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关键词：航空维修生产；人为因素管理；航空事业；人员管理；设备维修 文献标识码：A
中图分类号：TF576 文章编号：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040
对于航空事业的发展现状而言，安全性是整个过程中十分重要的内容。而在我国航空事业发展之初，由于生产技术的限制，基本的科学技术相对较为落后，从而使飞机设计等方面存在着一定的安全性因素。而随着科学技术的逐渐发展，相关的设计水平逐渐提高，在飞机设计的过程中其安全性有了一定的保障。但是，对于航空器维修工作的发展还存在着一些差异性。因此，在现阶段的技术发展过程中，不仅要提高飞机安全设计的因素，还要重视维修工程的建立与管理，从而为我国航空事业的发展奠定良好的基础。
1 航空维修生产中存在的人为因素
1.1 维修人员存在技能差错
在航空维修工作的发展过程中，相关的技术维修人员在工作过程中一定要掌握熟练的技术形式，在维修过程中冷静分析问题所产生的原因。而其中的技能差错主要是指相关的技术维修人员在工作的过程中由于主观原因的限制，对于相关的维修事项没有及时处理，从而在一定程度上对航空维修工作造成了影响。
1.2 知识技能中存在的问题
在航空维修工作进行的过程中，知识错误是维修人员所面临的新型维修状况。相关技术人员在工作过程中由于缺乏正确性的指导，在工作中参考资料存在着不全面的现象，这都在一定程度上对维修工作造成了影响，而当维修技术出现错误时，维修人员并没有按照相关的规定进行及时的改正。与此同时，由于维修人员在技术施工的过程中对于相关法规的认识出现错误的现象，这种现象的出现主要是由于相关的维修人员在工作过程中其意识不足，从而为整个维修工作留下了安全隐患。
1.3 维修过程中存在的综合性错误
在航空维修工作的实施过程中，综合性的错误主要是指相关维修人员在工作过程中由于知识掌握得不全面、技能存在不足以及对相关的法规认识不完善所造成的错误。而这种错误出现的原因主要是在维修过程中，技术人员对于维修状况认识不足。例如，在航空设备的维修过程中，由于相关的维修人员对维修技术不熟悉，对于错误的判定处于基础的认知过程中，从而在技术完善的过程中出现了技术错误的现象。
2 航空维修生产中存在的人为因素分析
对于航空设备的整个维修工作而言，在整个过程中一定会发生人为因素的风险。虽然在很大程度上会出现这种现象，但是在实际工作过程中，必须要将这种风险因素发生的概率降到最低。在维修过程中通过对飞机的内外环境等方面的分析可以发现，飞机中的内外环境在一定程度上有相关的联系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上减少安全事故发生的概率。而在整个维修工作的建立过程中，最容易出现的现象就是人为因素，因此，在航空设备的维修过程中要避免人为因素，就应该做到：首先，在维修过程中一定要避免一些外在因素的影响对专业判断造成干扰；其次，要避免由于长时间缺乏相关工作经验而产生人为因素；最后，要全面性地避免操作不当而产生的原因。所以在维修过程中，维修人员一定要保持良好的工作状态，避免由于状态不佳而造成的人为因素。
3 航空维修生产过程中人为因素的防范措施
3.1 提高航空维修工作的地位
航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位，它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此，要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响，应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位，提高工作人员的责任感，与此同时，在整个工作过程中要增强资源的投入，改善原有的工作状况，从而使维修人员可以在良好的环境中充分展现自己，也在一定程度上提高维修人员的凝聚力。而且，在技术维修的过程中可以实行按劳分配的工作模式激发员工的积极性。
3.2 营造安全性的企业文化氛围
在航空事业的发展过程中，要加强企业的文化建设，从而使相关员工在工作过程中可以通过文化的感知，为企业的发展奠定良好的基础。在良好的企业文化建立过程中，可以使航空维修中的维修人员在平等的竞争过程中充分展现自己的实力，也会形成一种和谐的工作环境，促进员工之间的团结合作，提高人们之间的信任度，从而为整个维修工作的发展提供充分的保证。与此同时，在企业文化的建立过程中，要积极的宣传安全文化，企业领导在工作过程中要以安全发展为基本的指导理念，并要以身作则，为员工的发展树立正确的方向，从而使员工在维修工作的进行过程中会以安全为基本原则，形成一种良好的工作氛围，为整个行业的安全性发展奠定良好的基础。
3.3 建立规范化的人员维修制度
通过标准化制度模式的建立，可以将安全性的发展因素作为维修过程中的基本准则。与此同时，在严格化制度建立的过程中可以促进航空企业全面性的发展。对于相关的维修人员而言，在其工作之前一定要熟读《飞机维修手册》和《工作程序手册》，在维修工作进行的过程中一定要按照相关规范进行，从而保证整个施工过程中的安全发展。在工作过程中得到规范的同时要及时提升工作人员道德思想，从而将规范化的行为模式变为主动、自觉的工作模式，这样可以在最大程度上降低由于人为因素不足而产生的风险损失。
3.4 提高维修人员的综合素质
对于航空维修工作而言，机务的维修工作是保证飞机安全运行的重要保证，而在整个工作的过程中由于维修工作的复杂性以及技术性，会在一定程度上对整个工作的发展造成一定的影响。而且随着民航业的逐渐发展，其中的设备更是出现了多元化的模式，但是，这些技术的发展为相关的维修工作带来了一定的制约性。因此，在维修技术的发展过程中，一定要丰富相关维修人员的专业知识，加强技术的操作性，从而在一定程度上减少人为因素对整个航空事业安全性造成的影响。要提高专业人员的专业素养，通过培训内容的建立，使技术人员可以及时跟上时代的发展，调整自己的发展方向，实现技术的优化，从而为航空事业的安全性发展奠定良好的基础。
【关键词】民用飞机；燃油系统；故障模式；故障诊断；健康管理
0 引言
S着航空技术的日益发展，民用飞机维修维护技术也不断提高。过去依靠机组报告、机务地面检查、确认故障后准备航材和维修设备等开展飞机维修维护的传统手段，已不适应当今世界激烈竞争的民航运输业，飞机健康管理新技术应运而生[1-3]。
国外，美国NASA早在20世纪70年代就提出了航天器综合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。进入21世纪后，国外更是投入大量的人力物力开展飞机健康管理研究。波音公司开发的飞机健康管理系统（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法国、中国等航空公司的飞机上大量应用和推广，空客公司开发的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系统实现了对飞机的实施健康和故障诊断[5]。
国内，在飞机健康管理技术研究方面起步较晚，但近年来随着国家对航空业的大力投入，高校、研究所等在航空系统诊断领域开展了多项预先研究项目，以缩短与国外的技术差距，提高国内航空业的国际竞争力。此外，国内航空公司也开展了探索和实践，比如2006年南方航空公司开发了飞机远程诊断系统，2007年东方航空公司实现了无线QAR技术[5]。
本论文仅从民用飞机燃油系统健康管理角度出发，结合先进的飞机健康管理新技术理念，研究基于燃油系统特定故障模式下的健康管理，并初步给出了燃油系统健康管理的概念方案，为后续国内燃油系统健康管理的研究提供参考依据。
1 民用飞机燃油系统故障模式
飞机燃油系统是飞机的基本系统，按功能定义，燃油系统通常分为贮存子系统、通气子系统、压力加油子系统、燃油测量及管理系统、供油系统、应急放油子系统、燃油箱惰化系统、转输子系统、除水子系统。其故障模式主要由关键部件的故障失效所致，包括燃油泵、阀、引射泵、传感器、管路、接头、连接线路等。
a）燃油泵故障模式
民用飞机燃油系统多采用离心泵，由装在蒙皮或燃油箱后梁上的泵壳和可拆卸的泵芯组成，泵芯主要由叶轮、电机等组成，如图1所示。主要故障模式为：
1）气蚀
离心泵的汽蚀过程是指，燃油泵在工作中，在燃油温度升高或者叶轮叶片根部形成湍流时，发生燃油在该处汽化并产生汽泡且随之破灭，最后造成叶轮冲击的现象。汽蚀会使离心泵产生强烈的振动等危害。其次，汽蚀时会导致燃油泵送流量和压力下降，甚或燃油中断。
2）密封件泄漏
燃油泵密封件会发生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封轴的窜动、脉动工作压力、振动问题、密封不良或安装不当、摩擦副磨损等问题所致。
3）电机故障
离心泵电机一般采用的是交流三相异步电动机，故障模式主要包括定子故障、转子故障、轴承故障，故障会导致堵转、升温等安全隐患。
b）阀故障模式
飞机燃油系统阀种类较多，按照驱动方式分为电磁/电机驱动切断阀和机械作动单向阀等，电磁/电机驱动切断阀故障模式主要为无法打开/关闭和泄漏，机械作动单向阀故障模式主要为流体回流和泄漏。
c）引射泵故障模式
引射泵的主要故障模式为喷嘴阻塞，造阻塞的主要原因为：
一是，燃油中杂质较多，包括油液中带有杂质，滋生的微生物，油箱内部密封胶的老化脱落，生产或维护时遗留的金属屑或其他外来污染物（比如棉絮纤维物等）。
二是，燃油中的水分较多，在高空飞行中时外界温度低，水分结冰堵塞引射口喷嘴。
引射泵喷嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下来，甚或丧失功能，进而影响燃油系统的正常工作。
d）传感器故障模式
飞机燃油系统传感器主要包括电容式油量传感器、密度计、压力传感器、温度传感器等，其故障模式主要为：采集线路松动、短路、开路故障，油量传感器被污染，敏感线圈老化或损坏，敏感弹片不能复位，温度传感器热敏材料外力损坏等。
2 传统燃油系统故障诊断
传统飞机燃油系统故障诊断的主要步骤为：首先检测到燃油系统的故障特征信号并完成故障特征的提取（由飞机的自检设备完成并显示征兆信息，多数情况下无须维修人员参与）；然后根据故障征兆确定故障原因，这就是问题的难点，尤其是疑难故障，难以做到故障的准确定位，目前主要是根据故障隔离手册和维修手册等对几乎所有可能的原因逐条翻阅并按步骤进行故障排除。这种排故流程导致排故效率低，而且对于一些复杂间歇性故障，目前方法难以凑效。大量的可靠性分析报告可知，飞机的每一次故障都可能造成航班延误，延误时间从几十分钟到几个小时及至十几个小时不等，由此造成的损失是巨大的。
3 燃油系统健康管理概念方案
本论文介绍的燃油系统健康管理概念方案是基于目前传统的主流飞机构型，设计的一台在线/离线监测的便携机。该便携机根据全程/地面采集的民用飞机燃油系统故障现象及运行状态数据，在目前故障隔离手册及维修手册等故障隔离基础上，基于燃油系统常见的故障模式、系统原理架构、线路、部件信息、接口、数据库（大（下转第339页）（上接第331页）数据采集及分析、专家数据库等）、诊断系统自适应能力以及机上检测，对飞机燃油系统的性能进行评估，分析并快速诊断、定位和分离故障因素，制定最合理高效的排故和维护程序，增加故障辨别能力，减少故障的误报率和漏报率，增加鲁棒性，为飞机运营维护提供支持。
该系统主要包含以下三个模块：
a）故障实时管理模块：
将飞行中民用飞机燃油系统的相关信息在线/离线传递给地面站进行诊断分析，为客户提供快速的排故决策，维修控制中心的工程师根据燃油系统提供的故障等级和排故方案得以对排故需要停场时间进行评估，并对后续航班计划及时进行决策或调整，按需安排维修工作并提前部署必要的专业人员、机务、航材、工装和设备等。
b）故障预警与分析模块：
该健康管理系统通过自动监控、收集并传输民用飞机燃油系统的中央维护信息、机组告警信息、系统状态信息、性能检测信息、系统监控数据等各种有效信息，进行故障模式分析和预警分析，使航空公司可以解决逐步发展中或潜在的但尚未发生故障的燃油系统问题，有助于维修计划的制定并优化维修维护间隔期，可减少航班延误、节约资源浪费，且大幅提高运营安全性。
c）勤务管理与设计数据库模块：
为各航空公司提供机队状况，提供实时的飞机维修要求可视性，增强维修、工程、运营的管理能效，同时还能将燃油系统非常规的维修工作转变为定期维修，将维修工作从传统维修逐步转向预防性维修，为飞机后续工作及其他系列机型排故、设计及优化等提供最直接的机队运营数据。
4 结论
本论文分析了民用飞机燃油系统的故障模式及故障机理，在此基础上基于目前传统的主流飞机构型，进行了燃油系统健康管理概念方案设计。可为后续国内燃油系统健康管理的研究提供参考依据。
【参考文献】
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论文关键词：Lycoming活塞发动机配气机构维修特性研究现状综述
发动机的换气过程直接影响发动机的性能。良好的配气机构不仅要求气门开启有尽可能大的时面值，而且要求其配气正时在任何情况下都能使发动机性能最佳。在设计中，配气机构的布置与发动机整体结构布置密切相关，要达到总体设计要求，布置紧凑，协调合理。同时提高进、排气工作性能与改善机构动力学特性常常是设计中的主要矛盾。对配气机构进行有效的分析研究，不仅能有效防止机械故障的产生．而且有利于维修方式从定期维修向“以可靠性为中心”的视情维修发展．控制维护成本，提高经济效益。
一、 国内外对配气机构研究状况
配气机构是发动机的重要组成部分，配气机构的维修特性，直接影响到发动机的经济性、动力性和可靠性，并与发动机的噪音与振动有着直接的关系。配气凸轮、气门，气门弹簧是配气机构的心脏，在配气机构中起着决定性的作用，其维修特性对机构的充气性能和动力性能具有决定性的影响。其维护与使用直接影响发动机的可靠性及维修特性指标。这些指标不仅包括动力性、经济性，也包括运转性能，如发动机的振动、噪声及排放指标。此外，它对发动机的耐久性和可靠性也会产生直接影响。因此，研究发动机的配气机构维修特性，对发动机的发展格外重要。随着现代航空活塞发动机技术的迅猛发展，发动机转速和功率逐渐要求更加安全可靠，配气机构各零件的负荷不断增加，这种由于构件本身弹性所导致的工作异常机械论文，很可能使配气机构正常工作遭到严重破坏，直到发动机不能正常运转。只有在知道了气门及其驱动零件的真实运动和载荷变化情况后，才能对其工作条件和日常维护做出正确结论。
人类对配气凸轮机构的使用要追溯到18世纪，直到19世纪末，对凸轮机构还未曾有过具有详细历史记载的系统研究。随着人类文明的进步和工业化的逐步发展，对高效的自动机械的需求大大增加。特别是在发动机诞生之后，以发动机为动力的机械逐渐增多，大大提高了人们对凸轮机械的重视程度。随着发动机动力机械的逐渐普及和发展，发动机配气机构的特性对工作性能的影响逐步被认识期刊网。在20世纪40年代以后，由于发动机转速增加，配气凸轮乃至配气机构引起的故障日益增多，人们开始对配气机构的深入研究。研究的方法也从经验性的设计过渡到有理论依据的运动学与动力学的分析研究随着技术的发展，计算机辅助设计和辅助制造技术也逐步得到了应用。目前，配气凸轮机构设计己广泛采用各种专用软件借助计算机来完成，用数控机床完成加工。气门和气门座在工作中承受极高的机械负荷、热负荷及腐蚀性气体的冲刷，状态极为不良，因而在工作中磨损比较严重，常造成气门下沉，燃烧室的有害容积增大，使发动机性能变坏，严重时气门一气门座的密封作用失效，影响发动机的正常工作和大修期，因此在发动机配气机构设计中应给予足够的重视。气门和气门座处于燃烧室和气道之间，由于缺乏有效的油供应，在气门工作表面上不可能形成油膜，从而使摩擦运动产生严重的磨损作用。通过对配气机构的动态模拟可以知道各零件的真实运动情况和载荷变化规律;通过对气门副破坏方式的分析与研究，找出其规律，以便对气门副材料的选取、表面加工，以及对配气机构的优化和配气间隙的调整提供更为有效的理论依据和实践经验。这样既研究了配气机构整体性又研究了配气机构的薄弱环节。
二、配气机构维修诊断特性现状
随着发动机新品种的不断出现和新技术新产品的引进，配气机构经常出现这样或那样的问题，据英国发动机工程师和用户协会提供的发动机停机故障表明，造成发动机停机故障的各种原因中，配气机构的故障在发动机的故障中占有比例达11.9%。它也日益引起从事发动机生产、研究和有关教学方面的重视。目前国内外对于配气机构的零星报导不少，但完整的资料或书刊却未见到。航空配气系统故障的原因往往是多方面的，而故障的发展也受多方面因素的影响。因此，航空的配气系统故障诊断技术应是针对整个系统的综合诊断。现在已经投入实用的故障监测与诊断系统大多功能单一，系统化、智能化水平低，诊断准确度不高。目前与汽车及船用活塞发动机比较，使用在航空上的活塞发动机较少使用电子控制装置，在使用过程中测量的参数也较少，维护检修主要依靠维护人员的经验和维护手册提供的排故程序。根据这种情况，航空活塞发动机的配气系统故障诊断可以利用人工智能结合排故手册和经验丰富的维护人员的排故经验开发采用基于故障树的故障诊断系统，用于日常维护中故障的快速准确的排除。由于发动机自身的工作原理，凸轮与挺柱之间、气门与气门座圈之间不可避免的存在碰撞作用，配气机构工作条件十分恶劣;而且机械论文，随着发动机转速不断提提高，配气机构各零件的负荷不断增加，这种由于构件本身弹性所导致的工作异常，很可能使配气机构正常工作遭到严重破坏，例如:凸轮与挺柱之间、气门与气门座圈之间的早期磨损;而且凸轮与挺柱之间的磨损将导致噪声增加，甚至影响换气性能;同时气门与气门座圈过早的磨损现象，会造成气门强度降低，进一步发生气门掉头，气门头与活塞运动干涉产生撞击，最终导致发动机故障。利用试车台测试的大量参数，采集发动机的各种具有某些特征的动态信息，并对这些信息进行各种分析和处理、区分、识别并确认其异常表现，预测其发展趋势及潜在的故障，查明其产生原因、发生部位和严重程度，提出针对性的维修措施和处理方法。
航空使用及维修性能指标主要是依据动力性、经济性和废气排放指标。动力性指标主要以输出的有效功率表示，经济性指标主要用燃油消耗率表示，废气排放量指标主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配气机构是的主要组成部分.在各种配气机构中，其主要零件都包括为气门组和气门驱动组。气门组包括气门座、气门、气门导管、气门弹簧及座和锁瓣等，其主要功用是维持气门的关闭。气门驱动组是指从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，包括凸轮轴，气门挺杆，推杆和摇臂等，其主要功用是定时驱动气门开闭，并保证气门有足够的开度和气门间隙。配气机构的主要作用是按照每个气缸的作功顺序，按时打开和关闭各气缸进气门和排气门，以保证各气缸及时吸入清洁空气和排出废气;同时在压缩和作功行程中维持燃烧室的密封，保证正常工作。实践表明，航空功率下降、排气冒黑烟、燃料消耗率增加等问题均与配气机构的技术状态紧密相关。而配气相位和气门间隙是配气机构技术状态的主要方面，对的工作可靠性能影响极大。由于的转速较高，活塞每一行程所经历的时间极短，如Lycoming四冲程转速20O0r/min时，一个行程时间只有0.01，再加上气门开启有一个过程，气门全开的时间就更短，在这样短的时间内，要使进气充足、排气干净是比较困难的，为了增加气门开启和时间断面，并充分利用气流的流动惯性以及减少换气过程的损失，从而改善换气质量，提高充气系数，的进气门和排气门都要“早开晚关”，即进气门要在活塞位于上止点前便提前打开，而推迟到下止点后再关闭;排气门都是在活塞移动到下止点前便提前打开，而推迟到上止点后才关闭。表示进、排气门开始开启和关闭终了时刻及其持续过程的曲轴转角机械论文，称为配气相位。它是设计单位经过反复实验而确定的，虽然近年来己可采用计算分析的方法来选择最佳的配气相位，然后经实验验证，但大多数配气相位仍是经过试验确定的。不同型号发动机的，因结构参数不同，配气相位也不同。正确的配气相位应能满足下列要求:(l)良好的充气系数，以保证的动力性;(2)合对于上磨损故障，国内外的科研工作者已经进行了长期的研究与探索，取得了一定成果。其中，对于滑油零部件的磨损故障，已经形成了较为成熟的监测与诊断技术体系；而对于气路磨损故障，尚未形成很有效的解决方法。适的充气系数特性，以适应发动机扭矩特性的要求;(3)较小的换气损失，以改善的经济性;(4)必要的燃烧室热气，适当的排气温度，以降低受热零件的热负荷，保证运转的可靠性。由上可见，正确的配气相位是保证气缸内有足够的空气充量，以保证燃油的完全燃烧，使发动机有良好的动力性、经济性和废气排放为目的。发动机工作时，气门实际开闭的时刻是由凸轮的形状和配气机构各零件的正确装配保证的。在使用和维修过程中，由于零部件制造偏差、使用过程产生的磨损偏差及修理装配过程各种工艺误差等，一般都不同程度地改变了原规定的配气相位值，如气门间隙调整过小或凸轮外形加工太肥，使气门早开晚关，气门开启延续时间过长期刊网。配气相位误差将导致的动力性下降、经济性变坏及排放恶化。相位差很大时，根本不能起动:严重时造成气门和活塞碰撞，气门杆顶弯、凸轮轴变形及打坏活塞。有资料显示，某系列发动机因配气相位的误差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming发动机气门的结构形式为顶置式和。气门间隙是指气门处于关闭状态时，气门尾端与摇臂之间留有的一定间隙值。气门间隙的作用是保证气门、推杆等传动杆件受热膨胀时留有余地，当气门在关闭时与气门座紧密贴合，这对发动机是一个非常重要的因素，对其正常工作有很大影响。发动机在使用过程中，由于配气机构某些零件的磨损和紧固件的松动，气门间隙会发生变化，气门间隙过大会使气门迟开早闭，缩短开放时间，减小开启高度，造成气缸内进气不足，废气排放不彻底，燃烧的准备条件变坏，燃烧不完全，发动机的动力性下降机械论文，起动困难，怠速时发出“哒、哒、哒”气门敲击声。随发动机转速的升高噪声也随之增大，单缸断火试验时声响不变。若气门间隙过小或没有(液压式配气机构除外)，当气门及传动杆件受热膨胀后气门杆端抵触摇臂，使气门关闭不严发生漏气，造成气缸压缩压力降低、气门与气门座容易烧损，使发动机起动困难，动力性和经济性下降，排放污染增加。
三、配气机构研究技术的发展趋势
对于专门用于发动机的配气机构的研究，一直是该领域的研究前沿。研究
摘要进一步了解配气机构各零件的真实运动情况，气门弹簧的颤振和高次振型时配气机构的异常振动，从而明确机构中的薄弱环节，单质量模型则无能为力。因而随后出现了多质量动力学模型。根据使用者目的的不同，有三质量、四质量、五质量，以至更多质量的模型。多质量动力学模型的建立、参数的确定、方程的求解等虽然较困难，但它可以分析传动链中的各零件的真实运动规律以及对整个机构的影响，并能计算出气门内、外弹簧圈的大致振动情况，使模拟值更接近实际情况，故近年来多质量模型的应用远比单质量模型的应用广泛。为了进一步提高配气机构动力学模拟精度，有人采用变刚度、变摇臂比进行多质量模型的模拟计算。当然其模拟精度又有一定程度的提高，多质量动力学模型也得到了进一步的发展和完善
四、目前在配气机构维修特性方面存在的不足：
课题的难点是收集数据是一项艰难复杂的工作，本身发动机结构复杂，引起失效的原因也复杂。维修特性技术在航空活塞发动机中应用理论体系不完整。磨损机理分析采集数据多为实验得，对于实际使用中以参数变化收据不足。
参考文献
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[18]TEXTRONLycoming Aircraft EnginesOPERATORS MANUAL ，SERIES IO-360.1999;
关键词：飞机故障隔离方法，灰色关联，优化
0引言
目前飞机航线维修中，通常依据维修手册或故障诊断系统确定故障原因和故障隔离方法。由于缺乏充分的参数依据，又无现场检测手段予以补充，上述方法均不能给出准确的故障原因和故障隔离方法，维修人员只能按给出的故障原因范围逐条试故障隔离障，直至找到真正的故障。随着维修经验的不断丰富，在保持手册故障隔离规范性的基础上，充分利用经验条件寻求最佳故障隔离方法，以提高故障诊断效率的工作思路正逐步引起民用航空企业的重视。本文正是在上述思路指导下，以民航排故经验专家系统为基础，使用改进的灰色关联算法，对其知识库中故障隔离方法的使用进行优化决策，在优化故障诊断过程方面进行了有益的尝试。
改进的灰色关联算法（以下简称关联算法）建立在航空公司排故经验专家系统的知识库基础上。知识库记录了航空公司飞机维修过程中，经使用验证为有效的故障隔离方法，这些方法既具有维修手册中故障隔离方法的共性，又具有航空公司所属飞机故障隔离方法的个性。通过统计这些方法的使用情况、应用对象和环境等多因素，采用关联算法对同一故障描述下多种故障隔离方法进行优先排序。
1关联算法的基本信息
关联算法分三个部分：(1) 针对不同飞机个性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算；(2) 针对不同季节个性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算；(3) 针对所有同型飞机共性，各种故障隔离方法使用的优先顺序计算。算法框图如下：
输入部分算法部分输出部分
本文笔者从航空飞行安全这一角度出发，指出航空维修差错对其的重大影响，并围绕航空维修差错这一主题。首先阐述航空维修差错的基本知识，其次便对航空维修差错类型这一重点模块进行分析，最后给出有效解决问题的几项管理措施，以降低航空事故发生率，使人员人身安全得到保障。
关键字 航空维修差错；管理措施；人为差错
引言
自从空运被公众普遍接受以来，虽然它为人类的日常生活提供了极大地便利，但其较其它运输方式的事故多发率也使人们对这一举措事实的弊端措施不能加以掩盖。据权威人士调查，航空维修差错所引发的航空事故大约占其事故诱因的80%以上。航空维修差错是多种因素相互作用的结果，然而由人为因素引起的差错即人为差错在其中起主导作用。鉴于公众对航空安全的高度关注，以及为保障生命安全，研究航空维修差错就显得尤为重要。
1.航空维修差错基本知识
航空维修差错，指的是相关机务维修人员在进行航空维修工作时，由于一系列的原因，造成维修不彻底等危害航空飞行安全结果的差错。其对航空事故的影响力不容小觑，墨索菲定律告诉我们，做一件事情，如果不能保证百分之百不会出现差错的话，就一定会有差错发生的机会。这是自然的必然规律，故航空维修出现差错是不可避免的，能控制的只能是尽量降低其发生率，力所能及地减低危害至最低。与此同时，还要意识到航空维修差错的累积性与突变性，小的差错如果未经纠正，一个个的累积起来就会发展成大的失误，量变到一定程度就突变为质变，从而酿成事故。
2.航空维修差错类型
航空维修差错的类型可分为四种，依次是人为差错、硬件差错、软件差错和环境差错。（1）人为差错。
人为差错是指由人所导致的差错，根据原因的不同，可分为五个方面：程序差错――维修人员程序执行错误；交流差错――信息传达不及时延误时机或信息传递错误；熟练程度方面的差错――维修人员对业务熟练程度不够，缺少丰富的技能与经验，某些情况下不能解决掉出现的问题；有意违规差错――维修人员不听指挥，忽视制定的规章制度并有意违反；决策差错――机务维修人员决策错误。
人引发的人为差错原因主要表现在，第一，维修人员工作技能不扎实，对机型了解不够全面，缺乏经验，仍需要继续学习。第二是记忆失误导致的操作错误。第三是个人习惯、逆反心理、侥幸心理、自负心理等这些精神层面的弊端。第四是维修人员的生理健康指数不足以负荷其工作量，如带病上岗。预防人为差错的发生，可有效减少事故发生率。（2）硬件差错。硬件差错是航空设备本身硬件存在问题未得到及时更换，如各配备硬件设计不合理或硬件配备不齐全，从而造成的航空维修差错。（3）软件差错。软件差错是相对于硬件差错来说的，主要指规章制度、维修单、质检手册等带来的差错。常常表现为规章制度制定不完善、冗杂，实用性不强；程序步骤不明确；维修单项目不齐全等等。（4）环境差错。环境指的是工作环境，环境差错即是指工作环境的影响如噪音、高温等给维修工作带来的差错，舒适的环境可以使工作效率加倍，恶劣的环境则会降低工作效率，会直接影响执勤人员的工作效率，此时差错便会有机会发生。
3.配套的管理举措
针对航空维修差错的成因，可采取如下的几项配套管理举措。（1）严格执行各项规范操作制度。航空维修工作是一项高技术含量工作，又由于其关系到航空安全这一重大课题，因此其操作的严密性毋庸置疑。负责部门应该完善规范各项操作制度并严格执行，使工作人员的操作行为有理可依并有相应的达标标准，使航空维修工作保质保量完成。主要应对维修人员粗心大意、丢三落四、制度观念薄弱等原因引发的人为差错的问题。第一是要加强教育引导，摆正维修人员的工作的心态，增强其责任心，第二是维修人员投入工作，严格按章程规定的步骤执行，以做到不漏不错，确保第一次维修的质量，第三是检测、校验工作的进行不可间断，且要集中精力完成，第四是做好记录工作，要求全面、准确、真实。（2）注重细节管理。注重细节管理一直是管理部门查漏补缺、预防差错的有效措施，其在航空维修差错预防管理中主要表现在三方面，第一是制度管理方面，始终明确安全第一的观念，细化规章制度，加强工作人员对每条制度的学习，杜绝做事马虎现象的发生，保证飞行的安全；其二是信息管理方面，对于每一次的维修工作，鼓励维修人员在工作完成后做份报告单，内容包括此次工作的经验以供内部人员学习，并且信息管理人员将其入库。最后根据数据库中的数据，预测、防止各项事件的发生，从而积累经验，提高维修人员业务能力；最后是人员事务管理方面，注重团队协作能力的培养，每个人难免会出差错，但是一个团队成员之间互相监督、学习，出错的几率将会大大降低。同时人员安排也要合理，以免造成资源的浪费。（3）提高机务维修人员综合素质。一名优秀的员工不仅要有过硬的技术，还要具备良好的素质，注重维修人员综合素质的培养，一是提高维修人员的业务技能，重视对员工的能力培训，使其业务熟悉度逐步达到最高，二是培养维修人员严谨的工作作风，降低人为差错发生率。（4）注重设备、工具的保养。任何设备、工具都有一定的使用寿命，做好其保养工作有利于延长其使用寿命，并且保证其正常工作。设备及工具在使用时，必须保证其符合正常工作的条件后才可以投入使用，以免发生失误或者给后续工作带来危险。（5）始终重视质量检验。维修后的质量检验工作虽然不是维修工作的主体，但其却是维修工作的重中之重，始终重视质量检验工作，能够确保维修工作的有效性，并且便于及时发现问题，降低维修差错发生率至最低，保证飞行安全。（6）统筹规划工作。在进行航空维修工作之前，需要熟悉工作环境并制定合理的工作计划，以便更好地把握工作。统筹规划工作，需要做到分工明确、指挥得当、计划合理，避免一些无用功造成人力的浪费。
4.结语
综上，人为是航空维修差错的主要影响因素，同样地，其它因素仍然不可忽视。在日常的航空机械维修工作中，机务维修人员要充分到意识到自身工作的重要性，不断提高自己的业务技能。另外，其管理人士应对各项诱发成因加以关注，并就问题采取配套的对策去解决。只有将航空维修这一项工作做足做好，才能有效保障航空飞行的安全，增强公众对航空公司的信任度，充分发挥航空高效运输、长途运送等等方面的优势与价值。因此，研究航空维修差错并随之制定预防管理措施至关重要。
5.参考文献
[1]张均勇,李金瑞. 航空维修差错的研究[J].飞机设计,2006,(01).
[2] 李小燕，中国民航发展中的安全问题，中国民用航空，2004
英文名称：Electronics Optics & Control
主管单位：中国航空工业集团公司
主办单位：中国航空工业一集团公司洛阳电光设备研究所
出版周期：月刊
出版地址：河南省洛阳市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1671-637X
国内刊号：41-1227/TN
邮发代号：
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1970
期刊收录：
SA 科学文摘(英)(2009)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(1996)
期刊荣誉：
Caj-cd规范获奖期刊
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期刊简介
“卓越工程师教育培养计划”的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才[1]，而创新思维能力的培养是卓越人才培养的重要目的。因此，针对此目标，相关课程的教学内容与教学方法均需进行相应的改革，以适应培养工程技术人才的需求。
《航空维修工程管理》是针对机务专业本科学生开设的一门限定选修课，主要讲授民用航空工程管理的概念、方法与相关理论。而原针对普通本科学生开设的《航空维修工程管理》课程存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学等问题，无法满足卓越人才培养的要求。针对该课程存在的问题，在卓越计划建设的大背景下，通过课程组教师的努力，对课程的教学内容进行了调整、更新，更重要的是，利用调研等方法收集了大量与工程管理相关的文件、资料及视频等，通过整理、制作了相关的教学案例，形成了该课程的教学资源库。
1 教学大纲的调整
课程教学大纲是实施教学计划的基本保证，是教学工作的重要依据。因此课程改革首先需对教学大纲进行调整。
原《航空维修工程管理》存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学问题，此次教学改革，在充分调动课程组教师的积极性基础上，通过向各航空公司的维修管理人员发放调查问卷、座谈等方式，对该课程的教学内容进行了深入的讨论和调研，尤其是特别重视各高级管理人员的问卷与谈话，这对案例教学内容和教学方法的改进有更加切入实际的工程实践参考背景。
该课程的重点应当是使学生掌握工程管理的各类相关文件的制订，并了解航空公司工程管理的组织架构与工程决策等相关内容。综合分析后，确定课程的教学内容主要分为以下5个部分。
第一部分，航空维修管理简介及民航规章对工程管理的要求：简要介绍民用航空维修理论的发展与民用航空维修的发展趋势，介绍航空维修管理的组成，使学生了解工程管理在航空维修管理中的地位与作用；重点讲解CCAR-121对工程管理的要求，说明CCAR-121与CCAR-145对于工程管理的要求；并在此基础上说明FAA与EASA相关规章的要求；民航适航规章对于学生来讲并不陌生，因为在前期课程飞机适航管理中，学生已经有所了解，但是适航规章又是难点，在本门课程中，将适航规章的内容规定如何运用到航空维修工程管理中，是学生真正需要熟悉掌握的。
第二部分，维修理论：对于单一定时维修思想，重点分析其理论基础，使学生了解该思想在现代飞机维修管理中的作用；使学生了解MSG-2原理的思想方法；重点掌握MSG-3的系统/动力装置分析、结构分析、区域分析及L/HIRF分析的方法；在现代维修思想中，MSG-3的目的是提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修审查委员会报告。维修审查委员会报告的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。使用MSG-3方法，是为了确定初始预定维修要求，可用于制订航空器运行维修要求，确定所有预定维修工作和间隔以及这些要求的改进。在航空维修工程管理中，掌握MSG-3方法至关重要，在教学中可以针对某一系统、结构或者区域，将具体的实例引进，让学生主动去分析维修任务的内容，明白其中的逻辑关系，比抽象地去说更具有实践性教学效果。
第三部分，工程管理相关文件：重点介绍工程管理的各类文件的颁发、作用，介绍S1000D与IETM技术。其中，S1000D与IETM技术本次大纲新增加内容。S1000D 是使用相互关联的模块化数据组织技术制作交互式电子技术手册的标准，其目的是解决数据重用和数据共享问题。IETM交互式电子技术手册（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以数字形式存在的技术手册，它应用先进的计算机技术以程序为载体描述传统的文字、表格、图像、工程图形、声音、视频、动画等多种信息，通过合适的平台将其以最优化的方式显示在电子屏幕上[2]。IETM是一种先进的维护保障手段，是技术手册的数字化表现方法。经实践证明，IETM在降低保障费用、提高工作效率、提高设备可靠性、维修性和保障性等方面具有显著优势，所以有必要让学生在课堂上接触现代比较先进的维修理念，更能够了解现在维修新技术的发展。
第四部分，可靠性管理：此部分的内容重点讲解可靠性方案的作用，并详细分析可靠性管理与工程管理的关系；可靠性方案是持续适航维修大纲的一个重要组成部分，是用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理，它将使用经验与建立起来的维修管理制度真实而可靠地联系起来，用以改进维修工作。在讲维修可靠性方案时，比较理论化，可以基于某航空公司的维修方案制定的案例，从维修方案改进工作的背景出发去教授，让学生更好的理解工程管理中可靠性的实际意义。
第五部分，工程管理的组织机构、维修决策与维修成本：使学生了解工程管理的组织机构，了解维修决策的方法与影响维修成本的因素。让学生能够对航空公司的经济行为进行科学的分析和研究，了解航空公司在保障安全经营的同时，影响其经济效益的重要因素。
2 教学方法的改变
研究性学习是培养学生创新能力的重要手段。《航空维修工程管理》原来采用的教学方法主要是讲授，学生被动地听课，学习兴趣不高，教学效果不好。改革后，该课程组的教师通过各种途径收集了大量的相关视频、工程案例，采用大量的形象化教学的手段，如针对工程管理的意义，通过播放阿洛哈空难视频，使学生通过生动的案例深刻理解工程管理在航空维修中的地位；在MSG-3中加强区域分析部分，对于为什么强调对于既有导线又有可燃物的区域检查问题，学生通过观看联合航空811空难视频很容易理解其中缘由。通过这些空难视频的观看，使得学生能够积极思考其中的问题所在，并且印象深刻，更有利于探讨MSG-3中区域检查任务的问题。
对于航空公司工程管理的过程是通过对某公司的工程文件管理程序为实例进行讲解分析的。类似这种形象化的教学方法在本课程教学中有很多实例，又如针对飞机结构设计思想中的破损安全设计结构，利用自己制作的虚拟飞机结构图进行教学，使得较难的课本内容能够深入浅出的表达出来，在课堂上极大地吸引学生兴趣。这种对于相关内容采用案例教学的方法，加强了教学效果，提高了教学质量。
另外，针对航空公司工程管理的程序，以工程指令的颁发为主线，分析服务通告、适航指令的评估流程等工作，采用项目化教学的方法[3]，将课程与工程有效地结合起来，让学生提前进入到机务工程师的角色里，为他们将来走向工作岗位打下坚实基础。
3 实验教学的加强
为了使学生了解和掌握航空维修工程管理的理念和维修管理的科学原理，航空维修工程管理课程设置了实验课程。实验教学目的是在学习维修管理系统的基本职能、结构要素、持续适航、工程管理、质量保证和控制等原理基础上，获得组织和管理维修生产的基本知识。更重要的是通过该课程的学习，可以培养学生的综合分析问题、解决问题的能力以及工程应用的能力。
航空维修工程管理实验课的任务就是让学生通过实验进一步了解航空维修中维修方案的制定流程，使学生掌握机务维修人员进行维修作业所依据的维修工卡的编制，提升学生对现代维修理念的理解。进一步认识航空维修企业中维修所使用的各类维修资料、手册。通过实验，培养学生综合分析问题、解决问题的能力；培养学生的独立思考、独立工作能力和创造能力；培养学生应用基本概念、基本定律解决实际问题的能力。实验教学是与理论教学具有同等重要地位的不可分割的一部分，实验教学和理论教学互为依存，互为补充，共同组成《航空维修工程管理》课程的重要环节，让学生积极主动地去实验和探索，更加有效的去学习工程管理知识。实验课程资料主要是波音737NG和空客A320的AMM手册以及相应的维护工卡。学生可以利用中国民航大学图书馆特藏室的波音和空客的维护手册，了解维护手册的主要内容及章节编排方法，并利用波音和空客飞机的维护工卡，学习例行工作单卡的形式及其主要内容。本课程的实验报告成绩也会记入本门课成绩中。
4 考核方式的改革
对于航空维修工程管理这样的理论和实践结合性强的课程，单凭一次期末考试很难做到全面考核学生对教学内容的掌握程度，而且不能启发学生的讨论。结合本课程特点，综合考虑调研的结果，确定该课程平时采用作业与小论文的方式进行考核。学生可以根据自己的兴趣进行项目分组，可以研究民航适航规章，例如66部、121部、145部适航规章等。也可以研究维修文件，例如MPD（维修计划文件）、SB（服务通告）、AD（适航指令）、维修方案等。也可以分析MSG-3理论，例如系统/动力装置维修大纲、飞机结构维修大纲、区域检查大纲等。项目组可从某一知识点出发去查阅资料进行研究，撰写研究报告，并进行口头答辩。教师需安排适当时间，让各个项目组一起交流，这样既锻炼学生的表达能力，扩展他们的视野，也能激发学生的兴趣，加深对知识的理解，达到专业培养目的。这一部分成绩以及上述的实验报告成绩计划占期末总成绩的40%，期末的闭卷笔试成绩占60%，而且闭卷笔试的内容也是侧重于考核学生对于知识的理解与应用，达到学以致用的教学目的。
【关键词】培养现状；航空机务；需求；对策
【中图分类号】G40-057 【文献标识码】A 【论文编号】1009―8097（2008）13―0070―03
“航空机务”职业技术人才是指毕业后主要从事民航飞机或飞机附件、机载设备等的维护、保养、测试和修理的特种专业技术人才。[1]
“航空机务”工作作为一种特有工种，目前因其良好的就业形势和较高的薪酬为广大上海市民所青睐。作为一种特殊专业及其所对应的正蓬勃发展中的民航运输业，有必要对上海高校目前该专业的办学和培养现状做一个总结并对未来五年的社会需求进行分析，并提出对策，以供决策者参考使用。
一 上海市“航空机务”职业技术人才培养现状
经查阅大量资料，目前上海市办有“航空机务”专业的高校或中等专业学校有上海工程技术大学航空运输学院、同济大学航空航天与力学学院、东海职业技术学院、民航上海中等专业学校、上海交通职业技术学院等。
1 上海工程技术大学航空运输学院
上海工程技术大学航空运输学院是上海工程技术大学与上海航空股份有限公司校企联合、产学合作于1993年挂牌成立的，航空运输学院下辖的航空维修工程系共设有两个专业，均属于“航空机务”的范畴，即“交通运输（航空器械维修）”本科专业和“航空机电设备维修”专科专业。
目前航空维修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一个本科班、一个专科班的学生，大致招生总人数略高于60人，但由于招飞、退学等原因每年实际毕业生人数约50名（2007年该系毕业生为54名）。在2006年，该系第一次扩大招生规模，即在原一个本科班、一个专科班学生规模的基础上又增加招收了一个专科班的学生（30人左右），从而2006级“航空机务”专业学生总人数达109人。
2 同济大学航空航天与力学学院
同济大学航空航天与力学学院目前共有工程力学和飞行器制造工程两个本科专业，虽然这两个专业不属于所谓的“航空机务”范畴，但其学生近两年就业时每年有20人左右（注：该数据来自于民航用人单位）进入民航系统从事飞机的维修和保养工作，即机务。
3 东海职业技术学院航空运输系
上海东海职业技术学院（简称东海学院）创建于1993年， 后经国家教育部批准为具有颁发国家学历文凭资格的全日制普通高校。该学院下辖航空运输系，其航空运输系于2006年开始招收“航空机电设备维修”专科层次的学生，招生人数在40人左右的规模，目前尚未有学生毕业。
4 民航上海中等专业学校
民航上海中等专业学校（简称民航上海中专）成立于1985年，隶属于中国民用航空总局，受民航华东地区管理局领导，是一所面向民航、服务社会的经济管理类、工科类和服务类兼有的全日制国家级重点中专学校、上海市现代化标志性职业技术学校。该校面向全国招生，建校20年来，已经为东航、上航、浦东机场、虹桥机场及全国各大航空公司、机场及相关行业培养输送了近7000名毕业生，不少学生已成为业务骨干。该校每年98%以上的毕业生被推荐就业。
该校网站上的数据表明“航空机务”专业的招生规模大致每年150人左右。
5 其它
目前，近几年由于种种原因（比如上海户口的落户问题）在上海的民航企、事业单位不仅在上述高校中招收机务人员，而且在上海交通职业技术学院、上海理工大学、华东理工大学、上海大学等工科类学校中招收机械电子工程、机械制造及其自动化、机电一体化等机电类专业学生（上岗前进行短期飞机机型知识培训），每年大约30人左右（注：该数据来自于民航用人单位）。
统计上述各高校“航空机务”专业的招生、就业情况，可以认为上海市各高校每年所招收和毕业的学生数约为300人。
二 上海市“十一五”期间“航空机务”职业技术人才需求分析
在总结了上海市各高校“航空机务”专业的招生和就业情况后，需要进行上海市飞机维修专业技术人才的社会需求分析。
在上海，“十一五”期间“航空机务”专业的招生和就业趋势离不开国家民航运输业发展的大趋势，尤其飞机维修业及其上下游产业发展的大趋势。
随着中国加入世界贸易组织，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国入世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。
目前，我国的民航业处于持续高速的发展时期，尤其在上海，有着浦东与虹桥两大机场以及东航、上航等大中小航空企业数家，上海航空业的高速发展对“航空机务”专业技术人才的培养既是良好的机遇，也是严峻的挑战。行业的巨大发展潜力，直接刺激了飞机维修人才教育事业的发展。然而，飞机维修人才的供求矛盾在相当一段时期内将会比较尖锐，这个矛盾事关航空公司或飞机维修企业的生存与发展，同时它也对“航空机务”专业人才的教育事业提出了更高、更难的要求，如何抓住机遇，应对挑战，把握好“航空机务”专业的建设和发展步伐，是值得深入思考的一个重大问题[2]。
1 “航空机务”专业技术人才就业单位分析
上海作为我国三大航空枢纽港之一，民航行业得到了迅猛的发展，作为民航重要组成部分的飞机维修业也得到了空前的壮大并在不断的发展当中，进行“航空机务”专业技术人才就业单位的分析是社会需求分析的基础，表1显示了目前在上海的航空运输维修企业单位[3]。
除上述维修企业单位外，在上海还有一系列的外国航空公司办事处、民营航空公司、中外合资企业等，外航办事处有美西北航、全日空、大韩、港龙、国泰、法航、英航等几十家办事处，主要从事其自有飞机的维护和保养工作。民营航空公司和合资公司如表2所示，毫无疑问，这些单位同样也将是“航空机务”专业毕业生的就业单位[4]。
2 未来五年上海市“航空机务”专业人才需求预测
通过上述分析上海市高校“航空机务”专业的办学情况和上海市“航空机务”专业人才用人单位的概况，未来五年上海市“航空机务”专业人才的需求已经清晰可见、跃然纸上，在上述用人单位表格中已经列出每年这些公司大致的需求数量。
（1） 宏观分析
勿庸置疑，未来五年我国政治稳定、经济繁荣，在民航这个行业上，近几年中国政府从政治和经济等角度考虑从美国波音航空公司（BOEING）、欧洲航空工业公司（AIRBUS）、巴西航空工业公司（EMBRAER）和加拿大庞巴迪工业公司（BOMBARDIER）大量的引进飞机。2006年2月14日10时，国新办举行新闻会，民航总局副局长高宏峰说：“‘十一五’期间每年将增加近一百多架飞机”，据不完全统计，每引进一架B737飞机，平均需要飞机机务维修人员30名（注：数据来源于行业统计资料和行业经验）来维护和保养飞机的安全与健康。另据中国民航总局预测，今后5年，民航将以每年不少于100至150架的增量引进飞机，到2010年全国民航运输飞机的总量将达到1600架，比2005年净增700架左右，以中国国际航空公司为例，要满足未来五年因引进新飞机而增加的工作量所需要的维修人员的缺口约为1200人[5]，因此，到2010年，我国“航空机务”职业技术人才共需2万人左右。而上海市民航方面的中外合资和民营企业较多，需要补充的人才数量是巨大的。
（2） 微观分析
从目前上海地区的“航空机务”专业人才供求关系来看，出现了明显的人才短缺，以致用人单位不得已脱离上海而面向全国高校、职业技术学院、中等专业学校招聘“航空机务”专业技术人才（比如南京航空航天大学、中国民航大学、北京航空航天大学、西北工业大学、广州民航职业技术学院等），甚至出现了民航企事业用人单位到传统上非民航行业对口培养高校招聘人才的现象（比如近几年出现的上海航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司从上海大学、上海理工大学、华东理工大学招聘飞机维修人员）。而作为在上海市该专业人才主要输出单位的上海工程技术大学航空运输学院，其所培养的航空机务人才，毕业生每年年底前就较早的被用人单位所“定购”，由于毕业学生数有限，不少用人单位只能扫兴而归。
上述事实表明，“航空机务”职业技术人才在上海市社会市场需求量相当大，毫无疑问，如果学生面向全国民航企事业单位就业，其就业前景将更加乐观。
三 对策分析与结论
解决“航空机务”职业技术人才短缺的问题，可以采取“国家出政策、企业出资金、学校出力气”的办法，加速人才的培养，满足“十一五”期间对该专业人才的需求。
综合上文，本文以某学校招生计划为实例来进一步说明为满足“航空机务”专业技术人才短缺而采取的招生对策。某校近几年的招生就业情况表明，其所培养的“航空机务”专业技术人才在数量上已经不够满足上海市场的需求，已经出现了明显的供不应求现象（该校甚至出现了其机械工程学院毕业生经短期飞机机型知识培训之后被航空公司大量录用的现象）。
面对这种乐观的就业形势，经过严格论证和缜密思考，该校制订的“十一五”期间“航空机务”专业招生计划如表3所示，仅供决策者参考。
可以预见，“十一五”期间上海市对“航空机务”专业技术人才有着相当大的市场需求，上海市高校有必要扩大该专业的招生量和加大培养力度。
参考文献
[1] 常士基.现代民用航空维修工程管理[M].太原:山西科学技术出版社,2002.
[2] 宋卫杰.民航机务维修人力资源的开发与管理[J].中国民用航空,2005,6(12):20-22.
[3] 中国民用航空总局网站.航空维修企业单位[EB/OL]. [2007-01-04].
[4] 民航资源中国网.民航招聘信息[EB/OL].
关键词：提升 管理能力 工程
1 技术部内部管理现状
技术部目前分为三个管理单元，工程技术管理单元、动力装置管理单元和可靠性管理单元，这三个单元共同支撑整个技术部的工程管理工作。技术部目前已经建立了较为完善的组织管理架构，基本满足包括工程文件评估处理、工程调查、维修资料管理、可靠性管理、技术构型管理和技术支援在内的各类工作需求。
虽然经过多年积累，技术部在工程管理各方面均取得长足进步，各类工作进一步细化、工程风险进一步降低，但在管理思路和具体工作内容方面依然不够细化，还存在一些不足。在新的2014年计划将以下几个方面作为突破点进而带动整体工程能力的提升：
①工程管理本身全面引入项目管理理念，提升工作执行力和效率；②各类工程文件的评估规范与个人评估能力的提升；③机队普遍性故障与结构问题的分析和预防能力的提升；④航空业新技术信息获取与应用；⑤更加积极获取并分析国内外航空维修类信息，参与国内外工程维修类研讨会，提升山航工程在业内的形象，扩大山航声音。
2 针对不足提出的解决对策
工程管理本身全面引入项目管理理念，提升工作执行力和效率。一个部门内部的管理是该部门所有活动的基础，一个部门的运作是否高效、行动是否合理都是管理好坏的最直接体现。通过这些年技术部的自我调整与优化，内部管理可以说基本实现文实相符和文文相符。但有很多时候还存在管理不够细化的地方，这么多年的实际工作表明，同样一件事情，如果从一开始将后续工作中可能出现的细节、特例和问题尽可能讨论清楚，则所有参与人员在后续工作中会明确在每一个阶段该如何进行什么样的工作，实现什么样的目标，整个项目也能够从始至终比较顺畅的完成，即使中间出现了前期没有讨论到的意外情况由于前期人员职责明确和准备工作充分，也能快速由正确的人员找到突破口解决。反之，如果一开始只是制订了一个大概原则而没有细节，则具体的执行人员就会在后期的执行过程中困难重重，遇到意外问题不知由谁解决，互相推诿扯皮，甚至会出现方向性错误。细节才能决定每个阶段最终成果，而每个阶段成果的好坏最终会决定整个项目的成败。若技术部中自上到下所有人都养成细节意识，整体上就会产生一支令人刮目相看的高素质高效率高可靠性队伍，其整体工程能力也会上升一个台阶。技术部目前管理工作中确实存在细节缺失的情况，其主要体现在：
2.1 多头指挥导致部分员工分工不甚合理
不能只是片面要求员工要多奉献，多干活，其实有很多时候如果我们创造出了良好的工作条件和氛围，员工如果可以顺畅解决问题而不是羁绊于问题本身无关的其他琐碎事情上则会极大的提高员工工作的积极性。应当将强迫式管理逐渐向引导式管理过渡。
2.2 建立健全项目管理制
当预测进行特殊工作的时间超过1个月时必须由项目负责人（根据实际情况可以由高级工程师、主管或单元经理担任）按照项目管理的模式推进该特殊工作的完成。在技术部工程项目管理中，存在一个钻石五角，包含了一个项目所需考虑的五大要素，分别包括总目标、阶段目标、人员、进度控制、质量检验，一个好的工程管理者，应该要综合这五个要素，全面规划项目，寻找合适人员组成项目团队并带领项目组弟兄做好目标、计划、需求、执行、检验等几个阶段的工作。
2.3 养成工作汇报制度
对于未启动项目管理的特殊工作，员工或主管最少应当在工作的开始和结束阶段向上一级以邮件的形式进行简要汇报。在尽量减少工作量的情况下汇报的内容同样可以言简意赅，无需像写论文一样过多考虑用词的准确与优美，只需将该特殊工作的原由、解决措施、结果描述清楚即可。
3 各类工程文件的评估规范与个人工程评估能力的提升
虽然工作程序手册中已经定义了各自的岗位职责，但在实际工作中还存在大量没有包含在工作程序手册中的其他情况，随着人员增加、机队扩大、整个公司管理越来越规范、越来越细化的大背景下，需要技术部内部再制定一本细化的各岗位工作指导性文件。在该文件中横向由各岗位和人员组成，纵向由技术部内部所有工作任务组成，后续需要注明每个工作任务到底应当怎么做，需要细化到具体工作的每个步骤。此外，加强各班组内部业务培训，首先由各班组主管收集意见后评估在本业务范围内需要进行哪些培训；培训项目确定后再由精通该业务的员工制作课件对技术部全体人员进行培训提升整个技术部的业务水平。同时，以课件为基础，收集并整理后加入指导手册。
3.1 机队普遍性故障与结构问题的分析和预防能力的提升
针对系统逐步完善可靠性故障预警制度，尽量减少其他原因导致的工程师额外的故障分析，解放工程师从过多的单体故障分析逐步转变为针对整个机队的多发故障和部件故障的深入分析并寻求妥善的解决措施。
3.2 通过可靠性对多发故障数据的分析（系统多发故障报警和部件高拆换率报警）触发进一步进行深入分析需求，由各专业工程师分析系统原理、可靠性数据和维修方案中已有的维修项目并获取世界机队范围该故障预防措施等信息后制定有效的维修项目或修改已有的维修项目，对于已存在的维修项目深入一线交流沟通获取建议并检验维修工作效果。
3.3 通过可靠性对部件高拆换率数据的分析制定年度需跟踪分析部件清单，各专业工程师分析部件原理、可靠性数据和维修方案中已有的维修项目后视情随故障件到部件翻修厂家学习并分析确定部件失效原因，同厂家工程师研讨预防措施，通过专业委员会确定最终维修措施。
3.4 通过对AMMS系统的持续改进，加强可靠性定检结构问题数据的收集分析能力，结合维修方案优化项目加强与波音关于维修方案优化的交流，学习提高通过分析定检结构可靠性数据预防结构问题的水平。
4 航空业新技术信息获取与应用
成立新技术应用委员会，该委员会的主要目的是收集航空业内各类新技术信息（通过厂家来人介绍、阅读航空类杂志和网络搜索功能等获取新技术信息）并评估在我公司机队实施的可能性。若评估可行则积极参与培训自行开发或与厂家联系相关引进事宜，负责与公司内部各部门沟通协调并做好新技术引进前的各类准备工作，引进后负责在公司内部推广使用和进行相关培训工作。
更加积极获取并分析国内外航空维修类信息，参与国内外工程维修类研讨会，提升山航工程在业内的形象，扩大山航声音。
5 结束语
为开阔各工程师眼界和思路，各系统和结构工程师定期到如波音网Idea Xchange等维修论坛中查阅其他航空公司发生的各类机队性问题并积极参与答复和提问。积极准备并参加厂家或其他航空公司举办的与航空维修相关的各类会议（如波音每月举行的FTRP等），获取厂家或其他航空公司的维修工程经验，会议结束返程后需填写会议心得并视情培训。
参考文献：
[1]陈军.关于工程管理的范畴及工程管理的重要性[J].城市建筑，2013（12）.
[2]叶清松.工程管理重要性与事故控制分析[J].科技与企业，2012（12）.
[3]王青娥，王孟钧.关于中国工程管理理论体系框架的思考[J].科技进步与对策，2012（18）.
