时间：2023-03-27 16:47:29
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1.施工前的项目策划和决策阶段。水运工程质量管理应该先从项目策划及决策抓起，因为这两个阶段的工作直接决定了工程项目的发展方向。项目的策划阶段不仅要保障质量符合客户的要求，而且要确保项目与投资目标相一致。项目决策阶段应该充分考虑投资效益、投资结构、投资方向、发展速度和水运规模等，同时进行经济的分析与比较，做出项目工程最优化方案。
2.施工过程中的质量管理。在以项目经理为主导的质量项目管理中，必须认真做好安全管理和工程管理，同时需要协调施工现场多个部门，进行有组织、有计划、互不干扰的工作，确保项目能达到成本低、质量好、工期短的效果。但整个项目施工中包括施工现场、进度、材料、安全、质量和技术等多方面的管理问题。所以在施工管理过程中，需要将各项管理制度化、网络化。同时项目经理还需要定期及不定期召开工作业务分析会，将各种业务分析报告和信息及时反馈给总公司，同时可以全面控制现场施工。在项目工程管理上需要做到“一过硬、二坚持、三检查”，“一过硬”是指产品过硬；“二坚持”是指坚持按规范进行施工、坚持按图进行施工；“三检查”是指复检、互检、自检。
3.施工后的质量管理。作为水运工程最后一道程序─工程验收，它是检验工程项目是否符合设计的重要环节，也是现场工程师最重要的工作。在许多不熟悉工程项目验收环节的水运单位，现场工程师需要明白自身职责所在，需要严格按照《水运工程监管规范》、《暂行办法》和《暂行规定》中内容和程序进行验收工作及可协助其他相关部门做好相应工作。
4.材料的质量管理。材料质量是决定施工质量的一个重要因素，因此对施工所用的材料需要严格把关，其主要材料包括以下几点：（1）需要对进货渠道进行把关，在订货、采购和运输过程中严格按照质量标准进行操作；（2）对于收货环节，需要严格按照验收标准进行材料的检查和验收；
二、施工中的成本管理
1.成本预算的管理。项目的成本预算是关于项目是否能够顺利圆满完工的一项重要条件，项目的管理者应该根据施工设计方案和生产要素等相关因素，分析和计算出水运工程的总成本。项目成本的预算可以帮助管理者及施工人员对整个工程的成本有清晰的了解，并能够对每一个工序的成本进行灵活的控制。从项目的成本预算到项目的实施，还需要将项目成本细化到管理职能、操作工序、施工工期等多个子项目中，这种细化的成本管理形式。可是使成本的核算、管理一直处在可操控的状态。在实行成本预算制度的过程中，可以建立激励机制，对于成本控制良好的、按期或超额完成任务的个人和集体给以奖励。与此同时，对于工作完成较差的个人与集体要给予一定的处罚。
2.成本的组织管理。由于水运工程项目是一项综合性很强的工程，因此专业技术是整个施工过程的必备条件。施工组织设计贯穿了整个施工项目的组织、经济和各项活动，特别可以将成本管理贯穿在整个施工过程中。项目施工人员和管理人员需要按照项目组织设计文件，优化工艺技术和施工方法。同时，按照组织设计方案进行人员配置，充分调动工作人员的积极性，认真抓好工程质量、安全、成本、效益等各项管理工作，确保水运工程项目顺利进行。
3.设备管理。水运工程项目离不开大型及重型机械设施的使用，这些设备设施的好坏直接关系到整个项目能否顺利施工。因此，加强船舶和机械设备的管理也是水运工程的一项重要工作。不仅需要认真做好维护保养设备设施的工作，确保设备设施一直处在良好的状态，同时要严格按照标准和程序操作设备设施。只有设备设施正常运行使用，才能提高项目的工作效率、缩短项目施工周期，大大降低生产成本。
4.材料管理。项目的材料成本占据项目成本预算很大比例，因此它是项目成本管理和控制的重点。施工材料在整个水运工程中使用的种类繁多，数量巨大、且具有较大的管理空间和节约潜力。所以，项目施工单位需要认真核查材料的数量、运输费用、供应渠道、价格及用途，同时要能掌握材料在项目工程中使用情况，及时调整材料使用状况，有效的防止和控制材料的浪费。
三、水运工程安全管理
1.明确职责。我国《建筑法》规定建筑施工单位对施工现场安全负主要责任。因此作为水运工程监理单位，需要明确自身的安全职责。因为监理单位在施工合同的法律责任不同，其安全责任也会不同，所以监理单位在工作中需要保持“发现、制止和及时报告”的态度，才能保证水运工程的安全质量。
2.提高监理人安全意识。在施工前，根据工程的内容和性质配备相应数量的安全工程师，并制定相应的控制措施。为了增强监理人员的安全控制技能和安全责任意识，监理单位需要对其进行安全培训和教育，从而确保监理人员对工程建设能进行全面、有效的监督。监理人员工作前需先熟悉施工现场的周边环境、相关文件及了解合同中的监理要求和工作内容。制定并有效落实各类人员安全生产岗位责任制如监理员、安全监理工程、总监代表、总监等。制定合理有效的安全监督控制措施及安全监督管理工作制度。
3.开工前安全监理重点审查内容。在开工之前，监理单位应对施工设计中的施工方案及安全防范措施进行重点审查，确保其符合工程建设标准。总包单位需严格审查分包队伍的资质，并对分包队伍的安全条款及安全管理规章就行严格控制，确保分包队伍与施工方签订有专门的安全管理协议。如遇台风、强降雨及大雾等恶劣天气时，施工方制定的的应急预案是否及时、有效及健全。制定的应急预案需明确应急管理责任，清楚事故类型及危害程度，能否及时和迅速的做出应急响应，能够做到进行自救措施，准备充足的应急救援物资。监理单位还应监督施工方根据施工现场的特点及事故易发类型等应急预案救援演练，确保应急预案是否有效，并可以及时对应急预案中存在的不足进行修订。
4.做好危险源辨识和重大危险源清单编制工作。监理单位和施工单位应根据施工现场的工作环境、施工工艺及项目类别等不同工程类型准确辨识危险源，确保工作安全的要点。安全监理工程师在日常工作当中，必须准确辨识危险源，并对其指定相应的安全控制措施，并确保其内容的全面。重大危险源清单包含特定重大危险源和常规重大危险源，特定重大危险源具备易于忽视、未曾出现及隐蔽性等特点，因此监理单位应将辨识的重点放在在特定重大危险源的监控上。例如吊装重力式码头的模板、监控基床爆破夯实施工；码头墩台模板拆除、吊安和支立的监控以及大型砼构件、钢管桩的运输；监控高桩码头的沉桩过程等。
四、结语
关键词：港口工程；钻孔灌注桩；原因；措施
0前言
钻孔灌注桩的施工分陆上施工和水上施工两种。港口码头桩基采用混凝土钻孔灌注桩的实例也不少。如：上海港国际客运中心码头系老码头改造，地下障碍物多，按常规打桩困难重重，不能保证桩基质量；再如，中国极地考察国内基地码头，建成后主要停靠以破冰船为主的南北极考察船，工程的重要受世人关注。这些码头承台或引桥桩基．均采用了混凝土钻孔灌注桩。经验表明：无论是陆上还是水上进行混凝土钻孔灌注桩作业，大部分都是在水下进行施工，施工过程无法观察，成桩后也难以进行开挖验收。因此，对混凝土钻孔灌注桩施工过程容易出现的质量问题进行分析，并总结出相应的防治方法。有利于保证工程质量，控制好工程进度和造价。
1护筒冒水
护简外壁冒水，严重的会引起地基下沉，护简倾斜和移位，造成钻孔偏斜，甚至无法施工。
原因：埋设护筒的周围土不密实，或护简水位差太大，或钻头起落时碰撞。
防治措施：在埋筒时，坑地与四周应选用最佳含水量的粘土分层夯实。在护筒的适当高度开孔，使护筒内保持1．O~1．5m的水头高度。钻头起落时，应防止碰撞护筒。发现护简冒水时，应立即停止钻孔，用粘土在四周填实加固，若护筒严重下沉或位移时，则应重新安装护简。
2孔壁坍陷
钻进过程中，如发现排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。
原因：孔壁坍陷的主要原因是土质松散，泥浆护壁不好，护筒周围未用粘土紧密填封以及护简内水位不高。钻进速度过快，空钻时间过长，成孔后待灌时间过长和灌注时间过长也会引起孔壁坍陷。
防治措施：在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护简内泥浆水位高于地下水位。搬动和吊装钢筋笼时，应防止变形，安放要对准孔位，避免碰撞孔壁，钢筋笼接长时要加快焊接时间，尽可能缩短沉放时间。成孔后，待灌时间一般不应大于3小时，并控制混凝土的灌注时间，在保证施工质量的情况下。尽量缩短灌注时间。
3缩颈
缩颈即孔径小于设计孔径。
原因：塑性土膨胀。
防治措施：采用优质泥浆，降低失水量。成孔时，应加大泵量，加快成孔速度，在成孔一段时间内，孔壁形成泥皮。则孔壁不会渗水，亦不会引起膨胀。或在导正器外侧焊接一定数量的合金刀片，在钻时或起钻时起到扫孔作用。如出现缩颈，采用上下反复扫孔的办法，以扩大孔径。
4钻孔偏斜
成孔后桩孔出现较大垂直偏差或弯曲。
原因：钻机安装就位稳定性差，作业时钻机安装不稳或钻杆弯曲所致；地面软弱或软硬不均匀；土层呈斜状分布或土层中夹有大的孤石或其它硬物等情形。
防治措施：先将场地夯实平整，轨道枕木宜均匀着地；安装钻机时要求转盘中心与钻架上起吊滑轮在同一轴线，钻杆位置偏差不大于20em。在不均匀地层中钻孔时，采用自重大，钻杆刚度大的钻机。进入不均匀地层、斜状岩层或碰到孤石时，钻速要打慢档。另外安装导正装置也是防止孔斜的简单有效的方法。钻孔偏斜时，可提起钻头，上下反复扫钻几次，以便削去硬土，如纠正无效，应于孔中局部回填粘土至偏孔处0．Sm以上，重新钻进。
5桩底沉渣量过多
原因：清孔不干净或未进行二次清孔；泥浆比重过小或泥浆注入量不足而难于将沉渣浮起；钢筋笼吊起过程中。未对准孔位而碰撞孔壁使泥土坍落桩底；清孔后，待灌时间过长，致使泥浆沉积。
防治措施：成孔后，钻头提高孔底10―20era，保持慢速空转，维持循环清孔时间不少于30分钟，采用性能较好的泥浆，控制泥浆的比重和粘度，不要用清水进行置换。钢筋笼吊放时，使钢筋笼的中心与桩中心保持一致，避免碰撞孔壁。可采用钢筋笼冷压接头工艺加快对接钢筋笼速度，减少空孔时间，从而减少沉渣。下完钢筋笼后，检查沉渣量，如沉渣超过规范要求，则应利用导管进行二次清孔，直至孔口返浆比重及沉渣厚度均符合规范要求。开始灌注混凝土时，导管底部至孔底的距离宜为30-．-40mm，应有足够的混凝土储备量，使导管一次埋人混凝土面以下1．Om以上，以利用混凝土的巨大冲击力溅除孔底沉渣，达到清除孔底沉渣的目的。
6水下混凝土灌注过程中出现的施工质量问题及防治措施
6．1卡管
水中灌注混凝土过程中，无法连续进行的现象。
原因：初灌时，隔水栓堵管；混凝土和易性、流动性差造成离析；混凝土中粗骨料粒径过大；各种机械故障引起混凝土浇筑不连续。在导管中停留时间过长而卡管；导管进水造成混凝土离析等。
防治措施：使用的隔水栓直径与导管内径相配，同时具有良好的隔水性能，保证顺利排出。在混凝土灌注时，应加强对混凝土搅拌时间和混凝土坍落度的控制。水下混凝土必须具备良好的和易性，配合比应通过实验室确定，坍落度宜为18―22cm，粗骨料的最大粒径不得大于导管直径和钢筋笼主筋最小净距的1／4，且应小于40mm．为改善混凝土的和易性和缓凝，水下混凝土宜掺外加剂。应确保导管连接部位的密封性，导管使用前应试拼装、试压，试水压力为0．6一1．OMpa，以避免导管进水。在混凝土浇筑过程中，混凝土应缓缓倒人漏斗的导管，避免在导管内形成高压气塞。在施工过程中，应时刻监控机械设备，确保机械运转正常，避免机械事故的发生。
6．2钢筋笼上浮
钢筋笼的位置高于设计位置的现象。
原因：钢筋笼放置初始位置过高，混凝土流动性过小，导管在混凝土中埋置深度过大，钢筋笼被混凝土拖顶上升；当混凝土灌至钢筋笼下，若此时提升导管，导管底端距离钢筋笼仅有lm左右时，由于混凝土灌注过钢筋笼且导管埋深较大时，其上层混凝土因浇筑时间较长，已接近初凝，表面形成硬壳，混凝土与钢筋笼有一定的握裹力，如此时导管底端未及时提到钢筋笼底部心上，混凝土在导管流出后将以一定的速度向上顶升，同时也带动钢筋笼上升。
防治措施：钢筋笼初始位置应定位准确，并与孔口固定牢固。加快混凝土灌注速度，缩短灌注时间，或掺外加剂，防止混凝土顶层进入钢筋笼时流动性变小，混凝土接近笼时，控制导管埋深在1．5-2．0m。灌注混凝土过程中，应随时掌握混凝土浇注的标高及导管埋深，当混凝土埋过钢筋笼底端2―3m时，应及时将导管提至钢筋笼底端以上。导管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2―4m。不宜大于5m和小于1m，严禁把导管提出混凝土面。当发生钢筋笼小浮时，应立即停止灌注混凝土，并准确计算导埋深和已浇混凝土面的标高，提升导管后再进行浇注，上浮现象即可消失。
6．3断桩
混凝土凝固后不连续，中间被冲洗液等疏松体及泥土填充形成间断桩。
原因：由于导管底端距孔底过远，混凝土被冲洗液稀释，使水灰比增大，造成混凝土不凝固，形成混凝土桩体与基岩之间被不凝固的混凝土填充；受地下水活动的影响或导管密封不良，冲洗液浸入混凝土水灰比增大，形成桩身中段出现混凝土不凝体；由于在浇注混凝土时，导管提升和起拔过多，露出混凝土面，或因停电、待料等原因造成夹渣。出现桩身中岩渣沉积成层，将混凝土桩上下分开的现象；浇注混凝土时，没有从导管内灌入，而采用从孔口直接倒人的办法灌注混凝土，产生混凝土离析造成凝固后不密实坚硬，个别孔段出现疏松、空洞的现象。
防治措施：成孔后，必须认真清孔，一般是采用冲洗液清孔，冲孔时间应根据孔内沉渣情况而定，冲孔后要及时灌注混凝土，避免孔底沉渣超过规范规定。灌注混凝土前认真进行孔径测量，准确算出全孔及首次混凝土灌注量。混凝土浇注过程中，应随时控制混凝土面的标高和导管的埋深，提升导管要准确可靠，并严格遵守操作规程。严格确定混凝土的配合比，混凝土应有良好的和易性和流动性，坍落度损失应满足灌注要求。在地下水活动较大的地段，事先要用套管或水泥进行处理。止水成功后方可灌注混凝土。灌注混凝土应从导管内灌人，要求灌注过程连续、快速，准备灌注的混凝土要足量，在灌注混凝土过程中应避免停电、停水。帮扎水泥隔水塞的铁丝，应根据首次混凝土灌人量的多少而定，严防断裂。确保导管的密封性，导管的拆卸长度应根据导管见外混凝土的上升高度而定，切勿起拔过多。
【关键词】港口工程；项目管理；管理模式
前言
近年来，港口作为物料输送的关键环节,在区域经济和地方经济的带动作用日益受到重视。由于港口地理位置不同、用途不同、规模不同,港口工程具有投资大、专业性强、质量要求高等特点，当前的港口工程管理模式由于港口建设工程管理水平低下，且效率不高，已不适应港口发展的需要，如何选择港口工程项目管理的模式是我国港口工程建设面临的重要课题。因此，研究我国港口项目管理模式具有十分重要的现实意义，鉴于此，笔者对我国港口工程项目管理模式进行了初步探讨。
一、港口工程项目管理模式的选择程序
港口工程项目管理模式的选择程序，要考虑五个方面的因素，即考虑港口工程的建设规模、考虑相关法律法规的支持、考虑项目的利益分配机制、考虑政府的财政资金投入和考虑项目管理的人才市场五个方面的内容，其具体内容如下：
1.考虑港口工程的建设规模
每一个港口项目都有自己的特殊性,在港口工程项目管理模式中，应考虑港口工程的建设规模、要求及其复杂性。按照项目类型,规模及建设条件等,进行港口工程项目管理，如果项目建设规模大、质量管理各方面要求高，容易产生质量问题，则适合聘请专业的管理机构，在充分了解港口各种施工工艺的特点和适用性的基础上，对港口工程项目进行专业化的管理。
2.考虑相关法律法规的支持
在选择港口工程项目管理模式时，应考虑相关法律法规的支持，港口建设项目必须符合国家和交通行业职业安全与卫生方面的有关法规、标准的规定。对于部分特殊工程，其项目管理模式的选择已由相关法律法规做出规定。比如，涉及国家安全或机密的项目一般应由国家有关机构负责建设，军事工程项目依据军事委员会的规定实施，确保港口建设工程项目投产后符合相关法律法规的的要求。
3.考虑项目的利益分配机制
合理的收益分配机制是保证港口工程项目管理成功运作的关键因素。在港口工程项目管理中，工程项目协调管理职能需要通过各种管理活动来实现，应考虑项目的利益分配机制。在考虑各方的利益关系的同时，利用权力及利益分配相配套的管理体制加以约束和激励。如政府投资的项目是否要求回报等，理顺项目的利益分配机制，通过选择合适的项目管理模式以获得最佳的收益。
4.考虑政府的财政资金投入
建设项目按照资金来源可分为财政担保银行贷款建设项目、财政性投资项目以及国际援助建设项目。其他资金来源项目都属于非政府投资项目，包括国有企业、外商和私人投资、集体单位等。目前，我国港口建设呈现投资多元化的趋势，越来越多的外来资金涌入港口建设领域，迫使港口企业放弃传统的港口工程建设模式，选择新型工程项目管理模式，以获得最佳的社会效益和经济效益。
5.考虑项目管理的人才市场
随着工程项目竞争的日趋激烈，港口工程项目管理模式的选择应考虑建设管理市场的发育情况和港口工程项目管理人才的智力支持。建设工程项目管理是以建设工程项目为对象的系统管理方法，在港口工程项目管理中，应考虑所采用的项目管理模式其建设管理市场是否已发育成熟，考虑项目管理发展的未来及其本身的集成和协同，是否具备相关的专业人才，能否保证工程顺利完成等。
二、加强我国港口工程项目管理的策略
港口工程项目管理模式是港口工程项目管理中极其重要的一部分，针对港口工程项目管理模式的选择程序要求，加强我国港口工程项目管理的策略可以从以下个方面入手，下文将逐一进行分析。
1.做好项目总体规划
做好定位和总体规划,可以使港口得到快速发展。在港口工程项目管理模式中，从港口工程项目的总体规划入手，抓好重点项目建设，提高港口的市场竞争力,对港口的长远发展起着极为重要的作用。加强我国港口工程项目管理，要对工程项目进行总体规划和具体把关，结合港口现状、地理位置和腹地产业经济的发展特点, 对港口的经营和发展方向进行定位,并协同港航管理部门,编制一个适合港口发展的总体布局规划,使港口建设项目的实施有根据、有计划、有步骤的进行。
2.坚持基本建设程序
建设程序反映了建设过程的客观规律,项目前期是工程建设过程中最重要的阶段,加强我国港口工程项目管理，坚持基本建设程序，规范港口项目基本建设程序，应着重抓好以下三个方面的工作，一是重视项目决策阶段的工作，避免投资决策失误。二是重视项目设计阶段的工作，确保项目设计方案最优。三是严格按照基本建设程序办事，坚持对基建工程招投标开展效能监察，确保港口项目建设有序开展。
3.加强项目造价管理
在港口工程项目管理中，应加强对项目的造价管理,促进港口项目资金的有效使用，降低投资成本。由于港口建设项目具有施工周期长、固定资产投资大、影响因素复杂、涉及面广等鲜明的行业特点, 设计阶段是影响工程总造价最重要的阶段，施工管理是控制工程造价的重要环节，竣工结算是有效控制工程造价的关键。只有加强对设计、招投标、施工、竣工等阶段实施全过程的工程造价管理,才能取得良好的投资效益。
4.推进技术工艺创新
坚持推进技术改造和工艺创新，大力推进技术工艺创新,有利于提高工程项目投资效益。在工程项目管理过程中，通过理念创新和技术创新，推进技术工艺创新, 是完善工程项目周期的重要环节。港口建设工程项目施工企业技术创新，不仅可以采用国际国内先进的施工技术、工艺和新型的材料,充分发挥港口工程的使用功能,而且可以创造很好的经济效益。
5.加强管理人才建设
一个项目实施质量的好坏,关键取决于管理者的素质。在港口工程项目管理中，加强工程项目管理人才的建设，有利于为进一步加强工程管理提供人才保证。加快人才队伍建设步伐，培养港口工程项目管理人才的途径，可以采取将现有的港口管理人员分批分期送到大专院校进修的形式, 建立一支年轻化、专业化的基建管理队伍,提高港口工程建设的专业技能和管理水平。
结语
总之，我国港口工程项目管理具有长期性和复杂性，在选择我国港口工程项目管理模式时，应结合港口工程的实际情况，采用适宜的工程项目管理模式，对港口生产过程进行控制和优化。只有充分考虑港口工程项目管理模式的选择程序，发挥港口的生产能力,不断加强我国港口工程项目管理，才能有效利用和调配港口企业的资源,提高我国港口工程项目管理水平，进而实现港口工程项目社会效益和经济效益的最大化。
参考文献
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关键词：灌注桩；质量问题；控制措施
伴随着我国港口基础设施建设的快速发展，港口工程的施工量也越来越多，虽然其施工技术已经成熟，但由于灌注桩的施工地点大多在水下，受到水文、气象、地质条件的制约，另外受混凝土的配制比例、钻孔技术、钢筋笼上浮及灌注施工等多方面因素的影响，钻孔灌注桩施工容易出现各种问题，所以必须对其质量进行严格控制。
一、钻孔前的相关准备工作
严格按照《港口工程灌注桩设计与施工规程》（JTJ 248-2001）中埋设护筒的相关方法和规定要求进行施工。钻机就位前，检查好各项准备工作，主要包括场地的布置、钻机所在位置是否平整压实、检查并安装机具、准备其他配套设施、确定水电供应顺畅等。如果是在水上钻孔时，要了解并调查该水域的水文情况以及气象方面的相关资料，要搭设好安全稳定、高度合适、面积足够的工作平台。钻机就位前将护筒埋设在桩位处，以达到方便检测桩位和保持孔内泥浆液面高程的作用，并能够确保灌注桩孔口段不致于塌方。水下埋设护筒必须采取稳妥的锤击打入法进行施工，并随时关注钻孔机的水平度和垂直度，这个环节尤为注意。
二、钻进阶段的质量控制
钻孔施工过程中要注意控制孔位、孔深、孔径、孔斜与沉碴。结合施工实际情况，每天应常测泥浆浓度，而对于经验丰富的施工者，不一定要测量全部指标，但他们会注意体会泥浆手感的好坏，手感差则证明不合乎要求，就要重新清孔换浆。特别是端承桩，在孔终时须测一次孔深和孔径，确保是否达到设计标高和地层，清孔以后再测一次孔深以确定孔底部沉碴的厚度。一般用细钢丝测绳来测量孔深，在使用过程中还要经常用钢尺进行校正，保证孔底沉碴的厚度不超标。在成孔过程中，须避免塌孔。如果发现塌孔，应立即采取有效措施进行处理。至于在成孔过程中，孔壁上不可避免形成的泥皮会降低桩周侧摩擦阻力，理论上要求泥皮的厚度越小越好，但具体的厚度值是多少还要根据不同的成孔方法、泥浆的性能差异等作具体分析。
三、下钢筋笼阶段的质量控制
（一）加劲箍筋
对于直径小的桩，把加劲箍筋置于钢筋笼主筋内侧，采用导管法灌注混凝土，但这容易导致挂笼事故的发生，尤其要特别注意法兰式导管，其边缘容易挂住加劲箍筋，如果导管在混凝土中埋深大的情况下，混凝土的流动性降低，挂笼后导管的活动受限甚至不能活动，更严重的是导管拔不出来，留在孔内，造成混凝土灌注桩无法连续施工的现象。避免类似事故的方法较多，比如设置法兰护罩或在法兰盘处焊上加劲钢板。
（二）制作钢筋笼的连接
分段制作钢筋笼，连接时要相互错开相邻的主筋接头，间隔距离大于500 mm，保证在同一个截面内的接头数小于或者等于主筋根数的一半。钢筋焊接宜采用绑条焊，两端的连接必须垂直，钢筋焊接质量应经过检查合格后方可下放。吊放入孔时，应精确测量钢筋笼垂直度，并防止在下孔时碰挂孔壁。如果强行入孔容易造成孔壁上的泥土塌落。钢筋笼安装就位后，应采取措施固定，防止浇筑混凝土时发生偏移和上浮。
（三）保护层
在水下灌注混凝土，主筋的保护层厚度大约为50 mm，允许有上下20 mm的偏差。有的设计为了确保主筋保护层厚度，要求将钢筋制成“耳朵”状，并将其焊在主筋的外侧，但“耳朵”形钢筋由于容易进入孔壁，造成保护层的实际厚度变小，甚至暴露在外，钢筋易腐蚀生锈。在施工过程中，施工单位经常使用与灌注桩混凝土强度等级相同的砂浆制成半径50 mm，厚度达70 mm的轮形保护块，中间穿上钢筋并焊在两根主筋外侧，数量根据笼径、笼长及分段情况确定，这种方法使用效果好，而且还能确保质量，降低成本。
四、混凝土灌注阶段质量控制
（一）混凝土灌注
钻孔灌注桩混凝土施工应采用导管施工法，混凝土所使用的原材料应事先按规范要求进行试验，合格后方可采购进场。混凝土配合比设计应符合现行行业标准的有关规定。现场施工的混凝土配合比强度宜适当高于设计强度，以确保质量。施工前应准确计算每根桩混凝土用量，特别是第一次灌注量须保证导管埋深长度不小于1m，混凝土灌注过程中，应随时监控混凝土面标高和埋深导管的长度。严格按照操作流程，准确提升导管，保证混凝土有足够的流动度，做到连续、快速完成混凝土的灌注过程。当发生浇筑中断时，接桩处理方案应征求设计单位意见。
（二）坍落度
在水下进行混凝土灌注时，要严格控制坍落度，一般规定在180 mm与220 mm之间，搅拌机使用前应检查计量设备，确认计量误差值是否在允许范围之内。混凝土灌注前应在出机口和浇筑地点检查坍落度，如果坍落度不符合标准，流动性能差，不利于灌注，应立即查找原因；反之，坍落度大于规定说明水灰质量比发生变化，也要立即查明原因，并进行调整，避免使混凝土强度不符合设计要求。所以，在搅拌混凝土的过程中一定要严格控制坍落度。
（三）导管提拉
当导管内的混凝土在灌注过程中下落不畅时，需要提拉导管，这时候要注意防止力度过猛、幅度过大，并且防止进入水和空气，使局部混凝土缩颈断层。在上下提拉导管的过程中，导管外混凝土随之上升，当其与导管内混凝土面的高度差达到一定数值时，导管外的混凝土面不继续上升，如果此时快速放下导管，就会由于管内混凝土的流动性差，易出现导管外混凝土面比导管内混凝土面高的现象。当提拉拔出导管之后，泥浆、沉碴等混合物质会迅速填充到导管拔出后的空间，造成混凝土夹渣和气泡、强度不合格的问题，严重时形成“空心桩”。尤其是在灌注即将完成时，因灌注时间长，导致其流动性差，混凝土难以充分搅动，都可能影响混凝土的质量。
所以，在灌注时应注意混凝土搅拌质量、灌注时间、提拉导管的速度，在快达到桩的顶部时，还应多灌注一定数量的混凝土，使含有泥浆和气泡的混凝土充分从护筒顶部溢出，并经过几次慢起慢落提拉之后，再缓慢地将导管提出混凝土面。施工实践证明此措施可避免出现混凝土质量偏低的情况。
五、水上安全控制
港口工程灌注桩施工大多在岸边水下，周边水域常有渔船作业和行船经过，容易与工作平台碰撞，造成平台变形甚至损坏，使工程无法正常进行。为此，施工单位要像对待工程质量一样进行水上安全控制。一般作法是按照《水运工程施工安全防护技术规范》（JTS205-1-2008）的相关规定在施工区周边抛设警示标进行界定，并派巡逻船只和安全管理人员对周边水域内船只进行安全宣传和望巡视，以防止发生安全事故而影响施工。
总结：港口工程中灌注桩施工的工作环境大多在水下，同时受到水文、气象和地质条件等因素的制约，因此，施工前要做好相关的准备工作，对每一个环节都要按照规范严格执行，工程中的任何一个细节都可能会影响到整个工程的质量，所以要严格控制施工质量，以确保施工安全。
参考文献：
[1] 《港口工程灌注桩设计与施工规程》（JTJ 248-2001）/中华人民共和国行业标准
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论文摘要:近年来，人们已经普遍认识到:人力资源开发的前景，是受经济状况的影响的。随着全球金融危机影响的加深，经济发展中的失业问题、通货膨胀问题，以及出现严重的财政紧缩现象，尤其是人力资源投资经费的紧张现象，对人力资源的开发形成了巨大的挑战。而对年吞吐量两亿多的秦皇岛港这样的以物流运输为主要经营方式的大型港口来说，人力资源问题也面临着一定的压力。这些压力主要来源于:如何保持员工队伍结构合理与企业发展相适应之间的矛盾;如何缓解对人力资源投资的增加与企业现金流是否充足之间的矛盾。
首先在探讨港口人力资源发展时，我们必须了解人力资源的特性。 “人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上，人为组织中最重要的资产。 对于一个组织而言，其所有的资源主要有三种:物质资源，如土地、原料、与机械设备;财政资源，如现金与融资信用;人力资源，包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言，人本身就是资源、能源，人可以被运用于搬运物品，制造产品等等，但人还能整合其他资源，结合三者的效益，使之脱离单纯资源的地位，而创造更高的价值。因此，人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质，以及应用上述特质而有所作为。整体而言，人力资源是一个组织系统的动力和源泉，成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此，维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。
一、秦皇岛港港口人力资源现状(1)港口人员构成:目前，秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中，管理人员约四千人，技术人员约三千人，生产作业和生产辅助作业人员约九千人，装卸及农民轮换工约三千人。 (2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看，存在阻碍港口的发展的不利因素:其一，人员构成比例不合理，例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二，从事生产作业人员配置和使用不合理，也需从新整合，以促进企业的发展和战略的实现。其三，生产作业人员年年龄老龄化，不利于企业高效率的提升其生产效率，也成为企业发展的绊脚石。
二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速，人力资源需求变动的即时性越明显，人力资源供给调整的滞后性也越明显，供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加，而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限，单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整，还受内部因素的制约而不能迅速实现。 (2)由于劳动力市场具有分割性，秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制，很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。 (3)通过外部引进，调整人力资源供给结构，还受企业内部劳动力市场规则的制约。
三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向
(1)工程管理
1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历，相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景，中专或技校毕业的操作人才。
2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景，熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。
(2)港口建设
1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生，具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。
2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景，本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历，两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。
3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景，本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。
4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才，应届本科高校毕业生也很受欢迎，需求集中在相关的机关部室。
(3)外向型经济人才
1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如，高级外贸人才需商务英语功底较好，熟悉东南亚国家法律，具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......
2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识，具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景，同时具备外语知识的复合型人才。
关键词：深水港工程；软基处理；技术的应用
1.引言
我国珠江三角洲沿海地区为典型的冲积平原地貌，地势平坦，水网密布，由于河流冲积和海潮的进退作用，在该地区广泛分布着海相、湖相及河相深厚软粘土层，这种软粘土具有工程上所谓的“三高三低”的特性，即高含水量、高孔隙比、高压缩性和低粘聚力、低渗透性、低固结系数。软土主要为淤泥和淤泥质土，一般分布于地表硬壳层之下，软土层间常夹薄层粉细砂。一般而言，在此类软土地基上建造建筑物，会产生很大的沉降和差异沉降，且沉降持续的时间长。务必注意在建造建筑物之前要对软土地基采取处理措施进行地基处理，来增加密实度，提高抗剪强度，降低压缩性。处理软土地基有诸如强夯和振冲等多种方法，本文谈及的堆载预压法也是工程上应用广泛，技术经济合理，行之有效的处理方法之一。
2.关于堆载预压法加固软土的机理简介
堆载预压过程分析实际是加载预压过程中加载荷载与孔隙比之间关系。其中关键的设置排水系统可以改变地基原有的排水边界条件，增加孔隙水排出的路径，缩短排水的路程。对深厚软土地基进行堆载预压处理时，通常要在地基中打设塑料排水板（或砂井）作为竖向排水通道，缩短排水距离，加速土层固结；在表层设置一层砂垫层作为横向排水通道及工作垫层，然后利用堆填作为荷重进行堆载预压。
3.在深水港软基的应用分析
3.1工程概况
某港口工程区域属山丘陵河口堆积平原，广泛分布着海相沉积的软弱粘土层，从上到下地基土依次为淤泥、淤泥粉砂互层、海相淤积土层、淤泥质粘土，这些基地压缩和含水量高、抗剪强度和渗透性低的显著特点，并且埋藏深厚达数十米。海涂持力层主要为全新世滨海相上段的冲海积青灰色中细砂，粉细砂、粉土与粘土互层以及海积的青灰色淤泥，底部为中段的冲海积青灰色淤泥质粘土及粉质粘土，天然地基往往不能满足大型工程对地基变形和稳定性的要求。从而要建港口前期必须要对这些深厚软土地基进行处理、加固。
经相关地质勘查和设计施工单位紧密讨论，该港区陆域形成采用吹填砂与回填开山石方案；陆域天然软土地基加固采用塑料排水板加堆载预压方案；吹填砂层加固采用振冲或强夯法进行处理。软基处理的技术要求为：场区填筑后沉降6MPa，标准贯入注砂面以下l-2m的范围>12击，2m以下>15击；设计要求强夯加固后吹填砂距砂面0.5m范围内压实度应达到0.93，0.5-1.5m范围内压实度应达到0.9。另外，本文主要针对堆载预压进行讨论。
3.2堆载预压设计和施工简述
文章讨论的施工隔堤为沙被斜坡堤结构，北部泥面低，水深大。堤顶标高+5.9m，坐落于淤泥和淤泥质软土地基上。设计初步采用塑料排水板固结法对地基进行处理，主要处理对象为地质图（文中无法给出）中的①-1层也即黄灰色淤泥层、①-2灰色淤泥层再加上①-3的灰色淤泥质粘土层，处理深度10m到28m。C型排水板正方形布置，间距为1m。
施工顺序：铺设2层冲灌袋装中粗砂垫层塑料排水板的打设覆盖针刺编织无纺复合土工布及袋装碎石层在等了1个月之后第一级砂被棱体至+0.0m、堤前护面陆域吹填至-0.5m+1.5m平台护面、第二级砂被棱体至+1.8m、铺设反滤土工布、袋装碎石、片石垫层、斜坡面护面陆域分级吹填至+l.9m，每级吹填厚度不超过2m+3.6m平台护面施工第三级砂被棱体至+4.lm、坡面护面陆域吹填至+3.5m等到1个月后第四级砂被棱体护面至5.8m、棱体内侧铺设反滤土工布、袋装碎石压层后方吹填至巧0.5m地基稳定后防汛墙分级施工、铺设+5.9m平台与防汛墙间隙处护面。
整个工程施工时需要布置监测仪器，限于篇幅未对监测过程进行详细阐述。但是在隔堤填筑施工过程中，地基的变形较大，地基以及堤身结构的稳定是本次监测的重点。所以从打设塑料排水板到覆盖针刺编织无纺复合土工布及袋装碎石层完成后要开始埋设监测仪器。
3.3隔堤固结沉降计算
固结计算是堆载预压设计中必须要进行的，软土地基最终沉降量可以通过固结沉降量乘以经验沉降修正系数求得。塑料排水板或砂井软土地基固结度的计算是建立在太沙基固结理论和巴伦固结理论基础上的。工程采用了CONSOL软件，算得压缩土层固结度达到93.3%，接近于常规的三点法计算的95.53%的固结度，从而表明施工隔堤的基本己经达到稳定。而固结沉降的1029mm基本在控制范围。实测数据和理论计算结果表明采用基于固结理论的计算结果满足本工程的计算。
4.堆载预压法的施工应注意的问题
本工程对于堆载预压法处理软基也只是方案的一种，工程还进行了振冲和强夯等方案的分析和局部试验，限于篇幅和讨论侧重点，笔者在文章只对堆载预压进行较为详细的说明。但是不管怎么样，工程人员必须知道软土地基的固结沉降变形与施工方法和施工质量关系密切。比如堆载预压法，笔者认为在施工中应注意：首先，软土地基路堤施工季节应适宜，建议在旱或冬季作业；其次相比其他软土地基加固方法，堆载预压法是软土地基固结沉降较慢的一种，施工计划应妥善安排，尽量提前施工以使得软土地基有充分的时间完成固结沉降，达到港口或者其它类似港口工程的要求；最后要知道地表硬壳层对软土地基固结沉降是一个有利点，施工过程中避免对地表硬壳层结构的进行损坏，充分发挥硬壳层的板体效应。
参考文献
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关键词：后注浆；单桩承载力；港口工程；灌注桩
1 前言
钻孔灌注桩成桩简单，并对周围环境影响小，在桩基础中大量应用。但在一些地层较松散的地区，常常需要泥浆护壁保证其成孔效果，而泥浆护壁的钻孔常常因为清孔不彻底而在桩端处形成较厚一层沉碴，对桩底承载力大小产生较大影响。为满足该类型桩基础的承载能力，桩端后注浆技术应运而生。对于该类型的处理方法，已纳入建筑行业标准[1]。
在国外，采用后注浆技术提高单桩承载力已有将近40年的历史。最早的报道是在1961年，在Maracaibo Bridge Site工程师们通过预制装置实现了桩底灌浆并提高了钻孔桩基的承载力[2]；自60年代以来，国外的工程技术人员对后注浆技术做了大量的试验研究，并在许多工程中得到推广使用[3-5]。庄心善、杨雪强(1999)[7]根据室内模型试验的结果，分析了砂粘土地基中钻孔灌注桩桩侧压浆、桩端桩侧联合压浆对提高桩基承载力及改善土体性能的影响，并给出了后压浆钻孔灌注桩的承载力公式。郭志业，陈运荣(1999)[8]通过对几例钻孔灌注桩桩底压浆和地基土水泥压浆分析后，发现桩侧摩阻力提高140％，单桩竖向承载力提高36.40％，沉降量减少20.80％。张忠苗、吴世明(1999)[9]通过对杭州、宁波等软土地区以砾石层为持力层的钻孔灌注桩桩底压浆的机理及效果进行对比分析，得出了一些有益的结论例。国内还有其他成功应用于实际的实例[10-13]。因此，对于国内而言，后注浆技术主要用于工民建行业，对于港口工程应用较少。
2 后注浆技术的作用原理
大量工程实践表明，钻孔后注浆技术具有承载力高、适用范围广、施工方法灵活、效益显著和便于普及的特点。其作用主要避免了原钻孔桩因推动力层的扰动、沉渣难清理干净而引起的沉降差异。最大好处是使群桩基础沉降均匀，同时也提高了单桩竖向承载力。
另外后注浆对桩端持力层的渗透、劈裂、挤密、充填作用，对于粗粒土(孔隙率较大的中粗砂、卵砾石层等)桩端持力层，主要通过渗透拄注浆形成高强度的水泥石结石体，使持力层的抗扰动能力、变形模量和抗压强度等得到提高，从而增加单桩承载能力。
按照《建筑桩基技术规范》（JGJ 94-2008）中第5.3.10条文中规定，其后注浆的单桩承载力标准值为：
(1)，
其中 和 后注浆侧阻力、端阻力增强系数，其它参数见规范，不再赘述。浆液在不同桩端和桩侧土层中的扩散与加固机理不尽相同，因此侧阻和端阻增加系数 和 也不同，通常端阻提高系数大于侧阻。对于全风化的煌斑岩而言，按规范认为其提高系数 为1.4～1.8， 为2.0～2.4。
3 工程条件
某码头为煤炭专用，拟建卸船码头1座，布置10万吨级和5万吨级卸煤泊位各1个，码头长度610m；拟建5000吨级驳船装船码头1座，布置5000吨级驳船泊位4个，码头长度570m；拟建1000吨驳船装船1座，布置1000吨驳船泊位6个，码头长度480m。港区陆域红线范围总面积47.49万m2，主要布置煤炭堆场以及生产、生产辅助建筑物等设施。为满足港口设置需要，需要设计桩基础达到设计要求。
设计场区地貌形态类型单一，均为第四系全新统以来形成的海岸阶地，表层受人为回填整平改造，原始地貌基本保存。工程基础形式设计大部分采用桩基础，桩径分为800mm、1000mm、1200mm、1400mm四种规格，其分布及其各自承载力设计见表1。
表1 工程桩体分类及单桩承载力设计值
桩号 混凝土
强度等级 单桩竖向承载力
特征值Ra（kN） 桩径（mm）
ZJ-1 C30 2350 800
ZJ-2 C30 4560 1000
ZJ-3 C30 5280 1200
ZJ-4 C30 7190 1400
其地层条件及其参数见表2所示。
表2 场地各岩土层桩体指标特征值汇总表
岩层 岩层名称 单桩极限端阻力
标准值qpk(kPa) 单桩极限摩阻力
标准值qsik(kPa) 地基
承载力特征值fak(kPa)
1 填土 / 10 /
6 粗砂 / 15 160
11 粉质粘土 / 26 200
12 粗砾砂混
粘性土 / 40 220
16 中粗粒花岗岩强风化带 4000 120 1000
17 中粗粒花岗岩中等风化带 7000 200 2200
18 中粗粒花岗岩微风化带 9000 300 4000
按照公式(1)计算，得到其极限承载力标准值为12869.0kN，大大超过了设计的承载力特征值。
4 工程问题
桩基施工完成后，对部分桩进行抽芯检测，其中32#桩(直径1000mm)岩心管取出的岩样，确定桩长为6.12m，入岩深度2.0m。桩端下存在约0.6m长的强风化煌斑岩脉，岩脉倾角约60度，岩脉下为中风化花岗岩（图1所示）。33#桩通过岩心管取出的岩样，经勘察单位确认为中风化花岗岩。经过查阅32#桩基施工资料、对比勘察验槽资料与施工过程中封存的岩样，均与勘察报告相符，满足入中风化2.0m要求。按《建筑桩基技术规范》（JGJ 94-2008）计算，其单桩承载力标准值为8820kN；通过大应变检测后确定桩的极限承载力为8136kN，没有达到设计要求。经过专家组的讨论研究，决定利用后注浆的浆液的渗透作用，对煌斑岩脉进行加固。
图1 桩置及薄弱煌斑岩关系图
Fig. 1 Chart of the location relation between pile and weak the lamprophyre
5 施工工艺及流程
5.1 浆液设计参数
通过勘察资料确定，场地中的地下水无侵蚀特性，所以采用普通硅酸盐水泥。这种浆液是一种悬浊液，能形成强度较高和渗透性较小的结石体。由于颗粒较粗，一般只能灌注直径大于0.2mm的孔隙，对于强风化的煌斑岩正好能满足此项条件。通过多次调试配比，确保其后注浆过程中浆液的流动性和强度，最后确定采用以下配合比：注浆材料：P.O 42.5普通硅酸盐水泥；浆液水灰比：1:0.5；注浆压力：0.0～2.0MPa。
5.2 加压注浆
桩身施工钻孔2个，钻孔结束后先对其中一个注浆（如图2-a）。施工时注浆管插至孔底约20cm开始常压注浆，待孔口有纯水泥浆溢出时对桩上的两个Φ108钻孔安装注浆塞，然后加压注浆，最大注浆压力2.0 MPa。
5.3 停止注浆标准
停止注浆标准：注浆量≤1～2L/min。第一个孔灌注结束后采用同样方法灌注第二个孔（如图2-b）。
(a) (b)
图2 加压注浆示意图
Fig. 2 Schemes of pressure grouting
6 效果评价
注浆完成达到强度后，再次进行大应变测试，确定桩的极限承载力为9433kN，满足设计要求，但较规范计算小，这是由于桩体长度较短，防止浆液漏失过多，其注浆压力选取较小，因此在桩端渗入效果可能较少；因此，后注浆总体提高系数不大，仅提高了15.9%，但对于处理桩端具有薄弱层的潜在危害起到了相应的作用，也满足了设计要求。
7 结论
文章采用后注浆技术成功处理了港口工程中桩端存在软弱夹层的病害问题，使桩基满足了设计承载能力的要求，通过本项工程，提出了以下结论：
（1）桩端存在薄弱层时，可以采取后注浆技术进行加固处理，但要注意薄弱层的规模和产状。
（2）对薄弱层后注浆的承载力计算，不能仅靠现成的规范进行，还得需要现场大变形测桩技术或现场单桩竖向抗压载荷试验确定其注浆效果。
（3）浆液配比必须依据其薄弱层的孔隙大小进行，才能达到渗透或劈裂注浆的效果。
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论文关键词：港口工程；投标报价；策略
1 投标班子的组织
要做出一份好的标书，一份理想的报价，没有一个好的投标班子是不行的。投标班子在组织结构上分为：经营层和决策层。经营层做具体工作，负责施工图预算的编制和成本估算的预测。主要做好三方面的工作：第一，对工程规模、性质、建设单位的资金来源和支付情况进行仔细调查和分析；第二，对本企业的施工能力、施工经验及人员、设备和资金情况进行综合分析；第三，认真研究招标文件，考察现场，了解当地地方材料的价格、来源、运输的路径距离，临时道路情况；施工机具的进场路线等，通过对具体情况全面的了解、分析，提出供决策层决策的详实材料。决策层依据上述情况对报价进行最后决策。
2 建筑工程投标前的准备工作
招标文件包括投标者须知、通用合同条件、专用合同条件、技术规范、图纸、工程量清单以及必要的附件（如各种保函的格式）等。承包商为了能够了解自己的工作范围和责任，正确理解业主的意图，就必须研究招标文件的内容。全面掌握招标文件及图纸的内容，掌握投标、评标具体办法是增加中标机会的首选条件。对招标文件和图纸中发现的问题要及时同业主沟通，避免因对招标文件和图纸理解偏差而造成错误投标。做好施工现场考察工作，使工程投标人全面、细致地了解工程情况及相关的水文、地质、水电供应、地下管线、交通、施工环境条件。在港口工程施工项目的投标报价的策略中，有很多的方式和方法供投标人选择，其中还包括投标人已掌握的高新技术成果及施工新工艺、新技术，当然以往的优秀施工案例也可以简单列举，例如得过鲁班奖、詹天佑奖等。核算工程量也很重要，在核算工程量时一定要认真仔细，避免漏项、缺项。掌握招标文件中相关的技术规范， 掌握设计说明书中一些特殊说明等关键问题。
3 建筑工程预算价的编制
确定报价编制的依据。报价编制的主要依据包括建设部颁布的有关建筑工程的相关法律、法规、文件及省建设厅印发的有关文件及规范。编制建筑工程预算价时，建筑工程所在地区有关建筑材料的市场价格是预算价的主要内容。报价的编制要在熟悉编制依据的基础上，多方面了解材料价格，同时也要适当考虑材料价格的上涨因素，也要结合自己的施工工艺水平、管理水平进行材料单价分析，确定材料价格取定。准确选用依据定额。算出准确的工程量、选对定额，防止重算或漏算。编制预算费率的选用是报价成功与否的关键。费率的选择既要考虑实际的费用，还要考虑到建筑工程预算价的竞争力。可以通过采用先进技术措施及先进的施工船机缩短施工工期，并保证施工进度计划的合理性和可行性。从而使招标工程早投产、早收益，吸引业主，同时也相应降低了工程成本。
4 合理调整建筑工程报价
根据投标要求，合理调整报价。根据一般投标要求，工程项目多是较低价中标或是合理低价中标。在编制标价时就应该针对中标要求来调整。为了能使投标单位获得最优效果，获得利益的最大化，就应该选择对应于招标文件的最有针对性和有效性的投标报价。以信取胜，以质取胜。依靠企业长期形成的良好社会信誉，技术和管理上的优势，优良的工程质量和服务措施，健全的质量保证体系，合理的价格和适当的工期等因素争取中标。根据企业自身的施工管理和技术水平来调整建筑工程预算价。必要时为了开辟新市场，以利长远发展，依据本身的实力可以低价竞标。低价竞标的目的不是在招标工程上获利，而是着眼于企业今后自身发展，以该工程项目培养人才，学习先进技术、掌握新技术，掌握以后招标类似工程上的优势。如此项工程对企业未来发展有重要意义，宁可在当前招标工程上以微利的价格参与竞争。但是，超低价竞标导致的低价无序竞争，有时候给施工企业及投标单位带来不可估量的损失。相当多的施工企业在低价竞争中所遭受的挫折和失败，很大原因在于无序的恶性低价竞争。如果建筑施工单位因恶性低价竞争陷入破产的境地，损失的不仅是建筑施工单位，建设单位同样陷入无法交工的窘境中。千万掌握一个原则：可以低价竞标，却不可以超低价竞标。要根据工程项目的施工难度来调整投标报价。
5 港口工程投标报价的主要策略
确定一个最优报价是提高竞争能力的关键环节之一，在最优报价条件下，施工企业应达到既有中标的机会，又能获得较为可观的利润。因此，施工企业应采取的策略有如下几点。
5.1 不平衡报价法
不平衡报价法就是在不影响投标总报价的前提下，将某些分部分项工程的单价定得比正常水平高一些，某些分部分项工程的单价定得比正常水平低一些。第一，能够早日结算帐款的项目可以报得较高，以利资金周转。如土方工程、基础工程等。后期工程项目可适当降低。如电器设备安装工程等，使两者基本平衡，不致影响总报价的变动。第二，估计实际工程施工中工程量可能会增加的项目单价 提高，这样在最终结算时可多赚钱；而将实际工程施工中工程量可能会减少的项目单价降低，工程结算时损失不大。第三，设计图纸不明确或有错误的，估计修改后工程量要增加的可以提高报价，而工程内容说不清楚的，则可以降低一些单价。第四，没有工程量，只填单价的项目（如：土方工程中的挖淤泥、岩石等）其单价提高些，这样做既不影响投标总价，以后发生时还可以多获利。第五，对于暂列数额（或工程），预计会做的可能性较大，价格定高些，一些做了就可获较大利润，估计不一定发生的则单价定低些，风险不大。第六，零星用工（计日工）的报价高于一般分部分项工程中的工资单价，因为它不属于承包总价的范围，发生时实报实销，价高些会多获利。
5.2 多方案报价法
如果发现招标文件、工程说明书或合同条款不够明确，或条款不很公正，技术规范要求过于苛刻时，要在充分估计风险的基础上，按多方案报价法处理，即按原招标文件报一个价，然后再提出如果基本条款做某些变动，提出报价可以降低的额度，这样可以降低总价，吸引业主。
5.3 突然降价法
这是一种迷惑对手的竞争手段。投标报价是一项商业秘密性的竞争工作，竞争对手之间可能会随时相互探听对方的报价情况，因此在报价时可以采用迷惑对手的手法。在整个报价过程中，投标人按一般情况进行报价，甚至可以表现出自己对该工程的兴趣不大，但等快到投标截止时，再突然降价，使竞争对手措手不及。
5.4 先亏后盈法
对大型分期建设的工程，在第一期投标时，可以将部分间接费分摊到第二期中去，少计算利润以争取中标。这样在第二期工程投标时，凭借第一期工程的经验，临时设施以及创立的信誉，比较容易拿到第二期工程，还可以争取评标奖励。
关键词：防波堤，软土地基，处理措施
在防波堤工程中，常常遇到软土地基的情况。软土一般具有天然含水量高、天然孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。因此，必须采用适当的地基处理措施，以保证防波堤达到工程设计要求，具备使用功能。下面就国内防波堤软基处理中应用的一般方法和工程措施展开论述。
1换填法
1.1换填砂垫层法
该方法就是把防波堤基地下的一定深度的软土预先挖除，然后再回填砂料，分层压实作为上部结构的持力层。垫层材料还可以是碎石、石渣、矿渣等。垫层不仅提高了地基强度、满足了稳定性要求，可以减少地基沉降量。
1.2土工织物垫层法
土工织物垫层法是利用其材料具有高抗拉强度，耐久性、耐腐蚀性，质地柔韧等特点，和砂垫层同时使用，能与所接触的土层结合，组合成加筋土复合地基。此方法能有效地提高土的抗剪强度、抗拉性能，增强土体的整体性和连续性。
1.3抛石挤淤法
该方法为强迫换土的一种形式，通过在软粘土中抛入较大的片石、块石，使片石、块石强行挤出软粘土并占据其位置，以此来提高地基承载力、减小沉降量，提高土体的稳定性。这种方法施工简单、迅速、方便，一般适用于地基表层为不大于3m～4m厚度淤泥或流泥，且对基底下卧层要求不高的情况。
1.4爆炸挤淤法
爆炸挤淤法是先在淤泥地基上抛填石堤, 并在其外缘淤泥地基中埋置炸药, 炸药引爆时淤泥被爆炸成流塑状并被强制排除, 抛石堤随之坍落于原淤泥处, 形成着底于良质地基上并较为密实的抛石堤的强制置换法。该法施工工艺简单、施工速度快, 工程造价低,特别适用于淤泥等超软地基上填筑石堤。
该法的最大挤淤深度与炸药量及淤泥强度等密切相关。相关规范[1]指出适于有下卧硬层的厚度一般为4m～12m的淤泥、淤泥质土情况，但是随着技术的不断发展，目前能够爆挤置换的深度已远不止12m。
2排水固结法
2.1设置水平向排水体（砂垫层）
为加速软土地基的固结，提高抗剪强度和减少工后沉降量，在基底部铺设的水平排水通道，一般为含泥量不大于5%，厚度不小于1m的中粗砂，形成排水砂垫层。其适用于淤泥、淤泥质土等浅层软土加固。由于软土一般具有低渗透性，自身固结速率低的特点，因此对于较深层软土排水固结作用不明显。仅依靠中粗砂垫层的一般排水固结的最大距离小于5m，如果软土层较厚，必须采取其他措施。
2.2设置竖向排水体
为了加速土层的固结，最有效的方法是增加土层的排水途径，缩短排水距离。当被加固软土地基较深且厚或渗透性太差, 要求加固时间过长,不能满足工程工期要求时,为加速地基固结, 常须在地基中打设竖向排水通道。根据目前国内相关规范[1]，设计内容应满足以下要求:
（1）选择竖向排水体的型式,确定其断面尺寸、间距、排列方式和深度；
（2）确定加载数量、范围、速率、预压或分级预压时间；
（3）计算地基固结度、强度增长、抗滑稳定和变形等。。
3复合地基法
3.1振冲置换法
振冲置换法指在软弱粘性土地基中，依靠振冲器在土层中下沉成孔，往孔内填入碎石等散粒材料组成桩体，桩体和其周围的土体构成所谓“复合地基”，由桩体承受大部分荷载、桩间土承受部分荷载的、可快速施工, 并可得到较高承载力和较小残余变形的处理方法，又称碎石桩法。此法要求粘性土的不排水抗剪强度不小于15～20kPa。
挤密砂桩法是在软基上用振动锤把套管沉入到规定深度，填入中、粗砂并向下挤压使砂桩扩径，使其周围地基发生侧向挤压而使地基密实的一种加固方法。该方法可作为排水固结的通道提高固结速率，又可形成复合地基提高抗剪强度，其成本相对较低。。
3.2深层水泥搅拌法（CDM）
深层水泥搅拌法是用水泥等固化材料用旋转的搅拌翼以机械方式和地基土强制搅拌、混合后形成水泥土复合地基达到加固软弱地基的目的。。深层水泥搅拌法适用于淤泥、淤泥质土和含水量较高且地基承载力不大于120kpa的粘性土地基。根据搅拌桩布置形式的不同加固体可以做成块式、壁式、格子式和桩式等多种形式。
4结构措施
上述方法均是从处理地基土体本身角度为出发点的。针对软土地基的具体特性，可以考虑改变防波堤结构本身以适应软土地基，使结构与地基结合成为一体，从而达到不处理软基而满足防波堤设计使用功能要求的目的。目前，尚未有学者对这一领域的研究做系统总结，笔者暂且称之为“自适应结构”。例如：桩基础结构、“π”型基础结构、箱筒型基础结构等。
5问题与展望
5.1存在问题
我国软基筑堤技术经过半个多世纪的发展取得了辉煌的成就，但是目前尚存在一些不容忽视的问题，笔者认为主要有：
（1）现有的部分方法，特别是科技含量高、设备要求先进的关键技术水平与国外发展前沿仍有不小差距。例如CDM法在国内港工界仍处于研究发展阶段，实际大规模工程应用并不多见，而在日本则已是一项成熟技术被广泛应用。
（2）一些软基处理方法的作用机理尚不十分明确，急需进一步研究发现。。例如，对于挤密砂桩复合地基仍缺乏科学系统的研究等。
（3）设计理念保守，施工机械设备普遍落后。
5.2发展展望
针对目前软基筑堤技术领域现状和存在的问题，笔者认为今后的发展方向主要有以下几点：
（1）加大科研课题投入，一方面努力缩短与国际先进技术的差距，另一方面搞清楚目前作用机理尚不明确但是有广阔发展前景的技术措施。
（2）行业规范标准应与时俱进，版本及时更新，努力将经过论证了的最新的可靠技术纳入规范中来，及早转化为生产力。
（3）随着海岸带资源越来越匮乏，防波堤向深水和地质条件更复杂海域发展将是必然趋势。在这种背景下，着手研究深水和深厚软基条件下加固技术显得尤为迫切。
（4）在防波堤软土地基技术处理上应因地制宜，在技术上除自身积极探索研究外，还应向在该处理领域具有丰富经验的日本学习。
（5）在全球倡导绿色环保的背景下，还应研究探索如何使技术与环境协调发展
参考文献：
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