汽车系毕业论文优选九篇

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第1篇

大量新能源汽车相关从业人员的需要目前国家的新能源汽车发展的技术路线为“三纵（电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车）、三横（电控、电机、电池）、三个平台（设计制造平台、社会服务平台、政策平台）”，我国汽车行业要按照产业化规模向前推进，就需要大量能够在新能源汽车系统工程及相关领域从事设计、制造、试验、管理与维护等方面工作的复合型高素质专业人才来满足行业的多层次需求，但是目前国内先后成立的同济大学新能源汽车工程中心、西安交大-精功恒信新能源汽车工程研究中心、北京福田汽车新能源研究中心等都是以高级科研人员进行新能源汽车设计、研发为主的研究机构，并且在我国设有车辆相关专业的30多所高等本科院校中，专门培养汽车新能源系统工程方面人才的学校非常少，尤其在新能源汽车的使用维护、技术管理以及回收利用等方面更是少有涉及，而新能源汽车系统工程技术又区别于传统的内燃机汽车，因此新能源汽车系统工程相关技术人才相当紧缺。而且由于新能源汽车产业集中了新能源产业的新兴优势和汽车产业的支柱地位优势，因而美国、德国、意大利、日本等国家都加大了新能源系统工程方向的人才培养力度。从世界新能源汽车发展趋势和我国各项政策来看，未来几年这方面从业人员的就业空间很大，据中国汽车人才网2010年3月份招聘数据显示，汽车新能源相关岗位为4521个，环比增长13.2%。仅重庆长安汽车新能源公司在3月份就新增招聘节能与新能源领域相关职位28个，需求人数超过150人，而未来几年中国汽车研发人才缺口将达50万。并且近期国内很多汽车制造企业纷纷上马或组建新能源汽车项目，如北汽福田汽车、重庆长安汽车、奇瑞汽车、比亚迪等。汽车能源的多元化和汽车动力的电气化等技术变革都纷纷向节能减排靠拢，低碳、新能源与节能及相关领域的人才成为许多企业争抢的对象，其中以新能源动力工程师的需求为最多，因此新能源汽车系统工程及相关领域从事设计、制造、管理与维护的高素质人才需求很大。

二、新能源汽车工程专业方向培养方案制定

1.专业人才培养指导思想根据我国社会发展与经济的现状，本科教育应注重学生素质培养，但是也不能忽略专业人才培养的目标。具体地讲，就是既应重视学生的培养质量，又应重视人才市场的要求。我国教育行政管理部门强调“高等学校尤其是国家重点建设高等学校要淡化专业意识，拓宽基础，加强素质教育和能力培养。”但是“淡化专业意识”并不是“不设专业”，而是“提倡部分高等学校，尤其是国家重点建设高等学校进一步拓宽专业口径，灵活专业方向。”虽然这些原则有利于进行本科生的素质教育，但是在我国当前的就业市场环境条件下，用人单位对应聘者所学专业还特别重视，对专业名称十分敏感。由于注重专业名称的表意，而忽视专业培养的内容，这就造成了某些宽口径专业下培养出的人才在就业市场上处于不利的就业竞争地位。内涵明确和外延规范的专业设置是保证人才培养质量与满足人才市场需求的重要条件，因此，专业的培养目标和培养方案是专业人才培养过程中的重点研究问题之一。

（1）以创新能力培养为目标构建教学体系。为培养适应社会经济发展和产业结构调整需求的新能源汽车工程专业方向专业人才，应以素质教育为核心，从知识结构、应用能力和创新能力等方面制订专业人才培养方案，即以基础知识、学科基础、专业知识、实践能力和创新能力等教学层次，构成以创新能力培养为目标的教学体系，如图1所示。其各个层次的教学要求是：1）基础知识教学：以普通教育课程为主，但应考虑学科基础要求。2）学科基础教学：使学生具有扎实的工科机械类基础，以拓宽专业为基本要求，开设适当的选修课。3）专业知识教学：减少必修课，增加选修课，为学生提供更多的专业课程选择空间。4）实践能力教学：贯穿于整个教学体系（图1中，虚线倒三角形）。减少理论教学，增加可操作性环节。5）创新能力教学：创新实践教学环节，是以学生为主，发挥专长，面向实际自主选题或参与科研。

（2）以综合素质教育为核心制定教学计划。

对新能源汽车工程专业方向专业人才素质培养的要求主要表现在三个方面：1）全面性：思想道德、文化知识和创新能力素质的培养。2）基础性：新能源汽车技术应用为目的的工科人才素质的培养。3）融合性：理工与人文知识交叉的复合人才素质的培养。对于技术应用型人才而言，本科期间的实践教学是培养专业意识的重要方面。对列入教学计划的实践教学需要提出明确的要求，如实践性要求，划分出演示性和操作性实验；综合性要求，增加综合性和设计性实验项目；自主性要求可以有选择地进行某些实验。所以，不仅在理论教学环节中应致力于理论应用，更重要的是加强实践环节，突出系统性、工程性和创新性教育。实践教学包括课前（认识实习）、课中（实验课）、课后（综合实习）等教学环节，如专业认识实习、教学实习、课程设计、生产实习、毕业实习（毕业设计或毕业论文）。

（3）以专业方向多元化设置专业课程。目前，高等工科教育正朝着淡化狭义的专业培养，而走向广义的工程教育方向发展。而且随着高等教育走向大众化，专业教育的重心明显后移。这是科学技术综合化、经济发展全球化、就业机制市场化的客观要求。但是，国内的高等教育还处在由精英教育向大众教育过渡的阶段，国内的企业尚未做好承担工程技术人才专业教育的准备。因此，在现阶段的教学体系中还不能忽视专业知识教育，并应以拓宽专业知识的教学内容来缓和人才市场需求和专业教育之间的矛盾。（4）以“厚基础，宽专业”编制教学计划。教学计划是人才培养方案的具体形式，它应符合专业人才知识体系的基本要求，并有利于保证人才培养质量。新能源汽车工程专业方向本科专业教学计划的主要特点为：素质教育学时明显加大，工科基础特点明确，专业知识范围扩大，工程技术主干与人文社科融合，以体现“厚基础，宽专业”的高素质应用型人才培养模式的基本要求。

2.专业人才培养目标本专业培养适应现代化建设和社会发展需要，团队精神与个性发展和谐统一，富于学习能力、实践能力和创新能力，德智体美全面发展，能够在新能源汽车系统工程及相关领域从事设计、制造、试验、管理与维护等方面工作的应用型或应用研究型高素质专业人才，满足社会多层次需求，培养适应现代化建设和未来社会与科技发展需要，立志为国家富强、民族振兴和人类文明进步而奋斗，德智体美全面发展与健康个性和谐统一的，富有创新精神及实践能力的高素质技术应用型人才。

3.专业人才能力要求新能源汽车工程专业人才应具有以下几方面能力：

（1）具备扎实的数理化、外语、力学、机械、电子等基础理论知识，掌握系统的汽车等交通运输工具的设计、制造、工艺、试验、产品研发等专业基础理论、专门知识及基本技能，了解一定的人文社科、经济管理、环境工程等方面的基本知识。

（2）具备一定的综合、分析、知识运用等方法和能力解决新能源汽车工程系统专业领域的问题，具有创新意识和能力；具有正确运用本国语言文字的能力、收集处理信息的能力和社会活动的能力。

三、结语

第2篇

关键词：汽车服务工程；人才培养模式；创新

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）09-0230-02

一、引言

汽车服务业是指彼此相关联的各类汽车服务形成的一个有机系统，是所有汽车服务提供者组成的产业[1]。汽车服务业在我国最早起源于汽车的维修体系，并与其他各项汽车服务项目一起迅速发展并壮大。随着科学技术的发展，汽车服务产业当前已发展成为一个具有历史性发展机遇且科技含量更高的技术行业，这也必然对从事汽车服务行业的相关技术人员提出了很高的要求。因此国内外高校纷纷开设汽车服务专业。国内最早开办汽车服务工程专业的是武汉理工大学。截至目前，全国各地高等院校以及职业院校，特别是应用型本科高等院校，从汽车服务市场巨大的人才需求出发，纷纷开设了汽车服务工程专业。

汽车服务专业的培养目标应培养掌握现代汽车技术和汽车服务理论基础，具有较强的汽车技术服务管理实践能力和创新能力，熟悉汽车相关法律法规和行业规范，能够从事汽车试验检测服务、商务贸易、保险理赔、信息咨询、企业管理、零部件服务等工作的复合型、技术应用型人才，应该“懂技术，善经营，会服务”。而且，汽车服务工程专业的本科毕业生不仅应掌握汽车行业相关的理论知识，而且应具备一定的汽车服务实践技能。

二、汽车服务工程专业“3+1”培养体系的构建

1.理论教学体系的构建。所谓“3+1”教学模式，是指在大学的四年中，前三年主要进行理论教学和相关实验的教学。而第四年是集中实践、实训环节。内容包括校内实训、毕业论文或是毕业设计。在前三年理论知识传授的基础上，通过第四年的强化训练，真正做到理论和实践相结合，培养学生分析问题、解决问题的能力，提高学生创新意识，从而全面促进学生就业能力的发展。

在制定培养方案时，必须科学合理地设置相应的课程体系。具体可分为基础教育模块、学科基础必修课以及选修课。（1）基础教育模块。本模块应以通识教育课程为主，利用我校工科基础教育公共平台，课程的设置严格按照培养高素质人才的目标来完成，此类课程约占总学时的39.2%左右。（2）学科基础必修课模块。该模块包括学科基础课和专业方向课。学科基础课基本上和原先的载运工具运用工程专业设置相同。而专业方向课是体现汽车服务工程专业特色所在，包括汽车营销、汽车保险与理赔、汽车金融等课程，着力培养学生在汽车后市场方面的专业理论素养，体现“宽领域”的就业思路。（3）选修课模块。该模块为本专业拓展课程。课程设置的目的是进一步深化学生的工程技术能力以及汽车商务相关行业的综合能力，使学生了解国内外汽车服务领域的新技术、新理念。学生在本模块必须完成四门课，总计8学分的学习任务。

2.师资队伍建设。高等学校的发展过程中，人才资源是第一基本要素。特别是对于新开设汽车服务工程专业的高校，在进行学科建设时显得更为重要。高质量、高水平的教学、实验师资队伍是完善并提高专业学科建设的基本保障。从汽车服务工程专业的学科特点来看，其专业涵盖面广泛，技术层次较高，因此对专业任课教师提出了更高的要求。对于开设本专业的高校而言，建设一支专业理论水平深厚、动手能力很强的高素质、双师型人才师资队伍，特别是本学科带头人，这也是专业建设起步阶段的首要任务。同时还有必要引进具有丰富汽车服务行业经验的高级技师、技师等作为实验、实训教学人员，以满足汽车相关实验、实训教学的需求。为此我校采用“送出去，请进来”的思路，一方面积极的将教师送到国内外高校进行学历进修，以期提高其理论水平；另一方面，将教师送到企业以提高其实践动手能力；同时积极引进高素质人才，既包括学术水平较高的教授、博士，也包括在汽车服务领域里拥有丰富行业经验的高级技师或技师。截至目前，本专业的师资队伍基本能完成所有理论和实践环节的所有教学任务。同时所有的教师都成为既能从事理论教学，又能从事实验、实践教学的“双师型”教师。未来本专业还将继续送教师去其他高校进修，还要同时加大引进力度，特别是高水平的专家或教授。

3.实践教学体系的建设。对工科而言，教学实验教学环节一方面是课堂理论知识的巩固和延伸，另一方面也是培养、提高学生实践动手能力以及解决工程实际能力的重要环节。而汽车服务专业更强调实践动手能力，因此实验室建设的质量和水平直接影响甚至决定了人才的培养成果。只有通过完善的实践教学平台，学生才能熟练使用各种汽车相关检测、诊断和测试设备，熟练地掌握汽车常见故障诊断方法。为此，实验室设备不仅要求配备齐全，而且要逐步建立开放性实验室，保证所有学生都能亲手操作，巩固、消化课堂教学内容，提高操作技能，积累工程实践经验。为保证实验教学质量，第一，实践学时占总学时的比例不低于30%；第二，聘请汽车服务企业资深技师或高级技师担任指导教师；第三，在课程组织形式上，采用“3+1”实践教学模式，在第四年集中培训。包括集中的校内实习实训、校外生产实习、毕业实习、毕业设计或毕业论文。

4.实训基地的建设。汽车实习、实训基地作为对实验室实践项目的重要补充，在汽车服务专业技能综合实践中也能起到重要补充作用。同时也是汽车服务专业实践教学中重要的组成部分。良好的实训基地条件能够让学生提前并充分地接触社会，感受服务社会的实际、具体过程。因此，建设好实训基地也是培养高素质应用型本科人才必备条件。为此，应大力加强校地、校企等多方合作机制，开拓建立各类型的校外实训基地[2]。由于学校所在苏南地区经济发达，目前已逐渐形成了汽车行业的完整产业链，特别是汽车服务市场。基于此优势，我校通过建立校外实习基地的方式，加强了学生实践能力的培养，突出了自身特色。

三、结语

为社会培养高素质、高能力的人才是高等学校的首要职责。由于汽车服务工程是一门新的本科专业，建立更加完善、合理的汽车服务工程专业的培养模式显得尤为重要。常熟理工学院汽车服务工程本科专业应以苏南地区的汽车相关行业为主要依托，充分考虑我校的办学定位和专业发展放向，充分体现自身教学特色，进一步深化教学改革，力图培养出高素质、高能力的复合型汽车服务业高级人才，为本地区乃至全国汽车服务行业的发展做出自己应有的贡献。

参考文献：

[1]张国方.汽车服务工程[M].北京：电子工业出版社，2004.

[2]戚萌.汽车行业服务与营销人才需求分析[J].科技信息，2009，（07）：23-24.

第3篇

关键词：车辆工程；控制系统；仿真技术；教学改革

中图分类号：G642.4文献标志码：A文章编号：1002-2589（2015）23-0142-02

由于电子控制技术在车辆工程中的应用发展十分迅速[1]，车载控制系统已成为车辆工程学科里一个重要的研究方向。现代汽车的电控系统数量一般为几十个，而高档汽车已高达上百个，电控系统控制器的开发对控制系统理论在具体工程中的应用提出了很高的要求。在车辆工程专业教学中，“控制系统与仿真技术”课程作为本科生的培养内容极为必要[2]。通过本课程的学习，使学生掌握控制系统设计的基本思路和方法，培养学生成为具有分析问题和解决问题能力的创新性人才。本文以安徽工程大学车辆工程专业“控制系统与仿真技术”课程改革为例，介绍教学改革实践中的一些体会和有益经验，与同行分享。

一、课程分析

1.课程现状分析

“控制系统与仿真技术”作为车辆工程学科一门专业选修课，是学生走向科研院所或汽车企业应该掌握的一门课程，安排在第三学年的第二学期，总学时为32学时。本课程仅安排4个学时的实验，其中控制系统的MATLAB建模和SIMULINK仿真分别为2个学时。“控制系统与仿真技术”原属于自动化专业的一门专业基础课，教学以理论讲解为主，侧重于数理公式的推导。这种教学无法培养学生的动手能力，不利于学生理解控制系统的理论本质，对于MATLAB软件的一些函数和命令，学生只能依靠死记硬背，降低了学习的积极性，影响教学效果。

“理论力学”和“控制工程基础”等作为前续课程，学生在学习“控制系统与仿真技术”时已掌握了一定的理论知识，但这些知识点对学生来说是相互孤立的，缺乏对知识体系结构的系统性认识，对具体的理论应用不知所措。“控制系统与仿真技术”教学中对理论过多的讲解也会造成教授内容的重复，降低了讲课效率，不能充分发挥学生学习的主动性。教学方法采用单一的任务驱动教学法，在任务训练的后期，任务小组内部容易出现少数学生具有依赖思想，导致抄袭现象经常发生。具体任务主要为传统控制理论的数字仿真分析，对汽车各种电控系统的工程背景基本没有涉及，这不利于学生了解本领域的科技进展，任务训练难以实现应用MATLAB解决实际工程问题。

2.课程定位目标

安徽工程大学车辆工程专业为安徽省首批“卓越工程师教育培养计划”建设专业，“卓越工程师教育培养计划”旨在培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量工程技术人才[3]。在“卓越工程师教育培养计划”引导下，车辆工程专业的培养目标定为：培养德智体全面发展、基础扎实、诚信实干、综合素质高、实践能力强、具有创新精神，从事车辆及其零部件设计、制造、实验研究以及车辆经营管理等领域的高级应用型专门人才。上述培养目标迫使我们必须改革传统的教学方法，积极探索富有活力、促进学生全面发展的新型课堂教学方法，激发学生的内在潜能，培养学生的创新能力和工程能力。

在广泛调研的基础上，制定了车辆工程专业的培养方案，对专业课程进行了调整，新开设了“控制系统与仿真技术”课程。由于车辆工程专业学科交叉明显，机械、电子、液压、控制等课程均有涉及，“控制系统与仿真设计”课程在整个培养体系中的定位如图1所示。由图1可知，在培养体系中，汽车的各种电子控制系统，如电控燃油喷射系统、稳定性控制系统、电控转向系统、车身控制系统、电控悬架系统、巡航控制系统、电控自动变速器和防抱死制动系统等为具体的工程应用。汽车系统动力学、汽车设计、汽车构造、汽车理论、汽车电子、传感器技术和控制工程基础等为基础理论课程。“控制系统与仿真技术”课程作为基础理论到工程应用的桥梁，在整个培养体系中具有重要意义。

二、课程教学改革措施

1.课程内容优化

根据“控制系统与仿真技术”课程的培养目标，对教学内容进行整合优化，将教学内容划分为理论教学与实践教学两部分。理论教学部分主要完成基本知识点的讲解，以汽车中涉及的动力学系统为分析对象，以汽车电子控制系统的设计方法为设计案例，突出课程特色。实践教学是课程学习的重要内容，在内容设置上力求做到理论联系实际，重视工程概念在实际问题中的应用，提高学生的工程意识和工程实践能力。

“控制系统与仿真技术”教材目前主要侧重于MATLAB介绍和控制理论的数字仿真等内容，系统地以车辆为研究对象讲解如何设计控制系统的教学案例非常少，适合于车辆工程专业学生及工程技术人员阅读的教材不多。在本次教学改革实践中，增加了汽车中相关控制系统的设计与应用，以车辆工程专业教师的科研成果为基础，编排了适合车辆工程专业学生阅读的教材，其中以汽车电控转向系统、电机调速控制以及自适应巡航控制系统为主要教学案例，在后续教学中继续增加相应的内容。在教材内容修订上，应尽量避免与其他相关课程知识点的重合。

设计工程项目时需遵循三个原则：融合相关教学内容涉及的知识点，并充分覆盖教学内容；紧跟汽车技术的发展方向，应具有较强的时效性；实施过程中所遇到的问题难度适中，易于激发学生学习的积极性。工程项目分解成实际案例需要与实践教学内容相结合，案例在功能上具有一定的完备性，且各案例之间保持一定的渐进性，逐步引导学生，避免产生抵触情绪。实际案例的筛选应以较为成熟的控制系统或具有代表性的控制方法为案例。实际案例讨论与分析完毕后，根据学生反馈的学习效果，指导学生将实际案例归纳综合成相应的具体任务，将具体任务进一步分解，让每个小组成员都承担一定的具体任务。2.教学方法设计

案例教学法是一种以案例为基础的教学方法，融合相关知识点于实际案例中。案例中设置的问题为一种两难问题，没有某一特定的解决方案[4]。教师在教学中作为设计者和激励者的角色，积极引导学生解决问题，培养学生主动分析和解决问题的能力。项目教学法是以项目为主线、学生为主体、教学为主导的教学方法。学生在教师的指导下负责信息的收集、方案的设计、项目的实施。项目需要小组成员的通力合作完成，这有利于增强学生的团队精神，提高学生的自主创新能力。而任务驱动教学法是以解决问题、完成任务为主的多维互动式的教学方法。学生结合自己的具体任务模块，构建知识体系，有利于激发学生的学习兴趣。

由上述三种教学方法的分析可知，三种方法在发挥学生主观能动性和培养学生创新能力等方面各有所侧重点[5]。在当前实践教学中，上述三种教学方法取得了良好的教学效果，但基本上以一种教学方法为主，过分依赖教学方法中所设计的单一项目、案例或任务，影响了教学效果。为此，建立了一种基于项目案例任务驱动的“控制系统与仿真技术”课程实践教学方法，其教学过程如图2所示。由图2可知，该教学方法结合“控制系统与仿真技术”课程，融合三种教学方法为一体，以工程项目为主导、实际案例为引导，用具体任务驱动学生构建车辆工程学科的知识体系结构。

三、课程教学改革实践

1.课程教学实施

“控制系统与仿真技术”课程具有明显的实践性和综合性的特点，特别注重应用能力的培养，因此课程安排理论教学20学时，实践教学12学时。整个课程安排在第8周至第15周，授课在每周的星期二和星期四进行，每次连续两个课时。实践教学安排3个工程项目，分别安排在第10周、12周和14周。理论教学安排在第8周、9周、11周、13周和15周，授课期间加入实际案例讨论，周四课后安排具体任务。

教师在工程项目的设计上，突出工程背景，结合自己的相关科研成果，加强实践环节的创新性和综合性。本课程的工程项目应用MATLAB软件开展训练，MATLAB是仿真软件中易学、功能强大的一款，成为“控制系统与仿真技术”课程项目训练的首选工具。为加深学生对控制系统、仿真技术的概念，本课程通过让学生参观相关的汽车电控系统，如电控转向系统平台、自适应巡航控制系统模拟器等。在教学手段上，合理使用多媒体课件讲课，为了加强学生对理论知识的理解，还可以穿插些图片、幻灯片等。在教学过程中，注重课外创新活动与课堂实践教学的结合，鼓励学生积极参加一些控制系统设计类的项目和竞赛[6]，如大学生创新创业计划项目和飞思卡尔智能汽车竞赛等。

2.课程教学效果

采用文献[7]中的教学效果综合评价模型对教改的教学效果进行实证研究。评价指标为个人兴趣K1、职业发展K2、能力培养K3、教学效率K4、学习方法K5、行业经验K6和适应能力K7。个人兴趣为教学方法对激发学生学习兴趣、求知欲，调动学生积极性的评价。职业发展为教学方法对增进学生团队合作与沟通，对学生职业发展的导向性及学生是否提出新观点的评价。能力培养为教学方法对培养学生分析问题、解决问题，以及创造能力的评价。教学效率为学生掌握相关专业知识和考核指标的科学性与合理性的评价。学习方法为学生在课堂上对“控制系统与仿真技术”课程学习方法的掌握程度的评价。行业经验为教学方法对学生获得实务与行业经验的评价。适应能力为教学方法培养学生满足社会人才需求适合程度的评价。教学效果综合评价模型中评价指标的权重表如表1所示。

传统教学和实施教改后的教学效果评价指标如图3所示。由图3可知，7个评价指标在实施教改后均有不同程度的提高，其中行业经验提高最快，增幅为21.7%。综合评价值由2.4662提高为2.8994，这说明教改的实施提高了学生学习的自觉性，提高了发现问题、分析问题、解决问题的能力，激发了创新意识，调动了学生获取知识的积极性和主动性，从而为学生撰写毕业论文以及毕业后走上工作岗位运用仿真技术打下了坚实的基础。

第4篇

关键词：交通；老城区；停车问题

Abstract: with the rapid development of yancheng car, bring the traffic and so on many aspects of the problem, the problems mainly displays in the old urban congestion, in this paper the parking problem in the old made some reflection and discussion.

Keywords: traffic; The old; Parking problem

中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：

众所周知，交通问题是一个综合性的问题，主要分为动态交通和静态交通。当然每个环节也离不开科学的交通管理。针对一般大中城市老城区的现实情况，解决好停车问题通常是老城区交通问题的症结所在，本文对城市的静态交通作些思考。

我是在前年主持设计了盐城市的综合交通规划，但这两年来盐城市老城区的交通问题却越来越复杂，究其原因，主要是因为盐城目前正处于由中等城市向大城市过渡的阶段并且经济也在高速增长。在这城市的发展过程中，交通问题也随着增加，大城市的城市病也不断在盐城出现，并且成发展趋势。但根据盐城的现状情况，交通堵塞的主要问题还是在老城区，老城区以外的交通情况还是比较良好的。根据观察，老城区的交通堵塞也是有规律可循的。主要就是上下班高峰期，尤其是晚高峰情况最为严重。另外就是老城区几个中小学路段，尤其是放学，就会出现几十分钟的路堵。而其他时间，老城区的交通也是比较顺畅。

但老城区的道路是既没有多少条件拓宽，也没有可能再多开几条新路。所以针对现实情况来看，解决问题的关键还是首先在交通管理，其次就是要解决好静态交通问题。

静态交通问题主要就是要解决好停车问题。老城区由于历史的原因，停车场少之又少，即使我们规划了一定数量的停车场，但由于短期内无法建设到位，缺口太大，车辆乱停乱放问题仍然很严重，在占用城市道路资源的同时，也恶化了老城区道路的通行能力，这也是老城区交通堵塞的问题之一。

针对以上情况，我们建议，既然严格禁止乱停乱放禁而不止，不如合理的加以引导，应当合理的规划、管理路边停车。

多年以前，路边停车在我国大城市中所造成的一直是负面影响，民众对其评价低，呼吁予以取缔。但是从欧美和日本等一些发达国家来看，在停车场的组成中，路边停车场仍然占着非常重要的地位，加强对路边停车场的规划和管理，是城市对停车管理的重要内容，发挥路边停车的优势将有利于停车管理，满足驾车者在停车时的心理需要。所以路边停车应该成为一种老城区可行的停车方式，应该重新认识路边停车的作用以及与路外停车的关系问题，重新定位路边停车在城市停车中的地位。尤其在老城区更应加大这方面的规划管理。

我们先简单的介绍一下路边停车的优缺点：

1、路边停车能够充分利用空间资源：路边停车一般是在道路通行能力允许的情况下才设置，是对城市道路基础设施的一种充分有效的利用。

2、路边停车能够满足短时停车之需要：路边停车作为一种临时措施，主要方便短时停车用户的需要，不至于花费很长的停入和驶出停车场时间。

3、路边停车是路外停车的一种有效的补充：路边停车能够起到调节城市停车场布局的作用，弥补现有停车设施的不足。在发挥城市道路剩余空间的同时，又起到了将停车位弹性化的作用。

4、相对路外停车而言，较少占用空间：路外停车需要进出通道的支持，而路边停车是利用道路作为进出通道；按照总体面积计算，每一小型车路外停车需要面积为25～30㎡，而路边停车只需10～15㎡。

当然，路边停车场也具有一些比较大的缺点，如果对路边停车场规划、管理不当，将造成严重的负面影响。主要有以下几点：

一是不合适的设置会导致道路通行能力的严重降低；

二是造成城市道路周围环境景观的不良；

三是管理不善会引起交通事故的增多；

四是对居民的生活和出行造成不便等。

通过对盐城市现状路边停车存在问题的研究，发现基本上有以下原因：

1、路边停放车辆过多，影响较大：近年来机动车数量迅猛增长，而老城区停车场又没有相应增加，没有足够的路外停车位供机动车停放，造成路边停车的机动车数量过多，严重地影响了动态交通，使得城市道路上的车速普遍较低，交通拥堵严重。

2、路边停车设置不规范：在现行的停车管理法规中，缺少对路边停车规划、设置的相应规定或规定不合理，多为原则性的规定，且不够全面，缺乏定量依据，对路边停车场的设置比较随意或从部门利益的角度出发，造成路边停车的设置不规范、不合理。

3、路边停车秩序比较混乱：首先表现在路边停车车辆的类型上，没有做到合理规划不同车辆类型的停车空间，使停车位的空间没有得到有效充分利用；其次表现为路边停车车辆的停车时间过长，使得需要短时停车的车辆却无位可停，造成路边停车的作用没有得到有效发挥。

4、路边停车管理比较混乱：在路边停车的管理上存在多头管理，机制紊乱等现象，表现为管理部门类型较多，如交通管理部门、居委会等；对路边长时间停车收费标准过低以及对违章停车的处罚没有规定或处罚较低等。

所以根据以上情况，路边停车存在问题的解决措施应当科学合理规划路边停车，充分利用现有道路的闲散资源。路边停车与路外停车相辅相成。要以路外停车为主，路内停车为辅。

在规划停车系统时，应研究允许路边停车的定量依据，具体的标准中应考虑到不同城市区域、不同道路等级、不同道路交通状况、不同时间段的特点和停车需求，既做到保证城市道路动态交通的需要，又能够充分利用动态交通非高峰时期的城市道路资源，做到科学合理规划路边停车。

通常在当前的停车场规划中规定在路外停车场的一定范围内不准设立路边停车场；从表面上看，这一规定有利于路外停车场的经营，但是从另一角度来看，这一规定不利于附近驾驶员的短时停车；需要短时停车的驾驶员为了停放车辆需要花费较长时间停入和驶出路外停车场，造成不方便或者说是不经济。因此，我们应加强路边停车和路外停车场的合理规划，并采取相应的价格措施保证路边停车的停车时间维持在一定的合理范围之内，在维护短时停车用户的合理需求基础上，保证路外停车场的经济利益。老城区更应制定合理的收费标准，改善路边停车特性。

从盐城的路边停车收费看，路边停车收费非常低或者不收费且没有时间限制，而路外停车场的收费却是因为管理成本等原因相对较高；如果这一现象继续维持，将会增加路边停车的需求。首先应纠正对路边停车收费结构的不正确认识：从表面上看，路边停车所需的可见成本是很低的，但是从另外一个角度来看，路边停车却占有了道路资源，对动态交通的影响却是很大的，尤其是对居民的生活及出行的影响无法看见，这是一种间接影响成本，其代价是很高的。因此，应在路边停车收费的结构中尤其是长期性的路边停车收费结构中加入间接成本或者交通拥挤成本。其次，应通过收费手段，使路边停车特性得到有效的改善。当前路边停车时间过长，其原因主要是收费标准按次而不是按时间长短。只有通过对长时间的路边停车收取高额的费用，才能够起到优化路边停车的目的，使路边停车效用得到充分发挥。让短时间停车的可以停在路边，而长时间停车的就应让他们主动停进路外停车场。

最主要的还应该是加强执法管理，提高驾驶员意识。过去对路边停车一般采取不收费或人工收取很低的费用等政策，驾驶员的意识中更趋向于被动收费；因此应加强对路边停车收费的宣传，同时通过严格的执法，强化这种收费行为；尤其是将来可能采用咪表收费装置时，如果不加强路边停车的执法管理，将会使路边的停车秩序得不到有效的改善，城市基础设施资源得不到有效的补偿。

另外，改进管理手段，提高科技含量也是交通管理的一大课题。近几年来，许多大城市采用咪表实现了对部分路边停车的收费管理，但是其相关的配套设施不完善，如换币等；同时在咪表的设置上，应考虑到驾驶员的方便性，尽量缩小每一咪表的服务范围。在停车场的管理中，应充分利用高新技术，实现停车的自动管理；在现有的基础上，宜优先考虑停车诱导系统，以实现路外停车信息的提供，从而缩短司机寻找路外停车场停车位时间，以此优化路边停车的需求。

最后是要加强行政领导，设立停车管理专职部门。由于多头管理造成路边停车的管理秩序比较混乱，在有利益分配时，互相争夺，而当出现问题时，却又互相推诿；为了实现路边停车场规划、管理的有序，建议成立专门的停车管理部门，赋予相应的规划、管理等权利。只有解决好老城区的停车问题，才能逐步的解决好老城区的交通堵塞问题。

参考文献：

[1]《城市道路与交通规划》 建工出版社 徐循初主编

[2]《盐城市总体规划》2009-2020 江苏省城市规划院、盐城市规划市政设计院有限公司

[3]《盐城市综合交通规划》第10章城市停车场规划 项目负责人 武建春

[4]《盐城市区现状停车问题研究及对策》同济大学硕士研究生毕业论文 武建春。