时间：2023-03-16 16:36:44
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John每天早上一睁眼，心理就沉甸甸的--又是难以忍受的一天！有上班的点，没下班的点。其实身体的疲惫倒没什么，更让他难受的是心理的负担：工作的时候没有乐趣、也谈不上成就感，他也不知道这样的日子什么时候才是尽头。John已经记不起来上次开心的笑是什么时候。他极不情愿地爬起来，硬着头皮出了家门。公司里有他不愿面对的上司，和永远也做不完的工作。
John在大学学的是计算机专业，在学校的时候，他可是个活跃分子，还算个小名人呢，毕业后很自然地就在IT行里混。几年下来，虽然也做了几个软件，但是一直对编程提不起兴趣，找不到兴奋点。虽说IT业不景气，可他手上的工作一点没少，只是荷包瘪了些。痛苦，郁闷，他也想过跳槽，换一个行业，但是又觉得自己除了编程什么都不会，于是几次心理的骚动都被扼杀在摇篮里了。随着年龄的增大，John的心理负担越来越重，从"小John"现在都混成"John哥"了，IT可是个年轻人的行业，John已经觉得身体有些熬不住了，并且IT业技术更新换代的速度给他越来越强的紧迫感--今后的职业生涯该怎么走？
在迷茫困惑中，John找到了成功职业指导中心，在测试和沟通之中职业顾问发现John有销售的天赋，John也谈到曾经有一次偶然的机会，自己陪同市场部的同事给客户做演示的时候，发现自己的说服技巧很能打动客户，那次，客户几乎没有什么大的修改意见，就接受了他们的方案，为此他们还好好庆祝了一番。
职业规划师根据他的天赋和性格、兴趣，为他的职业生涯做出了定位和规划，并提出了一些具体的建议。John几年来一直搞技术，从来没想过自己还可做销售，心中虽有些兴奋，但还是有些惴惴不安，死马当作活马医吧。可是现在，不到一年的时间，John已是中关村一家电子公司的销售总监。他在给职业规划师的E-mail中写道：我以前就象是搁浅的船在沙滩上拉着走，现在就象是冲浪--感觉完全不同。
新奥法的思想和基本理论形成于上世纪的60年代，是奥地利学者在长期的隧道工程实践过程中，在岩土开挖理论的一个系统总结的基础上提出来的。新奥法的核心是将围岩不仅视为荷载，也是结构的一部分，最大限度地利用和发挥围岩的自承能力。利用这一基本思想，根据地层条件，在隧道的设计施工中最大程度地利用围岩的自稳能力，合理确定支护的时机，使支护的代价最低。新奥法的基本思路有以下几点：
1）因为围岩要参与整个结构的承载，应尽量减少对围岩的扰动，充分保护岩体。
2）为充分发挥围岩承载能力，应允许并控制岩体的变形。施工中应采用能与围岩密贴、及时筑砌又能随时加强的柔性支护结构，就能通过调整支护结构来控制岩体的变形。
3）开口不利于结构形成整体的受力结构，为此，在施工过程中应使衬砌尽早封闭成整环。
4）利用信息化施工技术，合理布置监测点，及时掌握围岩及支护结构的应力和变形，通过监测信息的反馈及时调整支护参数。
5）多采用喷锚式初衬外加现浇混凝土二衬的复合式衬砌结构。二次衬砌等初衬施工完成、围岩基本稳定之后再施作。二次衬砌可以用来承担围岩流变等引起的后续荷载。基于上述描述，新奥法的精髓可以概括为十二字方针，即“少扰动、早喷锚、勤量测、快封闭”。新奥法自创立以来，在我国的诸多软弱破碎围岩中也得到了广泛而成功的应用，目前已经发展为山岭隧道及地下工程施工的一种重要方法。金鸡岭隧道所处地层围岩稳定性差，故采用新奥法修建，在修建过程中克服多种施工中的难题，取得了较大的成功。本文将对该隧道的施工技术进行系统地分析。
2工程概况
金鸡岭隧道位于鄂州市新庙镇月陂村，为双向四车道，非独立式双连拱隧道。隧道穿越的山体的最高海拔约为98.5m，隧道最大埋深约为40.7m。隧道起讫桩号为K37+870～K38+215，全长345m。进口隧道设计标高为左洞57.493m，右洞57.483m；出口隧道设计标高分别为左洞56.757m，右洞56.747m。隧道进口、出口采用端墙式洞门。隧道地段进出口及浅埋地段上覆岩体比较薄，风化相对更强烈，围岩变形模量较小、稳定性较差。隧道地段以层次多、结构较松散的软质、较软质岩石为多，有软弱的炭质层存在，岩石强度及稳定性较差，洞壁开挖容易产生较大不良变形，产生掉块、坍塌。
3施工技术方案
根据隧道的长度、现场地质条件及工期要求等因素，本隧道采用从进口单口掘进的施工方案。
3.1洞口施工
洞口工程主要施工流程如图1所示。因洞口围岩风化强烈、稳定性差，为保证其稳定性，在洞门表土开挖施工过程中，利用挖掘机而采用不爆破或弱爆破方式挖掘洞门土石方。为增加洞口稳定性及安全，采用强支护处理。在洞口边坡及影响范围内的仰坡上打设锚杆，为增强围岩的整体性和锚杆支护效果，锚杆打入方向应垂直于岩面。锚杆打入深度为4m。同时布置25cm×25cm的钢筋挂网，钢筋直径6.5mm，在钢筋挂网上喷射混凝土，形成锚喷支护。
3.2超前管棚注浆施工
为防止岩层坍塌和地表下沉，保证掘进和后续支护工艺安全，本工程洞口设置有22m长超前管棚作为临时超前支护。管棚采用φ127×4.5mm的钢管，钢管长24m，管棚与4榀I20b做成的拱架连接在一起，并用C25混凝土浇注，形成一个模拟的洞门，在临时洞门的防护下进行洞身开挖。长管棚内注浆采用水泥单液浆。水泥浆水灰比0.9∶1，注浆初压0.5～1.0MPa，终压2.0MPa。
3.3隧道段开挖
根据不同的地质断面，选择不同的开挖和支护方式。V类和Ⅳ类围岩地段采用三导洞超短台阶式开挖，施工时采用预裂爆破，上下台阶分开，采用短进尺，弱爆破。对于Ⅲ类围岩洞身开挖，采用全断面开挖，施工时采用光面爆破，循环进尺3.0m。中导洞的断面形式为圆顶直墙，整个断面全部开挖。采用光面爆破进行全断面开挖，爆破前用凿岩机钻眼掏槽。中导坑开挖完毕之后，对整个中导坑底板进行标高复核，用低标号砂浆铺底平整，然后进行底部锚杆施工。钢筋安装好后，分为基础及墙身两部分混凝土浇筑；基础采用普通拼装模板，墙身采用8m长模衬台车、滑模施工工艺进行施工。左右导洞采用全断面法开挖，左右正洞采用上下台阶法开挖，进洞口、出洞口8m范围内掘进进尺为0.5～1.0m，其余位置掘进进尺为1m（Ⅴ级围岩）或2m（Ⅳ级围岩）。
3.4初期支护
岩体开挖后须及时进行支护，以维持围岩稳定，保障后续施工有安全的工作空间。金鸡岭隧道施工中，采用中空注浆锚杆、砂浆锚杆、钢拱架、钢筋网、喷锚支护紧跟开挖面及时施作，以减少围岩暴露时间，抑制围岩变形，防止围岩在短期内松弛。各区段采用的初期支护参数如表3所示。
3.4.1砂浆锚杆
本工程选用20MnSiφ22砂浆锚杆，利用自制凿岩台架，风动凿岩机钻孔，孔深、孔位、外插角偏差应符合设计和规范要求。锚杆采用φ25钢筋按设计长度加工而成，按不同围岩的设计间距梅花形布置。砂浆锚杆的砂浆应拌制均匀并防止石块或其它杂物混入，随拌随用，初凝前必须用完毕。
3.4.2中空注浆锚杆
1）施工方法在隧洞的顶部采用中空注浆锚杆，型号采用D25型。首先需要使用风枪进行钻孔，然后使用注浆泵完成注浆工艺。2）注浆施工要点注浆压力控制是注浆施工关键，根据工程经验可取为地下水压的2～3倍。另外，还需根据围岩自身的裂隙阻力进行调整，最大压力值理论上不宜大于0.4MPa。而注浆的范围一般根据经验类比法或者现场注浆试验来进行确定，注浆量一般通过注浆压力达到0.3MPa来进行控制，单孔注浆量一般不超过1t。
3.4.3钢拱架支护
1）设置方法
钢拱架先在洞外分段加工，在端部设置法兰。安设前由运输车运至洞内，用人工进行螺栓连接和拼装。拼装完成之后，挂网喷浆。
2）施工要点
首先，在钢拱架架设之前应认真检查钢拱架的加工质量；在架设时，先清除底脚浮渣；如果遇到超挖的情况，尚应加设垫块，而中间部位的接头板应用砂或土体埋住，防止喷射混凝土堵住接头板上已经打好的螺栓孔。然后，按照设计要求，焊接系筋和纵筋，段与段之间设置垫片并确保螺栓被拧紧，以保证钢架的受力性能。同时要校核拱架中线的标高和尺寸。而拱架和围岩面之间尚需安设鞍形的垫块，使钢拱架与岩面之间贴实、压紧。
3.4.4钢筋网
按设计要求加工钢筋网，随受喷面起伏铺设，同定位锚杆焊接或绑扎固定牢固，钢筋网与受喷面的间隙以3cm左右为宜，混凝土保护层大于2cm。
3.4.5喷射混凝土
按设计要求的厚度在挂网上喷射混凝土，为保证施工质量，喷混凝土应当分段、分块。施工顺序上先喷墙、后喷拱顶，从下往上喷。为保证喷射混凝土的密实度，混凝土喷嘴应做直径为20cm～30cm的螺旋路径移动，反复缓慢地进行喷射。控制水压、压缩空气的风压，掌握好喷射距离，避免过多的回弹。如果设计厚度大于5cm，应分两层进行喷射，第二层需在第一层终凝一个小时之后进行，同时有必要对第一层的混凝土面层进行冲洗。
3.5二次衬砌
二衬的施工一般要等围岩变形稳定之后才能进行，而围岩稳定的判断要依据监测数据进行分析，等变形数据趋于收敛时方可。在本隧道的施工中，衬砌距离开挖面约为30m～40m之间，一方面能使各工序在空间上互不冲突，同时能保证围岩在开挖后无支护暴露的时间控制在合理的范围之内。隧道边墙及拱部二次衬砌的浇筑采用移动式液压模板台车和泵送混凝土整体浇筑，以保证二次衬砌的密实，超挖部分采用同级混凝土回填。每模衬砌混凝土连续浇筑，一次完成。二次衬砌施作时先浇筑仰拱和矮边墙，再立模进行拱部混凝土浇筑。
3.6施工监测
现场施工监测和监测数据的及时分析和反馈是及时了解围岩状况和隧道安全状况的基本手段，也是现代隧道施工的重要部分，是新奥法的核心之一。根据围岩情况，合理地选择监测断面、布置监测元件，合理频率的动态监测，实时分析监测数据，判断围岩状况，分析初衬和二衬是否达到隧道设计要求，并及时地反馈，从而使工程设计人员和施工人员能够及时调整设计和施工方案。
4结论
1污水管道材质不合格引起质量事故
1)工程质量事故。江西省丰城市和合南路南侧地下污水管道工程，全长1600m，设计管材采用HDPE双臂缠绕管，环刚度8kN/m2，管径1m，管坡1‰，管内底平均高程为16．5m(黄海高程)，管道埋深约6．5m，位于地下水位以下，持力层为饱和细砂层。施工措施采用两侧设置降水井，达到干化条件下大开挖埋管。工程运行一年后，部分管道发生变形、移位或脱节，细砂伴随地下水流入管内，导致该污水管道基本丧失排水功能。2)事故原因分析。经查，施工方未提供现场管材的质量合格证明和检测报告，实际检测的管材环刚度达不到设计要求;回填未按分层压实、两侧均匀回填要求，而是采用挖机无规则回填，导致在管道隐蔽时就已经产生一定程度的纵向挠度或弯曲变形，甚至错位。3)技术处理措施。依据该工程地勘资料和现场实际情况，采取止、降水相结合方法处理地基，管材变更为国标二级钢筋混凝土圆管。开挖前，于两侧设置降水井，达到干化作业条件后，全部清除ADPE双臂缠绕管;全线施行水泥土深层搅拌桩止水，其底封桩、侧缝桩的高、宽尺寸由设计计算确定，彻底解决地下水影响;地基加强处理工序完成后，最后安装新购混凝土圆管并作外包封混凝土加强。施工方吸取教训，购买正规管材，业主方严把材料检测、认证关，确保了材质达标。
2污水管与管接头不规范引起质量事故
1)工程质量事故。丰城市民用企业园至火车站截污干管顶管工程，全长180m，设计管材为钢筋混凝土圆管，管径1．2m，埋深约6m，位于地下水之下的饱和细砂层中。该顶管段下游紧接一座污水提升泵房，泵房启动运行三个月后，发现沿线木制简易棚严重歪斜，砖木结构平房墙体严重开裂，顶管上部混凝土路面出现不同程度的下陷，开裂达550m2。2)事故原因分析。施工方在管节顶进时，采用手掘式方法挖除土层，加上未有效控制地下水，这种施工方法远不如泥水平衡法规范，孔径难于掌握，造成顶管上部及两侧空隙过大留下隐患。尤其是管段之间的接头未严格按规定要求处理，接头密封质量不到位，事后未及时做闭水试验进行质检，导致泵房开启后管道试运行期间，细砂从接头空隙流入管道内，久而久之，最终造成管道下沉、错位、地面开裂。3)技术处理措施。针对上述质量问题，于地下水位最低时(当地枯水季节)，在进一步摸清管道错位、下沉、接口质量及路面沉陷程度的基础上，分三种情况施行不同的处理方法。a．管道错位、下沉严重部位首先于管道两侧打入拉森钢板桩(规格为9000mm×400mm×13．5mm)，在两侧适度布设降水井条件下，大开挖清除原管段;其次按管底高程下再挖深0．4m并回填40～80级配碎石作为垫层，压实抄平，以有效提高被扰动的细砂层承载力，作为新的管道持力层地基;最后在其上施工宽2m、厚20cm钢筋混凝土现浇板带，安装水泥圆管并作外包封混凝土加强。安装管道时，特别对接头安装工序，参建各方严格把关，确保质检程序到位。b．管道局部错位、下沉部位。采用沉井(增加检查井)及混凝土包封，对局部错位、下沉程度不很严重的管节接头进行换代或加强。c．管道接口漏水部位。采用双胀圈局部防渗漏修复方法，利用定制的不锈钢压条和耐腐蚀橡胶圈，借助液压扩张器，用不锈钢条压住橡胶圈，达到局部防渗修复效果。
3管道地基不达标及回填不规范
引起质量事故1)工程质量事故。丰城市商贸物流园区污水干管Ⅱ标工程，全长80m，管径1．5m，设计管材为HDPE高强缠绕管，环刚度为10kN/m2，管道埋深平均为6．7m，管内底标高为15．55m，位于地下水以下土层，持力层为饱和细砂层，设计地基密实度90%，承载力120kPa。交付一年后，该管道对应地面严重开裂、沉陷，管道扭曲错位，管内充满泥砂，基本上失去排污功能。2)事故原因分析。该工程未做针对性地勘，施工方仅凭试挖情况判断持力层类别及地下水初始水位高程;开挖后，参建各方未对管下地基进行密实度、承载力检测，在感觉无水状态下即开始浇筑垫层。管道安装就位后，未按设计要求回填粗砂水夯实，管道在上部荷重压力下，未经处理的砂性地基受地下水升降的影响产生不均匀沉降，导致管材变形、翅曲、脱节。3)技术处理措施。a．地基加强处理。开挖清除报废管道后，按设计管底标高再挖深0．9m并回填狗头石，分三层铺填、压平，完全隔离松散细砂层，再铺100厚40～80级配碎石压平。b．严格检测程序。加强处理后，聘请有关专业检测机构，对处理后的复合地基进行承载力实地检测，达到并超出设计要求。c．变更管道结构。该管道地处城市污水处理厂进水段终端位置，是商贸物流园区污水排放的咽喉，经研究并报专家组论证同意，全段采取钢筋混凝土箱涵结构，内空1．5m×1．5m，其垫层底板、箱涵、结构、回填要求，均按设计图纸规定实施。
4结语
城市河道质量的好坏直接关系着该地区的生态环境、城市形象以及人文环境等多个方面的建设工作，同时，城市河道还具有普遍性以及多样性的特点，是当地政府主要推进的公益性工程。除此之外，城市河道工程也是影响人民群众自身利益的因素之一，直接影响着城市环境的发展以及经济的可持续发展。所以，必须提高对河道工程的建设管理，建立和完善河道整治工程监理制度，将该制度落实到监理工作的每一步，充分发挥出该制度的作用，真正使人民群众的利益落实到实处。
2工程监理师工作的主要内容
政府监督和社会监理共同组成了工程建设监理。其中，政府监督主要是指政府部门从整体上对城市河道建设过程的科学性、合法性等方面进行全面的监督管理。而社会监理则负责具体的实施，主要由社会监理单位受到业主的委托，对业主提供相应的专业技术以及专业建议，同时，根据合同制定的内容，对河道工程的资金投入、施工进度以及施工质量进行控制，并且还要做好对各方面的工作关系的协调。为了保证河道整治工程任务的顺利完成，应该对工程中重点项目进行目标管理，政府部门需要签订相应的目标责任书，对工程建设的内容、质量以及施工时间等方面的内容明确到具体的负责人。提高政府部门的责任意识，是整个施工过程实现公开化。河道整治工程具有施工工期长、涉及范围广、资金投入量大等特点，因此，监理工程师必须加强对河道工程建设过程中的规划、建设以及运营等方面实行全方位监督，将规划方案和施工方案结合周围施工环境、地理环境等进行比较，确保方案的可行性和科学性。并且还要严格控制资金的使用，按照合同规定以及工程实际施工情况合理拨付资金，制定相应的规章制度，促进城市河道整治工程的安全运行。
3关于整治工程监理工作的措施及建议
随着我国水利建设工程的发展，大部分水利工程已经实现了河道整治工程建设监理制，该制度在对资金投入管理、保证工程施工制度以及促进工程质量提高等方面起着重要的作用，但同时，在对河道整治工程中运用监理制度的过程中，还存在监理漏洞和问题，例如乡镇级别的政府部门以及相关建设单位针对水利工程建设监理认识上缺乏足够的重视程度，甚至还存在地区保护以及政府部分官员行政干预的现象，采用没有实行监理制度或是没有监理资格的建筑监理单位对工程进行监理任务;监理单位缺乏专业的河道整治工程监理团队，无法对工程进行科学、合理的监理;河道整治工程监理人员专业素质和专业技术存在较大的差异性等，这些问题严重制约了城市河道整治工程监理工作的发展，因此，解决这些问题，我们可以从以下几个方面进行:
(1)提高对城市河道整治工程监理工作检查。
目前，我国各个地区的地方政府以及大部分河道整治企业，对于城市河道整治工程监理制度的建立和运用有了一定的认识，但是，并没有充分认识到监理工程师在城市河道整治的重要性。监理工程师应该做好日常的河道整治安全巡视检查工作，掌握和了解河道整治工作的状态与进度。同时还要组织相关监理人员定期进行河道整治安全巡检活动，并将巡检的结果以及从中遇到的问题进行仔细、完整的记录。同时，监理工程师应该利用各种渠道加强对河道整治工程监理工作重要性的宣传，提高乡镇一级政府人员对其河道整治工程建设监理制重要性的认识，进一步推动监理制度的建立，为其营造良好的社会环境，促进城市河道整治监理工作的提高。
(2)监理工程师形使项目安全整治监理的职责。
城市河道整治工程具有施工周期长、工程建设集中以及工程施工量大等特点，工程监理师应该结合有关法律、制度等，行使自身的安全整治监理职责。在对城市河道进行综合治理时，需要按照有关规定实行工程治理，并且还要采用高素质、监理经验丰富的监理团队对施工现场实行全程监控，用以确保城市河道整治工作的顺利进行。同时，对于施工时间段、任务重的河道整治工程，监理工程师在保证其工作质量符合标准之外，还能够保证其在规定的施工工期内完工。因此，我们可以看出，监理工程师落实其安全整治监理职责能够进一步促进河道整治工作质量的提高。
(3)充分、合理的利用监理职权。
安全监理工程师应该认真贯彻落实《建设工程安全生产管理条例》，在对河道工程进行监理的过程中，监理工程师有权制止河道整治工程中存在的违章指挥、违规操作等行为。如果发现在工程施工过程中存在安全隐患，有权要求施工单位对项目工程进行整改，并且及时向总监理工程师汇报，如果情况严重，应当要求施工单位暂停施工，并立即向相关部门汇报。同时还需要对河道整治工程中监理制度出现的问题进行记录、分析、总结，并将分析、总结后的结果用于对河道整治监理制度的进一步完善，从而建立、健全河道整治监理组织体系和相应的制度体系，形成公平、科学、公开的建设监理市场，保证城市河道整治工程有效运行，为建设和谐的生态环境、提高城市形象以及人文建设做出重要的贡献。
4结束语
第一，道路和桥梁过渡部分处置不当，桥头与道路衔接不齐的情况屡见不鲜。道路桥梁过渡部分总是由于路基的不均匀性沉降而导致桥头跳车。这是由于在对道路桥梁过渡部分的处理中，对引道的路基处理不恰当，没有切实处理好软土路基，以致建设完工后道路和桥梁高度不一致，从而破坏整个路面的平整度。
第二，平整度因路床碾压不充分而不达标。因路床不实，从而使得路面在建筑施工中的稳定性、牢固性得不到保障。路面在经历过雨水和积水的浸泡和软化后，会使得路面的稳定性降低，使得道路的非均匀性下降，从而使得整个路面平整度降低。
第三，道路桥梁的排水管道有问题：（1）管道建造所使用的材料比较差，并且在使用的过程中经过了较为频繁的碾压，出现了一定的裂缝和混凝土较为松散的情况，并且有些是因为检查井的设计以及建设不太符合规定，质量较差，使得相应的井壁与路面的连接的部位容易产生一定的渗漏；（2）相关的设施设计不尽合理，影响了路面的平整程度，排水管道、雨水井的设计不合理，使得路面并不平整。
第四，混凝土裂缝对路桥建设的影响较大。混凝土出现裂缝是路桥建设的过程中较为常见的技术性问题。混凝土裂缝中较大的危害在于：混凝土的裂缝能够直接将混凝土结构的整体强度削弱，使得对于重量的承载强度降低。在外界的因素影响下，持续的外在作用会使桥梁的裂缝不断扩张、持续增大。裂缝的出现会使得桥梁的正常使用受到一定的限制，更有甚者使得建筑工程在使用过程中发生一定的安全事故。造成此种问题的，并且影响桥梁美观的主要原因在于混凝土的原材料的使用方面并不设定较为严格的把关标准，进而因施工水平的不到位造成了裂缝的出现。
2道路桥梁工程施工过程中的通病
2.1道路桥梁接缝问题的解决方案
要处理这类接缝问题，需要利用切割机在新料摊铺之前将塌陷的路面清理掉，特别要注意确保切线平整和侧壁垂直。清扫完碎料之后，进行沥青层的涂刷，然后进行新材料的作业，按照较为严格的技术标准对于接缝部位进行处理，尤其是松铺系数的相关的适应程度。碾压纵向的接缝之间，应该要注意到先旧后新的处理方式，特别要保证接缝处的碾压充分，应该使得平衡度和紧密度都达到需要的要求。
2.2路床碾压问题的解决方案
处理路床的碾压问题，应该做好以下的实际工作：（1）认真执行路床设计规格，平衡路床的标高和横坡，确保建造的路基的平整度能够达到路床的要求的标准；（2）密切关注路床施工中的排水、截水、防水相关工作，防止因为挖填土方时导致的积水现象，从而确保因为不同的施工层伴随施工展开，从而大量排除一定的排水量；（3）针对路床相关的解构的密实性进行性能的检查，严格控制路床的压实的程度，并且在充分了解路床的最佳的含水量后进行充分且有效的碾压。在压实土碾压过程中，需要遵循着由高到低、由较慢到较快、由轻到重的原则，从而有效地确保路床碾压密实程度和平整程度。
2.3排水管道渗水问题的解决方案
要处理这类问题，需要对应做以下工作：（1）排水管道必须使用符合工程技术要求的管材，最好附带有关部门的质量监督检查证书，此外还需要进行安装前的逐一检查，对管材相关的问题以及修复做到相关性的指标的投入和确定，在确定一些管道没有修复的价值之后，应本着保证工程质量的态度终止使用；（2）认真选择接口填料，遵循相关的配比确定相应的混合成分，需要针对性选择较为合适的施工技术，并且在整体的施工过程中，尽量选择接口缝内部较为干净的，如果接口填料是水泥之类的物质，这时候需要将接口预先进行湿润，如若接口部位属于较为油性的，则需要将干燥之后的部位再进行冷底子油的涂抹，然后规范认真地遵守施工的流程完成作业；（3）确定并且不断检查砌筑的砂浆饱满且无勾缝遗漏，在进行相关的抹面以及养护的时候，如若工程期间有着一定的地下水，需要在砌筑的地方以及勾缝之间进行相应的完成工作；（4）如若管道的表面，需要进行检查井的相互连接，并且在其连接之处涂刷一层较为均匀的水泥原浆，且在座浆之后及时做好内外的抹面工作，严防排水管道发生渗漏。
2.4增加对混凝土裂缝的防控工作
1.1路基工程施工需要露天作业，不仅需受到自然条件的影响，而且在施工所需要经过的区域内结构物及各专业管线较多，这就需要在施工前需要做好各方协调和配合工作。市政道路路基施工干扰因素较多，这必然会导致施工过程中存在着较多的变化性，所以需要在施工前做好各项规划工作，确保施工能够顺利进行。
1.2市政道路路基施工时，其所包含的施工项目较多，不仅需要进行路基本身的施工，还包括土方方、涵洞、挡土墙、边坡及排水管线等多个项目的施工，所以需要做好施工中各项分工工作，各专业之间能够有效的配合。
1.3路基施工过程中多数情况下都是以采用机械作业，在一些机械设备无法操作的地方则由人工作业进行补充，路基施工过程中其作业方式多以流水作业或是分段平行作业方式为主。在土方作业时由于需要人工进行配合，所以需要设置专人进行指挥。
2市政道路路基工程施工技术要点
2.1施工测量施工测量指的是在工程开工之前及施工过程中，根据设计图纸在现场进行恢复道路中线，并定出构造物的位置等.施工测量的目的是将图纸上所设计的建筑物平面位置、形状及高程标定在施工现场地面上，并在施工的过程中指导施工，使工程严格按照所设计的图纸进行建设，路基施工过程主要包括:导线、中线及水准点复测.施工测量中，工作人员在工作中应认真熟悉图纸，检查图纸与设计是不是存在一定的误差；为了满足路基施工期间需要，应在中线复测中增设临时水准基点标高及加桩的地面标高；在每道工序的施工测量防线时，要保证纵横断面定位精度，使后期施工路基及构造物的定位和几何尺寸满足设计质量要求；要避免在施工损失，就必须仔细查找路面下覆盖的各种管网路线。
2.2填方路基首先，在路堤填筑前，选择一填方路段作为试验段，在试验段内测定土的松铺系数、达到不同压实要求所需的压实遍数、设备的最佳组合、每台班最大完成工作量及每台班最合理完成工作量等技术参数以指导生产。施工前进必须行试验路铺筑，对设计方案进行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm时，对原地表面清理与挖除后，将表层翻松30cm，然后平整压实(压实度≥93％)后填筑；当路堤填土高度大于80cm时，对原地表面清理与挖除后，将路堤基底整平处理并在填筑前进行碾压（压实度≥85％）后填筑。其次，在摊平过程中，注意保持每一土层的填筑保持一定的路拱，以确保施工期内路基的排水疏通，每层填土应超过相应标高下路基宽度，每侧至少宽出50cm，以保证路基边缘的压实度满足要求。
2.3路基填筑路基填筑需要分层进行，这样就需要进行每层填筑时对土层厚度进行有效的控制，当土石方运送到摊铺地点后，则需要对松土厚度利用尽进行测量，确保所填筑的土石方厚度大高于路堤的宽度，而且在确保具有足够的余宽，这样才能在压实过程中，确保路基边缘具有较好的压实度。在进行压实过程中需要根据现场的实际情况来进行确定，确保压实度达到规定的标准。
2.4路基压实在对路基土进行压实时，为了确保出现路拱，则需要先多路边进行压实，一点点向中部进行移动，同时在压实过程中需要先轻后重，这样可以更好的适应不断增长的土基强度。在压实时，为了避免松土被机械推动则需要先慢后快。利用压实机对路基进行碾压之前，需要先对道路进行整平处理，而在碾压时则需要确保前后两次轮迹重叠12~20cm，在确保压实的均匀性，在路基压实过程中，需要分层进行压实，在每一层所填充的材料需要确保一致，对于路基存在软土的情况，则需要将这部分软土换填后再进行压实。路基压实度对于路基的质量至关重要，只有路基达到规定的压实标准后才能减少路面病害的发生。所以在路基压实过程中需要针对不同土质进行击实试验，根据试验所获取的参数进行施工，这样可以有效的确保压实的质量，同时在压实作业中还要加强检查的力度，不仅需要确保每层土厚度的均匀，而且还要对压实度的均匀性进行检查，确保路基压实度达到规定的标准。
3结束语
施工单位应制定详细有效的环保措施，施工时加强环保管理，可采取如下措施：
1.减少水土流失：根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度；合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀；填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化；合理确定借土弃土位置，合理开采砂石料场，注意料场弃土弃渣分离处理。
2.土石方位置：多余的土方尽量就地用来整理坡面。当不得不外运时，应该运至无自然保护价值的规定场所，弃土不得破坏或掩埋地表植物，弃土场应进行绿化设计，以便及早恢复植被，减少水土流失。当堆弃高度较高时还应进行护面设计并应设挡土构造物以免将来发生坍塌。
3.防施工噪声：主要是科学安排施工，合理选择和调整施工时间和机械配置。在道路施工过程中，应对施工进行科学安排，尽可能将施工作业时间安排在白天。在居民区附近路段，严禁晚上进行大规模施工活动，以减少对居民的干扰。除此之外，还应从施工工序方面进行合理选择，在一些环境敏感区附近施工时，要及时调整施工设备，增加轻型震动设备，减薄路基每一层填料厚度，增加铺筑层数，增加碾压遍数，减少施工设备震动和噪声对沿线居民产生的影响。
4.防大气污染：材料堆放应采取必要挡风措施，减少扬尘；组织好材料和土方运输，防止扬尘和材料散落造成环境污染；材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采取覆盖措施；对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。
5.防水质污染：加强对施工队伍的生活污水处理，严禁将其直接排入河道水流中；对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃；弃石弃土应运到合理地点，不得任意堆放，更不能淤塞河道；对桥梁围堰施工，应注意围堰土在施工结束后的清除工作，避免阻塞河道；桥梁施工机械还应避兔油污的污染。
6.临时施工用地及料场选择：严格控制临时用地规模，减少或避免占用农田耕地，同时还要避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田或恢复植被。选择料场时，应评价其对生态的影响，优先考虑生态环境破坏昀小的料场。料场开采过程中的各种弃渣要集中处理，不得随便堆弃。
7.绿化：对已完成施工的边坡、取土弃土范围内及时进行绿化，以缓解因道路施工给沿线地区带来的各种影响，保护和改善自然环境。
二、道路工程施工阶段对环境的影响
除道路本身占用土地外，道路建设工程施工期间，为修建道路而建筑的大型临时设施、临时房屋和取弃土场等也占用很多土地；施工过程中机械碾压、施工人员践踏等又会带来青苗损失。若不采取积极措施，会使这些土地长期被废弃。另外，道路工程修建过程中，由于开挖路堑，取土填筑路堤、开凿隧道等，对山坡及表土搅动较大，使周围植被遭到破环，若恢复不及时，在大雨条件下，极易引起侵蚀，产生局部水土流失。此外，道路工程施工中，存在大量的弃土弃渣。若对此处置不当，暴雨作用下产生的泥石流会危害农田，淤积河沟，破环水利设施，并影响周围自然环境。
某些道路沿线河塘密集，灌渠密布。施工生产生活废污水的随意排放，会使地面水受到污染，甚至污染饮用水源。在桥墩施工中，挖坑排水，会使水质的含泥沙量有所增加。
施工噪声主要包括运输土石方及其它建筑材料的载重汽车行驶所产生的噪声，对道路两侧一定范围内的居民产生影响；其次，建设施工工地的各种施工机械工作时所产生的噪声对道路沿线两侧居民会有影响。据观测，推土机噪声级78dB-96dB，搅拌机噪声级75dB-88dB，重型载重汽车加速时噪声级可达88dB-93dB，在施工期间对环境可造成较重的影响，有时甚至影响周围居民的正常生活。
施工扬尘主要来自两方面，其一为运输材料过程中由于道路凹凸不平或装运过饱满等原因造成的抛洒及车辆身后真空吸力所造成的道路扬尘；其二为施工工地装卸、堆放材料及施工过程中由于地面干燥松散由吹风所引起的风扬灰尘。
施工期间各种车辆和施工机械在行驶和作业过程中要排放大量尾气，而尾气中含有许多有害成分如Ph、CO、NOX、HC等，这些有害成分分布在道路两旁的一定地域内，昀终进入大气或土壤中，对环境造成危害。
道路建设施工期间，由于种种原因，要废弃大量固体材料，如砂石料、石灰块、水泥块等，这些固体材料有相当一部分散失在施工工地周围，造成土壤污染。另一方面，来自施工现场的土石粉粒、粉煤灰、石灰、水泥等粉状建筑材料中的悬浮物在施工期间由于地表水的冲刷而流失，一部分沉积在工地周围土壤中，而另一部分进入当地河流中，对土壤和河水都会造成污染。
在道路施工工地，每天都有大量的施工人员工作和生活，这些施工人员每天都要产生一定量的废水、粪尿及生活垃圾，这些废物总量虽然很少，但如不及时处理，也将造成土壤及环境污染。施工单位在道路工程施工阶段的环境保护措施
不断地提升完善技术的管理可以确保施工满足施工要求，使其按照正常的施工程序运作，不可改变次序，破坏施工的规律，从而避免造成停窝工现象。管道工程属于线性化流程的施工组织，以管道焊接为中心工序开展上、下游的各项工作，对工序衔接的要求较高。例如在主体焊接时需对所需热、冷弯管的加工制作与调度进行重点安排，确保施工的连续性。与此同时运、布管与管沟开挖等前期工序按要求开展，后序的管道试压、回填等顺利跟进，利用有限的施工资源推动整个系统工程，严格的开展技术管理，避免在任何环节出现纰漏，最大程度的发挥施工资源的利用率。其次，良好的技术管理能够很大程度的提升施工人员素质与其对材料和设备的应用效果提高施工效率，针对工程本身特点及自身技术存在的难点，展开科学有效的合理化公关活动，在确保工程质量的情况下、缩减开支、以达到提升效益的目的。
同时，依靠技术的管理，不断完善企业的管理水平并提高员工的技术素养，能有预见性的找出并处理问题，将技术和质量中所存在的不良隐患消除于未然，进而使其施工质量得到提高。最后，依托技术管理，积极创新普及新技术的应用，推动技术的不断提升，提升企业竞争力。在油气管道工程的施工过程中，因为输送介质的化学性质的特殊性，对工程的施工质量的要求也越来越高，且国内外管道施工市场的竞争越来越激烈，因此企业技术管理者面前就出现了一个严峻的课题，只能通过管理要效益、引用高新技术、研究更新设备，更好的保证设备的运转周期，提高劳动效率。如中缅油气管道中为解决管道穿越地震断裂带、九度区等特殊地段的难题，而研究运用了管道的地震监测系统以及采用抗震垫施工等新技术，确保了油气管道的运营安全。
2加强管道工程施工项目技术管理的策略
为进一步加强管道工程项目的技术管理，首先要设立技术管理组织机构，明确其是保障工程施工质量的重要机构，明确各管理阶层的职责。以法治企，强化落实，明确各级管理者的权、职、责，并通过发动全体员工，尤其是技术骨干学习并实施新的规范，其中对施工和严守的规范尤其重要，这就需要我们详细注明施工中每一项、每一部分的技术要求、施工方法与质量标准的相关要求，以此作为组织施工、查验、评定及验收的标准。
然后要不断更新学习先进的管理方法与管理经验，重点组织技术学习、技术攻关和技术交流，促使企业的管理水平与员工综合素养得到提升。长输油气管道工程经历苏丹、利比亚、印度以及中亚管线等大型国际工程的历练，学习了诸多国外先进的管理方法与施工技术，锻炼出一大批业务与技术骨干，这一批骨干目前正引领着国内管道施工的前沿。在行业竞争日趋激烈的管道施工板块，施工技术的探究与更新应更加注重与国际接轨，进一步学习挖掘国外先进的管理理念与施工技术，使企业的施工技术与国际先进齐头并进，这样才能使企业在市场经济的大环境下拔得头筹，确立领先地位。
第三，把技术管理作为企事业一个长期赖以生存的系统，使其有投入也有产出。万事有输入才有输出，有投入才有回报，对企业技术要有足够的投入以此作为保障。技术投入中包含了人力的投入、资金投入与基础设施建设投入等几个方面。技术人力资源主要是要求企业所拥有的高文化、高技术素养、优秀操作能力的专业技术人员以及工人比例不断的增大。企业应为此设立专项的资金及奖励机制，因为各单位的实际情况不同，所以其对技术管理的资金投入比例也大多不同，这需要结合企业自身实际情况来设定。技术基础设施，除办公室设施外，还应具备完善的实验室、技术资料室和培训基础等，还要适时的更新、购买适宜的能够及时规范、规程、标准、技术参考资料、技术管理应用软件等。
第四，严格管道工程设计与施工技术资料的管理。管道工程技术资料是在施工过程中形成的技术性和管理性文件，它既是施工过程中的控制手段，也是施工过程中的准确记录。为了加强对工程技术资料的管理，我们建议针对组成部分工程的分项工程的施工方案进行细致分化，并按照分项工程的要求提出施工技术交底。
第五，注重施工后期的技术管理。进入施工后期，工程的系统施工基本结束，这时我们不仅不能够松气，还要进一步加强技术管理工作，组织相关专业的技术人员对施工设计进行核对，检查是否有施工遗漏和失误，尤其是对重点设备和区段进行检查，确保预交付的管道工程符合设计的要求。
3结束语
（1）隧道水害。在公路隧道所出现的一系列质量问题中，隧道渗漏水所造成的危害尤为普遍。隧道水害不仅增加隧道内湿度，降低路面抗滑性能，造成电路短路等
事故，危及运营安全，而且还易引起其他病害。由于隧道渗漏水、积水，将会造成衬砌开裂或使原有裂缝发展变大，加重衬砌裂损；当地下水有侵蚀性时，会使衬砌混凝土遭受侵蚀，并且随着渗漏水的不断发展，侵蚀程度日益加重；在寒冷地区，水是影响隧道围岩冻胀的重要因素，水害严重必然导致冻害严重［1－3］。
（2）衬砌缺陷。衬砌缺陷主要是因为衬砌空洞、厚度、强度、密实度等原因造成的衬砌变形、衬砌移动及衬砌开裂等。作用在隧道衬砌结构上的压力，与隧道围岩的性质、地应力的大小以及施工方法等因素有关。由于受技术和资金条件的限制，一些因素在设计前是难以确定的，所以在隧道衬砌结构设计中常带有一定的盲目性，导致结构强度不够或与围岩压力不协调，造成衬砌结构开裂、破坏。然而，工程上出现的衬砌开裂更多的则是由于施工管理不当（衬砌厚度不足、混凝土强度不够等）造成的。
（3）净空受侵或轴线偏位。因模板强度、刚度不足而出现跑模，或因测量误差过大，出现模板定位偏差过大，都有可能导致隧道净空甚至建筑限界受侵或者出现隧道整体轴线偏位。也有因对已建成隧道的衬砌质量缺陷进行套拱处理而出现限界受侵的情况。
（4）通风不畅。所有的公路隧道均需要通风，不管是自然通风还是人工通风。事实上，当前国内相当数量的公路隧道尤其是中长隧道，通风设施常常形同虚设，一般不开启（多数是为节省运营费用），造成洞内运营环境污浊。而且，国内公路隧道通风设计主要依据现行《公路隧道通风照明设计规范》［4］，其中对运营通风之规定应该说较为详尽，但火灾通风仍需进一步探讨从而以规范形式予以认定。
（5）照明不良。我国公路隧道设计虽然都考虑了照明，但迫于运营维护成本的压力，许多隧道有灯具而未照明，而且这种现象相当普遍，甚至某些长度不短的公路隧道根本就没有安装照明灯具。事实上，国内现行相关设计标准及国外一些国家设计标准都规定长度大于100m的公路隧道应设照明。
（6）监控不力。监控包含有施工期间的监控和运营期间的监控。目前对这两方面的监控工作都不同程度存在着一些问题。我国在多座隧道中进行了成套技术的引进，但效果并不甚理想。
二、公路隧道质量检测评价体系的建立
2．1 建立公路隧道质量检测评价体系的原则
（1）系统性。高速公路隧道交通环境评价是一个涵盖多因素、多目标的复杂系统，评价指标体系应力求全面反映各隧道的综合情况，既能反映交通流运行状况，又能正确反映交通流与通风、照明等机电设施的关联特性，以保证评价的全面性和可靠性。
（2）科学性。评价指标体系一定要建立在科学的基础上，指标概念必须明确，并能客观、真实、合理地反映隧道运行环境的内涵。
（3）实用性。评价指标体系应当层次清晰、指标精炼、方法简捷，使之具有实际应用和推广价值。同时，选取的评价指标要有可操作性，指标含义明确易于被理解，指标量化所需资料收集方便，能够用现有方法和模型求解。
（4）独立性。高速公路隧道运行环境评价的指标与指标之间应是相互补充、相互协调的，充分考虑指标之间的相关性，避免指标之间的重复与冲突，实现指标体系的最优化。
2．2 施工质量评价指标的依据
