时间：2023-03-14 15:19:25
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10月，沿海煤炭运输市场迎来多方利好，运力供不应求，运价快速上涨。国庆长假过后，北方煤炭价格出现“爆发式”上涨，四大煤企10月下水煤长协价上涨88元/t，涨幅创历史纪录，引发下游用煤企业恐慌情绪。进入2016年以来，煤炭供给侧改革成效显著，供应量明显减少使得煤价始终处于上行通道中，加上“冬储煤”即将来临，下游耗煤企业补库积极性明显提高。面对集中释放的运输需求，运力供应却未跟上步伐，原因有三：一是受天气影响，北方多个港口出现长时间封航，船舶压港情况较为严重，消耗了市场有效运力；二是拥有货主背景的船公司运力都已投入电厂电煤运输上；三是部分兼营船舶由于前期行情低迷将运力转向了国际运输市场。在此背景下，沿海运力出现了阶段性“真空期”，船舶所有人趁势抬价，运价大幅跳涨。进入中下旬，随着抢运逐步进入尾声，已处高位的沿海煤炭运输市场运价振荡盘整。针对目前煤价快速上涨、局部地区煤炭供应偏紧的情况，发改委再次召开会议，要求已经获批的先进产能尽快释放产量，此举或将对未来煤炭价格走势产生一定影响。
10月28日，上海航运交易所的煤炭运价指数报收于点，较上月同期上涨37.9%。除了中下旬一波振荡行情外，本月煤炭运输市场价格基本处于“跳涨”模式。分航线看：10月31日，秦皇岛至上海航线（载质量4万～5万t）市场运价为43.7元/t，较上月同期上涨22.1元/t，涨幅高达102.3%；秦皇岛港至张家港航线（载质量4万～5万t）市场运价为47.5元/t，较上月同期上涨23.4元/t，涨幅高达97.1%；秦皇岛至厦门航线（载质量5万～6万t）市场运价为45.8元/t，较上月同期上涨21.6元/t，涨幅高达89.3%；秦皇岛港至广州航线（载质量6万～7万t）市场运价为46.4元/t，较上月同期上涨21.8元/t，涨幅高达88.6%。
2 金属矿石运输市场
在去产能的政策背景下，钢材产量不减反增，9月底粗钢日均产量维持在227.54万t。受前期盈利支撑，全国钢厂高炉开工率依然在80%左右的高位。目前钢厂的铁矿石库存处于相对低位，在钢材生产需求稳定的前提下，市场仍有较大的补库需求。10月28日，金属矿石运价指数报收于986.03点，较上月同期上涨29.0%。
3 原油及成品油运输市场
10月，成品油运输市场相对低迷。虽然正值柴油需求旺季，终端工矿、基建等户外用油单位需求量大，但因近期地炼及主营单位报价涨势较快，部分业者心生抵触情绪，面对高价持谨慎观望态度。随着下游企业普遍进入消耗库存阶段，需求面对运价的支撑力度降低，成品油运价小幅下跌。10月28日，上海航运交易所的成品油运价指数报收于点，较上月同期下跌1.6%；原油运价指数报收于点，与上月持平。
4 粮食运输市场
【摘要】
运输供给是以运输需求为基本目标，通过对各种供给因素的调节使供给最大限度地满足需求，实现运输市场均衡发展。本文首先从运输供给的特性出发，分析了影响运输供给的因素；其次从数量和质量上论述了运输供给规模与运输供给效率，二者的有机结合构成了有效供给；进而提出完善运输供给的相关政策意见。
【关键词】
运输供给；运输市场；有效性
1 引言
运输供给体现的是分布在一定空间上的能力，是指运输生产者在某一时刻，在各种可能的运输价格水平上，愿意并能够提供的各种运输产品的数量。与一般商品的供给相比，运输供给的特点在于其涵盖的范围很广，包括了基础设施、运载工具、运输服务的供给。运输的首要目标是满足国民经济对于分布在一定空间的客货位移的需求数量，其次运输系统具有一定的服务特性。国民经济除对运输具有量的需求外，还对服务水平有一定要求，如快速、舒适、经济、安全和可靠等，这对运输供给有了更高一步的要求。
2 运输供给的特性
2.1 运输服务的不可储存性
运输市场出售的不是实物产品，而是不具有实物形态、不能储存、不能调拨的运输服务，消费者在运输市场中的购买，不是为了直接占有运输产品，而是通过运输实现旅客货物的“位移”。运输产品的生产和消费是同时进行的，即运输产品不能脱离生产过程而单独存在，所以不能像工农业可以将产品储存起来，具有非储存性的特点。
2.2 运输供给的不平衡性
运输供给的不平衡性表现在时间和空间上。运输需求的季节性不平衡，导致运输供给出现高峰与低谷。由于经济和贸易发展的不平衡性以及各地产业的不同特点，运输供给在不同国家和地区之间也呈现出一定的不平衡性。运输供给的不平衡性还表现在运输方向上，比如矿区对外运矿的运力需求远远大于其它生产及生活资料的向内运输，加上有些运输需求对运输工具的特殊要求等，导致回程运力浪费。
2.3 运输供给的部分可替代性
运输供给由铁路、公路、水运、航空、管道等多种运输方式和多个运输生产者的生产能力构成。有时存在着可分别由几种运输方式的多个运输生产者完成同一运输对象的空间位移，即运输供给之间存在着替代性。同时，由于运输产品在时间上、空间上的限制，以及人们对运输服务的经济性、方便性和舒适性的要求等，使得不同运输方式间或同一运输方式中替代性受到限制，这种限制又使每种运输方式间或同种运输方式中的具有差别的运输服务都可能在某一领域的运输供给上形成一定程度的垄断。因此，运输供给具有部分可替代性，它的替代性和不可替代性是同时存在的，而且是有条件限制的，运输市场的供给之间存在竞争也存在垄断。
3 运输供给的有效性
3.1运输供给规模分析
1．运输基础设施分析。交通运输基础设施的建设是起动经济发展的龙头，世界上许多国家，尤其是发达国家美国、日本、韩国等都在工业化发展初期把对基础设施的建设作为发展经济的一项基本国策。正是由于在政府支持下的大规模交通运输投资，才形成高度现代化的交运输体系，成为经济起飞的重要基础保障。
2．基础设施与经济发展的适应度分析。运输基础设施的形成和扩大，可以把国民经济不同地区、市场连接起来通过合理的劳动分工改进资源配置。从短期看，运输网的扩大带来的运输成本降低，会造成对某一个地区的产品的更大的需求。从长期看，运输网的扩大会鼓励在不同地区（特别是落后地区）进行新的投资。
3.2 运输供给效率分析
1．信息效率分析。开发利用好信息资源对提高车辆效率、合理配置资源起着重要的作用。由于运输产品的特殊性，运输需求与运输供给在时空上的规律性、在运输方向上的单向性、个别运输需求对运输工具的适应性等导致回程运力浪费，这就要求运输企业必须掌握运输信息，搞好生产的组织与调整。对货运企业来说，货源信息的畅通更为重要。货物在尺寸、重量、密度、脆性和其他装载性质方面表现出很大的不同，而旅客运输的性质非常相似。货物性质的差异造成货运企业动力调配的难度，对货运企业和货主来说，货源信息网的发展与完善极为重要。
2．企业组织规模效率分析。目前，我国个体运输户发展过猛，很多社会企事业单位车辆参与营业性运输活动，国有大中型运输企业推选单车承包为主的分散经营方式，使运输业大部分处于小规模且经营单一的状况。没有系列化、专业化运输能力，运输生产效率低下。在市场经济中，企业的济效益增长取决于多种因素，其中企业生产经营的规模经济水平、技术进步能力、市场竞争能力等已成为重要的影响因素，有效的企业组织形式是实现企业规模经济的载体。
4 运输市场供给的完善
4.1 继续加大基础设施建设投入，加强运输硬件供给
交通运输基础设施是实体经济的重要条件，是公共服务的重要基础。我们要清醒地认识到，与运输需求相比，交通运输基础设施总量规模仍然不足。因此必须合理有序、平稳较快地推进交通基础设施建设，加强国省干线公路改造，提高路网服务能力；加强农村公路建设，全面推进内河水运建设，推进沿海港口有序发展等，加速形成基础设施网络、提升运输保障能力，坚持速度、结构、质量、效益的相统一，实现交通运输又好又快发展。
4.2 加快综合运输体系建设，做好相关配套设施建设
推进综合运输体系建设，需要优化交通运输布局。从科学发展优化资源配置出发，建立健全综合运输规划体系．合理布局各种运输方式，充分发挥各种运输方式的比较优势，在大发展的过程中不断实现和完善各种运输方式的合理分工和协调发展。要考虑各种运输方式的互补和相互促进的作用，以实现整个系统效率的高效为目标建立综合运输网络系统。同时要着力促进区域和城乡之间交通运输协调发展，不断提高交通运输服务质量、效果和保障水平，使交通运输发展不断满足经济社会发展要求和人民群众出行的新需求，实现交通运输协调展。
4.3 重视培养和引进高素质的交通运输人才
该项工作需要提升交通运输行业教育培训的软硬件环境水平．并加强运输业在职职工的培训工作。同时实现交通运输设施、设备、配置的现代化，提高运输业的信息管理水平，密切关注交通运输技术领域的新动向、坚持高起点、高标准的方针，充分实现现代科技，加大对交通运输领域技术的研究、引进，并尽快投入生产运营，以提高运输速度和服务质量，实现可持续发展。
参考文献：
［1］严作人，张戎.运输经济学［M］，人民交通出版社，2005（1）
［2］陈维，马驷.我国铁路运输供给水平研究［J］.铁道运输与经济，2010（4）
关键词：公路运输管理，发展运输市场，存在的问题，措施
由于市场的需求不断增加，致使公路建设不断的发展，而公路安全管理问题也越来越得到重视。加强我国公路交通运输管理的专业化，科学合理地调节路、人、车之间的关系，制定一系列切实可行的中国特色公路管理系统，积极为人们提供更加便捷和安全的交通环境，促进我国公路交通运输行业的发展。
一、公路运输的优点
我国运输行业有水路运输、公路运输、铁路运输以及飞机运输，而公路运输属于我国最主要最直接的运输方式。随着21世纪时代的到来，汽车行业的进步促成了交通运输业的发展，构成了一张张密集而繁忙的公路交通网络，直接关系着国家经济命脉的发展。公路交通运输之所以成为我国的主要运输方式，其具备多个方面的优点：（1）公路的直达性相较于水路、飞机和铁路属最佳，于中途周转、停留时间等方面较为便捷，并且运输速度于地面运输方式中也属较快，为众多运输方式中唯一一种门对门的运输服务。（2）汽车运输方式机动灵活，能满足个别客户的实际条件以及特殊需求，于“个性化”服务的时代中具有许多潜在优势和特点，针对环境较差的山区或者地方能直接深入其中，将货物和客人运到目的地。（3）公路运输的建设基本投资较少，同时回收期限短和资金周快，企业投资能极易进入运输市场，且经营管理机制较为灵活。
二、公路运输出现的弊端和不足
据研究发现，我国公路交通运输虽发展较快，但同时也存在着许多的问题，主要表现在如下几个内容：（1）道路交通法落后。由于公路交通属于不断发展向前，而过往陈旧的道路交通法规已不能满足当代的需求，缺少科学有效的法规管理，造成了整个运输行业的行政执法力度不足。（2）运输场地的基础设施相对落后。因各式各样的因素影响，货运和客运输场地的基础设施建设相对缓慢。据调查发现，于许多大中小城市、县城和农村，货运输场地的设施仍然存在设施简陋甚至缺乏的情况，该形成了公路交通运输的不足，直接关系着车辆运输的速度。（3）公路交通运输生产力水平较低。于盈利性货运和客运输汽车中，中高档客车尤其为较大吨位货车、高档客车和集装箱等汽车运输的占有比例较低，并不能满足人们日益增加的物质需求，制约了运输业的平衡发展。（4）管理人员综合素质不高。由于道路交流运输的管理工作属于“铁饭碗”行列，许多管理人员则缺乏竞争意识，不思进取，固步自封，不能适应时代的发展。（5）运输效率和运输结构组织水平偏低。部分地区或者区域存在着地方保护主义，针对外来车辆存在着互相封锁、互相排斥的局面，于不同程度上导致车辆的空驶率提升，降低了公路交通运输的组织水平，不利于我国建设开放、统一、有序、竞争的公路运输市场。
三、发展公路交通运输的措施
1.加强市场监管
良好的时常运营需要一个规范化的市场监制，才能创造一个有序的运输市场氛围。（1）严格的市场管理机制能加速市场的运作，整体清算以及规范运输业的收费制度和内容，加强实施运输专项治理。（2）根据“先易后难，分步实施”的基准，有计划地处理运力超过运量的主要因素。（3）实施多元经营管理机制，开展运输市场多种准入操作模式，研究科学的热线、主干线和客运线路经营权招投标，经过市场运作构建公开、良好的市场运输环境。
2.提升运输行业的生产力
实施多元化筹资的经营模式，积极鼓励各种结构组织以及个体经营商户投资建设客货运场地，完善运输场地的基础设施。与此同时做出合理的客货运场地规划，明确选址以及建设工作，满足更多人的需求，促进运输市场生产力的进步。
3.调整运输市场构架
加强运输市场结构调整，扩大公路运输市场规模。于单位结构组织按照治理机制着手，将“精、专、新、特”作为全新的规划趋势，积极鼓励社会群体投身于运输行业，提高我们就业率。于运输结构组织需加大开展超长线路、高速快客推行集团化。危险货物、跨区线路、站场经营、现代物流实现公司化，而维修、检测、驾校、线路等管理经营鼓励其呈多元化发展。于运力结构中，国道主干线客运、高速公路需以高级客车为主要发展点；城乡客运以普通客车或者中级客车为主。
4.加强队伍建设
根据“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的基准，健全行政执法检查制，保证执法人员于开展行政处罚、行政许可以及监督监测时，根据法定范围、权限、程序处理，建立良好的执法榜样。
四、公路运输的发展方向
自从我国加入世贸组织以及成功举办世贸组织后，社会经济不断向前，物流行业也随之发展，公路于运输行业中发挥着极其重要的作用。所以公路交通运输的发展更需要方便、快捷、安全的运输目标，同时其有着较好的发展趋势和前景。
1.与物流结合更加紧密
物流行业属于现代化发展的一种全新模式，其经济运营模式已成为当今世界不可或缺的重要内容。公路运输与物流相结合，不但满足了市场经济的发展要求，更加适应了现代化发展进程，同时也给予了我国运输行业更大的市场机遇以及挑战。因此，公路交通运输单位需加强物流水平服务，不断提升自我竞争力。
2.科学化和规模化发展
由于市场格局的不断变化，同时公路交通运输行业也出现了更为科学和良性的转变，由过往的运输模式“走得了”转变为“走得好”。此外，随着社会经济的发展，公路建设不断增加，公路交通运输的基础设施建设也得到较大的投资，高速公路的发展以及管理的完善，有利于客运和货运的发展[7]。科学化和规模化的管理，将之能适应社会经济的大环境，提高公路的通达作用以及改善运输条件，因此，规模化发展和集约化经营已为当今我国公路交通运输的重要发展方向。
3.运输系统智能化
我国许多行业应该实现信息技术管理，而智能化运输管理系统将成为今后公路运输的发展趋势。智能化公路运输系统不但能提升公路交通运输安全服务，而且能降低交通堵塞。同时，提升公路交通网的通行作用，能减少汽车对环境造成的污染，进而提升汽车运输效率以及经济效益和社会效益[8]。
1 煤炭运输
国家能源局公布的数据显示，4月份，我国全社会用电量同比增长3.7%，增幅创自2011年1月以来16个月新低，其中，工业用电量同比仅增长1.55%。电力消费增长乏力，殃及电煤消费，这一悲观情绪也延续到5月。“五一”过后，大秦线检修正式结束，秦皇岛等主要煤炭发运港煤炭场存开始增加，煤炭供给逐渐恢复。然而，由于用煤高峰未到，电厂负荷较低，沿海火电厂借机进行机组检修，使得电力和煤炭需求双双增长乏力。环渤海主要煤炭港口库存出现大幅上涨，下游电厂库存均维持在较高水平，煤炭运输市场继续承压；市场煤采购欲望减弱，下游派船积极性降低，北方港口锚地出现大量船舶，船舶运营周转效率明显下降，市场疲软程度超过春节期间，部分船公司又出现停航现象。此外，进口煤的大量涌入也持续影响着近期低迷的市场，国际煤炭市场需求疲软，煤价持续振荡走低，使得进口煤优势凸显。自年初以来，由于国内外煤价差较大，沿海电厂的进口积极性大幅提高。最新披露的海关统计数据显示，1—4月，我国累计煤炭进口万t，同比增长69.6%。这不仅抑制了当前国内煤炭的需求，也使得“迎峰度夏”的潜在利好在5月无法对市场形成有效支撑。
本月，沿海煤炭运输市场行情整体呈现持续下跌态势。5月25日，上海航运交易所的煤炭货种运价指数报收于点，较月初下跌6.4%，跌至年内最低点。分市场来看，华东地区本月大船小船成交甚少，运价均跌至春节后最低，而货主倾向于直接从锚地找船拉货，更进一步压低了市场运价。秦皇岛港至宁波（1.5万～2万载重吨）、上海（4万～5万载重吨）航线运价指数分别为点和点，分别较月初下跌5.0%和5.6%；市场运价分别为31.2元/t和28.6元/t，分别较月初下跌4.2元/t和4.4元/t，跌幅达11.9%和13.3%。华南地区受进口煤炭货量回升、雨水导致水电量增加、电厂库存高企等因素影响，运价跌幅较大。5月25日，秦皇岛港至广州航线运价指数为点，较月初下跌11.7%，市场运价为39，较月初下跌6.4元/t，跌幅达14.1%。
2 金属矿石运输
本月，沿海金属矿石运输市场行情小幅下跌。4月中旬以来，国内钢价一直处于下行通道。虽由于成本因素的支撑，以及一些与钢材消费相关的投资、工业生产等主要经济指标有所转好，钢材价格进一步跌落的空间有限。然而，需求不振导致采购铁矿石积极性仍然不高，下游钢厂多以消耗前期库存为主，市场观望气氛较浓。5月25日，该货种运价指数报收于955.36点，较月初下跌0.9%。其中，北仑至南京航线市场运价为20.5元/t，较月初下跌2.4%。
3 原油及成品油运输
本月，原油和成品油运输市场行情稳定。受国际市场油价变化影响，5月9日，国家发展和改革委员会下调成品油最高零售价格，汽、柴油价格每升分别降0.22元和0.26元。油品市场需求不旺，成交减少，市场情况不容乐观。上海航运交易所5月25日的原油和成品油运价指数分别为点和点，与月初持平。
4 粮食运输
本月，粮食货主销货心理较强，价格平稳向下，然而销方库存依旧高企，需求疲软。贸易商装船积极性大幅降低，船公司境况堪忧，运价持续萎靡不振。5月25日，粮食货种运价指数为742.31点，较月初下跌11.8%，其中大连/锦州—广州（2万～3万载重吨）航线粮食市场运价为41元/t，较月初下跌5.1元/t。
（上海航运交易所信息部 丁雨恬，郑懿）
友情提示：同期“中国出口集装箱运输市场月评”见《集装箱化》 2012年第6期
天津航运指数（TSI）下设的北方国际干散货运价指数（TBI）在2012年5月份共22次。由于运输需求放缓拖累市场，本月TBI整体呈现下行趋势，中旬跌破900点整数关口，月末跌幅有所放大。
月初，三种货类市场运价涨跌互现，TBI连续5个日呈现微幅振荡。随后，铁矿石运价稳中有升，煤炭和粮食运价大幅下挫，TBI进入下行通道，至中旬止跌企稳。截至5月18日，TBI累计下跌6.40%。本月下旬，铁矿石运价急转直落，煤炭和粮食运价下跌幅度有所增加，TBI快速下跌。最终，TBI报收于802.25点，相比4月27日（4月最后一个日）累计下跌158点，累计跌幅16.45%。
（1）进口煤炭运输市场 进入5月以来，国际煤炭市场供大于求、持续低迷，国际煤价整体下跌，港口和电厂库存有所攀升，煤炭进口市场观望情绪浓厚。月初，市场询盘增加，但最终实际成交较少，煤炭运价出现回落。本月中旬，澳大利亚东部和印尼地区至我国煤炭货盘有所恢复，但市场成交清淡，闲置运力较多，运价下行压力增加。临近月末，国际煤价持续下跌，我国电煤买家纷纷要求贸易商推迟发货，导致煤炭运输需求匮乏，加之澳大利亚昆士兰州煤矿工人罢工，影响澳东港口煤炭发运量，运输市场进一步承压，运价下滑幅度增加。截至5月31日，印尼至天津航线相比4月月末累计下跌超过30%，澳大利亚东部至我国北方航线运价累计下跌近44%。
【关键词】集通铁路 物流运输 发展策略
20世纪70年代以前，中国的经济研究中几乎没有涉及物流一词。物流运输概念自80年代初由日本引入我国后，被纳入到经济研究的视野中，且在实践中开始启动。经过近20年的发展，物流运输已成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是集通集团公司实现跨越式发展的一个重要思路。随着生产力布局的调整会产生大量的富余人员，发展现代物流运输是解决富余人员的有效手段，同时，也是提高企业运输效益，增强竞争力，更好地服务于经济发展的必然选择。
一 集通集团公司铁路沿线经济特征
农牧业是集通铁路沿线地区的基础产业，主要种植小麦、谷子、玉米等粮食作物和甜菜、油葵、烤烟、药材等经济作物。地区资源丰富、种类多、分布广、储藏大、品位高、易开采。目前已查明的矿产资源，主要以能源矿、非金属矿和金属矿为主，煤矿多分布在锡林郭勒盟，这为发展现代物流运输奠定了良好的物质基础。
二 集通集团公司发展现代物流运输的必要性与可能性
集通集团公司主营铁路运输，这正是物流服务中最重要的功能和服务环节之一。随着经济的发展，运输与物流服务功能的联系日益紧密，以铁路运输为依托发展现代物流成为现代物流运输发展的重要模式之一。
1．集通集团公司发展现代物流运输的必要性
第一，有利于铁路运输行业自身的发展进步。现代物流运输强调的是对客户的全方位服务，而不仅是完成货物的位移。因此，发展现代物流运输，将会使铁路运输企业的服务职能有一个质的转变和飞跃，给集通集团公司带来全新的经营和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。
第二，有利于推动铁路的产业进步和升级。现代物流运输是一个基于信息化和网络化的高技术产业，它所要求的物流管理信息交流和共享系统、微电子技术、自动化仓库和装卸系统、联运化和标准化、全球卫星定位系统（GPS）、通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推动集通集团公司运输，尤其是货运组织工作的进步。
第三，有利于解决富余人员的就业问题。为适应铁路跨越式发展需求，集通集团公司产生了大量的富余人员，发展现代物流运输，是解决富余人员的有效的且切合实际的手段。
第四，有利于集通集团公司寻求新的经济增长点和利润空间，实现可持续、跨越式发展。作为传统产业，向现代物流运输领域拓展是集通铁路货运新的经济增长点，不仅为铁路货运既有资源的利用提供新的天地，而且可为集通集团公司货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。
2．集通集团公司发展现代物运输的可能性
第一，铁路运输方式本身的优势。与公路、航空运输相比，铁路运输以运距弹性大，连续性强，规模集约等特性，可以满足不同距离的运输需求。
第二，集通集团公司具有坚实的信息网络基础。信息的采集、传递和处理在现代物流活动中占有不可缺少的地位。集通集团公司已建设多年的铁路运输信息管理系统等已投入使用，这将更易于实现运输过程中物流活动的安排和进行运输组织优化，巩固铁路运输企业的优势地位。
第三，庞大的客户资源优势。集通集团公司现有神华、大唐等大型央企和数百家实力雄厚的中型企业客户，涉及煤炭销售、矿建、化工等多方领域，为集通集团公司发展现代物流运输提供了丰富的客户资源。
三 集通集团公司发展现代物流的策略
第一，转变观念。市场需要就是生产的需要，集通集团公司要想在竞争中立于不败之地，必须把满足货主的需要作为最高准则，加强对市场研究分析，主动寻找铁路运输企业生存和发展的新空间，发展现代物流运输，在市场求得生存和发展。
第二，提高素质。企业素质决定企业的兴衰成败，加强对集通集团公司的职业培训教育，提高职工业务素质和营销意识，为企业经营发展奠定人才基础。
第三，改善运输质量，抢占运输市场。加强集通集团公司行车组织的科技含量，在现有的设备条件下，加大重载、直达、“五定”列车的开行量，提高线路的通过能力。
第四，内部挖潜提效。提高集通集团公司货车的使用率，压缩中停时间，提高货车静载重及采用车种代用、顺路稍脚等方式解决空车不足的问题。
第五，构建物流中心。要扩能改造既有货站，优化配置现有资源，新增物流功能，重新修订铁路货场设计技术规范，设置和划分不同功能区，在货区划分、场库面积的计算、装卸机具的确定和其他配套设施等方面制定新的规定和标准。
第六，加速铁路信息化进程。近年来，集通集团公司开展了大规模的信息系统建设，在客票网络预订和发售系统建设等方面取得了显著成绩，但与铁路现代化管理状况相比，还有很大差距，仍存在不少亟待解决的问题，必须切实采取有力措施，尽快取得成效。
四 结论
总之，适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是集通集团公司实现科学发展的一个重要思路。随着生产力布局的调整，集通集团公司发展现代物流也是提高铁路运输效益和企业声誉以及更好地服务于内蒙古区域经济发展的良好途径。
参考文献
［1］丁五一.铁路物流业整合的解决方案［J］.综合运输，2002（8）
1 2016年第三季度市场回顾
2016年第三季度，中国沿海散货综合运价指数于8月12日升至2014年5月以来的最高值点后，振荡下跌，呈冲高回落走势。9月30日，上海航交所的沿海散货综合运价指数报收于854.99点，季度均值为948.03点，较上季度均值涨18.83%，较上年同期均值涨10.91%。
1.1 沿海煤炭运输市场
1.1.1 电力用煤量攀上高位，全国煤炭库存大幅下滑
2016年第三季度，我国经济走势平稳，制造业PMI指数略微高出临界点。期间，受夏季极端高温天气影响，全社会用电量同比上涨近10%，其中居民用电量增速较快，电力行业动力煤消费万t，同比上涨5.11%；但受建材行业动力煤消费大幅下滑的拖累，7D8月全社会共消耗煤炭万t，同比下滑4.13%。受煤炭运输需求好转影响，8月全社会煤炭库存同比大幅下滑45.56%，港口存煤量和电厂存煤量同比下滑。
1.1.2 国内煤炭供给量大幅下滑，进口煤炭价格 优势明显
2016年第三季度，随着煤炭限产政策的严格实施，去产能工作取得积极成效，7D8月全国原煤产量万t，同比下降13.55%。受此影响，国内煤炭现货价格持续上涨，8月末环渤海动力煤价格较上季度大幅上涨23.2%至494元/t。同时，进口煤炭的平均价格走势保持下跌趋势，7D8月全国累计煤炭进口量同比大幅增长23.35%至万t。
1.1.3 沿海煤炭运量小幅下跌，7D8月各航线运价明显回升
2016年第三季度正值夏季用煤旺季，国内煤炭产量大幅下滑导致国内煤炭供求关系紧张，进而推高沿海煤炭运输价格；进入9月煤炭消费淡季后，社会用电量趋于平稳，运价止涨下跌。7D8月全国主要港口内贸煤炭发运量累计万t，同比下跌2.39%。9月30日，上海航运交易所的中国沿海新版煤炭运价指数报收于527.87点，季度均值为682.52点，较上季度均值上涨47.59%，较上年同期均值上涨39.93%。
1.2 沿海金属矿石运输市场
1.2.1 粗钢产量同比微升，复产获得小幅收益
2016年第三季度，受钢材价格缓慢爬升影响，部分钢厂追逐利润纷纷复产，钢材产量微幅上涨。7D8月，全国粗钢产量同比上涨1.96%至万t。在政府积极稳妥地化解过剩产能的背景下，钢企经历市场冷静期后复产，普遍获得收益。7D8月，钢铁行业PMI指数重返荣枯线上方，但目前部分钢铁企业对铁矿石的需求仍以消化企业和港口库存为主，对沿海矿石的采购积极性未见明显好转。
1.2.2 矿石进口量持续上涨，港口库存高位徘徊
2016年第三季度，在国内矿石供应和钢厂采购需求双双下跌的情况下，国外三大矿商依旧处于拓产高峰期，导致铁矿石进口量持续增加。7D8月，我国铁矿石进口量为万t，同比上涨9.93%。随着供给侧改革的持续推进，钢厂对铁矿石始终保持随采随用的低库存策略，导致铁矿石市场持续供过于求，港口库存量保持在亿吨以上。9月底，全国主要港口铁矿石库存量同比大幅上涨33.14%至万t。
1.2.3 沿海矿石运量仍然下滑，各航线运价先涨后跌
2016年第三季度，虽然国内钢铁行业PMI指数在7、8月间重回荣枯线之上，钢厂复产热情较高，但钢厂对铁矿石的采购仍持谨慎态度，7月全国沿海主要港口内贸铁矿石发运量为万t，同比下跌6.9%。在沿海煤炭运输市场火爆及进口矿石价稳步攀升促使钢厂补充铁矿石库存的影响下，各航线运价先涨后跌。9月30日，上海航运交易所的中国沿海矿石运价指数报收于764.65点，季度均值为824.91点，较上季度均值涨25.47%，较上年同期均值涨10.28%，其中，北仑D镇江航线运价涨幅最大，为8.82%。
1.3 沿海粮食运输市场
1.3.1 沿海粮食运量前低后高
2016年第三季度前期，粮食下游需求总体表现依旧偏弱，南方港口大量进口粮食，用粮企业以消化库存以及进口粮食为主。7月，我国沿海港口内贸粮食发运量同比下跌5.87%至362万t。进入9月后，北方港口新玉米到货量明显增加，而南方港口进口玉米已经售尽，库存量持续下降，南北玉米价差继续扩大，发货量明显增长。9月30日，广东港口内贸玉米库存前高后低，在8万～30万t间波动。
1.3.2 沿海粮食运价上涨明显
2016年第三季度，北方港口新玉米供应量持续增加，南方港口进口粮食持续消耗，导致南北粮食差价进一步扩大，贸易商北上采购积极性有所提升。同时，在沿海煤炭运输市场运价大幅上涨的带动下， 9月30日，上海航运交易所的中国沿海粮食运价指数报收于716.72点，季度均值为804.65点，较上季度均值上涨33.98%，较上年同期均值上涨13.46%，其中营口D深圳航线运价涨幅较大，涨16.76%。
2 2016年第四季度市场展望
我国前期出台的一系列稳增长政策将在第四季度逐渐显现效果，从8月数据来看，制造业生产投资增速、固定资产投资增速和全国房地产开发投资增速均稳中有升，预示着第四季度我国经济将呈现出企稳迹象，GDP增长稳中有升。
2.1 沿海煤炭运输市场
2016年第四季度，在国家供给侧改革政策不断推进的背景下，煤炭价格上涨势头明显，贸易商在买涨不买跌的心理作用下，北上拉运积极性得以提振。虽然近期国家发改委不断召开会议要求稳定煤炭供应、抑制煤炭价格过快上涨，但效果非常有限。秋季台风天气频发使运力周转变得缓慢，冬季寒冬天气将助推电厂储煤积极性。预计2016年第四季度沿海煤炭运量主要受煤炭价格走势和冬储煤进程的影响而波动，期间运量稳中有升，运价可能在冬季储煤的推动下保持上涨。
2.2 沿海金属矿石运输市场
2016年第四季度，民间投资热情受抑制仍会限制钢材需求的回暖，房地产行业也将进入下行调整周期，虽有铁路等基建项目的支撑但仍难以托起庞大的钢铁产能；钢材市场转入消费淡季，市场资金炒作欲望下降，价格呈现弱势振荡局面；年末供给侧改革将加大产能削减力度，下游钢厂对铁矿石的采购需求总体较弱。预计2016年第四季度沿海矿石运量前高后低，运价维持低位振荡。
2.3 沿海粮食运输市场
运力方面，国际干散货运输市场运力较上期末微降，海岬型船运力降幅较大，其他船型运力微增。据克拉克森统计，截至5月底，全球干散货船舶艘，运力总计7.79亿t，环比减少约53万t，其中：海岬型船运力3.08亿t，环比减少约130万t；巴拿马型船运力1.95亿t，环比增加约7万t；超灵便型船运力1.83亿t，环比增加约40万t；灵便型船运力0.93，环比增加约30万t。
1 海岬型船市场运价
5月，海岬型船市场运价振荡运行，平均水平略低于上期。4月钢材市场炒作降温，钢价跌幅较大，国际铁矿石价格从上月末66美元/t的水平降至近50美，跌幅高达24%。沿海港口铁矿石库存量升至1.02亿t的水平，钢厂经营压力仍较大。从船运活动来看，上半月，澳大利亚铁矿石周出口量相对稳定，仍维持在万t左右的水平；但巴西远程矿周出口量则从700多万t的水平降至不足600万t，“远程矿”现货市场货量下降，成交明显降温，海岬型船运价单边下行。澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价从上月末4.20美元/t跌至月中3.45美元/t；巴西图巴朗至青岛航线运价从上月末8.83美元/t跌至月中7.33美元/t。中旬，巴西铁矿石周出口量重回700多万t的水平，加上国际燃油价格上涨支撑，海岬型船运价振荡上行。澳大利亚丹皮尔至青岛航线运价涨至4.55美元/t，巴西图巴朗至青岛航线运价涨至8.45美。5月31日，中国北方至澳大利亚往返航线日租金为美元，较上期末下跌17.0%；本期平均日租金为美元，较上期下跌4.8%。西澳丹皮尔至青岛航线运价为4.32美元/t，较上期末上涨2.8%；本期运价均值为4.01美元/t，较上期下跌0.4%。巴西图巴朗至青岛航线运价为8.30美元/t，较上期末下跌6.1%；本期运价均值为8.04美元/t，较上期上涨0.1%。
2 巴拿马型船市场运价
本期巴拿马型船市场租金、运价水平呈先扬后抑走势。国际油价上行，南美巴西大豆出货量较大，巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食程租运价延续上行走势，从上月末15.78美元/t上涨至20日的17.06美元/t，后续市场运价略有回调。太平洋市场巴拿马型船煤炭货盘不足，但在南美市场运价继续上涨的影响下，租金和运价平稳波动；下旬，南美粮食租金、运价水平回调，太平洋市场船舶太多，租金、运价下行压力较大，中国南方经东澳大利亚至中国航线日租金在～美元区间小幅振荡；本期日租金均值为美元，较上期上涨3.8%。印尼萨马林达至广州航线运价为3.39美元/t，较上期末下跌4.1%。尽管南美货量较多，但因运力庞大，运价涨幅有限，呈先涨后跌。5月31日，巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食运价为16.78美元/t，较上期末上涨6.0%；本期运价均值为16.33美元/t，较上期上涨2.8%。
3 超灵便型船市场运价
对道路运输市场的发展现状进行了简要的分析，然后对于现阶段存在的问题进行了阐述，提出了解决办法，对于促进道路运输市场的健康发展具有重要的意义。
关键词：
道路运输市场；发展现状；问题；解决办法
道路运输业在我国经济发展中发挥了重要的作用，道路运输构架了经济发展的桥梁，为促进长途运输，物流货运等经济主体的增长奠定了良好的基础。随着经济建设的快速发展，道路运输市场也不断的完善，但是由于各个地方的管理体制不同，经济发展水平参差不齐，所以道路运输市场经营秩序还有待完善，需要加强管理力度。道路运输业是我国多种经济业务发展的重要载体，所以道路运输市场的发展状况直接关系到我国经济建设体系的构建。随着道路运输市场的不断完善，各项体系都已经步入正轨，并且有效的推动了经济建设发展的步伐。但是与发达国家相比，我国的道路运输市场还存在一定的差距，需要不断的调整和改进。为了提高道路运输市场的发展水平，需要加大改革的力度，制定切实可行的对策，规范道路运输市场的发展秩序，提升道路运输市场发展的水平。
1道路运输市场发展现状
任何一个行业的存在都不是孤立的，在经济建设发展的大潮中，各个经济主体的发展都互相牵连，构建成经济发展的大网。在我国经济建设快速发展的过程中，加快了道路运输市场中基础设施建设的步伐，公路里程不断延长，尤其是农村公路的修建密度不断加大，覆盖范围不断增加，有效的促进了农村经济建设的发展，进而推动了国民生产总值的提升。道路运输市场的发展还促进了多个相关行业的发展，首先打动了汽车制造业的生产需求，因为道路运输承载能力的提升，为汽车运营提供了有利的基础，所以从事运输的重型车辆生产规模不断上升，从而形成规模化的产业链。从事营运的汽车数量逐步提升，道路运输能力进一步加强，从而加速了经济增长，在市场经济运行模式下形成良性循环，有利于道路运输业的健康发展。道路运输市场的发展以及运营能力的提升，为物流业的发展创造了有利的条件，所以物流业随之兴盛起来。此外，道路运输市场的健康发展，在规模上不断的扩大，又有效的拉动了人口就业，为增加国民收入作出了巨大的贡献。但是道路运输市场的规范发展，还需要健全的管理制度，而我国在道路运输市场发展的过程中，会受到地方经济水平的限制，在基础设施建设方面不够完善，并且在城乡发展水平存在差距的情况下，受到地方制度的制约，对道路运输市场的发展产生了严重的阻碍，服务水平受到限制，无法构建完善的路网系统，从而影响到经济建设的发展步伐。我国行政区域管辖较大，所以各个地方的经济发展水平不同，而道路运输业还会受到区域行政许可的限制，在地方经济水平、政策以及发展潜力等方面的影响下，严重的制约道路运输市场的规范发展。在道路运输市场因为区域性而存在巨大差距的情况下，导致道路运输市场的发展不统一，严重影响到国民经济水平的提升。
2道路运输市场发展中存在的问题
就目前的状况来看，虽然道路运输业发展速度很快，成果也很明显，国内道路运输市场也取得了不错的成果，发展的前景也很可观。但在发展的过程中依然存在着较大的问题和困难，影响到道路运输市场的发展前景。
2.1参建企业规模小。
占主体地位的大型企业很少，国内道路运输市场的主体多为小型企业，规模小、分布多、聚集散、经济能力弱。市场中缺少大规模的具有市场力量的主导企业，导致企业之间竞争力的加大。在经济的驱动下经营数量不断增加，企业数量过多的现象就会导致道路基础设施的负荷。加大了国家对道路的支出。也可能出现企业之间的恶性竞争力增加，出现恶性循环现象进而无法解决。导致道路运输市场走下坡路线，国民经济下滑。
2.2安全隐患存在。
随着道路运输行业的不断发展和经济的发展，人们在交通工具上的需求量大大增加，大规模的交通建设需求也紧随而来。不仅在数量上明显的增长，对于道路安全设施方面要求不断提高。道路运输安全形势与构建和谐平安交通理念的要求不相适应，导致安全隐患的发生。除此之外，对生态环境有一定的影响，加快了全球变暖的节奏。
2.3结构不合理。
道路运输在发展的同时，存在着不少结构性不合理安排的问题，如企业之间的组织结构、运输组织结构、经营模式结构、动力组成结构等一系列问题。具体内容突出表现为经营企业多、规模小、运输散、竞争强、运输秩序混乱。
3完善道路运输市场的解决办法
根据国内道路运输市场的发展现状来分析，国家管制部门需要针对道路运输市场进行调整完善，促进道路运输市场有序的良性竞争力，积极引导市场竞争有效的进行，促进道路运输市场竞争结构的完善升级。其次，要提高就业人员素质，以规范化、专业化、标准化为目标加强对运营人员的培训，需要掌握一定的文化、道德、技能、法律、安全方面的知识。加大对行业的整体体系的高度提升。提升运输工具的科技含量，加大对安全防护措施的提升。在经济飞速发展的同时维护好个人和国家安全。消除被地方行政的分割的体制现象，突破区域的限制，在更大的范围内实现规模效益的发展前景。有利于道路运输在全国范围内形成统一的经济发展市场。还应推动农村经济的发展，使城乡差异减少。进而推动全国经济的稳步统一有序的发展前景。加大对全国道路设施基础体系的分布，使其构建贯穿的道路交通体系网，促使道路运输市场快速、稳健、安全、高效的发展。虽然国内道路运输市场存在一些问题，但从道路运输行业的规模大小和技术结构方面来看，国内的道路运输市场还是具有一定的发展前景和优势的，尤其是在改革开放之后的这段期间内，道路运输市场的发展受到国家和人们的高度重视和认可，道路运输市场的发展对社会经济状况起到了全面的适应与改善。有效地引导道路运输市场向更健康和科学的方向发展，更加充分地发挥道路运输行业在综合运输体系中起到的基础性作用，以更好地服务于国民经济的快速发展。道路运输市场是经济发展的重要载体，近年来，道路运输业的基础设施建设不断扩展，构建了强大的道路运输网，为各个行业的发展创造了有利的条件。但是由于管理体系不够健全，规章制度不完善，地方经济发展水平参差不齐，区域行政许可的限制等因素的制约，严重阻碍到交通运输市场的发展进程，所以为了促进交通运输市场的健康发展，还需要重新构建管理体系，完善制度建设，根据地方发展实际状况有针对性的制定发展策略，从而促进道路运输市场的健康发展。
参考文献
[1]宿帆，吴燕，皇甫军红.我国道路运输市场的发展及政策变革研究[J].交通标准化，2010（7）：27-29.
[2]赵慧慧，张伟.交通运输部对道路运输市场干预分析[J].交通科技与经济，2011（4）：89-92.
关键词：铁路改革 营销策略 经营模式 客运市场 市场化运作
近年来，公路、民航等现代运输方式蓬勃发展，铁路在客运市场所占份额开始下滑，“铁老大”的地位受到冲击。随着铁路改革的深入推进，铁路政企分开后，运营企业更应在客运市场中探索出一套能顺应市场的运作机制。
一、票价体系
现行铁路运价体系是在50年代计划经济体制下形成的，由国家对运价的形成与执行进行计划、组织、调节与监督，长期受限于政府主控，铁路局只有很小的调动范围。定价管理权限集中于国家，造成价格形式单一、结构不合理、缺乏灵活性等问题，是与市场经济体制相违背的，没有顾及到全国各地区的经济情况、物价水平、人口状况、承受能力、运输方式间的竞争等因素。
而国外发达国家和地区的铁路定价机制非常灵活，自然更能顺应市场、更具市场竞争力。美国旅客客运价格就是由美国国家铁路客运公司（Amtrack）自行决定，政府不加干预，预订系统会随时分析市场需求而更新价格，价格随需求减少而下浮、随需求提升而抬高，是极符合市场规律的。
再如德国，目前的德国铁路客运票价体系将客运票分为三类：标准票、打折票和乘车优惠卡。标准票是按旅行速度、车厢设施等差异将主要客运产品分为A、B、C三个等级，使用不同的标准价计算方法对每个运输产品等级的每种列车客票价格进行计算。打折票和乘车优惠卡则采用收益管理定价模式，在标准票的基础上，按照提前购买车票时间、购票人数、出行地区和出行时段等的不同，实行不同程度的折扣，打折票种包含提前购买往返打折票、特定线路票、工作日/周末短途车票、中小学生假期车票、儿童优惠票等多种。德铁发售的预付费乘车优惠卡，可根据预购卡卡种的不同在标准价基础上获得不同程度的折扣优惠，而预购价格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年内任意多次乘坐德国铁路公司的几乎所有列车，并免费乘坐公共汽车、地铁等城市交通工具。
当然，我们也欣慰地看到中国铁路为适应旅客需求，充分利用铁路运输能力，自2009年起各铁路运输企业已陆续开始施行部分旅客列车末端空闲卧铺票价优惠，即：旅客列车运行最后一日（含当日运行）6点以后，距离小于400公里的末端空闲卧铺执行优惠票价，除春运及黄金周运输期间不实行优惠外，其余时段均实行优惠票价。在2013年10月1日，铁路客户服务中心（12306）网站上也了《关于短途卧铺优惠有关事宜的公告》，涉及517个车次、区段。但是相比之下，我国铁路客运市场中价格的弹性波动显得微不足道，仍有很大的可波动范围。
二、服务和广告
铁路改革的趋向是走向市场、适应市场，运营企业为了竞争和生存，提升服务质量并利用铁路做广告，也是必然之选。一方面，铁路在向服务业转型，特别在客运业务上，各大路局都在努力提升客运人员服务水平并加强考核，也在各车站增设各类服务平台，方便旅客出行；另一方面，如今铁路企业本身就是社会广告媒体之一，许多企业都看重了铁路运营线路长、范围广、客流大、信誉好所带来的广告影响力，铁路运营企业也可由此得到一定的经济收益。现在很多细节也体现着我国铁路正在走向市场化运作的转型期：各等级铁路车站，从车站站前广场、进出站口、候车厅，到天桥、地道、站台；各路局所配旅客列车，从车厢内部、座位头套、车厢号牌，到列车广播、列车冠名；甚至一些车站发售的车票，都陆续出现了公益广告和商业广告。
2013年7月1日，伴随着呼包城际列车大面积调整运行时刻，并继续提速，呼和浩特铁路局推出了一款全新包装的呼包城际特快——伊利号，这是将原25T的车身涂上伊利的广告，就似城市公交中的车身广告，以此为伊利公司做广告，也由此获取经济利益。类似的，2013年11月23号，全球首家火车上的星巴克诞生。这是星巴克公司与瑞士联邦铁路公司合作推出的一辆星巴克专列，途径瑞士多个城市，全程运行约4小时。列车上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕点。像这样利用铁路自身独有的优势，为乘客在旅途中提供特色服务或专属服务，不仅利于铁路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同时，政府还可利用铁路服务范围广的特点，宣传公益，弘扬地方特色文化。不禁让人想象，会不会有一天火锅搬上成渝动车，让乘客在享用一顿美食的时间演绎一场双城记，也为外地游客宣传川渝的火锅文化。
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，居民生活水平和生活质量逐步提升，城市群效应逐步显现，城际间往来日益密切，对于短途出行的需求也与日俱增。除了在硬件设施方面大力推进客运专线建设提升铁路运输能力外，我们还需在运营管理上下工夫，打造出一系列“夕发朝至”列车、“朝发夕归”列车、城际列车、高铁列车等品牌产品，京津城际列车就是一个成功的范例。这样的短途城际列车公交化运营模式在今后还大有推广价值：京沪高铁沿线城际、京广高铁沿线城际、哈大高铁沿线城际，以及长三角地区城际、珠三角地区城际、成渝地区城际、关中地区城际等。下一步我们还可放大尺度、大胆尝试，仿照国外成功先例和城市公交，探索月票、会员制、预购卡等机制，打造更多地客运品牌，方便城际往来需求频繁的旅客，在企业盈利的同时惠及旅客利益，以吸引客流、稳定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加强城际交往、扩大城际铁路带来的经济效益。
可见，铁路客运在市场化运作中还大有作为，涉及票价、服务、广告、品牌打造等多方面，对铁路客运的市场化运作，我们还在摸着石头过河，逐步探索、逐步实现中。
参考文献：
[1]吴云云.德国铁路客运定价机制及票价体系[J].综合运输，2011年01期.
[2]苏云峰.铁路客运市场促销策略探讨[J].科技经济市场，2006年07期.
