时间：2023-03-20 16:23:15
引言：易发表网凭借丰富的文秘实践，为您精心挑选了九篇公路文化论文范例。如需获取更多原创内容，可随时联系我们的客服老师。
高速公路管理企业安全文化促使企业全体员工对安全生产的高度关注，确保人们的生命安全，强调以人为本的理念，将人的生命安全放在管理的首要位置，促使员工提供自身的安全意识和安全文化素质，形成良好企业安全生产环境。这样在高速公路管理企业安全文化的影响下，就实现了安全第一，预防为主安全原则，确保高速公路运行的安全畅通。高速公路管理企业安全文化建设的必要通事故频发带来安全文化建设的压力我国特别重视安全生产问题，并且建立了相关的法律体系和监督管理网络。企业为提高生产安全投入了先进的技术设备和安全资金投入，但是，一些安全生产事故仍然频发。
对于高速公路管理企业来讲，这些企业所制定的安全规章制度来保证道路交通的安全运行，但却难以规范每个员工的行为。很多员工对安全管理存在漠视行为。高速公路管理企业不得不进行安全生产责任教育，提高员工的安全意识。高速公路的安全运行的需要高速公路安全管理具有复杂性，其安全管理内容包括人、车、路、环境。这样就需要高速公路安全管理必须采取多样性的管理方式，以适应高速公路动态安全管理的要求。为此，高速公路安全管理企业必须塑造一种具有高度安全管理责任意识，形成约束力量。这种安全意识逐渐融入员工的日常工作行为中，成为员工和团队的行为准则和价值取向，最终行为高速公路企业文化。这样就促使高速公路安全管理思想贯彻到企业各部门，促使企业可持续发展。高速公路管理企业安全文化是全体员工共同的价值观念，必然在员工的思想深处形成一种定势和响应机制。具有安全意识的员工可以带动团队投入到安全生产中，确保高速公路的安全运行。
实施高速公路管理企业安全文化建设的路径高速公路管理企业应重视企业的企业安全理念构建，完善安全管理制度，规范企业员工的安全行为，打造具有符合企业实际的企业安全文化，使安全管理成为企业和员工的必须工作内容。提升员工的安全价值观高速公路管理企业应重视对安全方面的管理，提升企业的道德规范和思想，从而提升员工的安全价值观，这成为企业的安全文化管理的核心，这里面应涵盖企业安全理念、安全体系以及安全目标的建设内容。高速公路管理企业应实施“以人为本”的安全理念，加强“六大安全”的管理安全重点，包括人员安全、车辆安全、资金票据安全、设施设备安全、施工安全和饮食安全。高速公路管理企业管理体系要加强安全生产的具体管理工作，建立健全安全管理体系，形成与之配套的管理、责任、应急救援体系网络。这样才能更好地进行安全生产协调工作，促使企业的各部门、单位分工协作，有效避免出现安全工作只是分管领导和专职部门的事的不利局面。
高速公路管理企业管理体系必须强化目标管理，实施安全的逐级负责，目标到人的原则。公路管理企业明确当年的安全工作主要任务，再进行签订《年度安全生产目标责任书》，明确每位员工的权利义务与奖惩办法，层层分解落实工作责任到人。完善企业的安全管理制度高速公路管理企业管理的安全制度成为企业安全工作的指导，发挥规范安全工作的职能。高速公路管理行业具备了健全完备的安全制度。高速公路管理企业各部门应重视安全制度，定期进行检查，使其成为企业安全工作的管理规范，员工的安全行为准则，充分发挥安全制度的安全管理价值和作用。企业应不断创新安全管理制度，提高其可操作性和标准化程度。其修改应与相关法律法规保持一致，使实际工作内容与制度条款相对应，这样使安全管理制度更充实，具有很强的可操作性。例如：在规范员工的行为方面、岗位安全操作规程等，引入“标准化”有效规避了一线工作人员“不安全行为”风险。
运营模式、服务价值观、行为规范等都是文化建设在高速公路中的反映和体现，是具有准公益的运输行业文化的重要组成部分，是高速公路事业的发展形成的一种文化形式。
1．1企业文化在基层所站表现
高速公路企业文化在基层所站表现在精神文化、行为文化、制度文化、物质文化。
1．2基层所站企业文化的作用
工作与生活平衡、同事关系融洽、有无发展前途、是否喜欢工作以及管理制度和流程是否合理等都是基层职工所面对的实际问题。优秀的企业文化既是反映高速公路管理的社会文明形象的手段，也是统一和规范高速公路员工形象的手段。从文化建设的表现内容来说，精神文化能够带动员工树立目标，并为此目标奋斗的过程中保持步调一致性。行为文化引导、规范、评判、树立行为标准来实现对员工的规范化管理。物质文化为高速公路文化建设提供基础。制度文化是规范员工的保证，规范、约束员工。
2高速公路基层所站文化建设问题分析
2．1微观问题
2．1．1缺乏对文化建设的核心认识
基层所站的企业文化建设片面的强调“执行力”，认为文化建设就是制度、规程和指令，基层员工只是政策实施者，未重视能动性与创造性，没有考虑员工个人自由、全面发展
。2．1．2未深入宣传与落实文化
基层管理者由于没有完整了解整个高速公路发展，未深入宣传和落实文化建设，没有针对个人特性引导员工正确选择自我发展目标。基层管理者更关心任务及目标达成情况，强调工资、待遇的激励作用，并未关心员工的个人职业发展。高速公路企业文化建设表面上标语横幅较多，文化活动也很多(如:扩展运动、文艺晚会、知识竞赛、体育比赛等)，但这些文化活动大多表面热闹，效果却不明显。
2．1．3基层所站文化缺乏提炼与创新
高速公路管理的文化影响力在基层所站比较弱，缺乏特色，文化精神体现不明显。基层文化建设工作一直是接受上级的任务安排，缺乏自身创新，未与员工兴趣相结合。工作中，基层文化建设被浓缩成了宣传报道、周(月)例会记录、工作汇报等。基层文化建设的片面性使文化建设成了走形式的任务，成了一种负担。
2．2宏观问题
2．2．1缺乏完善可行的文化建设体系
高速公路管理中文化体系大多是一本文化建设手册、一些口号、一些标语。在文化建设中高层管理者与员工沟通不够，员工对高速公路高层管理者不够了解，致使文化建设效果发展缓慢。
2．2．2文化建设政治化
许多基层所站认为做好政治思想工作就能有优秀的文化。很多基层仿照思想工作方式来建设文化，致使文化建设的效果不明显。同时，对于文化建设氛围塑造也没有足够重视，没有明确的理念，也使文化建设发展缓慢。
3高速公路基层所站文化建设对策
3．1完善基层文化体系
对各所站的机构、岗位、工作流程、考核体系等进行分析，制定符合自身的文化建设模式，让职工认同、接受，从而推动各项工作的程序化和规范化。尊重员工的思想，让员工积极参与文化建设，凝聚员工的共同认识，使文化建设的理念、行为准则成为自觉意识。加大文化建设宣传，让基层员工认同文化，并将文化与自身岗位结合，把文化建设渗透到工作中，让员工在学习工作中都受到文化的影响。
3．2制定符合基层特点的制度文化
通过“月度计划、质量巡查、安全巡查、人员设备巡查、廉创检查”等评价基层员工的行为并增强员工的荣誉和使命感。
3．3开展文化实践，提高基层文化建设效果
利用现有资源，加强所站员工间交流，使文化建设观深入基层员工的日常工作。利用现代化通信手段，调动更多的员工参与文化建设，增强高速公路文化活动的吸引力。结合实际在门户网站开辟“企业文化专栏”，开展基层所站“文化走廊”的建设。开展养护、费收、路政等竞赛并评估文化建设，通过活动提升文化的作用。
3．4培养团队精神，促进文化建设
建设基层团队文化，营造和谐的工作环境，通过团队活动形式来体现和强化，紧密结合员工的切身利益，打造团队文化。建设“家”文化，以“和谐团队，幸福所站”为主题培育积极沟通、换位理解、信任、宽容、关爱、欣赏、分享、责任、感恩等理念的基层所站文化氛围，让员工得到“家人”的关爱，处处感受“家庭”的温暖。
3．5突出基层所站文化特色化
每条高速公路都是在特定的环境中建设起来的，周边的文化积淀都不相同，每个基层所站面临的问题都不一样，依据基层所站的地理位置与人文环境建设服务自身、服务当地、服务出行的特有文化。以“服务人民、奉献社会”和“便民、利民、为民”为宗旨，为广大司乘人员提供文明、优质、高效、全程的服务。
4结语
【摘要】一直以“服务国民经济和社会发展全局，服务社会主义新农村建设，服务人民群众安全便捷出行”为出发点的交通行业，在经济高速发展的今天，不断在着力提升自身的文化建设上做着大量的努力和研究。湖北京港澳高速作为连接我国南北的主干线，近年来，不断在打造自身品牌、强化自身文化建设方面做了大量的研究和实践。鉴于此，本文结合目前高速公路行业现状，就如何加强高速公路站所特色文化建设，从而更好的服务社会这一课题作了简要探讨。
【关键词】站所文化 员工思想 建设
1、站所文化的定义
文化从广义上来说指人类在社会历史实践中所创造的物质财富和精神财富的总和，它一般包括物态、制度、行为、心态四个层次。高速公路站所文化作为一种具有丰富内涵的亚文化，是交通行业软实力的体现，对于增强高路行业的内部凝聚力，提升高路行业的社会影响力，有着重要影响。
站所文化一般指收费站在管理和费收等实践活动中，在一定的物质、制度基础上形成的影响行业凝聚力、创造力、适应力和持久力的精神、信念、道德、心理、智能等各种文化因素的总和，它是一个包括价值观、管理特色、伦理道德、行业精神、行业风气等内容的合体。本文将着重以鄂北管理所站所文化建设为蓝本，对站所特色文化建设进行探讨。
2、站所文化的四项基本内容
按照“文化”所包含的四个结构层来看，站所文化也自然包括四个层次：
2.1物质层：就是站所文化中的物质文化层，它对应的是文化的物态文化层，是站所文化的表层部分，是精神文化的载体，它往往可以折射出本行业的管理理念、服务意识、工作作风和审美观念等。站所文化的物质文化层主要包括收费站工作生产与生活环境、工作设备、文体设施等。
2.2行为层：就是站所文化的行为文化层，它对应的是文化的行为层，是指职工在从事交通道路工作实践、学习娱乐等活动中产生出来的行动文化，包括行业管理、教育宣传、人际关系活动、文娱体育等活动中产生的文化现象。
2.3制度层：就是站所文化的制度文化，它对应的是文化的制度层，是指对职工和行业行为产生规范、约束的部分，主要是规定在共同的实践活动中全体职工所应遵循的行业准则以及风俗习惯，对职工产生的规范性主要来自职工自身以外的、带有强制性的约束。
2.4核心层：实际上就是指站所文化的精神层，是站所文化的核心和灵魂，是形成制度文化、行为文化、物质文化的基础和原因。站所文化精神层包括本行业从业精神、管理理念、行业目标、行业风气、职业道德及服务宗旨等诸多方面，它们在本质上都是协调一致的。
3、站所文化建设的四个方面
3.1站所容貌硬件建设——环境文化造温馨
3.1.1坚持注重实效原则，营造文化氛围，加强站所干事文化建设。进一步满足员工文化需求，完善站所硬件建设模式。
京珠鄂北所按照人性化需求的金字塔模式，优化“五室一站”，完善一楼以“食”为主体的职工食堂、职工服务站，二楼以“学”为主体的打逃教育室、电子阅览室，三楼以“健”为主体的职工健身房、职工书屋，四楼以“文”为主体的职工才艺活动室；充分满足员工生活娱乐各方面需求。
3.1.2坚持全员参与原则，培养健康情趣，营造阳光向上的站所工作生活氛围。
通过开展好书共享、篮球赛、书法摄影比赛等活动，号召全员以“分享快乐、共同提高、提升自我”为目标，让每位员工在主动参与的过程中，互相了解，互相帮助，更好的融入站所，了解站所的发展思路、发展目标、管理理念和文化理念，最终实现理解、趋同、自主努力。
3.1.3坚持不断创新原则，鼓励各种争创活动，保持站所持续地奋进动力。
引导员工树立积极干事作风，出台“金点子活动”、“优秀菜谱征集”、“先进工作经验征集”等鼓励性文件，对关系员工切身利益的事项重点关注，加大激励措施，确保站所的良性竞争发展。
3.2站所制度建设——制度文化讲公平
站所创建以“制度民主化”为基础，在日常管理上抓平衡，确保站所公平秩序。
3.2.1以“把握现状、符合需求”为原则，在制度制定背景上抓平衡。
确保站所各项制度的制定符合“公平、正义”的原则，符合现实的状况、符合对员工管理的需求，平衡管理与被管理的现实需求。
以京珠鄂北所为例，员工结构以劳务派遣为主，占全所的75.8%，收费一线中达93.3%。他们普遍年龄轻、思维活、自尊强、目的性强、归属感差、责任感差。管理所以前制定的奖励性制度，主要以优先考虑年底评先推优、奖励绩效考核分等形式来体现，而针对目前年轻员工需要社会交际、结交朋友，老员工需要照顾家庭、调理身体等现实状况，管理所克服人员不足的困难，增加了奖励休假制度，得到全所员工一致认可，同时也极大提高了他们的工作积极性和主动性，激发了工作热情。
3.2.2、以“尊重个体、广开言路”为指导，在制定过程上抓平衡。
制度能否得到有效执行，除了有效的管理外，更重要的在于被管理者的认可和接受。为避免出现制度、管理两张皮的情况，对每一项制度的出台，都进行“逐级认可制”，即出台的制度能代表全体员工的意志，被全体员工所认同和接受，充分尊重员工的意见，确保制度的制定过程民主、公开，确保最终的制度在管理执行上无阻碍、员工在遵章上无异议、无逆反心理。平衡管理与被管理的约束性需求。
3.2.3、以“指标评价、公平公正”为核心，在制度执行上抓平衡。
为避免人的差异性带来的制度执行的差异性，坚持以“指标评价主导、业绩数据说话”的原则，在制度的执行上坚持可量化性、可操作性、可对比性。在评价每位员工时，不考虑上班时间长短、不考虑用工性质，不以重复简单工作量为主，强化重点工作和质量的考核，以“质、量双体系”为考核标准，对员工的业绩评比进行相对公平的综合测算。
3.3站所班组细胞建设——班室文化促干事
以“
和谐、健康、多元、向上”为原则，以站所班室为基本组成单位，推行站所特色细胞建设，在班组平衡发展上抓突破。
3.3.1对呆板生硬的工作方式进行有针对性的改变，增强班组活力。
以京珠鄂北所为例，针对班前讲评过于严肃、班员上岗前激情不足的情况，管理所认真听取各班组意见并组织管理人员到品牌连锁店观摩晨会，结合自身班前讲评的特点，模块化班前讲评，按照“整理着装、军姿提气、手势纠正、重点讲评、健身体操、音乐凝神、理念共鸣 ”七个步骤，变原有的呆板、严肃讲评为现在的动静结合，确保班组岗前准备丰富、激情。
3.3.2固化班组建设模式，变随意为标准，确保班组发展均衡。
对班组建设统一基础性工作的标准，制定统一的工作目标，促进和帮助班组增强工作的目标性、加强班组成员间的交流、锻炼班组成员的自我表达和表述能力，提升班组整体综合素质。
3.3.3尊重个体发展需求，变被动为主动，创新班组发展特色。
充分尊重每位员工的个人爱好和学习需求，通过征求意见、个别发动、重点引导，多开展文化娱乐活动，确保员工业余时间也能有所学、有所乐。
针对于此，京珠鄂北所一方面面向所内一批有特长、有兴趣爱好的员工，聘请他们担任文化活动培训老师，定期组织开展才艺培训活动，为有梦想、求上进的员工提供一个无障碍学习平台，另一方面集中资金大力支持兴趣活动的开展。既丰富了员工的业余文化生活，又能引导他们向积极、健康的方向发展。员工们下班后不再是“费亭、食堂、寝室”三点一线的呆板状态，而是运动的多了、学习的多了、交流的多了、笑声多了、抱怨少了、素质也慢慢提高了。
3.4站所员工思想建设——站所文化提素质
3.4.1围绕一条主线，文化形象建设由内而外
确立正确的管理理念。坚持“发展带着思想走、管理围着感情转、提升迎着问题改”的总思路，秉承“主线引导由上至下，决策执行由下至上”的新型民主建所方式，深入推进民主决策的广度和深度，推行正确的干事、正气、感恩的民主氛围。
培树共同的价值观。共同的价值观是全体员工共同的价值准则，只有在共同的价值准则基础上才能产生正确的价值目标。有了正确的价值目标才会有奋力追求价值目标的行为，共同的价值观是站所文化创建的核心要求。
营造独特的文化内涵。站所通过自身不断的创新建设与发展，会逐步形成具有自身特色的文化内涵，这种文化内涵可以通过不断的宣传典型、学习典型与创新，继续保持与强化。
塑造良好的站所形象。形象是文化的外在反映，是给社会公众的一个直观印象。站所通过自身标准化建设及“微笑京珠”品牌建设，将良好形象传递给社会，使广大司乘乃至整个社会对站所及其服务产生信赖和好感的心理效应，对站所文化的认识实现由感性认识向理性认识的飞跃，从而使站所整体形象得以升华。
3.4.2把握一种手段，思想模式成形引导为主
引导员工树立正确的行业价值观。价值观念的培育是一个服从—认同—内化的过程。以京珠鄂北所为例，在管理所的特色“班前讲评”创建过程中，员工由最开始的抵触到后来的逐步适用，直至现在争相比拼服务质量，正是统一的价值观所带来的正确引导作用，能引导全体员工更快速的走向正确的道路。
引导员工树立创新意识。创新是一个民族进步的灵魂。党的十胜利召开，同时也对交通行业建设提出了新的要求，因此，建设创新型交通行业既是时代赋予的使命，又是实现交通又好又快发展的必然选择。这就必须大力营造有利于创新的文化氛围和制度环境，激发员工的创造活力，着力推进理念创新、科技创新、体制机制创新和政策创新，走以创新促发展的道路。
3.4.3树立一杆旗帜，文化建设多出着力
准确把握站所文化的强大作用，以正确有效的宣传提高职工的凝聚力和向心力，充分调动全体职工的积极性、主动性和创造性，才能推动高路事业持续快速健康的发展。
充分发挥职工主体的推动力，站所通过激发专业人才的创造力和增强先进典型人物的影响力，不断培树先模典型，弘扬先进精神，可以激励一代又一代高路人在平凡的工作岗位上建功立业。
切实提高领导集体的战斗力，站所的健康向上发展离不开领导班子的正确决策。不断加强班子自身建设，切实贯彻落实“一线工作法”，在构筑新的交通办事文化上深下功夫，不断提升领导班子的整体驾驭能力、科学决策能力、团结协调能力和创新发展能力。
3.4.4坚持一个目标，站所文化建设服务社会
高速公路属于社会公共事业的范畴，具有社会性、共用性和公益性等属性，故其服务对象涵盖了所有社会群体和个体。准确把握京珠文化的核心宗旨，多途径提升服务对象的满意度，是站所建所、治所的重中之重，高速公路站所文化建设必须最大限度满足社会公众对公路交通的四项要求，即满足快捷要求、满足安全要求、满足舒适要求、满足文明要求，为广大人民群众创造一个优质文明服务的公路交通环境。
论文关键词:公路文化;内涵;作用;主要途径
公路行业多数单位是事业编制,然而事业单位无论是称谓还是机构性质在西方国家都是没有的,事业单位是计划经济下的产物,作为机关的附属物存在。随着市场化进程的不段加快和事业单位改革的日益深入,事业单位市场化运作势在必行,而公路文化建设作为市场经济条件下生存发展必不可少的要素也将日益凸显。
与国外文化的迅猛发展相比,中国的公路文化研究显得滞后而薄弱,而对即将面临市场化改制的公路行业来讲,事业文化将是以个新的课题。公路行业文化,亦可称之为公路文化,是指行业内为维护生产,生活,学习持续而共同遵守的非制度化的行为规范和工作生活中表现出来的忠于职守的价值观念。
一、公路企业文化的内涵
(一)流动性文化
公路文化是流动性文化由公路所具有的连接四通八达的地域空间和公路的发展史所决定。近年来公路的大量新建,特别是2009年以来国家应对金融危机扩内需,公路迎来了大建设大发展的黄金期,增强了人流、物流、资金流、信息流和科技流的流动性,充分发挥了公路传播动态文化的作用。
(二)环境文化
环境性是由公路沿线景观设计、生态状况决定的。现阶段的公路建设,在提供高质量的公路实物和服务质量的同时,在公路的建、管、养中要有强烈的环境意识;在创造一道风景线的同时,要尽量做到不对周边自然环境造成损坏。
(三)服务文化
公路行业目前正处在向“以人为本,打造和谐交通”的服务型时代转变,保证行人和车辆的“安全”和“畅通”是公路行业向服务型转变的首要任务。公路行业要在建、管、养、执法等每个环节都建立起安全服务的意识,以向社会提供“安全、畅通”的公路服务为宗旨,建立“以人为本”的特色文化。
(四)社会公益文化
社会公益性是由公路的社会公共产品属性决定的。公路作为交通基础设施之一,理应由政府无偿提供。虽然目前国家财力不足,公路建设实行贷款修路,收费还贷的政策,但公路从本质上讲属于公共产品或准公共产品的属性不变。
二、公路文化的作用
公路事业作为我国的事业单位组成部分,公路文化同样在公路发展方面发挥着巨大的作用,在激发公路员工的凝聚力和创造力,提升公路事业的竞争力方面起着至关重要的作用。
与其他单位文化不同,公路不仅要追求经济利益的最大化,而且还担负着实现社会效益的使命。因此,在构建公路文化时,必须根据公路的特点,塑造富有时代特征、凸显公路特色,能为员工理解和接受、能容纳全体员工利益和要求的全新价值观。
三、建设公路文化的主要途径
(一)积极宣传营造氛围
文化的推广,通过宣传被人们所认知和接受。公路文化的建立在初始阶段必须加大宣传力度,同时更要讲究宣传、教育的方式,使之生动活泼、富有情趣,达到使员工乐于接受的目的。使公路文化从实践中来,推广应用于实践中,营造出良好的文化氛围。
(二)领导作则全员参与
单位领导者在真正深刻理解公路文化的功能和意义的基础上,还必须有坚决施行和培育文化的决心和手段,必须身体力行,做一名名副其实的事业文化建设带头人。在文化建设中,必须发挥每位员工的力量,形成联系群众、深入群众、团结群众、全员参与、全员进取的良好局面,使员工全身心投入工作,为实现单位的目标竭尽全力。
(三)树立榜样典型引导
榜样人物使公路文化的价值观“人格化”,使舆论引导具体化,使广大干部、职工的行为规范化。榜样的行为被员工仿效的过程中,在过程中就形成了“崇尚先进、学习先进、争当先进”的良好风气。在选树过程中,只有将真正先进人物、具有群众威信的人物选出来作为榜样,选树榜样工作才能与公路文化建设、员工思想观念的转变结合起来,才能达到选树榜样的目的是要学习榜样。
(四)完善机制制度引导
公路制度文化所包括的法规、经营制度、管理制度等是不同员工实现共同目标的行为操守。制度的落实过程,也就是文化建设的过程。在文化建设过程中按照文化的精神,建立、健全、完善必要的规章制度,促使不同文化朝着个陛化的方向发展,使员工既有价值观的导向,又有制度化的规范。
四、建设科学合理的公路新文化
(一)建设“人文”的公路文化
文化的宗旨就是为社会服务,为员工创造和谐的生活、工作和发展的环境和条件。在建设公路文化时应按照“人文”思想,尊重人、关心人,做到以人为本,营造有利于出精品、出人才出效益的环境。一方面,公路单位要对自己的员工做到以人为本;另一方面,公路单位要对自己的产品和服务做到以人为本。
(二)建设具有“独特个性”的公路文化
文化虽然都体现着以人为本的核心,但它在各个单位所采取的形式是多种多样的。不同的单位从创立、生存到发展的道路各不相同,采用的推动经营与管理的手段和方法也不同。所以,在建设公路文化时,都必须以自身的特点为立足点,充分利用自己已有的条件,发挥自身优势,培育富有时代特征、凸显公路特色、具有鲜明个性的公路文化。有选择地学习有益的理论、方法和经验,避免盲目追赶或照搬,积极探索用社会主义核心价值体系引领文化思潮的有效途径,主动做好意识形态工作,尊重差异,包容多样,建立和发展具有本单位特色的企业文化。
(三)建设体现“公路人”特点的文化
事业单位精神是单位价值观的核心,是在生产和经营活动中形成的,用以指导实践的各种行为规范、群体意识和价值观念,是生存和发展的思想成果和精神力量。因此,公路要注意培养和提炼具有时代特色又符合实际的“公路人”精神。一方面,要有坚定不移的信念追求,上下一致的共同目标;另一方面,要有人人自律的行为规范,同甘共苦的和谐氛围。
(四)建设鲜明的公路“服务”文化
公路行业的产品就是服务,由于是替政府实施管理与收费,单位一直把自己定位为交通行业或服务行业。而事实上,单位所从事的工作是向过往车户提供可以顺利通过的公路设施、通行条件及相关服务,并以收取一定的服务费用。因此,公路完成收费任务是责任,提高服务水平是根本。在构筑公路服务文化时要着重体现优质、文明、高效的原则,不断增强员工的服务意识,时刻以“服务人民、奉献社会”和“便民、利民、为民”为宗旨,将社会效益放在首位,做到经济效益与社会效益相统一,把文明服务真正融人到一言一行中,力争使优质服务体现在公路运营管理的方方面面,为广大司乘人员提供文明、优质、高效、全程的服务。
关键词：滑坡防治加固
引言
滑坡是山区高速公路建设中最常见也是危害最大的地质灾害，因滑坡的产生条件、影响因素、破坏机理的复杂性和多变性，一直是世界各国研究的主要地质和工程问题之一。边坡如果失稳，就形成滑坡、崩塌等地质灾害，轻则增加投资、延长工期，重则导致建筑物倒塌、甚至造成人员伤亡。目前，滑坡仍然是危害人们生命财产安全的主要灾害之一。
一、地质构造
该边坡工点位于阿蓬江岸边斜坡中部，坡脚是阿蓬江典型的凹岸冲刷地段。场地在地质构造上位于濯河坝~大集场紧束向斜的核部，黔江正断层的下盘，八面山隆起与阿蓬江凹陷的边缘地带。岩体中裂隙很发育，现场调查主要发育有3组构造裂隙：①产状为295~341°∠68~85°，延伸3~5m，间距0.15~0.30m，张开宽1~3mm，裂面平整，局部具少许泥质充填。②58~88°∠68~79°，裂面平整，微张，延伸2~4m，局部具少许泥质充填。结构面结合程度差。③产状为17°∠84°，延伸1.2~1.8m，间距0.35~0.70m，微张，较粗糙，少许泥质充填。
裂隙面上的擦痕说明，裂隙错动很强烈。根据在收费站住宅活动区开挖的高边坡（高20m以上）调查，场地基岩极破碎，局部夹灰绿色页岩薄层。因此，场地岩体整体上属破碎类型。
二、边坡失稳状况
Ⅳ#滑坡平面形态呈圈椅状。该滑坡的周界后缘和东侧清晰，根据地质测绘出现的地表裂缝确定，西侧以基岩出露等作为滑坡周界，前缘位于开挖的陡坡上，后缘位于裂缝处。Ⅳ#滑坡地表变形主要表现在2007年12月对收费站生活区场地平整开挖后，形成高边坡临空面后，滑坡出现变形开裂，出现较多裂缝，前缘明显剪出，后缘滑体下滑产生错位。下移改变地表原来的排水系统，使雨水沿裂缝下渗至岩土界面。
三、成因分析
滑坡的形成，是由其地形地貌、地质构造、地层岩性、水及人类工程活动的共同作用的结果。Ⅳ#滑坡形成的主要原因：人类前缘开挖，使土体形成临空面，后缘地表水渗入，降低了土体的抗剪强度，增加土体的重度，造成整个土体向临空面滑移。属工程诱发的牵引式滑坡。边坡在改建过程中，土壤内部原有的应力状态随着改造过程的进行渐渐地发生了变化，有的边坡经过自身调整变得越来越稳定，最终形成稳定边坡；有的经过应力调整，失去平衡，最终发生崩塌、滑坡、剥落现象。其次，滑坡土体的透水性总体较差，地下水多沿泥岩顶面和强风化和中风化的界面地表径流，连日暴雨使本已丰富的地下水更加充盈，软弱面的渗水量骤增，加速了滑坡体的运动速度。再次，斜坡中部的裂缝为地表水的渗入提供了方便。滑体中含水量大增，最终达到饱和状态，岩体被软化，边坡变形失稳，滑体顺坡向路堑滑移。
四、公路滑坡的识别
第一，通过观察地形地貌来识别：当斜坡上有圈椅状、马蹄状地形或多级不正常的台坎发育，其形状与周围斜坡差别很大；有时斜坡上面有洼地，下部坡脚较两侧更多地伸入河床；两条沟谷的源头在斜坡上部转向并汇合；这些地貌现象告诉我们，这一地段有曾经发生过滑坡的历史。第二，通过研究地层来识别：发生过滑坡了的地段，其岩层或土体的类型、产状与周围未出现滑动的斜坡有着明显的区别。岩层或土体层序较凌乱、结构较疏松的证明滑动过。第三，通过研究地下水来识别。如果地下水含水层的统一性遭到破坏，地下水流动的路径、排泄地点发生改变，如果发现局部斜坡与整段斜坡上的泉水点、渗水带分布状况不同，短时间内出现原有泉水突然干涸等现象，可以结合其它证据判断可能有滑坡正在形成。第四，通过观察植被的外形来识别：斜坡表面树木出现东倒西歪，一般判定是斜坡曾经发生过剧烈滑动的；如果斜坡表面树木主干朝坡下弯曲、主干上部保持垂直生长，一般认为是斜坡长时间缓慢滑动的。
五、公路滑坡的具体防治措施
滑坡是在重力作用下，物质由高处向低处的一种运动形式。因此，“滑动”的速度受地形坡度的制约，即地形坡度较缓时，滑坡速度较慢；地形坡度较陡时，滑坡速度较快。滑坡的速度快时，人们猝不及防，定会造成巨大生命、财产的损失。在山区，滑坡现象虽然不可避免；但通过采取积极防御措施是可以把危害降到最低点的。
第一，增设排水口，增加地表排水量。由于本区滑坡现象主要因暴雨所致。在雨季临时封闭高速公路易滑坡的一幅路段;临时在坡体增设排水孔，排出的地表水尽量减少渗到地下的可能，增设坡体排水沟，同时要和地下排水措施紧密配合，在滑坡后部修建截水盲洞，以降低桩后地下水。
第二，植树种草，控制水土流失。植物主要是通过以下几个方面来实现对边坡土体的防护功能:①植物以自己的繁密枝叶来消弱雨滴动能达到对边坡土体的保护，枝叶吸附了降落到其上的降水，通过物理蒸发形式返回到大气中，这样消弱了边坡表面的径流量。②植物腐烂在边坡表面形成大量的腐殖质，一方面提高了边坡土体的渗透性能，改善了土壤的结构。另一方面是边坡表面变得粗糙，减缓径流动能。③植物根系起到了对土体“加筋”作用，有效提高土体抗剪切的能力，有效的防止水土流失。
第三，用粘土夯实或者水泥桨封堵地表裂缝等应急措施，填堵法是一种最常见的治理方法。一般用于裂缝较浅地方的处理。当裂缝内有基岩出露时，首先把块石、碎石填入做成反滤层，或采用地下岩石爆破回填，然后上覆粘土夯实。
第四，发挥抗滑桩的作用。加固边坡抗滑桩具有适应性强，对滑坡稳定性和地质环境干扰小，可多桩同时施工，工期短，见效快的优点。目前抗滑桩在只要求不发生大滑动的情况，还是较好的加固措施。抗滑桩放样定位应严格按设计文件所提供坐标要求，准确定位。施工前应先清除桩位附近表层易滑塌部分，同时做好桩位附近地表水拦截工作。然后开挖抗滑桩基坑，用钢筋混凝土浇筑抗滑桩；待浇筑好的抗滑桩达到设计强度后才可进行相邻隔桩基坑的开挖。在开挖桩孔过程中，地质人员需详细记录地层岩性、含水量、接触面等情况，若发现与设计情况不符时，要及时与有关部门沟通，以便及时作出设计变更。第五，改善边坡岩土体的力学强度。通过一定的工程技术措施，改善边坡岩土体的力学强度，提高其抗滑力，减小滑动力。修筑挡土墙、护墙等支挡不稳定岩体；钢筋混凝土抗滑桩或钢筋桩作为阻滑支撑工程等；有裂隙或软弱结构面的岩质边坡适用预应力锚杆或锚索加固。:
综上所述，本区水是引起滑坡失稳下滑的主要原因，为此，在滑坡治理工程设计计算和工程布设中要充分考虑到这一因素，并以疏排地表及地下水作为治理工程设计的前提与重点。滑坡治理是一项复杂的工程，常常不是某一种措施能够解决得了的，因此，滑坡治理中经常使用多种措施相结合来实现对滑坡的整治，这样才能取得较好的治理效果。
参考文献：
[1]徐卫亚，谢守益.边坡稳定分析评价的概率神经网络方法[J].勘察科学技术.2005.(3).21.
[2]肖专文，张厅志.遗传进化算法在边坡稳定分析中的应用[J].岩土工程学报.2006.20(1).44-46.
关键词：高速公路环境绿化设计
南京机场高速公路被誉为“省门第一路”，是省委、省政府确定的交通六大重点工程之一，也是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程。该工程北起南京绕城公路花神庙，南迄禄口国际机场，全长28.75km，按六车道规划、四车道标准实施，路基顶宽26m，行车道宽2×7.5m，中央分隔带宽3m，硬路肩宽2×2.5m；设计车速120km／h，桥涵设计荷载汽—超20、挂—120。全线设互通式立交四处、服务区一处、收费站一处。该工程于1995年6月28日正式开工，经建设者两年的艰苦奋斗，已于1997年6月28日胜利建成通车。在建设过程中，省委、省政府的主要领导在视察时多次指示，要把南京机场高速公路的绿化搞好，把机场高速公路建成“郁郁葱葱的林荫大道”及“绿色和鲜花的海洋”。
1沿线概况
南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，凤凰山、将军山以东，属宁镇低山丘陵区。该区东接长江三角洲平原，西连安徽丘陵岗地，呈东南低西北高之势。沿线附近有翠屏山、牛首山、方山等，地形起伏较明显。本线路沿秦淮河谷平原，地势低平，地面水系较多，地表水蚀严重，形成沟岗相间的的波状地形景观，地面标高在6～12m之间。
沿线水文地质条件较好，地下水位随地形高低而变，一般为1.0～3.0m，部分路段地势低洼，土层含水量较高。土质多为冲积亚粘土，土层厚1～4m，pH值5.5～6.5，土壤肥力一般。
本路段属北温带区域内的北亚热带季风气候，全年四季分明，雨量充沛。年平均气温度15℃，年平均最高气温32.3℃，全年以7～8月最热，极端最高气温43℃(1943年)，年平均最低气温-1.5℃，极端最低气温-14℃(1955年)，最大冻土深度9～10cm，无霜期230d。年平均降水量1124mm，降水日124d，雨季多在6～8月，雨量占全年50％以上，常年主导风为东北风。
2设计指导思想
南京机场高速公路是江苏对外开放、迎接国内外和省内外宾客的重要窗口。在绿化设计中力求反映江苏特色、时代风貌、省会南京市现代化气息，并结合高速公路车速快、车流量大、车型以客车和轿车为主、运量以客运为主的特点，绿化应突出景观、生态效益，满足高速公路绿化功能的需要，贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快大气势”的设计原则，达到稳定边坡、遮光防眩、诱导视线、改善环境的目的，为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境。使旅客有“人在车中坐，车在画中行”的良好感觉。
在设计过程中，除把南京机场高速公路的中央分隔带、路基路堑边坡、预留绿化带、互通立交、服务区和收费站作为一个整体通盘考虑外，并根据功能和服务对象的不同也随之而变，统一中求变化，变化中达统一。主线绿化采用远乔木、中灌木、全花草的布置手法，大分段间隔逐步过渡，形成连续不断、动中有变的“绿色长廊”。四处立交和服务区、收费站以大片常绿、半常绿草坪为基调，以简洁图案和少量植物造景来点缀。路基路堑边坡以铺植固着性好的草坪为主，达到稳定边坡、防止冲刷、绿化美化的作用。
3绿化设计内容
3.1中央分隔带绿化
中央分隔带绿化的是遮光防眩、诱导视线和改善景观。由于中央分隔带土层薄、立地条件差，防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿的蜀桧，按防眩效果和景观要求，蜀桧控制高度为1.6m为宜，单行株距2.0～3.0m，蓬径50cm中央分隔带的地表绿化，从美化路容和改善小气候出发，则应以铺草坪和植地被物为主，使地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果。选用常绿草坪矮生高羊茅(品种有碧西、圣
南多等)满铺；地被物选择月季、丝兰、茶花、栀子花、矮生大花美人蕉等花灌木，各品种布置按中央分隔带自然分段，蜀桧间对称栽植(见图2)。
从中央分隔带绿化整体效果来看，该配置方式满足行车安全要求，起到了防眩、诱导作用，且不影响高速公路的气势；通过地被物、草坪的合理立体布置，花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，常绿草坪为背景，减少蜀桧的单调感，增强美化效果。
3.2主线两侧预留带的绿化
预留带绿化是建设绿色通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分的绿化要有一定的规模，才能形成一道壮观的绿色风景线。绿化设计要根据公路的线型特征以及高速公路的特点，表现出一种韵律感，植物配置应以行列式为主、大块面组合。
⑴路东侧预留带宽14～15m，以栽植水杉和雪松为主，配栽紫叶李、紫薇、碧桃以及地被植物，色彩较丰富，视觉效果较好，而雪松又是南京的市树，驰名中外，使行驶在机场高速公路上的中外旅客首先看到的是苍劲挺拔、浓郁翠绿的雪松，从直觉上感到南京到了。各种植物具体配置为落叶水杉栽植3行，株行距为2×1.5m；常绿雪松栽植2行，株行距为12×3m；落叶紫叶李单行三株一丛品字形栽植，丛距12m；距紫叶李
0.5m处栽一行紫薇或碧桃(紫薇16株一段和碧桃4株一段交替布置)，株距为6m；在排水边沟的外侧设置1m宽的花带，以不同花期的木本花灌木和草本花卉进行分段重复布置，品种有杜鹃、栀子花、丝兰、品种月季、金钟、美人蕉、鸢尾等，每品种300～400m一段。
⑵路西侧预留带较窄，宽仅4～5m，考虑到与东侧绿化尽可能对称，除受绿化用地不足影响水杉栽植外，雪松、紫叶李(2株一丛)、紫薇或碧桃、花带均采用单行布置，株距为6m。花带同东侧对称。
⑶为做到公路用地黄土不露天，两侧预留绿化带中遍撒白花三叶草，一方面白花三叶草成坪覆盖快、四季常绿、花期长，易形成大块面的绿带；另一方面可防止水土流失，有保湿作用，改善了预留绿化带的小气候，抑制杂草的生长，有利于上层林木和地被植物的生长发育，也可减少绿化养护工作量。
⑷根据沿线水文、土质条件以及适地适树的原则，地势低洼易积水路段，两侧预留带以栽植耐水湿的垂柳、中山杉、蜀桧等，保持了沿线绿化带的连续性。
从预留带绿化设置效果来看，上层林木与中层地被植物及下层草坪得到协调统一，相得益彰，并形成多层次、多色彩的立体线型，韵律感强，车移景异的效果明显。采用全花草、中灌木、远乔木的布局，乔木大株距，使得路线空间开阔，线型流畅、清晰、通视性好，避免了高填土路堤的悬空不安全感。
3.3边坡及垂直绿化
从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑，以铺植或栽植多年生宿根草坪——矮生天堂草或地被植物为主。通过在机场路边坡多草种边坡铺植试验结果表明，矮生天堂草节节生根，根系发达，具有固坡能力强、抗逆性好、免修剪等特点；且易铺植，成坪较快，复盖度高，平整均匀，病虫害少。铺植方法：先在边坡上开挖宽25cm深5cm的水平沟，用15～20cm草块水平条铺，上覆细土1～2cm压实，覆土既
可保湿，秋季施工有利草坪越冬，又可使草块根系与土层紧密。据现场调查，该铺设方法能提高草坪初期的抗冲刷能力，减少边坡水土流失，达到快速稳定边坡的效果。同时，对秋季施工的草坪有利越冬，提高成活率。
垂直绿化部位有浆砌片石路堑、挡墙和跨线桥等，通过沿桥墩、桥头锥坡、挡墙下栽植攀援植物，如大、小叶爬山虎、凌宵等，在挡墙上部、路堑顶部栽植垂枝型藤本地被植物，如迎春、金钟、长春藤、藤木月季，并配置多花灌木紫薇、碧桃、夹竹桃、茶花等。形成多层次空间立体绿化，快速遮蔽构造物，以减少构造物的压迫感和粗糙感，给人以生机勃勃之感，并能增强桥梁的艺术美和路堑防护工程的置景效果。
3.4互通立交区的绿化
互通立交区是高速公路的出入口，其绿化必须满足行车功能的需要和视觉要求。南京机场高速公路共设有4座互通式立交，绿化以植草为主，辅以少量植物造景来点缀，创造一种自然、开阔的意境。花神庙互通是机场路的起点，全铺矮生天堂草，以大乔木法桐、广玉兰、白玉兰自然组团布局，并能较快的形成绿化美化气氛，以棕榈沿匝道边沟、垂柳或丝兰沿池塘栽植，起诱导置景作用。四号路互通全植常绿草坪矮生高羊茅，在沿匝道外侧布置植物景点，给人以简洁之感。禄口互通、机场互通全铺半常绿草坪马尼拉结缕草，水塘四周自然栽少量垂柳，塘内植荷花。由于四处互通绿化采用简洁明快的布置手法，使互通空间更具有开阔的意境，大块面的绿色与庞大的立交在气魄上相协调，更能表现互通的线型美，突出行车标志，提供更佳的行车视距，使人一进入机场高速公路就能感受其宏大的气势。同时，大块面绿化草坪能缓和阳光的辐射，减轻和消除驾乘人员视觉的疲劳。
3.5服务区、收费站的绿化
南京机场高速公路服务区占地70亩，收费站占地20亩。服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物以及广告业为一体，并兼有机场路管理的综合区。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置，以建筑物为主体，在传统的园林艺术基础上，结合现代园林表现手法，并以亭或石的小品、灯光及植物造景点缀而成，达到观赏休闲、提高环境质量的目的。绿化布置除沿主线一侧不植乔木外，其余三面采用乔灌结合、常绿落叶结合的配置，森林式栽植，服务区四周以常绿树种香樟、桂花，落叶树种银杏为主，收费站四周以广玉兰、桂花、紫薇为主，从整体上营造一种绿色大环境，形成浓郁的绿化气氛。在服务区、收费站内全植高档常绿高羊茅草坪，其上少量自然点缀树型优美、观赏价值高的乔灌花，并通过园林小品和灯光的有机结合，表现出简洁明快的现代气息，且具有缓和分隔作用，更能衬托出建设物的建筑美和艺术效果。
4结束语
南京机场高速公路绿化是结合公路线型特征、公路特点和功能要求，绿化美化服从于公路功能景观需要，在保持和发展南京园林绿化特色的基础上，通过植物多品种的选择、合理布局、科学配置，从公路沿线的地形地貌特征出发，从植物品种生物学、生态学特性入手，点、线、面结合，使公路主体与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。
纵观南京机场高速公路现代建筑和周围环境，田原风光与现代气息交相辉映。由于有了沿线绿化，补充和改善高速公路沿线景观，使公路景观在保持全线统一建筑风格的同时，不同路段上的景观也具有各自特色，山水田林路有机地融为一体。
1.1设计目标
公交线路规划设计目标可以从两个方面来进行总结：一方面是规划设计要努力吸引乘客，确保公交运行效率，降低营运成本，从而较少公交体统耗费，提升公交公司效益。另一方面是优化城市人们出行，在规划设计过程中实现人们出行、交通布局和城市主体运行的统一，进而实现社会效益。
1.2设计原则
在规划设计大城市公交线路时，需要考虑的因素较多，再加上城市公交线路网整体构成复杂，因此要保证线路规划设计达到最优效果具有一定难度。尽管如此，在进行公交线路规划设计时，仍要遵循以下原则以保证公交线路开创目的。
①线路规划设计要尽可能与城市居民流动走向相统一。
②线路规划设计要主要考虑沿线居民日常出行需求，如上班、上学等，同时兼顾其它。
③进行新开线路规划设计时尽量避免调整原有公交线路，避免发生串联影响。
④线路设计应尽量让公交线路网络上的点、线分局均匀，防止空白区出现。
⑤注重与其它公交线路的衔接。
2公交线路规划设计方法
在进行公交线路规划时除从公交系统收益目标之外还需要考虑社会整体效益目标。公交线路规划设计合理一方面能减少城市拥堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲劳，促进社会财富创造。
2.1公交换乘枢纽选址
公交换乘枢纽是紧密联系城市各区域的重要一环，同时也是决定乘客出行方便与否的关键因素。具体选址方法如下：
①按区域将城市划分，划分手段主要依据城区联系度。
②在每个划分区域边界选择一些可以当作换乘枢纽的地点，将这些地点设为Φf1,看成可行性地址集。
③分配公交OD量。这一环节中的分配工作主要作用在不同区域内的小区之间，可以采用短路径分配法来进行分配。同时在分配过程中，划出各区域边界上人数流动大地址集，将其设为Φf2。
④令Φ=Φf1Φf2，则Φ就是设计中公交换乘枢纽所选定可以用来建址的集合。
⑤将上述OD分布量应用到其它枢纽上，尽量选择离建址地区近的地段。例如：两个区域间中有换乘枢纽γ，两个小区A和B分别在这两个区域内，则AB间的公交OD量就转到了A与γ和B与γ之间。
2.2公交路线规划
城市公交路线构成公交线网，目前对城市公交线网的规划主要采用逐条布线和全网最优两种方法，这两种规划方法其目的都在于保证公交客流量最大，缩短乘客出行时间，主要体现在直达乘客量最多。其中，逐条布线法是根据一些指标在多个可供选择的规划线路中逐条选择出最适合的线路的一种方法，采用这种方法进行线路设计并在此基础之上将多条路线进行叠加，最终构成公交线网是一种简单、可行的线路规划方式。实际规划过程中，我们可以以此为基础，寻找一种全新的优化方法。在确定好公交换乘枢纽之后，大量乘客会在这些换乘枢纽集中，这使得城市中区域内部换乘失色不少。基于此，在进行公交线路规划的目标应定在让整体公交线路网效率最高，即直达乘客总数最多。受线长约束，公交线路运行效率可以说在意义上同直达乘客数所表达的是相统一的。
3BRT线路规划设计
3.1基本原则
BRT线路即快速公交线路，它的建设同城市发展关系密切，因为城市繁荣会促进城市人口出行，这在很大程度上推进了城市BRT路线建设。在城市中规划BRT线路需遵循以下几点：
①整体性原则。在进行BRT线路规划设计时，要明确BRT线路同专属车辆、车道间的关系，它们是共同有机体下的多个密切联系的环节，因此在进行规划设计时，除了应用规划理论、方法外还应考虑这些因素。
②协调合理原则。这一点主要是指规划设计BRT路线时需要考虑它同常规公交线路间的联系性，在考虑线路独立的同时还应在大范围内考虑到乘客换乘等其它因素。
③可持续性原则。规划设计BRT线路需要注意环境保护，重视可持续发展尽量避开生态区，同时降低线路给居民带来的干扰。
3.2规划设计流程
进行BRT线路规划设计时首先需要掌握其理论基础及遵循的基本原则，在此基础之上对城市中现有的BRT路线规划设计进行分析和学习，从中则优戏曲。
3.3BRT线路规划设计方法
BRT线路规划是一项比较复杂工作，涉及到许多方面的优化和组合，具有非线性。此外，由于线路设计同乘客数量间是一种制衡关系，当新的交通路线投入运行后，自然便会有部分乘客使用这条交通线路，而这种客流变化又会对公交线路产生影响，面对这种情况，可以采用划模型来进行BRT线路规划设计。规划设计BRT线路的出发点是在运营单位获利的基础之上保证出行者方便，从而优化城市交通系统。因此规划设计要在尽量降低乘客花费、公交公司成本的同时尽最大可能增加客流，从而增加收益。其中乘客花费主要包括两点：车费及出行时间，乘客会根据车票价格及出行时间来选择自己的出行方式。此外，公交公司获益量同客流量关系程正相关。依据上述这些，我们便可以得出一个双层规划模型。其中上层规划函数与实际相结合，一方面能减少乘客出行费用，一方面还能降低营运成本，使公交系统获益。
4结束语
传统的工业化道路主要有两种，一种是进口替代战略，另一种是出口导向战略。
而经济全球化是以规则为基础的（rule－basedglobalization）随着各国日益融入世界经济，就不得不越来越多地接受国际规则。经济全球化规则的强化，对进口替代战略与出口导向战略均提出了严峻的挑战。GATT／WTO中关于降低关税水平、取消非关税壁垒、实施国民待遇原则等一系列开放市场的要求，使发展中国家不再可能利用传统手段有效保护国内市场，而这是进口替代战略有效实施的基本前提，也是出口导向战略的一个重要方面。同时，GATT／WTO关于反补贴、反倾销等规则，则使出口导向的政策措施受到极大的约束。而且，随着冷战的结束，经济竞争已经取代政治竞争成为国家利益的最高目标，美国也不可能像当年对待日韩那样给其他发展中国家提供单方面的市场准入机会。可见，以往一些后起国家的工业化战略，在经济全球化背景下，难度越来越大，有的政策手段难以继续使用，有的外部环境不再具备。传统的工业化战略面临严峻的挑战，必须寻求新的有效的工业化道路。
经济全球化在挑战传统的工业化战略的同时，又为发展中国家的工业化带来新的机遇。
首先，随着技术进步的加速，产品生命周期越来越短，制造业技术损耗风险越来越大，一些发达国家纷纷将传统产业向国外转移，为发展新经济腾出空间。对发展中国家而言，产业的跨国转移带来了经济发展的重大机遇。
其次，经济全球化带来了商业模式的重大变革，跨国公司为了在日益激烈的国际竞争中取得竞争优势，将其生产布局日益细化，与以往在各个国家进行产业间分工不同，经济全球化的推进，使跨国公司可以将一个产品的不同生产环节按照成本最低的原则在全球范围内配置。同时，跨国公司越来越专注于技术开发、品牌经营和营销网络的建设，将制造活动尽可能地以OEM（原厂委托制造）方式外包给成本较低的发展中国家企业。由此带来的变化是，发展中国家在制造业领域中的地位越来越重要，甚至成为一些高新技术产品的重要组装与出口基地，产业内贸易取代产业间贸易越来越成为国际贸易发展的新动力。
第三，除了外来投资，更重要的是，发展中国家本土企业也得以越来越深地参与全球分工。以往，由于贸易保护程度较高，工业化国家与发展中国家主要是垂直分工关系，产业间贸易是国际贸易的主导形式。发展中国家的工业企业，如果不借助政府的扶持或强力保护，只能从事纺织、轻工等传统产业，重化工业、机电工业大规模出口的可能性很小。为了应付不断强化的国际竞争压力，跨国公司除了向发展中国家转移生产能力外，还大规模采取外部采购（outsourcing）的办法，来维持其在核心生产环节的竞争力，这就使发展中国家的企业可以从跨国公司引进技术、管理。规范，在更多的产业中开展生产经营活动，更深地参与国际分工。
在经济全球化背景下，发展中国家的工业化路径与手段均发生了一些明显变化，一是发展中国家工业化进程可能实现跨越式发展，迅速在某些新兴产业占据一席之地。二是发展中国家工业化的主要任务，从以往推进产业升级转变为推进产业链条的升级。三是发展中国家政府推进工业化的政策，从以往以产业差别待遇和扶持为主转变为创造一个有利于发挥比较优势的投资环境。
新选择
谈到加工贸易，人们往往容易将其等同于中国实行的保税进口加工复出动。从本质上讲，加工贸易是指一国进口中间投入品，加工组装后再出口的生产与贸易活动。由于各国在税制、管理体制等诸多方面的差别，各国关于加工贸易的政策、监管体制均有所不同。
随着国际分工不断深化、产业内贸易、公司内贸易不断发展，加工贸易在国际贸易中的地位越来越重要，成为国际贸易的主要形式。跨国公司是经济全球化的主导力量，1997年全球外国直接投资存量达到了1．6兆亿美元，53000家跨国公司与其所属的45万家外国子公司的国际生产总值达到9．5兆亿美元，外国子公司的加工产品出口额达到2兆亿美元，占世界出口额的33．3％。跨国公司的公司内贸易在一国贸易中的比重越来越高。在很多发达国家的国际贸易中，一个从头到尾产于一个国家之内的产品所占比重越来越低。
对于发展中国家而言，创造适合加工贸易发展的体制环境，促进加工贸易发展，是全球化条件下推进工业化的一条捷径。首先，加工贸易是发展中国家接受跨国产业转移的重要方式。发达国家对外转移产业是分步的，而木可能一次将某个产业的上下游生产环节全部转移出去。同时，发展中国家由于国内市场容量有限，决定了转移进来的产业的市场不可能局限于发展中国家的国内市场，而必然有一部分是面向国际市场的。因此，转移到发展中国家的产业，相当大的比重是从事加工贸易的。如果没有适合开展加工贸易的条件，即高效率的进出口体制、投入品与产品的价格不受扭曲，发达国家的企业就难以向这样的国家转移产业。可以说，加工贸易是将发展中国家劳动力资源优势与发达国家资本技术优势相结合的最有效方式之一。其次，加工贸易适应了国际分工深化的趋势。由于国际分工从产业间分工为主转变为以产业内生产环节分工为主，除了特定的产业，如国防工业，即使是发达国家，既没有必要也没有可能在一个国家内部形成某个产业完整的产业链。发展中国家更不可以在很多制造业中形成完整的产业链，因为在全球化背景下这样的产业是没有国际竞争力的。因此，只有采取加工贸易的方式，发展中国家才能抓住国际分工深化带来的发展机遇，在具有比较优势的生产环节形成组装与制造能力，参与国际分工。第三，加工贸易的发展将使发展中国家在世界制造业分工中的地位不断提高。尽管在加工贸易发展初期，发展中国家所从事的生产制造活动，大多是附加价值较低、技术含量较低的生产环节，但随着加工贸易规模的扩大，产业集聚效应必然会导致产业链向上下游环节的延伸，同时还会将一些本土产业纳入加工贸易引致的国际生产活动，从而不断提高技术含量和附加值。更为重要的是，当产业链较短时，加工贸易的生产活动具有“无根工业”或“飞地工业”的特点，在外部条件发生变化时，如工资水平上涨后极易发生迁徙，随着加工贸易产业链的不断加长，产业相互配套，使加工贸易活动得以扎下根来，成为本土制造业的一部分，从而将使发展中国家在国际制造业分工中占有一席之地。
巨大贡献
自从1970年代末我国实行加工贸易政策以来，加工贸易取得了“爆炸式”的增长。加工贸易进出口总额从1980年的16．66亿美元增加到2001年的2414．37亿美元，增长了约145倍。相应于此，加工贸易在我国对外贸易中的比重已经从1980年的4．4％提高到2001年的47．4％，加工贸易出口占全部出口的比重更高达55．4％。
加工贸易的快速发展，在促进经济增长、就业、税收、创汇等方面的巨大贡献，得到了社会各界广泛的认同，但是，加工贸易究竟是解决就业压力等问题的权宜之计，还是在全球化背景下中国实现工业化的一条有效途径？人们对此存在不同的看法。也正因为对这一问题认识上的分歧，使得加工贸易的战略地位一直未得到明确认识，导致我国加工贸易政策摇摆不定，不仅不利于加工贸易的健康发展，也不利于经济整体发展。
透视我国加工贸易对工业化的作用，可归纳为以下几方面：
第一，加工贸易直接带动资源投入制造业，形成强大的具有国际竞争力的制造业能力。首先，加工贸易将大量农村闲置劳动力纳入制造业。由于我国尚没有关于加工贸易的专门统计，因此难以给出加工贸易从业人数的准确数据，但是，按有关部门和研究成果估计，加工贸易从业人员超过千万人，其中，绝大多数人员是从以往的农业部门转入制造业的。其次，加工贸易吸引大量资金（特别是外商投资）进入我国的制造业。20多年来，我国实际利用外资金额超过4000亿美元，截至1999年底，合同利用外资中59．6％投资于工业。按照这一比例估算，实际投资于工业的外商直接投资约为2400亿美元。加工贸易的发展，形成了强大的制造业能力，2001年加工贸易净出口额达到535亿美元，占全部国有及规模以上工业企业增加值的比重达到16．5％。如果考虑到从事加工贸易的企业在国内销售的工业增加值，加工贸易对我国工业增加值的贡献会更高。
第二，加工贸易促进了我国产业结构升级。我国的加工贸易是以纺织服装轻工等劳动密集型产业起步的，经过20多年的发展，加工贸易的产业结构已经发生了深刻的变化，高新技术产品占有相当大的比重。考察加工贸易对产业结构升级的贡献，集中体现在以下几个方面。首先，加工贸易带来大量新产品、新技术，形成了新的产业。在从事加工贸易的外资企业中，技术水平普遍高于国内原有水平。据国务院发展研究中心课题组对加工贸易企业的问卷调查，加工贸易企业的技术水平达到母公司先进水平的占21％，达到国内先进水平的占47％。加工贸易发展直接带来了新兴制造业的发展。最好的例子就是我国IT产业的发展。IT产业是国际化程度最高的产业之一，因而最适合发展加工贸易，90年代以来，大量外商来华投资于IT制造业，从事加工贸易，其中既有INTEL、IBM、NOKIA等著名跨国公司，也有大量“隐姓埋名”为跨国公司从事OEM生产的台资企业。加工贸易的快速发展，使我国从一个电子工业相对落后的国家，迅速崛起为世界IT产业最重要的硬件制造基地之一，对国际IT产品市场具有巨大的影响力。加工贸易的快速发展带来了我国出口结构的不断改善，机电产品已经成为第一大类出口产品，2001年占我国出口总额的44．6％，高新技术产品出口比重不断提高，且保持强劲的势头。加工贸易是机电产品出口的主要方式，机电产品出口的约3／4是采取加工贸易方式取得的，在机电产品出口大市深圳，加工贸易出口占机电产品总出口的近90％，而其中高新技术产品出口近50％。
其次，加工贸易提高了技术开发能力，促进了技术进步。据课题组调查，加工贸易企业中，有技术开发机构且能够出口售技术专利的企业占1．27％，有技术开发机构并能提供企业所需大部分技术的企业占48．28％，这两类合计比重达到近50％。另外，还有22．6％的企业有技术开发机构但只能提供企业所需部分技术。这些指标远远高于全国大中型企业的平均水平，1999年全国大中型企业有技术开发机构的只占32％。随着加工贸易的不断发展、竞争压力的增强和投资环境的改善，大型跨国公司越来越重视在华设立研发机构，从事技术开发。爱立信、IBM、英特尔、惠尔浦、富士康等知名跨国公司都已经在华设立了研究发展机构，从整体上提高了我国研发水平，在IT等新兴产业中，尤其明显。对技术开发的重视促进了加工贸易的技术进步，据课题组调查，近年来，技术有很大进步的加工贸易企业占29．9％，有一定进步的占61．5％，保持原状或有一定退步的分别占有7．3％和1．3％。
再次，加工贸易的技术与管理“外溢效应”促进了相关-企业的技术进步与产业升级。加工贸易的外溢效应主要通过三条途径实现：第一条途径是产品的扩散与竞争。由于大量加工贸易企业是兼顾国际国内两个市场的，由加工贸易企业带来的大量新产品投入国内市场，一方面培育了国内需求，另一方面也为国内企业开发与生产同类产品提供了示范，移动通讯市场的扩张与制造业的发展是最具说服力的例证。第二条途径是加工企业对配套企业的订货要求与技术支持。国内企业之所以难以借助加工贸易进人国际市场，主要原因在于产品质量与交货期达不到加工贸易企业的要求。据课题组调查，只有26．3％的加工贸易企业认为不必对配套企业提供技术支持。在认为需要对配套企业进行技术支持的加工贸易企业中，49％的企业对配套企业提供了技术支持，12．9％的企业准备提供技术支持。加工贸易的订货要求与技术支持，大大提高了国内配套企业的技术水平与产品质量，使其产品能够达到国际市场的要求。第三条途径就是技术与管理人员的流动，传播了先进的技术与管理。
第三，加工贸易推动了全国的工业化进程。首先，加工贸易的发展，培养了大量的能够适应工业化大生产的熟练劳动力。以劳动密集型产品为主是加工贸易的一个重要特点，而且，加工贸易企业的工人主要是从农村进城的“打工者”。加工贸易企业将这些农村劳动力转化为适应工业化大生产的熟练劳动力。一方面，加工贸易企业非常重视对员工的培训，据课题组调查，只有8．9％的加工贸易企业没有对员工提供培训。另一方面，由于加工贸易企业面向国际市场，因此，其技术、质量、管理基本上都具备国际竞争力，其员工在企业生产经营过程中亲身体验了工业化生产对工人的技能与纪律的要求，了解到面对国际市场的技术或管理。劳动力从加工贸易企业的流出，使得这些年轻的适应工业化的劳动力成为全社会推进工业化的宝贵财富。随着我国劳动力市场的不断完善，人员流动越来越普遍。加工贸易企业员工的流动性更强。据课题组调查，90％以上的企业存在员工流出。与大多数企业不同的是，大部分加工贸易企业的“打工者”在工作几年后，往往会回到故乡，其在打工期间学习到的工业化文明（如工业生产所要求的技能、纪律、意识、经营管理的知识等）随之迅速扩散，这些回流的打工者不少人成为了乡镇企业的骨干，为广大农村地区的工业化做出贡献。
其次，加工贸易的发展为我国培养了大批适应国际化竞争的技术与管理人才。为了降低成本、提高竞争力，来华从事加工贸易的外商投资企业，大多实行人才本地化战略，因此，大批本地员工走向了技术与管理的关键岗位，在实践中得到锻炼与提高，积累了面向国际市场生产与经营的宝贵经验。而这些人才的流动则成为技术与管理扩散最为有效的途径。据课题组调查，加工贸易企业流出的人员，首选仍然是外商投资企业，但有19．5％的企业认为其流出员工开始了自我创业，18．6％的企业认为其员工流向了私营企业，9．6％的企业认为其员工流向了国有企业。特别值得指出的是，近20％的加工贸易企业认为其流出员工开始了自我创业，说明加工贸易企业对于培养未来的企业家，同样具有巨大的作用。
最后，加工贸易创造的大量顺差为进口先进设备提供了条件，有利于促进国家的工业化进程。我国加工贸易的发展，为国家创造了大量的外汇，为推进工业化提高了必备的条件。仅1993年一2001年9年间，加工贸易累计实现贸易顺差2558．33亿美元，而同期全国贸易顺差总额仅1818．71亿美元，加工贸易创造的贸易顺差占全部贸易顺差的比重高达140．7％。如果没有加工贸易的发展，我国绝对不可能积累现在这么大量的外汇储备，在亚洲金融危机中能否独善其身并对区域经济稳定做出贡献，也是存有疑问的。
1970年代末开始，我国实施了鼓励发展加工贸易的政策，对用于加工贸易的进口实行保税政策，免征进口关税，同时对除少数敏感商品外绝大多数商品的进口取消配额等非关税壁垒的限制。这些政策的实行，消除了我国高关税、高非关税壁垒政策对加工贸易进口的扭曲，使在华从事加工贸易的企业可以与世界其他各国处于平等竞争的地位，从而充分发挥了我国在国际分工中的比较优势。
随着我国对外开放的不断扩大与深化，和国内经济体制改革的推进，加工贸易不断发展壮大。针对不断出现的新形势，加工贸易政策也做出了相应调整，例如，1994年税制改革后，加工贸易进口保税政策又纳人了国内增值税保税的内容，针对加工贸易中存在的走私漏洞，引进了保证金台帐制度、出口加工区政策等。加工贸易政策与监管体制的不断调整与完善，是政府努力适应加工贸易发展要求的结果，对加工贸易的持续发展，起到了不可低估的作用。
但是，近年来，加工贸易政策与监管体制中的矛盾也越来越突出，从事加工贸易企业对现行政策与监管的意见越来越多，地方政府与中央政府、中央政府不同部门之间对加工贸易有关政策调整方向的分歧越来越大。实质上，这是由于加工贸易活动发生了很多新变化，对现行政策与监管体制提出了不少新要求。
加工贸易的变化及对政策与监管的新要求，归纳起来主要在以下几个方面：
第一，加工贸易主体结构的变化：外商投资企业成为加工贸易的主要力量
加工贸易始于东南沿海地区的对外加工装配活动，早期主要是以国内企业为主，虽然很多从事来料加工的国内企业实质上是由外商投资机器设备并进行生产管理的，但这些企业都挂靠在拥有外贸权的外贸公司旗下，由外贸公司负责其进出口手续。80年代外商投资企业在加工贸易中的比重一直不高，199o年才达到28．8％。随着90年代初外商来华投资逐渐进人，外商投资企业在加工贸易中的比重迅速攀升，1994年即超过一半，达到56．l％。到2001年，外商投资企业在加工贸易中的比重已经达到73．3％。
从事加工贸易的外商投资企业内部，其结构也发生了较明显的变化。80年代来华从事加工贸易的主要是港商，9O年代初中期大量台商到大陆投资，90年代后期以来，越来越多的大型跨国公司来华投资，据统计，世界5O0强企业中，超过400家已经在我国进行了投资。
加工贸易主体的变化，对加工贸易的贸易方式、市场结构、产品结构和产业链条结构等均产生了深刻的影响。
第二，贸易方式的变化：来料加工为主变为进料加工为主
我国的加工贸易早期是以来料加工为主的，1980年来料加工进出口额为13．3亿美元，占加工贸易总额的79.8％。来料加工的好处在于，中方企业不必为支付原材料采购费用，也不必为产品的销路操心，这在中方企业规模有限、参与国际分工经验不足的情况下，具有特殊的优势。到80年代末期，这种贸易方式的结构发生了改变，1989年进料加工进出口额首次超过来料加工贸易额，达到53．l％。随后，进料加工所占比重逐年提高，到2001年达到了71．4％。
进料加工比重的迅速提高，基本原因在于，外商投资企业比内资企业更倾向于进料加工贸易方式，2001年外商投资企业进料加工占其加工贸易总额的85．8％，内资企业进料加工占其加工贸易总额的28．7％。随着外商投资企业在加工贸易中的地位越来越重要，导致加工贸易整体格局从以来料加工为主变为以进料加工贸易为主。
外商投资企业倾向于进料加工方式的基本原因在于，随着我国国内市场规模越来越大、开放程度越来越高，外商投资企业越来越注重兼顾国内国外两个市场，很多从事加工贸易的企业，在大量出口其产品的同时，也不断增加在国内市场的销售。兼顾两个市场具有不少好处，一是可以通过市场规模的扩大实现生产的规模经济，降低成本；二是可能扩大应付市场波动的回旋余地，例如，近几年当国际IT市场萎缩时，国内市场的迅速扩张在一定程度上缓解市场波动带来的负面影响；三是保持外汇平衡或结余，在中国政府中树立良好的出口企业形象。中国政府一贯鼓励出口，加人WTO后虽然鼓励手段大大弱化，但这一政策取向并未改变，外资企业深知政府的政策取向。中国加人WTO后，按照承诺已经修订了外商投资企业的有关法律条款，进一步允许外商投资企业内销。据课题组调查，沿海地区不少目前从事来料加工的所谓“三来一补”企业，都已经或正在考虑改变注册，成为外商投资企业，从事进料加工，同时可以内销。可以预见，在不远的未来，进料加工贸易的比重会进一步提高。
越来越多的加工贸易企业兼顾出口与内销，对我国加工贸易政策与监管提出了更高的要求。相比百分之百出口的来料加工贸易方式，对部分内销企业进料加工贸易的监管要更为复杂。我国政府试图通过建立“出口加工区”的方式来解决监管效率和防止走私的矛盾，但由于未能充分考虑大量外商投资企业兼顾内销的趋势，“出口加工区”计划进展缓慢，据调查，一些进人区内的企业最终又要求退出。
第三，产品结构的变化：从传统产品为主变为机电产品为主
早期我国的加工贸易以纺织、服装、玩具、鞋帽等劳动密集型产品为主，随着越来越多的外商投资企业来华从事加工贸易，机电产品在加工贸易中的比重越来越高，2O01年，加工贸易出口机电产品882．7亿美元，占加工贸易出口总额的60％，占全部机电产品出口的74．3％。加工贸易出口中，计算机、通讯设备、视听产品占有重要地位，不仅使加工贸易出口产品档次大大提高，而且使我国出口产品结构大大改善。
加工贸易产品结构的变化，对监管体制提出了新要求。我国现行的加工贸易监管办法是在早期针对服装等轻工产品的加工贸易发展起来的，手册、合同等管理办法针对传统加工贸易产品是基本可以满足需要的。但是，与传统的服装等产品相比，以IT产品为代表的机电产品生产具有“生产零库存、采购全球化、订单电子化”的特点，进口的中间投人品种类远远多于传统的服装等产品，同时对通关效率提出很高的要求。因此，对于很多从事机电产品加工装配的企业而言，由于中间投人品种类多，手册数量不够，影响到企业的生产进度；很多企业进货与出货，均采用电子手段，根本没有合同，为了应付管理部门，只好去作一份假合同，监管部门心知肚明，但受现行规定的约束，只好继续要求企业提供这种没有意义的合同；对于生产零库存的企业而言，通关效率至关重要，上海IN－TEL曾经因为通关问题而停产，生产经营受到负面影响，不少跨国公司因为国内通关效率低下而不得不将其高端产品的生产经营活动放在香港，在内地只进行低端产品的加工贸易。上海市对外高桥保税区内英特尔、JVC等49家大型跨国公司实施了“空运直通式”通关，通关时间由原来的平均96小时缩短为6小时，表明我国现行的通关管理体制还有很大的改进余地。
第四，加工贸易国内采购明显提高
随着加工贸易规模的不断扩大，一方面，很多加工贸易企业在海外的配套企业也跟随而来，在华投资设厂，另一方面，越来越多的国内企业技术水平、产品质量均大大提高，同时，有关政府部门通过举办供货会等方式为供需双方牵线搭桥，因此，90年代中期以来，加工贸易逐渐改变了以往“大进大出”的格局，国内采购快速提高。加工贸易国内增值率在1990年只有11％，1995年仅13．4％，而1998年已经提高到52．4％，ZO01年进一步提高到56．8％。加工贸易国内采购的不断提高，在形成跨区域的采购网络的同时，在我国沿海地区形成了一些产业特征明显的产业聚集带。
由于国内采购有利于企业降低生产成本，国内采购已经成为加工贸易企业普遍的现象，根据课题组调查，高达46．2％的企业将国内采购作为原材料和零部件的主要来源，高于其他采购方式。
国内采购存在两方面的问题，一是国内配套产品档次与附加价值有待提高。调查结果显示，49．7％的企业国内采购的中间投人品是初级产品，40．9％的企业国内采购的投人品是劳动密集型产品，资本与技术密集型投人品仅占13．1％。二是国内采购在很多加工贸易企业采购中的比重还有待提高。将近一半（48．6％）的企业在国内采购原材料和零部件比重低于25％，约60％的企业在国内采购的机器设备的比重低于25％。
出口退税政策和深加工结转政策是制约加工贸易国内采购率提高的主要政策因素。据调查，75．9％的企业凭增值税发票向国内企业采购中间投人品，30．8％的企业通过深加工结转方式采购。出口退税政策直接影响加工贸易企业是否进行国内采购的决策，由于来料加工不实行退税，因此，与进料加工相比，来料加工国内采购率明显偏低，国内采购比重高于50％的企业，进料加工企业中达到34．4％，而来料加工企业中只占20．5％。对于可以享受出口退税的企业，出口退税时间过长，占压企业资金，也影响到企业国内采购行为，有的企业将本可以在国内采购的合同转到境外采购，有的企业通过境外机构进行国内采购，即所谓的“香港一日游”。在课题组所列的10项影响国内采购的因素中，“出口退税时间长”被受调查企业认为是第三位的障碍。
深加工结转一直是加工贸易发展中的重要问题，也是加工贸易管理中的一个难题。深加工结转是加工贸易国内产业链不断加长的结果，近年来深加工结转发展势头很猛，以深圳为例，2002年1月－5月，加工贸易“转厂”配套出口（转出）20．3亿美元，相当于同期加工贸易出口值的15．09％；“转厂”配套进口（转人）32．3亿美元，相当于加工贸易进口值的35．1％，增长24．97％。深加工结转业务的发展，有利于提高加工贸易的附加价值。
为了防止加工贸易企业利用深加工结转进行走私，我国对深加工结转业务实行严格的手册管理办法。这种手册管理方式对采购渠道单一、品种简单的企业比较适用，但对于越来越普遍的采购渠道较多、所需零部件繁多的企业而言，经常会遇到手册不敷使用、采购不能如期完成的问题。例如，北京JVC在国内有50家配套企业，其中20家是深加工结转关系，涉及250种零部件，受手册不足的限制，部分中间投人品转向国外采购或“香港一日游”。另外，目前关于转厂必须由海关指定的保税监管车运送的规定，不但增加了运输成本，而且延长转厂时间。据调查，深加工结转手续繁琐是影响企业进行国内采购的第四位障碍。
对于结转方式采购的国内原材料和零部件，以往对转厂环节免征增值税，从2000年开始对加工贸易企业深加工结转业务实行“免、抵、退”。在手续繁琐问题没有得到缓解的情况下，又将出口退税问题5；人了深加工结转业务之中，进一步影响了企业进行国内采购的积极性。
总之，现行出口退税政策和深加工结转政策的有关规定和管理办法，已经越来越不适应加工贸易加长国内产业链的要求，越来越成为制约加工贸易企业采购的障碍。特别是近年的某些政策调整新动向，与国家鼓励加工贸易延长国内产业链、推进工业化的宏观目标是背道而驰的。
第五，加工贸易向下游延伸势头初露端倪
随着加工贸易规模的持续扩大，我国初步显现出世界级制造业基地的前景，跨国公司逐渐开始将作为重要的采购基地。为了降低成本，跨国公司开始考虑在华建立国际采购与配送中心。发展跨国公司的国际采购与配送中心业务，实质上是将加工贸易向下游产业链延伸，有利于进一步提高加工贸易的国内价值链。同时，也有利于进一步利用跨国公司的国际营销网络，促进加工贸易的更快发展。例如，零销业巨头沃尔玛（Wal－Mart）计划在深圳建立国际采购与配送中心，每年可带动出口100亿美元。
[关键词]成本控制原则方法
一、成本控制的原则
1.收支对比的原则。每发生一笔金额较大的成本费用,都要查一查有无相对应的预算收入,是否支大于收。在分部分项工程成本核算和月度成本核算中,也要仔细地进行实际成本与预算收入的对比分析,以便从中探索成本节超的原因,纠正项目成本的不利偏差,提高项目成本的降低水平。
2.全面控制的原则。即项目成本的全员控制和项目成本的全过程控制。项目成本是一项综合性的指标,它涉及到项目组织中各个部门、单位和班组的工作业绩,当然与每个职工的切身利益有关。施工项目成本的高低需要施工人员的群策群力共同关心。工程项目确定以后,自施工准备开始,到工程竣工交付使用后的保修期结束,其中每一项经济业务,都要纳入成本控制的轨道。从工程管理角度上讲,这就要求项目部在每次会议上要求各个职能部门、各施工队和班组,人人要齐心协力,团结一致,工种之间相互配合支持,能节约的尽量节约,尽量降低施工项目的成本,提高工程施工的利润,不能只流于口头上,一定要落实到实际施工控制中去。
3.以施工过程控制为重点的原则。就是重点放在施工过程阶段,因为施工准备阶段的成本控制制是施工过程阶段的成本控制作准备的,而竣工阶段的成本控制由于盈亏已基本成定局,即使发生了偏差,纠正为时已晚。因此,施工过程阶段成本控制的好坏,对项目经济效益的高低具有关键的作用。所以在施工过程中要采取各种有效措施,加大管理力度,及时检查各项措施的落实情况,保证工程的经济效益。
4.目标管理原则。目标管理是贯彻执行计划的一种方法,它把计划的方针、任务目标和措施等逐一加以分解,提出进一步的具体要求,并分别落实到执行计划的有关部门、单位和个人。在开工前的施工准备阶段,对整个工程施工都要认真细致地作出计划,对各职能部门、施工队及班组进行施工目标的安排落实,让参加施工的每位管理人员及生产者都做到心中有数,生产有目标,施工的整个过程有计划。
5.节约的原则。节约人力、物力、财力的消耗,是提高经济效益的核心,也是成本控制的一项最主要的基本原则。一是严格执行成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度,对施工过程中各项成本费用的支出进行了限制和监督。二是提高施工项目的科学管理水平,优化施工方案,提高生产效率。三是采取预防成本失控的技术组织措施,制止可能在施工中发生的一切浪费。要想提高经济效益,节约人工、物力、财力的消耗是重中之重,也是成本控制的核心。我们根据多年的施工历程,总结出的一条成功的经验就是从各方面加强管理和节约。在保证按时完成施工任务的前提下,尽量压缩施工人员,提高生产效率,减少人工费的支出;材料损耗控制到最低限度,料物的收支掌握平衡,财务专职管理人员按旬和月进行资金收支分析,出现偏差及时调整,尽量控制收大于支的最佳状态,所以有效降低了项目成本。
6.例外管理原则。不经常出现的问题称之“例外”问题。在工程施工中,材料价格突然猛涨,超过了物价上涨指数,资金发生了失控现象等等。为避免此种情况的发生,可以采用科学系统的成本预测方法加以解决,根据市场随时变化的行情进行分析研究,在材料价格未暴涨之前把工程所需物料尽可能多进一些,以免造成更大的经济损失。
7.责、权、利相结合的原则。要使成本控制方法真正发挥及时有效的作用,必须严格按照经济责任制的要求,贯彻责、权、利相结合的原则。在工程项目施工过程中,项目经理、工程技术人员、业务管理人员以及各施工队和生产班组都负有一定的成本控制责任,从而形成整个项目的成本控制责任网络。另外,各管理部门、施工单位、班组在肩负成本控制责任的同时,还应有成本控制的权力,即在规定的权力范围内能自主决定费用的开支。最后,项目经理还要对各部门、各作业队及各班组进行定期的成本检查和考评,并与工资分配紧密挂钩,实行有奖有罚。只有这样,才能取得较好的经济效果。
二、项目成本控制
1.材料控制
实践证明,施工所用的原材料费用占整个项目成本中的比重最大。所以,材料成本的节约,也是降低项目成本的关键。在施工准备阶段按预算工程量及配合比先做出各种材料的用料计划,并把原材料的消耗率降到最低点。进料时选派可靠并富有经验的收料人进行把关,收料人不仅严把质量关,而且还严把进料数量关。针对这些不利工程成本降低的因素,我们要采取相应的措施,发现问题及时制止处理,杜绝此类事情的发生。在堆放料物的地方,为防止施工现场的车辆碾压入土造成材料浪费,采取了放料场地洒水压实的办法。为防止材料被盗,安排了专职警卫人员日夜值班。为了降低材料价格,首先在进料前安排专人到有关料源场地调查了解行情,然后对料源价格、质量、道路进行综合分析对比,在保证质量的前提下,用价格最低、运距最短,道路及场地最好的定为用料的料源,以节约材料的成本。另外,为提高模板及零部件利用率,我们定时发动管理人员利用休息时间开展义务大回收活动,把工程所用的料物根据工程进展顺序分类搬运并摆放整齐,以提高料物的使用和周转率;不用的料物回收到指定地点,避免影响场地的整洁,这样,为降低材料的成本起到积极的作用。
2.人工费控制
在工程施工中我们采取了以下几项措施,一是首先尽量控制施工人员的数量,尽量选择多面手的生产人员,提高生产效率,避免生产人员窝工怠工现象;二是采用多招用熟练的临时工,少用正式职工的办法。因为职工的工资+施工补助+夜班津贴+星期天加班等费用总和大于临时工支出的种费用,这也是降低成本的一项措施;三是执行本单位制定的奖罚制度,按多劳多得的分配原则,激励生产人员的积极性;四是尽量减少管理人员,以提高管理及生产工效来控制成本。
3.机械台班费控制
在施工中对工程所用的机械,我们采用了以下方法:一是机械进场根据工程施工的计划安排及施工项目的先后顺序,用时提前3天进场,最大限度地发挥机械效能,增加机械的运转率,减少机械的闲置,这样对施工场地也好安排。同时,根据实际工程进展情况尽量减少机械的台数,提高机械的利用率,以节约机械调迁费和使用费;二是实行机械租赁制,这样做的好处是租施工机械费用低,买机械支出费用高,这种办法既实用又经济;三是根据施工现场的实际情况,尽量用当地的网电作施工电源,不用发电机组发电,因为自发电的成本比网电的电费高;四是对各种机械的操作人员在开工前进行短期的培训,使之更加熟练、规范的操作。防止降低机械的利用率。同时在施工准备阶段要求各种施工机械的操作人员维修并保养好机械,易损件提前备好,施工中能始终保持机械的完好状态,最大限度地发挥机械的效能。
