与建设单位职责。
这些都使得铁路运营单位在相互矛盾的使命与指令下变得不知所从。再加上铁路系统内至今仍在推行缺少科学态度的“大干苦干拼命干”，致使大部分铁路员工和组织机构都长期处于不堪重负、甚至疲沓麻木的状态。本应起到纠偏作用的主管部门，却由于政企不分和承担职责的偏差，部分地成为这些问题形成的根源。
应建立独立的事故调查和处理机制
谁都知道铁路是一个高危行业，铁路系统内部上上下下也非常强调安全的重要，甚至干部考核中安全指标可以“一票否决”。但另一方面，正是政企不分的体制又使铁路系统缺少真正有效的安全监管机制。像任何其他组织一样，众多内部专业环节和部门也一定会对铁路运输中的事故责任尽量相互推诿，而且很容易形成内部上下一致对外，“大事化小，小事化了，能瞒就瞒，能推就推”的局面。
美国铁路以私营为主，联邦铁路署每年要对全美大约100起较大事故和300起一般事故进行独立立案调查，并提出相应的公诉和行政处罚。为了克服公共交通安全领域由运营者自律性管理无法避免的弊端，就一定要建立有效的外部监督和调查制度。但我国现行的铁路交通事故调查处理规定与此大相径庭。
根据目前的铁路交通事故调查处理规定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重伤的特别重大事故，才由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查，而其他事故则均由铁道部或事故发生地的铁路管理机构即铁路局组织事故调查组进行调查。
如果铁道部是政企分开的机构，这一规定是合理的，但在铁道部政企不分和目前国铁系统上下级关系的体制下，该规定显然难以保证独立的第三方对事故进行客观调查与处理。按照现有的规定，只有像这次造成巨大伤亡的铁路交通事故，才会由代表第三方的国家安监总局负责调查，而其他绝大多数铁路事故，都只是由铁路部门自己组织调查和处理。
今年1月23日，胶济线上已经发生过一次重大事故，动车组撞死18人撞伤9人，就是按规定由铁道部负责组织事故调查组进行调查。被铁道部确定为事故调查组副组长和新闻发言人的，正是这次因“428”撞车事故被铁道部迅即免去职务并“接受组织审查、听候处理”的事故发生地济南铁路局局长陈功。“123”事故死伤者是铁路工地上的施工人员，本该作为调查对象的济南铁路局，却成了调查者和拥有处理权力的执法主体，其调查结果和处理方式当然是可想而知的。
现在应该很容易理解，为什么该次事故的原因被那样简单归结为是由一支没有资质、且违反铁路运营规定的农民包工队造成的，而且很快就被定性为铁路自己没有责任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隐患为什么得不到应有的揭示和改进，结果导致重大悲剧再次发生。
没有独立的安全事故调查机构和事故处理体制，就难以真正确保铁路行车安全。要在铁路上完全杜绝任何事故当然并不现实，关键是政府要在铁路运输安全领域能够真正担负起责任，必须建立有效的安全监督和事故调查、处理以及问责制度，以制度促进安全意识提升并减少各种事故发生的可能性。
从这次特大撞车事故的惨痛教训中可以看出，政府部门提高管理现代交通体系的行政能力已是当务之急。
关键词：初中物理；教学；安全素质教育
近年来，安全事故频繁发生，给人们特别是青少年学生带来了巨大的伤害。为了减少安全事故的发生，在学校的各种课程中尤其是物理教学课堂中渗透安全教育是十分必要的。
我们所处的时代，是一个科学技术飞速发展的时代。它给人们带来的方便与快捷是显而易见的，但同时，也给人们带来了很多负面的影响。在我们的生活中，有哪些与物理方面有关的不安全因素呢？它们对人们有哪些危害呢？下面就举几个例子说明。
1 惯性现象
1.1事故资料：我国每年因驾驶人超速行驶而导致的交通事故一直位于各种违法行为的前列。据交通管理部门统计，1995年至2004年10年间，由于超速行驶共造成10.6万人死亡。2007年，因超速引发的事故次数位列第二，而死亡人数和直接财产损失都位于首位：超速行驶引发交通事故33487起，造成11478人死亡、36633人受伤、直接财产损失1.34亿元。据研究，每超过限速5公里交通事故危险性将上升近200％。如本车的实际行驶速度是每小时多少公里，就与前车保持多少米以上的车距。例如，本车的行驶速度是80km/h，应保持的安全车距是80m以上。如果气候不好，如雨雪天，路面比较滑，安全车距还要在这个基础上延长2~3倍以上。
1.2物理原理：由于惯性，机动车或者非机动车在刹车时，不能立即停下来，即使是紧急刹车，也要向前运动一段距离才能停下。惯性是造成许多交通事故的物理原因。
1.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第四十二条规定：“机动车上道路行驶，不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段，应当保持安全车速。”不安全的车速是诱发交通事故的主要原因。
2 摩擦力
2.1事故资料：2008年12月1日晚，鸡西、鹤岗等地下起小雨。雨后路面结冰引发了多起交通事故。12月1日下午16时左右，一辆从鹤岗开往伊春的长途客车不慎翻入路基下，21名乘客不同程度受伤。其中一名中年妇女颈椎损伤，正在医院接受治疗。晚上19时左右，又有7两车在鹤伊路上连环相撞，虽然没有造成人员伤亡，但车辆毁坏严重。从昨晚六点半开始，鹤伊公路全线封闭，30多量车滞留。鸡西通往佳木斯、哈尔滨、七台河、虎林等地的八条客运线路全部停运。
2.2物理原理：下雨后温度骤降，使路面结冰，摩擦力减小，汽车在冰冻的路面上行驶，在汽车队路面压力不变的情况下，路面光滑，摩擦系数减小，使得摩擦力减小，行车的危险性加大。如果没有安装防滑链等设备，则不能构成车辆行驶的基本条件。
2.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第四十二条规定：“夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶，以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当降低行驶速度。”
3 惯性现象
3.1事故资料：八达岭高速上有一个被称为“死亡之谷”的连续弯路，这里经常发生交通事故，曾经令路政和交管部门头痛，令司机不安。但是，据交管部门统计，这里80%的事故都是大货车严重超载。2003年9月8日早晨7至8时，六环路上由于货运车辆超载导致刹车失灵，接连发生5起交通事故，造成10人死亡。1至8月份，北京就发生货车交通死亡事故190起、死亡234人，货车超载运输肇事约占交通事故总数的30%以上，占大货车事故的55%以上。转贴于
3.2质量是物体惯性的量度。物体具有“静止”或保持匀速运动的特性叫做惯性。物体的质量越大，物体的惯性越大。行驶中的汽车，如果超载，它的惯性很大，在行驶的过程中即使刹车，也很难停下来。
3.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第四十八条规定：“机动车载物应当符合核定的载质量，严禁超载。”
4 惯性现象
4.1事故资料：2009年5月14晚9点15分，盐湖线与东西大道交叉路口大转盘处发生了惊险的一幕，一辆高速行驶的小轿车撞到了绿化带，腾空5米多高，飞行了近20米后坠入大转盘圆形绿化带的中心。车上驾驶员由于没有系安全带，被甩出车外后当场死亡。不系安全带已经成为酒后驾车、超速行驶、之后的交通事故“第三杀手”。
4.2物理原理：汽车在行驶的过程中，突然刹车，由于惯性，人会继续以原来的速度向前运动，如果不系安全带是很危险的事情。安全带的使用就是防止由于惯性，对人造成不必要的伤亡，防止人在交通事故中受伤或在发生事故时减轻受伤程度。据统计，驾乘人员系好安全带，在事故中存活的机会是不系安全带的2倍，还可以将受伤的机会降低50%。
4.3相关规定：《中华人民共和国道路交通安全法》中第五十一条规定：“机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带，摩托车驾驶人及乘坐人员应当按规定戴安全头盔。”
5 流体压强与流速的关系
5.1事故材料。2007年4月22日零时30分许，一群铁路施工人员在广深线东莞火车站附近的股道旁施工时，一列由深圳开往广州的火车疾驶而过，强大的气流将来不及跑开的工人掀起，致使2人当场死亡，4人受伤。其中1人伤势较重，头部骨折，脑内有血肿，呈昏迷状态。
据悉，时速200公里的“子弹头”开起来，每秒行驶距离可达56米，从500米外的地方到行人面前只需9秒钟。另外，“子弹头”经过时，掀起的风速极值达20米/秒，相当于7~8级的大风。如此，火车提速，500米的距离转瞬即到，躲都躲不及，还能把人给“吸”进去。
5.2物理原理：流体的压强规律是：流速越大，压强越小。当人站在铁路旁时，火车高速驶过，火车两侧的气体流速会比稍远处大得多，压强就小得多，也就是人靠近火车的一侧空气压强比外侧小，气体会由压强大的地方移动到压强小的地方，由于速度差很多，压强也差得多，气体移动就比较快，人在气体移动中就感觉被“吸向”火车。
全国铁路第六次大面积提速后，京哈、京沪等干线，将成为时速200公里线路段，部分区段时速达到250公里。铁路警方提醒，如此高速运行的列车通过时会产生强大空气吸力，行人不能在铁路上坐卧、行走、逗留或随意翻越防护网。否则不仅会危及自身生命，还会给铁路行车安全造成严重威胁。据测算，当列车以时速200公里运行时，每秒行驶距离达60米；列车距行人500米时，只需8秒多就可到达面前。心存侥幸心理，在铁路边上逗留、翻越防护网，认为可以轻易躲避列车，就很可能带来致命危险。
5.3相关规定：《铁路道口通行规定》中规定：“行人和车辆在铁路道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨2米以外处，严禁停留在铁路上，严禁抢行越过铁路；车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥；凡遇到道口栏杆关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光或道口看守人员示意火车即将通过时，车辆、行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的，停在距最外股钢轨5米以外，不得影响道口栏杆的关闭，不得撞、钻、爬越道口栏杆。”
6 安全用电
6.1事故材料。校园里，火灾是威胁我们安全的重要因素。据统计，学校里火灾比盗窃所造成的经济损失要高出十几倍。
1998年1月22日凌晨2时，某医学院十名学生在济南市某医院实习，因用电炉不慎起火，烧死5人，烧伤5人。至于在同学们的宿舍里所发生的小型火灾，则每年可达数千起之多，烧毁同学们的衣物、图书，烧伤同学们身体的事例，屡见不鲜。
1989年4月3日，南京某大学学生宿舍317室一位同学，为了试听录音机，在宿舍里一个损坏了的插座裸露出的两个线头上接线，导线很不规则，又从褥子底下穿过，当日下午接线处打火，烧坏褥子，引起火灾，焚毁4位同学床上的被褥、衣物、书籍和一些公物，直接经济损失700余元。1999年4月30日晚，某校女生宿舍统一熄灯后，一女生在床上点蜡烛看书。深夜零点左右，该女生外出方便时，在楼道碰到熟人就闲聊起来。结果，蜡烛引燃床上物品，造成重大火灾。有的男生从楼上向下乱丢烟头，引燃楼下学生在外晾晒的被子时有发生。
6.2物理原理：（1）以下情况，多数都能造成短路、产生火花或发热起火，有的还会导致燃烧爆炸，甚至引起触电伤亡事故。如小型充电器充电时间过长。电线拖在地上，可能被硬的东西压破或砸伤，损坏绝缘体；在易燃易爆场所乱拉电线，缺乏防火、防爆措施；乱拉电线，工具、材料等工作条件差，装线往往不用可靠的线夹，而用铁钉钉或铁丝绑，结果磨破绝缘，损坏电线；不看电线粗细，任意增加用电设备形成超负荷，使电线发热等等。（2）物质燃烧的原理告诉我们，温度是燃烧不可缺少的条件之一。燃着的烟头，体积虽小，但它却仍是一个燃烧着的物体，温度很高。据测定，其表面温度在200～300℃，中心温度高达700～800℃，而一般可燃物质的燃点都在这个温度以下。当烟头的火源与可燃物接触时，很有可能把这些物质加热到它们的燃点而引起燃烧。如果烟头火源遇到易燃气体、液体时，由于易燃气体和易燃液体挥发出的气体与空气混合能够形成爆炸性的混合物，遇到一点火星，就会引起燃烧、爆炸。
6.3相关规定：学校制定的安全事故管理规定和最基本的用电常识。教育学生学习安全用电、科学用电的方法，让学生掌握最基本的安全用电常识：认识了解电源总开关，学会在紧急情况下关断总电源；不用手或导电物（如铁丝、钉子等金属制品）去接触、探试电源插座内部；不用湿手触摸电器，不用湿布擦拭电器；发现有人触电要设法及时关断电源；或者用干燥的木棍等物将触电者与带电的电器分开，不要用手去直接救人。
构成道路交通事故的四个要素是：
1、事故必须是发生在道路上的。
2、事故必须是因违章行为造成的。
3、事故必须要有损害后果。
4、当事人在主观上必须有过失。
三个常规条件是：
1、当事人各方中至少有一方使用车辆，如果各方都是行人而发生的事故，则不构成道路交通事故。
2、至少有一方车辆是在运动中，如果行人自己撞在停止的车辆上，则不认为是交通事故。
3、必须具有交通性质，非交通性质造成的事故，如军事演习、体育竞赛等活动中发生的事故，均不属道路交通事故。
