时间：2023-03-16 16:38:20
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1.1人为因素
一是要从思想上进行深度教育，通过不断学习、思考和自我警示，将“安全生产大如天”、“三个重中之重”“、三点共识”等安全理念植根于乘务员脑海深处，从候班-出勤-上车-运行-下车-退勤，整个流程都要进行风险研判，制定安全风险管控措施；二是要从日常发生的违章违纪方面问题着手，进行汇总分析，找出影响安全的风险因素，从而有针对性的进行风险研判，制定安全风险管控措施。三是要切实抓好乘务员标准化作业。这是风险管理的重要任务，也是铁路“三化”建设的重点项目之一。因此保证乘务员认真落实好标准化作业和执行好规章制度则是确保行车安全的重中之重。在实际的行车过程中，一些乘务员经常把自己工作中不好的习惯当成了标准，这也是为什么行管干部天天抓安全，天天有问题的原因，也是行车事故重复发生的原因所在。因此，在全面推行安全风险管理中，应该不断要求乘务员学习标准化，作业过程标准化，把乘务员日常的一些习惯性作业转变为标准化作业，有效杜绝惯性违章违纪。
1.2环境因素
环境因素就是天气不良或行车线路状况因素。铁路行车过程全天候暴露于自然环境之下，暴风、雨、雪、霜冻、线路塌方、滑坡等风险因素，随时都有可能对铁路行车安全造成危害或埋下安全隐患。因此，作为铁路机务部门，要建立机车乘务员出勤预想系统。一是出勤前要做好预想，开好小组会，预想包括当时当地的天气因素和具体线路状况因素，每一项都要认真分析其风险因素，制定风险防范措施；二是出勤调度员要及时传达天气不良情况下的安全行车措施和应急处置办法。这样乘务员在实际运行中，才能灵活自如的应对变化多端的环境因素，从而达到超前防范，确保行车安全。
1.3管理因素
管理因素主要是对规章制度执行和上级指示精神方面。首先，要从制度和管理上将安全风险管理与传统安全管理区分开，更快更好的去适应这种新的管理模式，是值得机车乘务员积极思考和探究的一个重要问题。安全风险管理主要是针对未知的不安全因素提前进行预测和控制，强调问题的超前防范。这就要求机车乘务员必须对执乘过程中的各种不安全因素进行深度分析和研究，通过不断探索和反思，找出风险点，进行研判，按照“干什么、学什么；缺什么、补什么；弱什么、强什么”的原则，做到提早预防、提前防范。其次，要对管理者或上级安排和工作要求具体落实到实际工作当中，不能“左耳进，右耳出”，事情发生了才知道“不听上级言，吃亏在眼前”，追悔莫及。
1.4素质和能力因素
如何全面掌控和消除行车过程中的安全风险，对于机车乘务员来说，实际上就是自身业务素质和能力的问题。为此，要通过不断提高自身理论水平、实践技能和应急处置能力，充分掌握基础规章制度、安全卡控措施、LKJ操作、非正常行车办法、机车故障处理等专业知识，练就过硬的技术本领，消除工作过程中人员、设备、环境三大要素带来的安全隐患。这就要求在平时学习不能敷衍了事、参加培训不能走过场、班前休息不能“偷工减料”、执乘过程不能“开小差”，必须以良好的精神状态投入运输生产，时刻紧绷安全这根弦。
2设备安全方面
设备安全是保障铁路行车安全的物质基础，质量良好的设备，既是安全生产的物质基础，又是行车的重要保障。风险重点包括机车走行部裂损脱落、制动系统故障、车顶高压电器设备失效、直供电装置故障、监控装置故障、其他电器线路及安全装备故障。设备质量的好坏，直接关系着行车安全。因此，首先要从设备质量源头进行控制，规避设备安全风险，提升设备质量；其次，通过引进新设备、新技术，不断完善对行车设备、列车运行、现场作业、外部环境等关键作业过程的动态实时检测，来确保行车安全。目前无论是电力还是内燃机车，都不同程度的安装了一些新技术设备，如机车防火视频、6A系统、CIR、LBJ、STP装置等。对于机车乘务员保证设备安全来说，要做到在出库前确认安全装备和其他设备的状态良好，并且有检测部门出具的合格证后，方可出库。
3劳动安全方面
关键词：行车安全线形设计景观设计
中图分类号：U492.8+4文献标识码： A
引言
随着经济的发展，我国公路交通事业取得了飞速的发展。但是我国公路的行车安全问题依然严峻，如何有效地预防交通安全事故，将“安全、环保、舒适、和谐”的公路设计理念运用于公路建设中, 依然是每个公路设计者亟需解决的问题。
2．公路设计对行车安全的影响
在交通事故中，人们往往单纯地把事故原因归结为驾驶员的疏忽，而忽略了另一重要影响因素—公路的设计。据国内外资料表明，在道路交通事故中由于道路线形及路边环境的影响而酿成车祸的比率高达事故的30％以上。因此，公路设计对行车安全影响相当巨大。下面将从两方面具体阐述：
2.1线形设计
我国“规范”明确规定：道路设计应特别注重线形设计，使之在视觉上能诱导视线，保持线形的连续性，在生理和心理上有安全感和舒适感。同时，还应同沿线环境相协调。避免不良线形及线形组合是线形设计的重要任务。因此在公路的设计阶段就应该注重线形的优化。
2.1.1平面线形
直线，是平面线形的要素之一。其以短捷直达、测设施工方便被广泛应用于道路线形中。但如果直线长度过长，会使驾驶员感到单调、疲劳和急躁；易超速行驶，致使刹车不及时，酿成事故。因此应根据地形、地物、自然景观、人的视觉及心理等因素合理设计直线长度。直线的最大长度（以m记）一般不宜超过设计速度（以km/h计）的20倍，即当设计速度为100km/h时，直线的长度应控制在2000m以内。但在特殊的地理条件下应特殊处理。
平曲线是平面线形的又一重要因素。其特点是线形优美、与地形的融合度较好。但如果平曲线的半径设计过小，会增加驾驶员操纵的困难，导致汽车在行驶过程中失控而产生滑移、倾覆等现象，从而导致事故的发生。半径越小，车速越大，发生的事故越严重。据统计, 有10% ～20%的交通事故发生在平曲线上, 并且曲率大于10度以上, 事故率增加迅速。因此，应根据横向力系数、汽车的动力因素和驾驶员的舒适度等合理的设置平曲线。应尽可能增大平曲线的半径，但其不应大于8500m，因为过长的平曲线会导致驾驶员对线形的判断失误。当地形条件比较恶劣时应大于相应最小半径。
平面线形组合也是设计中的一个重要环节。如果反向曲线间直线过短，会使道路产生扭曲感，应对其最小长度加以限制。“规范”规定反向曲线间的最小直线长度应该为2倍设计速度；而同向曲线间直线过短，容易使驾驶员把两个曲线看成一个曲线，破坏了线形的连续性，易造成操作失误。因此“规范”规定同向曲线间直线的最小长度为设计速度的6倍。
2.1.2纵断面线形设计
纵坡和坡长对行车安全影响越大。纵坡越陡，坡长越长，行驶越危险。其主要表现为：爬坡速度显著下降，下坡频繁制动，从而造成汽车失灵，酿成交通事故。“规范”规定道路的纵坡坡度最大不得超过10％，合成坡度不允许大于8％。但5％-8％的坡度是事故的高发坡度区，因此在满足“规范”中的最大和坡长限制的基础上，应根据地形条件适当减小纵坡和坡长。
竖曲线半径如果设计过小，容易造成驾驶员的视距过短，影响行车安全。例如在凸曲线顶部会使驾驶员由于悬空而过于紧张，从而增加判断失误；凹曲线底部会使驾驶员的视野过小，心理压力增大，急于驶出坡底而加速行驶，酿成事故。相邻两竖曲线间直线长度过短，会出现断背曲线，对行车不利。因此竖曲线半径应满足视觉要求的最小值，并且当两竖曲线半径接近极限值时，中间应插入长度不小于3s的直线段。
2.1.3平、纵线型组合设计
行车的安全性与线形组合的协调性有密切关系。在平、纵线形组合设计时要求平曲线和竖曲线不仅要满足各自的指标设计，而且最好要相互对应，并且平曲线的长度应稍长于竖曲线，以便驾驶员在驶入竖曲线之前，能清楚了解平曲线的线形。以下列出不良的平纵组合线形，在设计中应尽量避免。
①长直线后连接小半径平曲线，由于长时间的直线段上行驶，会使驾驶员放松警惕，致使车辆在行至小半径平曲线时，驾驶员来不及及时操作，从而诱发交通事故。
②直线与凸曲线结合，线性单调，视距条件差，易发生交通事故。
③在平曲线与凹形竖曲线相结合时，会使驾驶员感觉坡度较为平缓，从而提高行驶速度，酿成车祸。
④在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线, 前者因不能引导视线使驾驶员无法获悉道路线形的变化，而导致驾驶员急打方向盘, 后者使驾驶员在加速行驶中急转弯, 这些都极易引起交通事故。
⑤一段平曲线内出现纵断面反复的凹凸，由于视距不良，会造成驾驶员看不清前方的线形，容易发生事故。
2.2景观设计
公路景观设计是公路设计的另一重要组成部分。其不仅要起到美化作用，还要对驾驶员的视觉起到一定的诱导作用。
2.2.1美化
公路景观的设计不要与周围自然环境相协调，而且要与当地的社会文化等相融合。如西安咸阳国际机场专用高速公路在景观设计中便融入了历史、人文、地域、环境等景观因素，完美地展现了汉代文化，彰显了古都风韵。因此公路景观设计应做到人与自然的充分融合，从而有效缓解驾驶员在行驶过程中的视觉疲劳，使驾驶员集中注意力，减少事故的发生。
2.2.2线形预告
研究表明，在运动状态下，驾驶员的视力比静止时低10%—20%，特殊情况下底30%—40%。因此在公路景观设计中应通过植被的安排来预告线形的变化，使驾驶员通过植被来判断前方线形走向，从而避免事故的发生事故。在连续弯道处，可沿弯道的外侧种植树木，使驾驶员预先做好转弯准备，避免由于视距不良而造成弯道方向判断失误；在凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底的部路旁植树，预告道路线形方向；匝道设置在主线弯道处时，驾驶员往往产生把匝道当成主线的错觉，可在主道旁种植树木来缓解。
结语
优质的道路几何设计可以为驾驶人员带来可靠的行车条件，最大限度的为驾乘人员提供安全保障，维护生命和财产安全。为提高我国公路的行车安全，应从根本上即在公路的设计阶段就应予以重视。公路设计者应根据不同地区的特点和具体情况，采取主动预防措施灵活设计，注重线形的设计和景观的规划，将事故消除在萌芽阶段，从而有效减少交通事故的可能性，提高行车安全，为公路使用者提供安全的保障和人性化的服务, 切实提高公路交通的安全水平和服务水准。
参考文献
[1]杨少伟.道路勘测设计[M].北京:人民交通出版社,2009（6）
[2]陈芳.公路视觉环境对行车安全的影响[D].重庆:重庆交通大学硕士学位论文,2009
关键词：地铁安全保障行车调度保障系统
中图分类号：U231文献标识码： A
引言
行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
一、地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性
从国铁近些年大力建设行车安全监控网络信息系统和推广应用的成功经验来看，建立高度自动化、网络化和系统化的行车安全保障系统将为大准铁路公司稳定、持续、协调、快速的发展提供强有力的技术支撑，为强化企业安全管理提供先进、有效的技术手段。从上海铁路局建设行车安全综合监控系统的成功经验来看，实现行车安全监控综合信息化将对保障运输安全产生特别突出的效果，可为生产和综合经营提供极为有利的信息和决策依据。
行车安全保障系统的用户主要包括车务段、机务段、工务段、供电务、车辆段、信号段、通信段的基层站段相关生产作业人员、调度指挥人员和公司生产管理人员。其中，基层站段相关生产作业人员主要是负责远程监控，响应系统预警信息进行现场复核，及时处理安全隐患，按上级管理要求提交处理反馈报告。调度指挥人员负责远程监控直接影响行车的严重预警，根据预警性质和报警级别，按照预定的行车管制措施实施行车控制，防止行车事故发生。公司各部门生产管理人员关注与其管理职责相关的监测预警信息，监督基层生产作业人员对预警事件的响应和处理情况，分析导致安全隐患的相关因素，提出针对性改进措施，提交安全分析报告；其中，质量安全部的生产管理人员负责综合安全管理，负责全面的监督、控制和指导。
随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。
我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。
二、组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台
地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。
1、地铁运行规章制度和管理
地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。
特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。
2、调度工作人员知识教育
综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。
3、地铁安全保障系统
在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。
结束语
地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。
参考文献
[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).
[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).
[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.
关键词：高铁调度指挥应急安全
中图分类号：U292文献标识码： A
一、高铁调度指挥特点
随着我国高铁的陆续开通运营，高铁速度快、密度大、要求严以及新技术、新设备的不断运用给调度指挥带来了新的严峻挑战。
1、调度设备技术先进
列车运行控制系统、TSR、GSM-R、CTC、防灾系统等新技术、新装备的大量使用，对列车调度综合素质提出了更高要求。如何认识、驾驭先进技术设备，保证列车运行安全是难点。
2、列车调度直接面对行车安全
高铁调度指挥采用调度集中系统（CTC），车站只设应急值守人员，在中心控制方式下不参与行车工作。列车调度由原来的指挥行车变成集指挥者与执行者于一身，除担当列车调度职责外，还兼有车站值班员、信号员职责，负责CTC控制区域内所有的行车设备操作、调度命令及交付、设备故障登销记、行车闭塞办理和进路排列等工作，并直接向司机等行车人员发出指令，直接面对行车安全。
3、应急处置要求高
正常情况下高铁CTC系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，不良气候、设备故障、地质灾害等会对高铁正常运营产生巨大的影响。高铁严格的行车条件和旅客维权意识的迅速提高，迫切要求在非正常情况下实现调度安全万无一失和列车运输秩序快速恢复的双重目标，对调度的应急处置有了更高的要求。
二、高铁调度应急处置中存在的主要问题
通过对全路高铁CTC区段调度应急处置方面的案例分析总结，本人认为主要存在以下问题：
1、安全生产意识有待提高
部分CTC区段调度员对调度安全工作重要性认识不足，没有摆正安全与效益的关系，对安全信息缺乏必要的敏感性，主要表现在没有严格执行各项岗位作业标准，存在盲目蛮干和侥幸思想，没有意识到可能造成的后果。如X年CTC区段“5.27”事故，列车调度与助理调度安全责任意识差，简化作业程序是主要原因。
2、调度命令不规范
在高铁CTC区段，调度命令直接通过无线传送系统发给司机，缺少车站值班员卡控这一环节，对调度命令的正确性要求极为严格。但在应急处置实际工作中，由于时间紧迫、责任心不强等原因，调度命令错误、错传漏传调度命令等仍时有发生，给调度安全带来较大隐患。
3、高铁团队协同作战能力不强
遇突况，各岗位间会出现职责界定不清、信息通报传递不畅、现场处理较为忙乱等现象，调度应急处置缺乏统一的指挥、决策、协调、组织。特别是列车大面积晚点后对现场车站通报和协调组织方面有待进一步提高。
4、高铁调度员业务素质不过硬
高铁CTC系统对列车调度的综合素质有较高要求，过硬的业务素质是保证调度安全的前提。目前高铁调度大多是从既有线调度中选的，由于调度人员流动性差、培训时间短等因素，部分调度员对新技术、新设备接受能力较差，自我学习能力不强，对管辖区段线路、设备和人员情况不熟悉，在应急处置中分析处理问题方面受到一定的局限，难以准确把握设备故障后的放行列车条件，如果处理不当很可能瞬间就会发生事故。如列车调度不清楚“进路、凭证（信号）”先后顺序的重要关系，在未准备相关进路的情况下盲目用作允许列车运行行车凭证的调度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。
5、规章制度冗余繁杂
铁总、路局以及调度所的各项规章制度和卡控措施的不断出台，且各项制度变化更新较为频繁，在遇有设备故障查找相关规定时费时费力，需要对技术资源进行有效整合并及时更新，进一步优化规章制度体系，明确各项应急处置标准，防止非正常情况下发生因错误执行相关标准而导致事故的发生。
三、强化高速铁路调度安全的对策和措施
目前，高铁人员、设备等情况总体趋于稳定，列车运行安全态势良好。但是各种影响列车运行安全的隐患仍然不断暴露，突出表现在调度员盲目乐观情绪抬头，安全意识、业务素质下滑。如何进一步加强安全管控，确保高铁的长治久安需要深入思考。
1、更新安全管理理念，推行安全文化建设
如何解决列车调度惯性违章违纪、安全意识起伏不定等问题是安全管理、控制的难点。急需在列车调度作业中推行以人为本的安全文化建设，营造浓厚的安全文化氛围。管理者要摒弃人盯人的安全管理控制模式，把精力放在规章制度、处置措施的细化完善及宏观安全形势的预判上，努力为处于操作执行层面的列车调度营造自我约束、自我控制、自我调整的安全氛围。
2、规范调度命令的工作
在高铁应急处置中，调度命令工作的质量直接关系到行车指挥的安全。调度部门要加强调度命令的管理工作，并经常检查监督，考核命令的质量，及时纠正错误与漏洞。为此要组织演练在各种模拟情况下处理问题和调度命令的技能，特别是要锻炼在各种紧急情况下判断情况、采取对策、正确调度命令的能力，达到熟练、果断、准确、迅速的程度，使调度命令的切实做到正确、完整、清晰，保证行车安全。
3、进一步强化作业的自控与互控
进一步强化调度在应急处置方面的组织协调，落实应急处置分工和专业管理责任，认真落实逐级负责制和非正常行车干部盯控制度。并通过深入全面地开展自控型班组建设，提高班组、岗位的自控能力；加强班组、岗位之间的互控，营造“个体自控、群体互控”的良好环境；强化监控手段，落实干部巡查制度，加强对重点岗位和关键环节的监控，形成自控、互控、监控三位一体的卡控机制。对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，筑起牢不可破的安全屏障，实现整个高速铁路网的安全。
4、创新安全教育培训方式，注重多样化培训
古板、命令式的课堂讲授，陈旧内容的反复灌输已不适应当前列车调度员的学习需求。突破传统的“灌输式”“填鸭式”的教育培训方式。尝试菜单式培训、互动式教学、演练式考核等多样化培训，调动列车调度员对教育培训的激情，激发学习热情，提升业务素质。
5、优化高速铁路调度指挥规章制度体系
进一步规范高速铁路规章制度的体系建设，保持规章制度的严肃性。整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度。制作列车调度应急处置指导书，使列车调度在遇到突况时能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高应急效率。
6、构建调度安全信息管理体系，提高安全预警能力
积极引入并构建调度安全信息管理系统。运用控制论方法和故障诊断模型来分析安全信息，提高安全预警能力，找出倾向性、关键性、前瞻性问题，及时采取控制措施。扭转安全控制事后灭火的窘态。
四、结束语
高铁应急处置能力的提高是一项长期而细致的工作，需要从基础做起，理论联系实际，长期坚持。随着国家高铁网逐步建成，需要在今后的工作中不断总结分析CTC列车调度作业中的问题，及时制定对策、采取措施，确保高铁列车运行绝对安全。
参 考 文 献
铁路行车安全工作是一切铁路运输工作的基础，行车人员应急处置能力是保证行车安全的前提条件；由于故障的发生都是随机的、突发的、不可预见的，对于现场经验不足的人员来讲，容易出现非正常情况处置思路不清，处置方法不当的问题，甚至发生因非正常情况应急处置不当而进一步扩大问题的情形发生。为此本文结合现场实际作业情况简单论述了常出现的非正常情况以及乘务员的心理素质、心里情况进行简单分析。
一、常见非正常情况
1、天气的非正常情况
遇暴风、雨、雪、雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m时等对行车的影响很大，主要存在下列情况：天气恶劣，难以辨认信号、汛期暴风雨行车、大雪天气行车以及接触网状态不良等情况。
2、行车组织的非正常情况
行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车的分布运行，反方向行车，补机开行等等容易发生的非正常。
3、行车设备的非正常情况
行车设备的非正常情况，主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电及接触网设备、车辆故障、红光带、弓网故障等等不良情况。
4、列车运行中的非正常情况
列车在运行中异常情况比较多，也是比较复杂的，常见的有列车在区间被迫停车、抱闸、列车运行中严重晃车、机车故障不能继续运行等等以及运行中人为失误造成机车故障甚至列车停车。
二、乘务员心理对铁路行车安全的影响
通过对铁路安全管理实践的分析，所有出现的非正常情况在所有环节中至关重要的永远是在第一线的乘务员，乘务员的业务素质以及更重要的心理素质对非正常情况起着至关重要的作用，所以说运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。
1、铁路改革对职工心理的影响
目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。
2、企业文化对职工心理的影响
有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。有的站段只抓生产，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。
3、情绪、情感与行车安全
情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。
4、疲劳、侥幸心理的表现疲劳表现为生理、心理机能下降。
关键词：山区高速公路；事故频发；安全保障技术
一、山区高速公路事故特点
通过对我国现有山区高速公路交通事故数据进行分析，山区高速公路交通事故主要呈现出以下主要特征：
交通事故以重大恶通事故为主；交通事故形态以追尾碰撞事故为主，其次是侧面碰撞、碰撞路侧固定物和翻车事故；从肇事车型来看，事故车型以大货车为主，其中超载货车事故率高；从事故时间分布特征来看，夜间交通事故多发；从驾驶员条件来看，交通事故中以新驾驶员和外地驾驶员为主；从气象条件来看，恶劣天气极易诱发大面积交通事故。此外，由于驾驶员处置意外事件和采取措施不当诱发的交通事故比例高。
二、事故成因
道路交通系统是由人、车辆、道路和交通环境共同组成的一个复杂系统，系统中的任何一个要素都可能对行车安全产生不利的影响。
（一）道路因素
（1）道路线形：①平曲线：平曲线半径与交通事故率关系很大，曲率越大，事故率愈高，尤其是曲率大于10°以上时，事故率急剧增加；②竖曲线：道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，发生事故；③纵坡：长大纵坡对载重汽车行驶很不利，在山区高速公路的翻山越岭路段，车辆往往需要长时间的连续爬坡，使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，“强超硬会”的可能性增大，另一方面，下坡会使制动器制动效能减弱，更易发生交通事故；④线形组合：交通安全的可靠性不仅与平面线形、纵坡有关，而且与线形组合是否协调密切相关，虽然线形标准都符合规范，但线形组合不利仍然会导致事故增加。
（2）路面质量：路面强度、稳定性、平整度和抗滑性是影响山区高速公路安全行驶的重要因素。由于高速公路具有车速高的特点，路面结构中较小的破损都可能导致大的交通事故。在美国宾夕法尼亚州的交通事故调查中发现，路面湿润、降雪、结冰时的事故率分别为路面干燥时的2倍、5倍和8倍。
（二）交通环境的影响
（1）山区地质水文及气象条件复杂，道路填挖方高度大，两侧山体塌方、滑坡或者落石等地质灾害影响行车安全；（2）以往的山区高速公路建设往往将工作重点放在道路主体工程的设计和施工，而忽视了交通标志、标线等交通安全设施的投入和完善，从而导致较严重事故的发生。
（三）驾驶员因素
主要有以下因素组成：①严重超载；②措施不当；③疏忽大意；④行车间距不够；⑤疲劳驾驶；⑥超速驾驶。
（四）车辆因素
车辆因素主要体现在制动性能失效、灯光失效、转向失效等机械故障，从而导致驾驶员在高速行驶下无法及时避免交通事故的发生。其中，因制动不良、制动失效引发的交通事故达70%，是车辆引发山区高速路公路交通事故的主要原因。
三、安保技术措施
山区高速公路多地处崇山峻岭，沿线地形起伏大，地质状况复杂。一旦发生交通事故，事故的严重度高，因此，保障山区高速公路的行车安全意义重大。山区高速公路在设计及运营管理过程中应根据实际地形判定交通事故危险路段，并建设完备的交通安全保障技术体系。总体上看，山区高速公路交通安全保障技术体系应包括如下五个层面：①交通管理措施；②控制车辆速度；③主动安全保障技术；④被动安全保障技术；⑤交通安全监控和紧急救援系统。
四、管理措施
交通管理措施包括了超限超载治理策略和限制通行策略。如前所述，超限运输是诱发交通事故的重要原因，山区高速公路宜在主线及各匝道入口设置超限检测，限制超载车辆进入高速公路；同时，应基于气象台站的宏观天气预报以及在高速公路沿线设置的专用气象检测器进行气象检测，在不利气象条件下制定高速公路限制通行策略，包括控制匝道入口车流、限制车辆运行速度、关闭高速公路等通行策略。
（一）管控车辆速度
超速不仅极易引发交通事故，同时还导致事故的严重度高。山区高速公路应采用一系列的工程技术措施来控制车辆的运行速度；应在高速公路主线、匝道、隧道及连接线上设置完善的限速标志，根据不同的车型、不同的气象条件，限速标志应能提供不同的车辆限速标准；通过设置减速带控制车辆速度，在山区高速公路的长下坡路段、隧道出口与下坡连接路段、高速公路连接线上的小半径平曲线路段均应施划有路面减速带。当车辆通过减速带时会产生强烈震动，并导致驾驶员产生不舒服的感觉，从而达到车辆减速的目的。
进行车辆超速检测，当检测到有车辆超速时，进行违章车辆抓怕并将相关信息传输至监控中心，监控中心或利用声音提醒违章车辆驾驶员控制车速、或在可变信息板上显示超速车辆的牌照号码，同时在收费站进行违章超速车辆处理。这些措施均能大大减少超速行驶的车辆数，并有效确保行车安全。
（二）主动安全保障技术
主动交通安全技术又称为积极交通安全技术，是指避免发生交通事故的各种技术措施的统称，目的为“防止事故”。山区高速公路的主动安全保障技术一般包括：优化道路线形、完善道路标志标线和强化道路信息三个方面。
（三）被动安全保障技术
被动交通安全技术又称为消极交通安全技术，是指交通事故时和交通事故后减轻或避免对乘员及车辆伤害程度的各种技术措施的统称，目的为“减轻事故后果”。山区高速公路的被动安全技术主要包括：提高护栏等级、设置避险车道和优化停车带三个方面。
（四）监控及紧急救援
交通安全监控及事故紧急救援是保障交通安全的重要措施，具有预警、服务和控制三大功能，系统主要包括气象环境监测系统、车辆安全行驶系统、智能化信息系统、事故紧急救援系统等子系统。一般要求在山区高速公路建设过程中，同步装备交通安全监控系统，管理部门可依托该系统加强雨、雪、雾、夜间等特殊天气和时段条件下高速公路的管理，以便及时采取相应措施，确保道路安全畅通。同时还可对汽车行驶状态进行监测，如发现占道、超速、事故等情况，可及时予以处理，确保行车安全。
五、结语
对山区高速公路交通事故的防治，还需要针对事故的特点和成因采取引导与强制相结合的防控措施。本文主要分析了山区高速公路交通事故的特点，提出了山区高速公路交通安全保障技术体系。该体系涵盖交通管理、车速控制、主动安全、被动安全、交通安全监控等工程技术措施，这些措施不仅能强化道路的服务功能，还能有效确保山区高速公路的行车安全，在山区高速公路建设及运营过程中应逐步实施。
【参考文献】
Abstract: highway landscaping to facilitate the protection environment along the highway, improve the security of driving, this paper discusses the role of the highway landscaping and maintenance management.
Keywords: greening, function, maintenance management
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
前言：公路绿化是国土绿化的重要组成部分, 是公路建设中不可缺少的内容。搞好公路绿化工作对于国家绿色大通道建设战略决策的实施具有非常重要的意义。公路绿化主要有两大目的：一是防治水土流失，保护生态环境；二是改善视觉质量，保障行车安全。公路绿化不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件，而且有利于行车安全，为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳，从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路，稳固路基，保护路面，延长公路寿命。因此，公路绿化工作是公路规划、建设、养护工作的重要组成部分。本文主要对公路绿化的作用，以及如何开展公路绿化的养护管理工作等方面进行初步探讨。
一、公路绿化的作用
公路绿化对保持生态平衡， 保护、美化环境等都有重要的意义和作用。对公路交通安全而言，道路绿化既能稳固路基，美化环境，诱导视线，增加乘客的安全感，减少司机的疲劳。在北方、西北地区，还可以起到防风沙、防雪的作用。公路绿化一个显著的作用就是改善公路沿线环境。公路绿化能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美的景观，使的岩石边坡披上绿装，使新建公路对周围环境景观的负面影响降低，使公路两侧的自然及人文景观资源与环境景观有机结合、协调，使公路构造物巧妙地融入到周围的环境之中，给公路的使用者提供优美宜人、舒适和谐的行车环境，同时防止公路范围内的水土流失。另外一个重要作用是提高道路行车安全性。公路绿化在改善公路沿线环境的同时还提高了公路的交通安全性，大大降低行车肇事的发生频率，减轻了事故的危害。在此重点探讨公路绿化对道路行车安全的作用，其主要表现在以下几个方面：
1、视线诱导功能。可以通过视线诱导来指示驾驶员道路前进的方向。尤其是在竖曲线顶部等路线走向不明了地段，可以使路线走向变得十分明显，有利于驾驶员的安全行车。
2、防眩作用。白天，树荫可以遮挡阳光，减少阳光对司机产生的眩光，而最重要的是位于中央分隔带上的树木、矮篱等，可以有效地防止夜间对向来车所产生的眩光，防止由于眩目所产生的交通危险。
3、调节明暗变化。尤其是在车辆驶入光线很差的隧道中时，由于人的眼睛不能立即适应明暗地变化，往往会产生短暂的视觉障碍，因此，在隧道两侧种植一些树木，利用树荫来调节隧道内外的明暗强度，对行车安全十分有利。
4、缓冲功能。可以对车辆及驾驶员产生保护。车辆与路外物体发生碰撞时，道路两侧的树木可以有效地降低车辆及驾驶员受损害地程度，尤其是在山区等地形险要地段，行道树更成为保护生命财产的重要手段之一。
5、遮蔽功能。用于遮蔽不利于行车的不协调的构造物，从而改善公路景观，提高行车安全。遮蔽的对象一般有墓地、垃圾焚烧场、公路外刺眼的建筑物、广告、构造物等。
对公路进行绿化，也是美化路容、舒适旅途的重要组成部分，当公路沿线有四季常青的树木以及点缀其间的各种花草时，可以产生与自然交融、气势壮观的感觉，给人们以优美、舒适地享受，有益于人们的身心健康。
二、公路绿化的养护管理
要科学管理和养护：一是建立一套公路绿化管理系统的计算机软件。其内容包括：绿化档案，数据汇总，分析图示，即结合多媒体技术，实现动态浏览，直观表现道路绿化实景及数据，绿化决策，即树种方案选择、资金预算、气候、土壤分析、种植与维护等五个方面，建立绿化效果样本库、树种适应环境参数库、绿化资金套价库、树种种植、维护与病虫害防治信息库等，数据传输几系统维护。二是实行机械化养护和科学管理。在此重点探讨公路绿化养护的日常管理和公路绿化树木的采伐，其主要表现如下：
（一）日常养护管理
俗话说“三分栽，七分养”，笔者结合几年来从事公路绿化养护工作的经验，提出几条建议，供大家参考。
1、保持水分最关键
北方地区，一年四季分明，春季温和，夏季炎热，秋季凉爽，冬季寒冷。降水季节变化显著，年份分布不均。春季气温回升很快，风多雨少，气候干燥;夏季高温，雨水较多，雨季多集中在7-9月份;秋冬季，风多干燥，雨雪较少。因此，争取各种措施，保持水分是关键。 1.1 适时进行人工浇水 要根据天气情况和土壤墒情及时进行人工浇水，一般在每年 2月底至3月初春融期间浇一次返青水，在11月至12月初封冻前要浇一次封冻水。期间要根据雨量情况及时浇水，特别是春秋季风干气燥，更要保证每隔20天左右浇一遍水。浇水时，一定要浇足浇透，以利于苗木的生长和发育，天气特别干燥时不但要根部浇水，而且要直接喷洒苗木，防止苗木因水分大量散失而干枯。 1.2 采取措施保证水分 及时对树穴进行松土和除草，不但能防止草争水夺肥，而且可以切断土壤的毛细微管作用，从而减少水分的蒸发，增加 土壤的通气性。松土扩穴一般在春季进行，树穴大小应不小于80×80cm，松土深度要随植物种类、大小而定，通常以5至6厘米 为宜。除草要根据情况及时进行，要除掉杂草根系，但不能损伤苗木根系，特别是中央分隔带绿化，地面一般都满铺了中华结缕草、马尼拉草等草皮，一般用耙子在冬季刨出，防止其再生。 对观赏性而又不耐旱苗木，可采用覆盖地膜方式，既可防止杂草又可保持水分。一般在春季返青水浇后，且对树穴松土后，用90×90cm大小农用地膜，对树穴进行覆盖，四周用土压牢。另加保水剂20g/m2。一起深翻15cm左右，耙匀、整平后，浇适量水，等待种植。 1.3 合理规划水源 公路线长面广，而北方水源地又相对较少，因此合理规 划建设水源地，不但方便浇水，而且能大量节约费用。公路浇水一般使用水车，所以，两水源地间距一般不要超过10公里，最大不能超过20公里。水源可利用沿线已有河流、塘坝，也可在合适的地方建造大口井、深水井或蓄水池。
2、适当施肥不可少 树木在生长发育中，需从土壤中汲取大量养分，在不能满足生长需要时，应根据树木生长的不同阶段，适时、适量、有针对性的追肥，有利于树木茁壮成长。 2.1 有针对性正确追加化学肥料 化学肥料主要包括碳酸氢氨、尿素、磷酸二氨、复合肥等肥料，肥料成分(磷、酸、钾含量)差别较大。氮肥可促进植物生长 发育，能使树木枝叶茂盛;如树木缺氮肥，则树叶细小，生长缓慢。磷肥可促进植物根系发育和种子成熟，加速树木养分的积累转化;如树木缺少磷肥，则根系弱小，抗旱能力差。钾肥可促进植物光合作用，加强树木的新陈代谢;如树木缺少钾肥，则树株矮小，茎枝较弱，生长缓慢。施肥时一定要根据不同土壤、不同树种不同发育阶段和树木长势的需要施加相应的肥料，一般在春季树木返青期间在树木一侧10厘米左右挖坑追使磷 钾含量较高的磷酸二氨、复合肥等肥料，促进根系发育，而在夏季阴雨天，可撒扬含氮量较高的碳酸氢氨、尿素等化肥，以促进树木生长发育。 2.2 加大推广使用土杂肥 如果在丘陵地区，土壤大多较贫瘠，肥力不足，土杂肥可补充树木生长的各种养分，且不会造成土壤板结，是上好的追施肥料。常用的土杂肥有鸡鸭猪牛等牲畜的粪便以及人工用青草麦秸沤制的杂肥。土杂肥一般在冬春季施用，施肥前要晾晒、破碎、过筛，然后均匀的撒在树墩周围。
3、科学修剪很重要 树木长大郁闭后，为促其生长和定型，需对其进行修剪抚育。修剪时应将树木的枯枝、病枝、畸形枝、过密枝及时剪除，同时为保证行车安全，对侵入公路建筑界限，遮盖交通标志，影响视距的枝条更要及时剪除。 俗话说“冬剪强，夏剪弱”，修剪一般应在秋季落叶后或春季发芽前进行。 树枝修剪应循序渐进，不可急于求成，对于新载植的幼树，三年之间可不修剪或尽量少修剪，而处在衰老期的树木，应在冬季强剪，促其大量生长新枝，以更新复壮。 对于顶端优势强，具有明显树干的树种，如其位置距行车道较远，不影响行车安全，可保留其主树枝，使其形成塔形树冠，如杨树、法桐等;而顶端优势弱，无明显树干的树种，或顶端优势强，具有明显树干的树种，但其位置距行车道较近，应控制其树枝长势，发展侧枝，使其形成球形或伞形树冠，如柳树、梧桐等。 中央分隔带内绿化主要功能是防止夜间对向车辆灯光眩目，保证行车安全，其树种大多为常绿型树种，如蜀桧、松柏等。其高度应控制在二米左右，不要使其长的太高，以促使树冠长大，遮挡眩光。 修枝的切口必须平滑，并与树干表面齐平，防止树干损伤、高枝突起和树冠大小不一。
4、要重视防止病虫害 公路绿化因树木品种比较单一，往往一个路段只有一、二个品种，甚至只有一个品种，因此极易发生各种病害和虫害，且病虫害发生后扩散速度快，不宜控制。因此在日常养护工作中，要注意调查各种树木病虫害发生的特点和规律，一旦发生病虫害，立即采取相应防治措施，确保树木照常生长。 防治树木病虫害要以预防为主，开展生物、化学防治的综合防治方法，发现病虫害应贯彻“治早、治小、治本”的原则，严 格苗木检疫制度，保持绿化地面卫生。冬季以消灭越冬虫卵、蛹为主，对修剪下的病枝要运出现场，并清理落叶枯枝，运出现场焚烧。春季防治幼虫，夏季防治成虫，要针对不同类型的虫害采取不同的化学药剂。为预防病虫害的发生每年晚秋及早春应在树干涂白灰二次，每年春季及初夏喷洒波尔多液二次。
5、补植工作应做好 虽然采取了各项保证措施，但难免有树木死亡。为保证绿化美化效果，应及时清除死株，加以补植。 补植苗木一定要与原来栽植树苗种类一致，规格要比已成活树苗稍大，以保证高度的统一和防止形成树下之树。 补植工作一定要早准备、早动手。最好在初冬即挖好树坑，在树坑内洒一些白灰，以杀死虫卵，栽植时一定要保证土质好，浇水足，特别干旱地区可考虑加保水剂，以保证成活率。
（二）公路绿化树木的采伐
公路树木过密或衰老时，应进行采伐，防止老树倒伏损伤行人、车辆，影响交通，此时需要对高龄树木进行有计划的采伐。1、抚育采伐:风景林防护林封闭度在0.9以上时，应进行透光抚育。伐出生长过密、生长不良树木，其原则是密间留匀、伐劣留优、伐小留大和伐密留稀，以促进树木生长。2、更新树木采伐:公路改建或加宽时，要先经审批再采伐；工程完毕后要及时更新。成段的衰老树木的更新采伐，要按照批准的计划办理，未经批准，不得采伐。
结语公路绿化工作在公路发展过程中越来越受到重视，它既美化公路沿线环境，又能提高道路行车安全，公路绿化作用显著。在进行公路绿化设计时要坚持“因地制宜,因路制宜”的原则,坚持人工造景与自然景观相结合的方针,以展示其原野自然风光,达到绿化美化的目的。
参考文献1、《道路绿化》，赵德龙，刘万共，赵凤良，人民交通出版社，2005。
2、《公路建设对环境的影响及防治》，黄小骆、黄良然、温少玲，中、德公路建设与环境保护研讨会论文报告集，1994年8月。3、《怎样绿化公路》，赵宏生，人民交通出版社，1989年8月。
4、《高速公路养护管理》，周余明主编，人民交通出版社。
Discusses and analyses the role of highway landscaping and maintenance management
Abstract: highway landscaping to facilitate the protection environment along the
highway, improve the security of driving, this paper discusses the role of the
highway landscaping and maintenance management.
Keywords: greening action maintenance management
论文摘要：铁路运输安全所包含的内容较为复杂，包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全，也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审理盗窃铁路设施的案件中，应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果，应以危害程度决定刑罚，而不是盗窃物数量，从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来，危及行车安全的案件时有发生，惯性治安问题没有得到根治，个别路段安全防范基础薄弱，存在治安隐患，而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位，没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中，对示范路段人力以及相关的资源投入不够，部署要求太笼统，缺乏检查指导，尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中，没能发挥好应有的作用，同时，对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一，铁路运输在世界许多国家中，对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断，或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全，把防止铁路运输事故放在重要位置，并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故，首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令，有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国，有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款，有的制定关于铁路安全的专门法律，如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行，加强铁路运输安全的监督管理，铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作，对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查，为部长依法批准使用作好准备；对上报事故进行调查，编写铁路事故报告以备公开发表；向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务，能够对铁路的安全运输实行有力的监督；在部内设立安全总监察室，根据部令和铁路有关规程进行工作，代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故，帮助贯彻安全规章制度，并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施，以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，因此必须反复不断地健全规章制度，严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法，开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况，是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，这就需要相关的管理单位采取有效地措施，为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献：
论文摘要:铁路运输安全所包含的内容较为复杂,包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全,也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一,铁路运输在世界许多国家中,对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市,深入乡村,密切联系着亿万旅客和货主,不仅对于社会经济生活,而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断,或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时,必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此,铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全,把防止铁路运输事故放在重要位置,并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步,必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性,并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段,切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令,有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国,有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款,有的制定关于铁路安全的专门法律,如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行,加强铁路运输安全的监督管理,铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作,对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查,为部长依法批准使用作好准备;对上报事故进行调查,编写铁路事故报告以备公开发表;向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务,能够对铁路的安全运输实行有力的监督;在部内设立安全总监察室,根据部令和铁路有关规程进行工作,代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故,帮助贯彻安全规章制度,并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施,以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节,大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起,因此必须反复不断地健全规章制度,严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法,开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况,是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全,这就需要相关的管理单位采取有效地措施,为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献:
