时间：2023-03-24 15:21:20
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本文作者：张弘南工作单位：北京铁建工程监理有限公司
影响铁路路基的因素
铁路路基工程在建设过程中非常容易受到各种因素的影响，给工程的进展造成很大的麻烦，那么铁路路基工程都会受到那些因素的影响呢，以下进行具体的介绍：（一）水分因素的影响在铁路路基工程建设中经常会受到水分因素的影响，例如在地质岩性比较明显的地段，由于土壤本身排水能力比较好，这时一旦出现大面积降水，则对铁路路基的排水影响是非常小的。但是如果铁路的周边土壤的地质条件岩性较弱，土壤过于松软，湿润性较强，则会直接影响到铁路路基的稳定性和安全性，对路基的沉降起到决定性的作用，对于水分较多土壤松软的地质，一旦发生强降雨，则十分容易将铁路路基两侧的土质冲刷掉，引发路基下沉，或者使路基的承受能力和牢固度受到较为明显的下降。（二）土壤性质因素的影响铁路建筑工程具有覆盖面积广泛，规模较为庞大，路线长等特点，所以在铺设铁轨过程中，会遇到各种各样的土壤地质类型，这些土壤地质类型情况各异，是造成铁路路基沉降的主要原因。例如，在黄土高原地区，因为黄土的湿润性比较好，且较为松软，所以很容易引发铁路路基的塌陷。（三）边坡因素的影响对铁路周边边坡的毁坏，直接影响到铁路路基的安全性，使路基的稳固程度难以受到应有的保证。影响边坡的原因很多，主要归结为两个方面，分别为降雨和风蚀等等。在铁路路基建设中，工程人员一定要设计出较为科学的边坡结构，做好边坡的维护保养工作，确保铁路路基不受损坏，同时还能够起到美化环境的作用。（四）路基工程的质量因素影响路基工程建设施工质量因素属于人为因素，施工质量好坏能够反映出路基的实际情况。因此在路基施工过程中，要做好路基材料的选取，填筑的厚度以及受压能力等等，最大程度的确保铁路运转的安全性。
铁路路基加固技术的探讨
在铁路工程建筑过程中，为了确保铁路路基的稳定性和安全性，必须对铁路路基进行必要的加固和防护措施。以下就目前几种常见的铁路路基加固措施展开讨论，具体如下：（一）加固的方式铁路路基在建设中加固的方式主要有两个方面，一方面为路基预加宽，另一方面为路基预加高。路基加宽的方式一般是从铁路下部开始，即和地面接触的部位。铁路下部路基的加宽过程，一般要求一次完成，并且按照层次分割明确。路基的预加高方式，一般是根据铁路边坡的稳定程度，由低处向高处，逐渐成收缩形状，在预加高的过程中，要求路基之间要搭接牢固，同时对铁路的界限要严格注意。（二）排水系统在铁路路基加固的措施中，排水系统是非常重要的一部分，路基工程必须要保证铁路四周排水系统的通畅。在路基加固中，应先建好延长涵洞，同时将沉降缝留出。（三）粘土固化浆液注浆加固技术粘土固化浆液注浆加固技术是目前铁路路基加固工程中使用较为常见的一种新技术，这种技术可以发挥其强大的防渗堵漏的特点，为土质松软的地区，进行铁路路基改良和加固。粘土固化浆液具有较强的吸水性和抗流变能力，它能够在地下水流动较快的情况下完成注浆过程。根据实验表明，粘土固化技术具有较强的抗震性能，很好的保证了铁路路基的稳定性和抗干扰能力。此外粘土固化浆液主要由十分细致的粘土颗粒组合而成，因此具有较好的渗透性，能够称帝深入到铁路路基的岩层中去，起到良好的加固作用。
工后沉降预测是确定铺轨时间的依据，针对目前沉降估算精度难以满足无砟轨道高速铁路要求的问题，基于前期研究获取的土工参数，采用规范法、经验公式法、解析法对沪宁城际铁路6个试验断面开展沉降计算研究，经对比分析最终确立复合模量法计算加固区沉降，e－lgp曲线计算下卧层沉降，得出的变形模量计算结果与实测较为接近。铺轨时间的确定主要依赖于对实测曲线的推算。通过引入预测学中的变权重法，分别对双曲线法、GM(1，1)法及星野法预测模型进行优化组合，得到新的变权重组合预测模型，该模型的预测结果精度更高且结果唯一，工程应用性优越。根据上述综合沉降估算法与变权重组合推算方法，计算得到较精确的路基沉降发展趋势，为确定铺轨时间提供了依据。计算和测试结果均显示，沪宁城际铁路6个试验断面工后沉降满足控制要求。沉降计算结果与现场测试相互验证，总结出的沉降计算方法与现场测试技术为确保工程质量在超短工期内完成进度提供了技术保障。
2新线建设与既有线安全运营双向影响
2.1紧临既有线管桩施工技术研究
为把沪宁城际铁路施工对既有线的影响控制在安全范围以内，从设计、组织管理、施工工艺角度出发提出对策。其中，重点研究了紧临既有线预应力管桩施工工艺。工程实践表明，由于预制管桩在施工过程中引起的振动、挤土和噪声对周围环境的不良影响，尤其打桩产生的应力波会造成周围土体的强烈振动，将影响既有线的运营安全。为防止打桩施工对既有线的振动以及挤压影响，紧临既有线预应力管桩施工采用了设置应力释放孔、静压施工、调整施打顺序等工艺优化措施(图5)。其中，应力释放孔(孔间距3～5m、孔径0.5m)设置在紧临既有线侧，深度≥10m且≥1/2桩长，长度10～19m。图5成桩施工优化技术示意该成桩施工安全技术可从三个方面减小对既有线的影响:①通过在紧临既有线侧设置应力释放孔，对管桩施工的挤土效应进行有效释放，阻断土体继续向既有线侧传递;②采用静压施工取代动力打桩，无振动和施工噪音;③成桩采用跳打顺序，尽早形成帷幕，抑制既有线侧的挤土效应，为超孔隙水压力提供充足的消散时间。
2.2紧临既有线施工安全管理研究
针对紧邻既有线施工和交通运输相互干扰的问题，提出动态不确定环境下，基于风险分析的施工天窗优化模型，寻找可行性和最优性上的平衡策略。创造性提出了施工组织与交通运输组织协调分析的管理理念。通过4组试验(图6)，分别模拟股道垮塌不同状态下(发生时间、垮塌严重程度、抢修作业方式)抢修施工作业，模拟分析其封锁施工作业所需时间。在每组试验状态下，考虑对车站列车运行影响小，施工持续总时间短，既有利于施工单位连续施工、尽早完工，也利于降低对既有线行车的干扰，得出计算优化解(图7)。实践证明，该模型消解了冲突，建立了施工组织优化方法，具有较强的可操作性，为解决施工与运营双安全问题奠定了理论基础。
2.3紧临既有线路基安全监控方法
沪宁城际铁路建设期间，开挖、打桩、路基填筑等显著改变邻近区域内的应力场、位移场，必然对紧临既有线路基稳定状态产生不利影响，而目前我国仍缺乏新线路基修筑及既有线运行对彼此稳定状态的影响相关的理论和实践经验。因此，针对施工期间难以获知紧临既有线路基状态的问题，提出“静力监测+动力测试”的紧临既有线路基安全监控方法。施工期间，针对路基基坑开挖、地基成桩、以及路基填筑对紧临运营路基状态的影响，采用“埋设测振桩+传感器”监测方法开展动力测试;同时，采用应力铲、应变计和测斜管等监测应力应变规律。其中，选取典型断面开展的静动力测试主要内容为:①地基侧向位移;②地基侧向水平应力;③开挖路基坡脚水平位移;④路基动力响应;⑤土体动力参数(位移、速度、频率等);⑥动位移及总移。在此基础上，选取以坡脚水平位移为静力指标(图8)和振动加速度、振动位移为动力指标(图9)的路基状态关键控制参量，并结合数值分析、理论计算及轨检车数据，得出以上控制参量的建议安全阈值。由此形成一套可靠、易操作的沪宁城际铁路试验段既有线路基安全监测方法。
3结语
①选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。②选择钢轨。通常情况下，正线都会选用60km/m的钢轨，选用全长淬火钢轨进行半径较小曲线或较大坡度施工。U71Mn与U74是传统60kg/m钢轨的主要形式，但因其具有较低的硬度、强度及使用年限少等问题，铁路轨道铺设时选用较少。目前最常见的铁路工程轨道铺设钢轨为PD3，这种钢轨具有良好的硬度、强度及较长的使用年限。超长无缝线路应铺设在提速区间段正线上。将III型混凝土枕铺设在提速区间段轨枕上，选用69型枕在其他路段进行铺设。③在整个轨道铺设时，道喳起到关键性的作用，这也是控制铁路道床的重要因素。一般不选用硬质道喳铺设提速区间段。硬质道喳应在提速道岔上进行铺设，施工道喳应堆高渣肩，道床应具有均匀性与整齐性。④施工机械设备应在施工前期进行全方面的彻底质量检测，确保施工过程中施工机械能够正常运作，在确保各项机械设备配件齐全的前提下，应做好调试与维护作业，避免机械运作中出现任何意外，造成工期延长与工作效率降低。
2铁路工程中轨道铺设技术的应用
2.1道床预铺底喳
在整个轨道铺设过程中底喳具有关键性的作用，是提升铁路道床质量的重要因素。底喳位于道床喳层和路基基床层之间，在铺设底喳的整个过程里，能够将列车荷载进行有效传递与分散，并渗漏底喳与路基颗粒之间的水分，能够对道床病害问题进行有效预防，并起到保温抗冻的作用。在《铁路碎石道床底喳》的相关要求下，应进行道床底喳预铺作业，并检测道喳的质量。
2.2机械架梁
施工调查情况应在铁路轨道铺设前进行，在确保架梁施工质量的同时，复核调查填土质量、桥头地形等。并掌握梁片的技术标准、几何尺寸等，防止桥梁施工中产生材料不合理现象。复测桥跨—墩台支撑垫石—桥梁准备—加固桥头路基—架桥机定位—换装桥梁等都是机械架梁的重要标准。
2.3长钢轨换铺
一般选用铺轨机进行25m线路铺设时，长钢轨焊接好后，应利用双层运输车从轨排场向施工现场进行运输，在轨道换用两边位置卸除。在线路上通过人工的方式进行轨道铺设，原有轨道应向轨排场送回。在长钢轨换铺施工中，应对其中线线误差情况进行严格控制，防止因过大轨道中心线误差，导致施工质量下降。一般应选用拉挂弦线的方式对其中心线误差进行控制。换轨车在换轨过程中，应重视新、旧轨的连接问题，明确各个工作人员的职责，做好人员配置工作。
2.4无缝线路施工
选用铺轨机进行普通线路铺设后，其长度大概为25m，从轨排基地选用双层运输车将焊接完成的长钢轨向现场进行运送，在待换轨道两边卸下，通过人工的方式向线路上进行轨道铺设施工，并将换下的周转轨装车运回基地。长钢轨铺设施工结束好，应及时进行无缝线路施工。按照施工要求，选用合理的焊接方式将已经铺设完成的长轨条焊接成一些较长的单元轨节，在此施工环节，应与工程焊接设计充分结合，并通过气压焊、铝热焊等方式将接头位置进行出来，以此达到最佳焊接效果。锁定焊接应在各个单元轨之间进行，如线路与每个道岔之间、道岔内部等。应重视无缝处理，必须按照相关施工规范，避免各种操作不当行为的产生，同时做好质量监管工作，只有这样才能确保整个轨道铺设施工的安全性，才能提升工程的整体质量。应合理安排大型养路机施工，为了加快工程进度，应确保整道工作布置的合理性。在运输面喳时应确保其连续性，当整道作业机械达到施工路段时，每个施工机械之间应重视其距离，如一般情况下距离控制在超过800m，并根据施工现场的具体情况，应适当调整其距离，由电脑自动对整道作业的各项技术指标进行有效控制。
2.5大机整道
铁路轨道铺设中，应合理安排大型养路机工作，通过合理布设整道施工，可以保证施工进度。应及时不间断地进行面喳运输，进而提高大型养路机的连续性。在施工区间，如整道作业机械进入后，应实时观测两个施工机械的之间的距离，确保其间距超过800m，并根据施工具体情况进行适当调整。通过计算机自动化对整道施工的各项技术指标进行有效控制，并做好技术交底工作。合理制定安全措施，做好机械养护作业。
2.6道岔施工
充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。
2.7铺喳整道
路基面交接工作应及时完成，在成型较早的路基段，应将底喳提前预铺，在成型较晚的路基段，必须在沿线小型堆放场应先存放底喳。当路基能够进行铺架施工时，即可进行路基面交接办理，随后及时选用汽车将其运送到路基面。在机械摊铺后，应选用压路机进行碾压施工，确保其压实度符合施工要求。铺轨完成后，应通过拨正荒道、找水平等方式对新铺线路进行整道施工，并及时补渣整道。
3结语
【关键词】铁路工程；现场管理；施工技术；安全控制；质量控制
中图分类号： TU721+.2 文献标识码： A 文章编号：
一．引言
2010年12月22日，我国的宜万铁路在恩施举行首发仪式，这标志着全长377公里，总投资额225.7亿元的宜万铁路正式通车。这段铁路是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。历经7年的修建，完成了世界上独一无二的高难度铁路工程，同时，这也标志着我国的铁路建设已位列世界前列。铁路工程施工是非常复杂而且繁琐的过程，对施工中现场的质量和施工安全要严格控制。“安全第一、预防为主”，在铁路工程中，不仅仅要做好预防，同时还要注意早发现早解决、早处理早确认、早检查早监督，通过技术手段的提高和管理手段的加强，才能保障铁路施工工程的质量达标和施工现场安全。
二.铁路工程施工现场质量安全控制分析。
1. 安全生产。
安全，是生产的前提条件，同时也是施工中最值得引起注意的因素。安全生产的提倡和落实，不仅仅可以保障施工人员生命安全，同时对于提高铁路工程施工质量有积极作用。
在进行铁路施工前，施工单位要对施工环境进行安全分析评估，要采取积极有效的措施消除安全隐患，对安全评估结果和处理措施要记录在案。同时，要在施工前对施工作业人员购买意外伤害保险，通过购买保险，分散可能出现的意外风险。对各施工部门的组织架构进行明确，健全各部门的安全生产目标责任制，对安全目标责任要明确到专人负责。施工单位在施工现场设立宣传栏，对施工现场有关生产的安全规范和施工技术操作规程等资料进行宣传教育。在组织设计中，要建立紧急事件处理流程和制定安全技术措施、应急处理措施。施工前，要加强对特种操作从业人员的技术考核和上岗证明的查验，要做到人、证相符，对特种从业人员要按要求进行体检和年审。铁路施工技术人员要将施工工程有关的技术要求向施工班组和施工人员进行安全技术交底，在施工交底时，要按照施工方案进行细化和补充，对特别的安全事项要进行针对性的指导。
铁路施工单位要健全安全监管检查制度，要组织至少每月一次的安全检查，对每次检查结果要进行记录，并做好存档。 安全监管机构要组织对施工人员的安全教育和施工技术培训，对培训内容和教育情况要进行考核，对考核不达标的，要进行再培训，多次考核不达标的不得安排上岗。施工班组在施工现场要每天举行班前安全活动，对当地的天气条件和当天作业中不安全因素进行说明和分析，并提出防范措施，各班组要对宣导内容进行记录，现场安全管理人员要定期对班组安全活动进行检查、指导和管理。
在施工现场较危险的区域，要设置明显的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明确，同时对发生紧急情况的处理和联络人要进行明确。
在铁路施工单位，要设立安全事故应急处理预案 ，施工现场要储备一定的医药和救护物资，要保证应急物资、车辆和器材随时能用，对施工现场的通讯要保证畅通。一旦发生事故时，要开展应急处理预案，同时要及时对上级进行报告，要做好施工事故现场的保护，要积极抢救伤员，要主动配合有关单位的调查处理。
在施工前，要建立安全质量组织机构和保证体系，认真落实安全生产责任制，安全质量组织机构要编制铁路工程专项施工方案，认真编制安全管理资料，落实安全检查制度，监督特种操作员的指证上岗，对施工班组开展班前的安全教育活动，对施工班组要进行安全技术交底，对从业人员要进行安全教育，在操作岗位悬挂操作规程指导书。
2.文明施工。
在铁路工程施工前，要由工程技术人员和安全管理人员编制文明施工的专项方案，专项方案要包括搭建临时设施、围挡墙、现场容貌、卫生管理、环境保护和消防等内容，将方案编制后，交由铁路工程施工单位负责人审批。
在铁路工程施工现场要根据需要设立彩色喷塑压型钢板组成的围挡墙，在围挡墙内外要保持整洁，不能堆积物料和其他器具，也不能用围挡墙做挡土、挡水墙的支撑体。施工单位要建立对围挡墙的巡查制度，尤其是在恶劣天气，要加强巡视和重点检查。
铁路工程施工现场要根据需要，在施工现场的作业区将、加工区和生活区等合理利用安全警示牌，设置安全警示牌时规格要统一，标志要符合规定要求。在施工现场出入口，要设立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全绳）的提醒，并安排专人进行查看监督，发现违规的要及时进行纠正处理，避免出现因未佩戴劳动保护器具而发生事故。
对施工现场搭建的临时设施要加强检查，要保证设施建设的稳固，对临时建筑要进行验收，验收合格后才能使用。对施工人员宿舍要施行单人单床，对每间房屋的居住人数要进行限制，要适当改善居住水平，做好消毒处理工作，避免传染病的出现。施工单位要设置合理的是施工人员作息制度，要保障施工人员的基本生活条件。
3.技术应用及质量安全。
铁路工程施工是技术应用较多而且复杂度高、难度较大的工程施工，施工技术和施工手段都对铁路工程质量造成直接影响。在铁路施工中，不仅仅是要加强质量的宣导，更要重视施工技术的应用和控制，对施工质量要进行监督管理，对施工管理问题要及时进行纠正改善。
（1）施工中，在进行路基开挖作业时，要采用自上而下的挖掘方式，要严禁采用掏底挖掘。在进行开挖作业和装运作业时，要错开进行，禁止出现双层作业的情况。开挖时，要及时清除已经松动的土和石块等，要严禁在开挖作业下方的弃土和滚石危及范围内的道路出现人员或车辆，在道路的醒目处要设立警示标志。对路基施工过程中施工路段和主要便道要进行洒水作业，避免出现尘土飞扬。在特殊路段的路基施工时要尽量避免雨季作业，作业现场要做好排水工程，保证排水的顺畅，同时要注意检查地基和已经填筑的路基不能被水浸泡。在容易出现危石滚落或石块堆积地段，路基施工时要注意预防岩石坍落，要采取安全预防措施，在地下水发育地段，要特别做好排水处理工作。在路基施工中，要保证各工序之间的衔接，在各类沟槽基坑挖掘完成后要及时进行封闭，要避免雨水的浸泡，在地基上的电缆槽、预埋管线等要尽可能同路基一起施工，要防止因为其他施工导致路基损坏的情况。
（2）尽量选择在少雨季节对基坑进行施工，在基坑开挖前，要在基坑顶面做好防水、排水设施。在土石容易松动的地层、细砂层开挖基坑时，要对土质松软层进行支护。基坑开挖时，如发现顶面出现裂缝、坑壁涌水、涌砂时，要进行加固处理后才可施工。当基坑开挖位置在居民区附近或位于现场的通道时，要在基坑的边缘设立护栏，并且在夜间设置红色的警示灯。
（3）要保证桩基作业区域的平整度，要设置警示标志和采取安全防护措施，同时要严格控制人员的出入，在桩基地面孔口的四周采用钢筋焊制防护围栏，在停止施工时，要用盖板盖好，在孔口周围设置围栏、警示灯和标志。在挖孔桩时，孔口附近不能有重车经过，要及时清除堆集在孔口周围的土渣和杂物，孔内要设置半圆形防护板，防护板要随着挖掘深度的下移而移动。在挖孔达到较深的区域时，要对孔内气体进行检测，如果有害气体浓度超过允许值或者挖孔深度达到10米时，要做好通风工作，适当时要加大通风量。在孔内作业人员要按照要求佩戴安全防护用品，在孔内要搭设应急用的安全绳和软梯，要根据孔深放置长度达到作业面上。孔内人员上下时，不能采用人工拉绳的方式运送人员。在两孔洞距离较近且一个孔位在进行浇筑或爆破时，另一孔作业人员要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。
（4）隧道施工前要进行安全风险评估，制定针对性的专项施工方案，同时要编制应急救援预案。在隧道进洞施工前，要做好现场的污水处理工作，要保证洞内外污水处理达标，在隧道内外的工作平台要牢固搭设，在平台上要铺满底板，平台周围要设置栏杆。在隧道内，要假设有线或者无线的通信设备，保证内外通信畅通，在隧道洞、施工区要设置消防器材，并明显标识，对灭火器材要定期检查，出现压力不达标的要立即更换。在隧道内，不得存在炸药、雷管、导火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞内的通风工程，洞内照明要保证亮度，照明设备要根据作业面大小和位置合理布置。要在作业现场内要准备充足的救援物资，在隧道洞口要设置专人负责出入管理和出入登记，要采取稳定边坡和仰坡的措施改善地质条件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系统施工。
（5）施工用混凝土要根据实验结果合理调配配合比，配合搅拌完成后，要进行离析性能分析，搅拌时，要对粗细骨料进行严格的筛选，要控制砂、石的含泥量。水泥使用标号要符合要求，混凝土强度要达标。要保证混泥土搅拌设备性能符合要求，要加强对混凝土配比的规范，对混凝土保护层的耐久度要提高重视。在进行钢筋连接时，要保证连接度。
（6）现场物品进行装卸时，要选择地势平坦的地方进行，采用大型装卸设备的要有专人负责指挥。装卸材料要符合堆放规定，要将各类物资按照品种、规格进行分类摆放，在堆放钢板时，要在每层采用垫木隔开，且堆放高度不能超过1米。存放压缩气体瓶时，要避免日晒，选择干燥、无油污、通风好的室内摆放。
（7）轨料装卸和搬运时，一般尽量采用机械化或半机械化作业，轨料装车不能超限、超载。堆放时机械堆码不超过30层，在每隔5-7层的垂直方向上要设置支垫木枕。在进行人工铺设轨道时，桥上铺散枕木要保持纵向，适当留出行人通道。人工钉道要将各工序错开，减少相互的干扰，同时要注意工序不得错乱，钉道时不得使用抡锤，而要使用抱锤，在每盘捶要错开3根枕木的距离，其左右股错开要在4m内。在安装钢轨底部垫板、胶垫以及安装接头夹板螺栓时，不得将手深入枕轨之间，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出现邻线来车时，要立即停止施工，及时撤出限界以外，待确认来车通过后才可继续施工。
采用机械铺轨时，轨节场布置要合理，各车及作业不得发生干扰，在卸车时不能进入限界内。电源线和龙门吊机接触线和轨顶距离要超过7.5米，电源线不能横跨股道，在现场中变压器和配电室要保持在同一侧。铺轨机铺轨时，前进速度要控制在5km/h内，对位时要把速度控制在1km/h内。龙门架走行轨时必须要保证支垫平稳。在宽枕轨道起道作业中，要采用工字钢和抬轨钳等起道工具，一般宜采用支承点稳固的起道机，采用起道机时，与轨腰接触部位要加垫硬木板。采用单枕法在新线上铺设长钢轨时，吊装所使用的龙门吊要统一起吊，要保持步调一致，运输时要固定牢固，要采用专人监视的专列车组运输。牵引长钢轨时，要设专人保护，轨头要准确的送入推送机构，在拖拉是要保持平稳。
（8）线路整修。
在新铺设线路未交付使用前，要及时进行整道。在大、中桥等部位重点整道前，要设置临时的避车台，经过重点整道后的线路要及时补碴整道。在已经卸车的碴堆上，不能混合其他轨料。起道时，起道机要稳固的安放在道碴上，起道机用完后，要远离道心或钢轨。
4.施工现场管理。
铁路施工现场管理是通过科学的管理标准、方法和制度，对施工现场人员、机械、设备、物料、环境和信息等进行科学有效规划，进行综合的管理。这要求在施工现场要制定作业标准，要杜绝出现无效劳动。铁路施工现场繁杂，施工中不确定因素较多，正因为如此，越发要加强施工现场的管理。
三．结束语
铁路工程施工是利国利民的大事，施工工程质量关系到行车安全和经济损失。在工程施工中，要通过加强预防意识，进行安全防护和技术培训，采取合适的施工技术，对施工结果进行监督，发现施工中的问题要及时进行处理，施工后要注意质量的检查，通过这些措施，可提高铁路工程施工质量，做好施工现场质量安全控制。
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关键词：铁路工程;概算; 预算; 关键技术; 研究
中图分类号：F530.32文献标识码： A
引言：
铁路工程概算是初步设计文件的重要组成部分，经批准的概算是基本建设项目投资最高限额是编制建设项目投资计划、签订建设工程合同、控制施工图设计及施工图预算、衡量设计方案技术经济合理性、编制招标标底及投标报价、考核建设项目投资效果的依据,设计概算偏高或偏低,都会影响投资计划的真实性,影响投资的合理分配。铁路工程预算是施工图设计文件的重要组成部分,是设计阶段控制工程造价的重要环节、是控制施工图设计不能突破设计概算的重要措施、是编制或调整固定资产投资的依据。以施工图设计进行施工招标的工程,经审定的施工图预算是编制工程标底、承包合同价以及工程结算的重要依据。
从铁路工程概、预算的第一部分费用——建筑安装工程费的组成上看,主要是由材料价格(包括人工单价和机械台班单价)、设计工程量、施工方案和定额指标等四大要素构成。因此准确地取定材料价格、正确的计列工程数量、合理的施工方案设计及编制补充定额就成为概、预算编制的关键。本文根据铁路工程概、预算的编制步骤,对如何做好铁路工程概、预算编制工作谈一谈体会。
概、预算编制工作的几点关键
1 .概、预算资料的调查
在整个概、预算编制工作中,资料调查是一项很重要的基础工作,是概、预算工作的第一步。该项工作的优劣、深浅直接影响概、预算编制工作的质量、工程造价的高低,甚至还影响了下一步工作的进行。如果不对材料原价、运距、运杂费等进行详细调查和详实的分析就无法进行材料的预算价格计算,就不能真实反映相应材料的价格,也就无法进行分项工程计算;也就难于体现其合理性,更谈不上真实体现不同地域项目的特殊性和区域性。概、预算资料调查的内容一般分为:(1)工程所在地自然条件调查。(2)工程所在地施工条件调查。(3)工程所在地工资标准调查。(4)工程所在地材料原价调查;(5)工程所在地运输条件调查。(6)工程所在地土地、青苗补偿费及安置补助费调查。(7)工程所在地拆除建筑物、拆迁电力、电讯线路等补偿费调查。(8)工程所在地路线交叉调查。(9)工程所在地供水、供电调查。(10)工程所在地临时工程调查。另外,该工程的建设工期、资金来源、资金使用计划、贷款额度、大中桥的常年最大水位等水文资料都需要进行详细逐一地调查。只有掌握了这些资料才能顺利进行概、预算编制工作。
2 .材料价格的取定和计算
工、料、机单价是概、预算文件的计费基础。一般情况下,根据外业调查的资料(包括人工费、材料的供应价格、供应地点、运距、装卸费、运输方式、运输道路状况、铁路通行费、机械使用费及燃料费、用电价格、机械养路费及车船使用税标准等),按照编制办法,计算工、料、机单价。但是,当前我国市场经济还不够成熟,材料的供应尚未形成专业化、系列化,往往出现材料的供不应求,以及国家政策对主要材料价格的宏观调控,都给确定材料价格带来很多困难。这就要求概、预算编制人员对所需材料价格进行多方询价,并对询价结果进行分析,根据掌握的材料价格信息资料和对主要材料价格情况及供求发展趋势的了解,确定询价时效和可能发生变化的趋势,使材料的取定趋于合理。在机械台班计价时,电价应根据工地和工程实际情况考虑部分自发电和采用电网电相结合;燃油价格也是影响机械台班单价的重要因素,因此,也要提高其单价的准确性。.
3 .熟悉设计图纸查对工程量
查对工程量时,首先应熟悉设计图纸,包括总体布置图和设计工程量清单。概、预算编制人员应根据定额拟定符合概、预算编制要求的工程量清单,明确所需的内容、深度和质量,要具有自己计算工程量的能力。不清楚的地方,要查阅图纸,并求设计人员帮助。铁路建设工程技术日趋复杂,新结构、新材料、新工艺日益被广泛应用,概、预算编制人员要认真阅读设计图纸,理解设计意图,要精雕细琢地处理好每一个工程细节,力求做到工程量完整不漏项,与设计人员密切配合,确保概、预算编制质量。
4.熟悉并掌握施工工艺和工序, 正确套用定额
在定额的总说明、章节说明中,对工程量计算规则以及一些特殊规定都有详细描述。要在弄清定额项目所综合的内容和适用的范围,以避免重复或漏算,并注意单位与定额一致,避免重大错误。另外,定额中有些项目是允许调整的,可根据工程的工艺要求和结构特点等因素进行,以提高概、预算的准确度。合理地选用定额是为工程定价的过程,因而它是概、预算编制人员的主要工作之一。正确套用定额就要求概、预算编制人员熟悉并掌握施工工艺和工序,因为它是影响工程单价和工程造价的关键因素。如在路面工程中,对于沥青路面的设计如果造价编制人员不掌握路面的施工工艺,对于数量表中没有体现的透层、粘层数量经常会漏计,影响造价;而对于桥梁设计中,如果不熟悉施工工序,也因此会漏计,诸如预制场地、张拉台座、轨道铺设、金属结构吊装设备以及现浇结构中支座、临时基础的设置与拆除等数量,所以工程造价编制人员必须熟悉掌握施工工艺和施工条件,不能一概而论。
5 .造价分析
为保证概、预算编制质量,还要进行造价分析来加以验证。在工程方案的优化方案比选时,造价分析可提供技术经济分析结果。造价分析包括两方面的内容:一是项目本身各部位间造价关系是否合理;二是与其他相同或相类似结构工程的造价相比是否合理。具体做法是:将完成的概、预算结果,按结构部位计算出各自的经济指标,分析这些指标与相对应的工程条件和工程量是否符合,把这些指标与其他项目同类结构的指标进行横向比较,找出它们之间的关系,并分析其合理性,发现突变,要及时查找原因,属于工程量的问题,要向设计人员反馈信息,核对工程量;属于其他原因,要查对材料价格或选用定额等方面是否有误;根据查对结果及时修正并反复分析对比,直到满意为止。
6.工程造价资料的积累
工程造价资料的积累是工程造价管理的基础,在完成概、预算文件后还应进行资料整理,做出造价指标,应用统计学的方法分门别类地统计,归纳出各项经济指标的经验值,为做好工程造价打下基础,提高发现问题的能力和造价分析的效率和效果。只有不断地收集,科学地整理工程造价资料,才能为今后的概、预算编制工作打下良好的基础。
结束语:
铁路工程是线性工程,与大自然接触的点多面广,铁路建设条件千变万化,不仅影响工程技术方案,而且影响工程造价。而概、预算编制是综合各方面知识的一项工作,宏观上到国家的方针、政策、金融投资等;微观上到单项工程数量、造价分析等。目前在铁路工程造价方面有很多新领域、新规定、新知识需要我们不断地学习和掌握,而且造价编制人员还要不断地积极接受继续教育,熟练掌握造价规定,注意积累造价资料,与时俱近,共同迎接新的挑战。
参考文献：
[1]袁萍，铁路工程概预算编制关键技术研究，科技咨询2012
关键词：铁路工程；轨道铺设；施工技术
中图分类号： TU74文献标识码： A
引言
轨道的铺设是整个铁路工程施工过程中最为关键的环节，对整个铁路工程的安全质量有着深远的影响，近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路的轨道铺设质量也存在着很多的安全隐患，铁轨断裂，脱落，下陷，错位等造成火车脱轨、人员伤亡等一系列交通事故，不仅仅严重损害了交通运营的安全性和稳定性，更使得广大人民的切身利益受到了巨大的损害，威胁到社会的稳定，不利于和谐社会的建设进程。因此，加强铁路工程轨道铺设施工技术的研究探讨，加强轨道铺设质量的提升，有着十分重要的社会意义和经济意义。
一、轨道施工注意事项
1、施工前，应熟悉施工设计文件，了解设计资料和技术要求。了解施工沿线的供水、供电等使用情况，同时对道碴来源、运输条件和场所进行明确。要注意收集当地的气象资料，和水文资料。要编制施工组织设计，明确施工质量要求。规定施工方法和施工安排，详细制定施工顺序，施工进度等等方案。
2、施工时，钢轨应缓慢吊起，避免损坏，落下时要轻，并且保持钢轨要平直。钢轨要独立保管并进行标识。在铺设轨道前，应该查验路基、桥梁、隧道等工程的验收合格证明。
3、铺轨基地要少占农田，尽量设置在车站附近，便于生产施工。在焊接场所，应设置安全通道，竖立防火标识。
4、道岔运输与装卸要注意保护路基，要按照规定使用起重机械。起吊时，不能单点固定较长的组件，避免变形。同时，要检查道碴是否符合等级、材质等规范要求。
5、要发挥生产技术部门督导作用。在施工中，要严格要求施工质量，在出现于设计不符合项目，要及时提出改正。在施工完成后，要进行自我检查。
二、轨道铺设过程主要拖工技术
1、道床预铺底碴
底碴在整个轨道铺设过程中具有十分重要的作用，是铁路道床的关键组成部分之一。一般存在于道床道碴层以及路基的基床层表面之间的位置。在整个铺设过程中，能够有效的传递和分散列车荷载，同时，对底渣和路基颗粒之间的水分发生渗透和渗漏，有着一定的预防道床病害作用，同时，也起着防冻保温的效果。因此，在进行道床预铺底渣施工过程中，要在严格遵守《铁路碎石道床底碴》相关规定的基础上，要对使用的道碴应进行品种和道渣的外观进行科学严格的检验控制，保证质量。
2、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
3、换铺长钢轨
在铺轨机铺设25m左右的普通线路后，由双层运输车将焊接好的长钢轨从轨排基地运送至现场，卸在待换轨道的两侧，人工将轨道铺设到线路上．换下的周转轨装车运回基地。为避免轨道中心线偏差过大，给后续施工增加麻烦．在铺设时要严格控制中心线的偏差，可采用拉挂弦线的方法。换轨车换轨时，要提前将要换的轨和换过的轨进行连接．车前作业、车上作业，车后作业要密切配合，换轨时施工人员要明确分工，各自负责好分配的工作。
4、无缝线路施工
在整个轨道铺设施工过程中，当长钢轨进行铺设施工完毕之后，就要进行无缝线路的施工处理。根据多年的轨道铺设施工经验，一般而言，进行无缝处理有着以下几个步骤。首先，要据工程的施工工艺流程或施工特点，将已经铺设好的长轨条采用合理的焊接方式，将其焊接成为一些较长的单元轨节，在此过程中，可以结合工程焊接设计，将接头采用气压焊、铝热焊等焊接方式联合使用，保证焊接的质量和效果。其次，要在每个单元轨之间实施锁定焊接，线路和各个道岔之间，以及道岔内部可以采取锁定焊接，采取铝热焊。最后，要加强对无缝处理的重视力度，要严格遵守施工规范，注重施工细节，防止违规操作，并做好施工质量的监督管理工作，在此过程中，也要注意减少误差，消除一些安全隐患，促进整个轨道铺设工程的安全，保证整个铁路运输的正常进行。
5、大机整道
在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作必须进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时，以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时，各个施工机械之间应随时注意保持距离在800m以上，并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，工程技术人员应做出书面施工技术资料交底,现场人员做好技术确认,待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。
6、道岔施工
在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上，根据道岔设计图在道岔拼装平台上准确画出每根岔枕的位置和岔枕编号，用龙门吊吊装到位并作临时固定，组装道岔，精确调整道岔各部位位置和结构尺寸，合格后将道岔分解成3-5段，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便汽车平板拖车分段运输，然后用手推式轨道检测仪和钢轨踏面检测仪进行检测，合格后将道岔分解，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便板车分段运输。再用全站仪与道岔前后相连的两组正线道岔进行联测，精确测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。
7、铺碴整道
及时作好路基面的交接工作，路基成型早的地段，提前预铺底砟，路基成型晚的路基，先将底砟存放在沿线的小型堆放场。当路基具备铺架条件，并办理路基面交接后，迅速由存砟场用汽车运至路基面上，机械摊铺后，采用压路机压实，以保证铺架两大机的走行安全。铺轨后，对新铺线路进行拨正荒道、找水平等重点整道工作，并及时补砟整道。铺轨后补砟采用K13矿石车运输，自动卸砟，道砟由采石场直接运抵工地或在道砟存放场采用ZL50装载机装砟后运往工地，线路的起、拨、捣、稳等作业采用大型机械养路机组（简称MDZ机组）进行，必要时配合小型养路机械进行施工，尽快提高线路质量，确保列车运行安全。
三、铺设轨道的安全措施
开工前，对所有员工进行上岗前的安全教育。对于从事电器、起重、钢轨焊接、高空作业、电焊工、机械操作司机以及机动车驾驶等特殊工种的人员除了所从事工种的专业培训持证上岗外，还需要经过安全方面专业培训，获得《特殊作业操作资格证书》后，方准持证上岗。开工前进行安全检查，主要检查：施工组织设计是否有安全措施；施工机械设备是否配齐安全防护装置；安全防护设施是否符合要求；施工人员是否经过安全教育和培训；施工安全责任制是否建立；施工中潜在事故和紧急情况是否有应急预案等。
结束语
铁路工程中的轨道铺设技术是一个繁复而重要的过程，要求我们在施工过程中做到精确，以确保工程的万无一失，在工作布置中应该同时兼顾全局，做到质量与效率并重。在工作中学习，在学习中进步，这样我们的轨道铺设才能越来越快，越来越好。
参考文献
[1]程木珍浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用科技信息[期刊论文]2011-02-15
关键词：铁路工程；改进措施；施工管理；专业水平
一、引言
在我国，国民经济得到了空前的发展。当然，铁路建筑行业由此了前所未有的发展，机遇与挑战同在，这就很显然在一定程度提高了对铁路工程建筑施工管理提出了更严格的要求。这主要表现在工程质量和安全是两个施工企业需要抓住的基本点。铁路建筑行业有许许多多的特点，例如分工比较明确、劳动相对密集、施工过程和进度受到天气的影响等。由此看来，铁路建筑工程的施工管理不是一个单一的工程项目，而是一个相对系统的工程。在这个过程中，确保施工过程的正常有序开展至关重要，它关系到企业在企业在铁路建筑行业的整体竞争力，同时也是企业自身实力的真实写照。这就需要我们将铁路建筑施工管理工作放在一个核心的位置，它也渐渐被企业管理者加以重视。
二、铁路工程建设施工管理中存在的问题
1.管理体制有待完善。我们知道，我国铁路建筑项目管理的缺陷之一就是接触时间比较较短，对于这方面的研究还处于起步阶段，铁路建筑施工管理体制需要进一步的完善。要完善管理体制就需要使各个部门做到各司其职，做到行之有效的管理。虽然如此，在实际的管理工作中，企业只看到了短浅的利益，为了尽可能的减少成本的利用，企业最大限度的缩减相关岗位的工作人员数量，这就日益表现出其弊端，这主要表现在当一个管理人员需要管理几个相关部门的工作，就会使工作相对来说较马虎，工作效果和进度会受到较大的影响。
2.管理人员的专业水平有待提高。前面已经提及，铁路建筑工程施工的一个特点就是工作相对比较密集，在管理工作方面需要大量的工作人员协调有序的进行，因此，管理工作人员的专业水平对于整个施工工程的质量甚至成败都起着至关重要的作用。经济飞速发展的21世纪，对于铁路施工项目工作的管理人员的专业水平提出了一个全新的要求。但是，在实际的管理工作中总是很少有一些专业性很强的全能型管理人员，所谓全能型管理人员就是专业水平高、懂管理、懂法律等。
3.质量管理方面有待加强。由于铁路建筑行业的日益发展，许多企业提出了各种各样的管理方案来希望自己在这个行业中站住脚跟，但是他们忽略了一个根本性的问题，那就是对于施工质量的管理工作，而只是盲目的对于工程进度的追求，这样就必然会使施工工程的质量不达标，这方面的工作难度主要表现在两个方面。其一，一个铁路的施工正常进行需要大量的工作人员，对于这些工作人员的管理就是一个首要的难题。其二，除了对于大量施工人员的管理，对于铁路施工过程中的大量材料的管理工作也是管理人员遇到的另一个重大的管理难题。
4.安全意识不明确。在铁路建筑施工管理中的另一个管理难题就是管理责任意识不明确。前面已经了解了铁路建筑施工的特点，在整个施工过程中安全意识的确保对于工程的进程和质量的确保不可忽略。在建筑行业的基本点之一就是安全意识，它对于企业的命运甚至起到了决定性的作用，因为一旦在整个施工过程中发生了不可挽回的安全问题就会造成企业的名声受到严重影响，企业将在这个行业中止步不前。建筑施工管理中的安全控制必须要受到足够的重视，由此看来，加强管理责任意识，明确管理者的责任意识是常见防止这类安全问题发生所采取的手段。
三、铁路工程建设施工管理的改进方案
1.完善施工管理体制。要从根本上完善施工管理体制就需要国家采取相应的措施，例如，加强相应的法律法规的完善实施，做到铁路工程管理工作有法可依，有法必依。使管理工作透明化和明确化，每个管理工作人员都应该明白自己工作对象和工作范围，为整个工程管理工作有序进行提供行之有效的依据，企业需要做到的不仅是按时完成项目，更要做到的是质量达标。
2.提高管理人员的专业水平。对于施工人员的有效管理是工程施工管理所需要克服的难题之一。这就需要管理人员尽最大可能的调动施工人员的主动性，要达到这个目标要从根本上培养施工人员的责任意识，把整个项目工程当成自己的事来完成。要做到这一点对于凝聚整个施工团队起重要作用，需要管理工作人员提高自己的专业水平，发挥自身的专业水平，主要表现在以下几个具体方面。第一、定期的对施工人员加以思想方面和职业方面的责任意识培养教育，使责任意识在施工人员的心中生根发芽。第二、根据实际的需要和在施工过程中所表现出来的问题，加强对各部门的管理人员专业水平的考核和培训。第三、在管理部门和管理工作的分配过程中需要注意的一点就是根据管理人员的实际情况，根据各自的意愿和一定有效的协调分配管理工作。这样分配工作的一个好处就是可以最大限度的提高工作人员工作的积极性和在一定程度上提高了管理工作效率。
3.加强质量管理。要在质量管理工作方面有所成就必不可少的要求就是使质量管理体系更加科学化，更加系统化。使企业的各项职能与质量管理成为一个不可分割的整体。在这个过程中需要将质量问题放在第一位，明确划分质量责任归属问题，建立责任追究制度。使责任划分到部门，划分到个人，这样才能最大限度的将质量管理工作做到最大限度化。
4.增强安全控制。要增强安全控制就需要建立安全管理制度，需要从两个方面着手：第一、将生产的管理与安全的管理这两者结合起来，切不能割裂两者，这也是我国安全生产所遵循的一条最基本的准则。这样做就是为了有效的制约有些企业完全保量不保质的做法，在铁路工程建设施工管理中将安全问题抛之脑后。第二、在安全防护技术方面加以改进。众所周知，铁路建筑工程施工一般将施工现场设立在靠近铁路的地带，各方面可能的原因都能在一定程度上对建筑施工的进程和施工质量产生很大影响。例如：天气问题。这就需要管理工作人员面对不同地区的不同天气条件及时的采取有效的应对措施。
四、结语
经济高速发展的今天，铁路工程建设施工对我们的生活产生了不可忽略的影响。其中，作为工程管理中的一个重要组成部分，铁路工程建设施工管理对于整个项目的质量与进程起着决定性的作用，正越来越被加以重视。及时发现工程管理工作中的缺陷，并提出相应的改进措施，对项目的顺利完成和企业的长远发展都有重要的意义。
参考文献:
[1]王黎红，杨卫刚.建筑工程项目现场施工科学管理探析[J].经营管理者，2013，3（09）：24-26.
[2]朱满华.水利水电工程施工阶段的质量控制分析[J].建筑工程技术与设计，2015（09）：56-57.
Abstract： This paper studies the dynamic characteristics of cement improved soil， and discusses the feasibility of cement improved soil as the roadbed filler of high-speed railway.
关键词：水泥改良土；动力特性；高速铁路；路基填料
Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler
中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）19-0100-02
0 引言
铁路路基基床而言，除了承受上部结构的静荷载外，还要受到列车东荷载的反复作用，因此，在高速铁路路基基床底层改良土的设计中，不应局限于传统的准静态设计，只分析静态指标，还应考虑其在列车动载荷作用下的动态特性。本论文研究了水泥改良土作为高速铁路路基填料时，其在列车动荷载作用下的动态特性，探讨了水泥改良土作为铁路路基基床填料的可行性。
1 试验方案
1.1 试验设备和工作原理 本试验仪器为DDS-70型振动三轴仪，实验系统包括压力室、激振设备和量测设备三个部分组成。
动三轴试验原理是将一定密度和含水率的试样在固结稳定后在不排水条件下作振动试验。设定某一等幅动应力作用于试样进行持续振动，直到试样的应变值或孔压值达到预定的破坏标准，试验终止。记录试验中的动应力、动应变和孔压值随振动周次的变化过程线。采用多个试样得到动应力和破坏周数的关系曲线，即动强度曲线。
1.2 试验参数选择 铁路荷载是一种动荷载，我们在试验中用正弦波来模拟，加载的频率与列车的长度、轴距及运行速度有关，本次试验正弦波的频率取5HZ，即按列车时速为160km/h考虑。
1.3 试验材料 试验土样取自洛湛铁路永州至岑溪段，土样深度为地表以下2～5m。土样定名为粉砂，填料类型为C类。对土样加入5%的水泥进行改良。改良土的干密度为1.68g/cm3，含水量为17.6%，黏聚力151KPa，内摩擦角35.5°。
1.4 试验方法
1.4.1 试样的制备和养护 试样按照《铁路工程土工试验规程》（TB10102-2010）制备，试样直径39.1mm，高度80mm，具体方法按照该规程第18.3.3条的规定进行。
1.4.2 试验过程 试样在仪器内安装固定后，先向压力室内施加一等向围压σ3，然后再在轴向施加静压力σ1，待试样固结稳定后，轴向施加等幅正弦动荷载±σd。本次试验加载的正弦波频率为5HZ。本试验是在不排水条件下进行的。实验结果见表1。
1.4.3 试验结果分析 水泥土的动应力（σd）-动应变（εd）关系，见图1。
如图1所示，水泥混合土的动应变随动应力的增大而增加，开始时，动应变随动应力的增加，增大的幅度较大，随着动应力的增加，动应变增加的幅度变小。随围压的增加，临界动应力值的增加幅度较大，相应的应变值减小。初始变形以弹性变形为主，后塑性应变逐渐累积，曲线斜率逐渐增大，动应力愈大，同一围压下，动应变也愈大。根据实验，σ3为50KPa时，临界动应力值约为140KPa；σ3为100KPa时，临界动应力值约为210KPa；σ3为150KPa时，临界动应力值为约400KPa。
2 结论
高速铁路路基基床表层顶面动荷载幅值的大小为100KPa，根据国内外既有铁路的实测结果表明，基床底层顶面的动应力幅值为50～85KPa。
从试验结果可以看出，即使是在围压为50KPa的时候，水泥改良土土的临界动应力达到140KPa，可以满足路基基床表层及路基基床底层及以下路堤填土的强度要求。而且本次试验采用的试件养护期为7d，水泥土后期强度增长缓慢，但增长量很大，所以临界动强度还有提高的空间，约为30%～40%。所以对于掺入5%水泥的改良土，从动力学方面来说，完全可以满足设计要求。
参考文献：
[1]杨广庆等.高速铁路路基改良土的有关问题[J].铁路标准设计，2003（5）：15-16.
关键词：铁路养护;预防措施
Abstract: on railway maintenance problems now more and more prominent, some even influence to train and normal use, this in the safe operation of the train is particularly. I am in the last years of work experience basis and learn theoretical knowledge, and combining with the actual engineering project for some in this paper.
Keywords: railway maintenance; Prevention measures
中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：
关于铁路养护问题现在越来越突出，有的甚至影响到列车的安全和正常使用，这在列车安全运行中尤为突出。因此，如何采取措施，全面的维护、维修，一直是铁路工程技术人员急需解决的难题之一。本人依据几年来的工作经验和学到的理论知识，并结合实际的工程项目作如下阐述。
一、关于铁路养护困难的原因分析。
铁路线路是由路基、轨道组和铁路建筑物成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。因此铁路养护最主要的问题不外乎是路基、轨道组和铁路建筑物的养护和日常线路养护修理工作安排、和线路养护组织三个方面。下面就三个方面的原因分别作出阐述：
路基、轨道组和铁路建筑物的养护困难的原因
铁路路基和轨道的质量是否稳定可靠，是列车安全高效运行的基矗，路基和轨道养护能够保证繁忙干线铁路线路的可靠性，为高速列车的安全运行提供了可靠的技术保障。此外自然灾害包括水灾、地震、泥石流、雨、雪及人为灾害，病害频发，设备老化、磨损严重，建筑物设施落后。养护工作必须切实摸清病害产生原因，掌握病害发展规律，根据病害情况结合使用要求，制定整治规划和预防措施。
（二）日常线路养护工作不到位
铁路日常养护是一个长期持久的工作，需要职工全身心的投入，通过选择性保养、强制性保养、季节性重点保养、单项重点病害整治，对轨道结构和几何不平顺以及线路病害进行有效的质量管理，使线路质量经常处于均衡良好状态．而我过铁路养护专业人才缺少，再加上养护工作安排不合理所以难免有的辖区和线路养护不到位的情况。
（三）线路养护组的原因
1．养护组织设置的原因。我国铁路工务部门的工作人员由于受计划经济体制的影响，形成了的不良习惯比较多，使得他们在提高专业素质方面进展不明显。另外，工作人员的工作条件还有待改善，这就大大降低了工作人员的热情。
2．养护组织人员的的管理和考核有待提高。我国养护组织人员庞大，管理困难，各专业工作队在信息沟通能力方面还达不到要求，相关人员还没有形成很好的协作意识，因此管理、考核有待提高。
二、铁路养护的预防措施
根据以上对铁路养护原因的分析，结合实际的情况，建议采取如下预防措施。
（一）路基、轨道组和铁路建筑物的养护的措施
1.采取相应的措施，重点预防那些可能发生不正常永久变形以及各种病害的设备，减缓设备各部件发生老化，以防出现不正常磨损情况，延长各设备的使用寿命；
2.对各设备超限的永久变形和各种病害进行消除，保持各设备状态良好；
3.周期性地修理加固、更新线路和建筑物，并根据相关的客观需要对其进行必要的改建和改造。
4.自然灾害预防措施。建立灾害预防系统，在灾害发生前和发生后由安全防灾系统发出不同的警报信号提出相应的解决措施。在经常发生自然灾害的处所或重要地段设置观测设备和观察员，利用高科技产品时时监控，确保行车安全，将损失减少到最低。
（二）线路养护修理工作安排的措施
对线路养护修理作业划分为线路经常维修、线路中修和线路大修三个方
1.经常维修：预防线路发生一切问题现象，并及时消除已经发生不良后果的作业。包括：①线路维修，主要是对线路的综合维修，经常保养和紧急补修相结合的方式。②线路巡查，包括隧道、路基和路边工作,定期的巡回检查,发现并及时排除故障，并做好力所能及的线路补修工作；③线路建筑物看守，在公路与铁道交叉路口设道口看守工，维护道通秩序，保证通过道口人员人身和财产安全，同时要定期检查和解除故障。 2.中修：对线路及附属设施的一般性磨损和损坏部分进行修理加固、更换或局部改善，以恢复道路原有技术状况的工程，从而消除铁道线路上经常维修但又不能消灭的病害的作业。其主要内容是：道碴空隙地段要及时补充道碴，恢复道床弹性和良好的排水性能，同时更换变形、损毁的轨枕和钢轨及联结零件，使线基本情况恢复到或接近原来的标准。线路中修严格按照线路设计或工作量表进行施工。 3.大修：在规定期限内对设备定期进行检修、维护，或者对已带病运行的设备进行检修维护，大修方案制定前应查阅平时的生产维修记录，即损坏和维修状况,从而消除线路上积累起来的一切不良现象，使线路质量全面恢复到原有标准或达到更高标准的作业。线路大修有两种操作方法，一是全面更新，一是部分更新。不管什么方式都要经过勘测、设计，严格按着设计施工。制定大修计划：技术方案、工期进度、施工组织、人员安排、后勤保障等等。
（三）线路养护组织设置、管理的措施
1.中国铁路在工务段设置若干养护区，负责组织和监督区内的线路经常维修工作。此外，还设置专业的钢轨检查、钢轨焊补、及路基工队或工组，在全段范围内流动作业，完成各自的工作计划。养护组织要对线路进行维修、巡查和建筑物看守工作。路基特别复杂的地区设路基工区，另外还有日常的保养、紧急补修和巡守工作。
2.逐级负责，责任到人，严格执行标准化作业和落实精细化管理，要在养护区基层内部实施以定人员、定设备、定质量、定安全、定指标、定职责为内容的“六定”管理。每月对各养护区工务组的设备保养情况、任务完成情况和安全生产情况进行检查考核，通过这种定职化管理，一方面可以使养路基层生产任务和安全职责层层落实，最终落实到了每个职工头上，从而使职工的生产和安全责任明确，责任心强。
