时间：2023-03-30 11:36:05
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关键词：舵舵机安全检查
一、前言
船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。
二、舵机的基本组成
船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。
船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。
液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。
液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。
按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：
1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。
2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。
3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。
4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。
5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。
6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。
7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。
8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。
9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。
10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。
三、舵机容易出现的故障
对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。
舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：
1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。
2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.
3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。
软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。
四、对舵机安检的重点
针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。
检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。
检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。
检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。
检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。
当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。
检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。
同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。
在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。
参考文献
[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．
关键词：中国沿海；船舶；安全；值班
引言：中国沿海航区船舶通航密度大，沿海岛屿、暗礁、浅滩众多，沿海航线错综复杂，加之渔区密集，航行值班稍有不慎，即可酿成事故，另外我国还有沿海冬季的寒潮大风，春夏季的雾和每年多达20个台风，这一切给航行安全带来了极大的隐患，由于上述特殊环境的原因，历年来在我国沿海发生的海难事故相对频率较高。从近几年来在中国沿海发生的海上事故来看，船舶在值班过程中发生的事故占了很大的比例。因此，加强中国沿海船舶航行与港内值班的安全，规范驾驶员的值班行为，是减少沿海船舶海上交通事故的重要途径，本文针对沿海船舶营运及驾驶员的特点，分析了沿海船舶驾驶员值班中常见的问题，并提出了解决这些问题的对策，对船舶的安全起到了一定的意义。
一、中国沿海船舶航行值班中常见的问题
(一)未能严格执行“规则”中“经常”保持“正规了望”条款。
“规则”规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效手段，保持正规的了望，以便对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计”。然而在值班过程中，很多驾驶员却未能严格执行规则的要求。在“正规了望”工作中常出现以下问题：
1、未能正确处理好航行“了望”与“定位”及其它工作之间的关系；
2、驾驶员值航行班期间从事电台、海图登记与改正、公司文件处理等与值班无关的工作；
3、不按时休息，导致疲劳驾驶，值班期间没精神，打瞌睡；
4、因个人思想或情绪等原因导致值班期间注意力不集中，来船就在眼前还“视而不见”；
5、值班期间与值班水手等聊天过于投入，忽视了了望工作；
6、值班期间用甚高频，手机等同它船或他人聊天的现象。
(二)驾驶员值班期间存在影响安全的“习惯行为”。
“习惯行为”是驾驶员在长期的航海行为中形成的一种思维及行为的定势，反映在航海实践中常有以下表现：
1、值班了望中的心理定势
在了望过程中往往会根据自己的习惯来进行对来船的判断，比如说在沿海较多渔船航区，夜晚看见一盏白灯，就习惯的认为是渔船等。
2、避让过程中少量多次避让现象较普遍
避碰规则第8条第二款对于避让来船提出了严格的要求，然而现在的年轻驾驶员，学习和继承了其他驾驶员的不良避让习惯，避让来船时常怕偏离计划航线而不敢按避碰规则进行避让。
3、在使用VHF时，习惯使用“协议避碰”
“协议避让”是一种违背规则的行为，易造成船舶间的碰撞，因而伴随着极大的危险性。很多驾驶员形成了一个习惯，只要一看到相遇来船，就要使用VHF和来船联系，协调避让，有的船舶驾驶员甚至没有主见，盲目顺从它船的建议，到紧迫局面时才发现这种避让方法行不通，结果造成了事故的发生。
4、自恃操船水平较高，习惯在造成紧迫局面时让船
沿海船舶驾驶员，经常航行于复杂航区，自恃操船水平较高，未能严格遵守规则规定的“早，大，宽，清”的避让原则。在避让来船时，习惯在已形成紧追局面时还觉得距来船较远，迟迟不让，给来船造成很大的航行压力，易导致避让行动的不协调。
5、自恃熟悉航区环境。常造成触礁、搁浅事故
沿海航行的船舶驾驶员经常往返同一个航线，或多次进出同一个航道，因此思想上存在一定的麻痹心理，自认为对该航线已经很熟悉了，有时一个航行班没有一个船位，过分依赖船舶导航仪器；有的驾驶员为省去航次结束时擦海图的麻烦，一个航次不定一个船位的做法在地方沿海公司船舶上也很多见。同时自恃熟悉航区环境，对该航区内航行通告重视不够，常常造成搁浅及误人军事演习区的发生。
6、鱼汛季节，习惯穿行于渔船密集区
我国沿海鱼汛季节，渔船达近百万艘，沿海船舶驾驶员习惯走设计航线，往往又自恃操船水平较高，盲目进入渔船密集区航行，这样就增加了沿海船舶碰撞渔船的可能性。因此航行条件许可时要尽量避免在渔船密集区域穿行，不得已逃入渔船群时，要及时备车，使用安全航速。此外，还要特别注意渔船的操作行为失常，防止紧迫危险和碰撞事故的发生。
7、能见度不良未互见时，习惯分让路船和直航船
有些船舶驾驶员，对于能见度不良未互见时船舶之间的避让关系不太熟悉，概念不清，习惯拿互见中的让路和直航区分船舶之间的避让关系，错误的强调雾航中本船是直航船，等待他船避让，失去避让的良机。
(三)值班时未能保持应有的戒备
沿海驾驶员长期航行于复杂的沿海航区，大脑长期处于紧张状态。久而久之就容易形成心理上的疲惫和麻痹，从而导致值班时戒备上的疏忽。比如在追越前船时，对前船可能的转向行动没有戒备；中国沿海季节性风浪来临前，未保持应有的戒备，盲目开航或锚地未有任何应急准备，从而导致事故的发生。
(四)港内或锚地值班松懈
沿海船舶锚泊或抵港后，船员心理好不容易得到了放松，值班松懈，了望疏忽也是容易发生海事的原因。很多船舶在抵港后，没能遵守留船人数的规定，除仅有的几个值班船员外，都纷纷下地。然而在中国沿海，很多锚地底质及港口避风条件都不是很好，特别是在冬季的中国沿海，风浪来的都很突然，船舶在这种情况下，如果值班松懈，戒备不足就容易发生海事。
(五)雾航值班措施未落实到位
我国沿海从汕头到黄海北部属于多雾区，其中尤以成山头附近海域，长江口到舟山群岛附近海面，台湾海峡北口为主要雾区。雾中航行船舶应严格遵守雾航的有关规定。然而对于经常从事沿海运输的船舶，对雾航值班措施落实不到位，存在侥幸心理，有些船舶根本未落实雾航措施，最终酿成事故发生。
(六)值班过程中驾驶员应变能力较差
现在很多驾驶员提升过快，导致很多驾驶员缺乏足够的航海经历，没有足够的航海经历就缺乏船舶值班过程中对于紧急情况下的应变能力。同时，现在的航海院校。只注重对学生的理论知识的培养，把考证通过率放在了第一位，从而忽略了对学生在校期间的实操能力、动手能力、应变能力的培养和教育，遇到复杂问题，不知如何解决。
二、对沿海船舶安全值班工作的建议
针对目前沿海船舶驾驶员在值班工作时存在的现状，从源头中做好“人”的工作，才是预防和降低交通事故发生的关键，因此，应做好以下几项工作。
1、加强对驾驶员，尤其是年青驾驶员的避碰规则的深入学习，不仅仅是理论知识的学习，公司海务人员还应该根据海上常见事故的经验教训对驾驶员进行针对性的培训，同时举办船员上船前和定期利用船舶靠港时上船时的培训，提高驾驶员的综合素质。
2、驾驶员在船工作期间，应建立驾驶员的长期监管体制，船长应对驾驶员做好现场的监督和考查，及时发现驾驶员在值
班过程中存在的问题，及时制止。同时海务人员应定期的上船对船舶驾驶员进行考核，关心船员的生活，让驾驶员安心的投入到工作当中。
3、从硬件方面入手，针对中国沿海水域特殊情况，尽快建立和完善我国沿海水域的分道通航制度和VTS报告制度，加强对沿海船舶航行的有效监管。
4、从软件入手，在航海院校对航海专业的设置上，应注重学生动手能力和应变能力的培养，同时强化学生严格遵守和服从纪律的意识的教育，培养学生的责任心。
[论文关键词]广告传播；文化安全
经济的全球化不仅改变了市场的运行机制和运作方式，同时也影响并改变着人类生存环境的诸多方面，其中包括了道德观念、意识形态、生活方式的碰撞与重构。它意味着，在表层经济形态之下实际上蕴含着一种超乎经济范畴的深层文化机制的运作。这就使得一切关于文化的话题变得复杂化而且无法回避。作为一种特殊的文化形态，广告是商品经济时代的必然文化产物。在广告传播的过程中，它给文化价值的建构所带来的负面影响却是不容忽视的。在此，我们仅就经济全球化语境下文化安全问题的挑战作一些粗略的思考与探索：商品经济全球化时代的到来究竟给我们的文化带来了哪些方面的影响?其主要价值诉求又是什么?作为商品经济条件下的广告文化形态在传播过程中存在着怎样的安全问题?本文拟将广告传播中的文化安全问题与其他诸多文化形态一样，纳入到价值建构的范畴中加以考察。
广告文化的安全问题是与它对人的价值建构密切相关的，广告自身的商品诉求性决定了它的话语功能必然要体现出消费的特征。就以纯粹的商品消费行为本身而言，广告的这一功能特征显然是不会带来关于人的价值意义的确认的。此时，商品也只是作为一种物性的形态而体现出其实用的价值。商品与广告在能指与所指上是完全和谐一致的。然而，当广告超出了商品的所指范畴，即广告对消费者的话语诉求与商品本身的特征失去了必然的关联性的时候，广告也就变成了无所指的能指。这意味着，此时的广告实际上已经被塑造成了意识形态化的文化形态。具体地说，就是广告的消费主义的意识形态，其实质则是消费至上的权利机制。广告的这种意识形态导向在很大程度上深刻地影响并重塑了当代大众的价值理念。而它的作用在很大程度上是消极性的。总地说来，广告的传播对当代人文精神的价值释义至少已在以下几个方面对我们的文化产生了消极影响。
一、广告文化所表征的商品时代媚俗的价值理念
广告是经济时代具有很强表征性的文化现象之一。不可否认，我们正处于为广告所包围的生活语境中。广告对现实生活的渗透在引导着我们的消费观的同时，也在更深层面上对我们的价值观施以潜移默化的影响。而这种影响也冲击了传统文化有关人的责任、道德、自我实现等命题的合理确立。具体表现为，广告的价值取向有其作为商品附加值的内在逻辑的规定性。其目的则在于实现大众对商品的最大化消费。它决定了广告的基本表现手法是“欲望修辞”学，其任务就是把人对商品的欲望通过广告表现手法的粉饰给诱发出来。为了达到这个目的，广告不惜以媚俗的姿态迎合于大众原始的、本能的生理与心理诉求，以媚俗来迎合“最低的共同文化”或“最低的大众素养”。它同时也表明，商品经济下的文化媚俗现象并不是偶然形成的，它有着商品消费时代的内在要求。经济利益的内驱力使得一切都被尽可能地纳入到商业运作的模式中，成为经济增值的筹码，而衡量的标准则体现为商品的畅销。此时，文化产品自然也无法例外，它的生产是以是否满足了最广泛的消费者的需求为指向。此时，畅销也就自然成了广告诱发大众消费欲望的有效的宣传语。在这里，广告的潜台词就是畅销即是有价值的。广告的这种消费观念直接影响了大众的文化建构，它实际上是在引导着大众的知识建构走向平庸，塑造的是一群没有自我意识的、平面化的、单向度的族群。人在这里失去了作为自我表现存在的个性特征。这自然会导致整个社会文化质素的弱化和功能的僵化。
二、广告文化代表了一种逃避主义价值观
这里所要表达的是，广告模糊了现实与理想的界限，它给大众制造出一种“生活在别处”的幻境。广告向大众传达的一个基本信念是：我们的现实是处处充满问题的，而解决问题的最佳途径就是使用我们所推荐的商品。这就是广告的逻辑。它将现实的一切矛盾都归结于物质的层面上，并使人们深信，矛盾是可轻而易举地解决的，只要你消费了。这样，理想也就因为购买行为而变得不再是理想。显然，在这里，理想的内涵是被无限约化了，它被塑造成了一种纯感官的追求，而商品的易获性无疑又无限放大了人的心理满足感，使其认为这就是幸福的所在。这同时又进一步强化了人对广告的生理、心理依赖性。广告在大众身上所制造出来的这种自居效应其实是人对商品的恶性消费的制导器，其所造成的负面价值则体现为人作为文化背景下角色的退化和作为欲望动物的本能的提升。从本质上说，这是一种逃避主义的人生价值观。它遮蔽了现实中存在的真正矛盾。在此，广告文化中的“文化”的内涵显然已发生了变异。它已与传统文化有关人类道德伦理的规范与建构相悖离。而使人在对感官刺激的虚假追求中丧失了自我实现的意义，将人的自我认同肤浅化为物欲的实现。因此，广告文化不可能升华为一种形而上的精神力量，来规范和维系社会价值的崇高性。它实际上是消费文化的代名词，规定了人们对于现实的态度，即物质主义、享乐主义。这就是广告文化给我们带来的文化危机感。我们所说的文化安全问题也就体现在价值理念、生活方式的这种恶性建构中。
三、广告文化在某种程度上倒置了物质与精神的逻辑关系
从创意的角度看，为了获得大众对商品的认同性，广告常常要借助大众所能接受的观念来推销产品，而这些观念又往往体现为一个时代、一个民族的文化与主旋律。也就是说，广告创意有意把属于精神、价值观念层面的东西作为广告设计的切入点。但这却无法遮蔽广告消费主义的终极价值观，反而暴露了广告传播中的反文化意识。在此，消费主义的观点和立场“并不体现在具体的某条广告中，而是通过广告的整体言说、日久见人心的持久渗透，来影响社会生活、当代文化、以及受众的思维方式”。这就是广告的“深层意识形态”。广告的最终动机仍是消费主义的意识形态。而一切关于文化和精神的言说都只是物质世界的推销术，是广告的手段和花枪，它实际上并不背负文化建设的重任。这样，文化的思考便被淹没在广告关于物质意识形态的宏大叙事中，变得微不足道；这样，广告又进一步异化了文化对人的建构功能，是对文化安全的一种挑衅。
对于广告传播给文化所造成的这些消极影响，不少学者都提出了批评。然而我们必须正视：尽管广告的传播可能存在着上述种种负面价值，也确实给文化的良性建构带来了诸多不确定的因素，但这是商品经济时代在全球化的发展趋势下不可规避的现实。它必然要求我们应该以更加智性的眼光来对待广告传播的问题。其实，广告传播中的这些问题并不是广告自身必然的取值向度，它的存在实际上是由人们对广告本体性的认知偏差所造成的。也就是说，由于广告创作者在实践中对广告本体性的漠视，才导致广告被强行赋予了不光彩的价值属性，而批评者也正是由广告在实践中的误用所产生的文化负价值而对其进行发难的。也就是说，广告创作者和批评者从根本上说都是在偏离广告本体的层面上实践和探讨着广告的传播。这就要求我们必须首先要在认知理念上实现对广告本体功能的复归。唯其如此，我们才能厘清广告传播中的文化安全问题。
其实正如我们在前面所提到的，人们对商品的消费行为本身是并不体现出价值理念的附加意义的。在这种情况下，作为商品消费功能实现的手段，广告的身份实际上就是一种纯粹的商品传播介质的，它体现了广告与商品的能指与所指的和谐共构，而广告的本体意义也应该从这一层面加以确认。不难看出，无论是广告的逃避主义还是对物质与精神关系的倒置，都有一个基本的创作立场，就是把广告纳入到文化的、意识形态的宏大叙事高度，从而使广告自身被赋予了形而上的色彩。但是，广告实际上是不应该承担这些原本不属于它的价值功能的，这些功能的强行介入只能导致对价值意义的破坏，这首先有着商品与文化功能的非调和性的内在规定。这是因为，商品的理念从根本上说是一种消费的理念，商品实现流通完全是建立在物品被消耗的基础上，它在观念的建构上是破坏性的。同时，它还倡导一种一次性消费的原则，以达到生产的高效运作和理论的高回报。而创新则会在时间向度上体现出对利润的阻滞。因此，它的生产模式是批量性的。这就使商品不可避免地体现反创造的内核。虽然它也有认同创新的一面，但远不及破坏所带来的影响力。而从文化的价值意义看，它诉求的则是一种不断创新、不断进取的功能。唯其如此，社会才能实现健康稳健的发展，而重复和循环只能导致社会功能的僵化。从这个意义上说，商品是无力承担文化诉说的功能的。而作为商品传播介质的广告，因其与商品诉求的一致性，自然也就不应该表征为文化的形态。在此，广告的本体性就体现为其宏大叙事外壳的剥离，还商品以本来面目，否则只能对人的文化意识功能的建构造成伤害，具体就体现在逃避主义和对精神与物质的关系倒置中。这就意味着，广告的功能必须体现在商品使用价值的实现中。进一步说，如果广告宣传了一种文化理念，那也只能是一种已被社会所认同的理念。广告文本所做的只不过是对既定文化认知的一种重复，是在固化人的认知，它对人文精神的良性建构是不具意义的。从文化创新的角度说，它反而是一种认知的倒退。
关键词：解决，西部水域，发展瓶颈，初探
1．前言
改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。
随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。
虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。
从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。
2．加快港口基础设施的建设
深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。
3．加强对西部水域管理力度
受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。
3.1加强海事安全监管保障设施建设。
建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。
3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。
配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。
3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。
应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。
4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制
在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。
通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。
5．不断提高船员包括引航员的素质
为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。
船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。
通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。
通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。
综上所述，要解决深圳港西部港区水域的发展瓶颈，应从上述加快港口基础设施的建设、加强对西部水域管理力度、建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制和不断提高船员包括引航员的素质等方面入手，以适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求。
船舶管路系统的任务是输送各种流体介质，以满足东西设备和船舶系统正常工作，以确保船舶安全航行。船舶管路系统是由管子、管路附件和绝缘材料等组成的。
压载系统的任务是通过载水泵、阀箱和压载管路将压载水注入各压载舱，将压载水从各压载舱排出和进行各压载水舱之的调驳。
在每个循环中，在刚刚别更换的空气被压缩之前，充分的扫除废气是很重要的，否则的话，新鲜空气将被上次循环中未排尽的废气所污染。
关键词：管路 管路附件
本次设计是设计压载和排气两个系统的管路，它们在船舶设计中占有很重要的地位和作用。此论文参考了大量有关书籍和刊物，但由于时间仓促，编者自身水平有，难免有错误和疏漏之处。
：20000多字的舰船动力机械与装置专业论文
有开题报告、文献综述、中英文摘要、公式、图、参考文献
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关键词：沿海，渔区航行，避让，渔船
说起中国沿海航行，不但我国船舶驾驶员有心理压力、感到避让渔船困难，外国船长、驾驶员更是感到紧张和恐惧。尤其是在鱼汛期，渔船星罗棋布，其行动毫无规律，忽左忽右，忽快忽慢，绝大多数渔民根本不知航行“规则”为何物，更不懂什么航海技能和避让责任。会遇时不管当时情况如何，他们视若无睹，随意改变航向航速，横冲直闯，这给安全避让渔船带来极大的困难和不确定性。加之渔船形体较小，有些甚至是木质船，又不按章显示号灯、号型，这对渔船探测和动态判断带来困难，尤其在有风浪的海况下，渔船随浪起伏，时隐时现，很难在较远处就能发现它，船用雷达对渔船的探测也存在着较大的局限性，即使探测到其回波也不稳定，时有目标丢失。论文大全。等到发现并确认时，一般已经距离比较近了，所有这些都给船舶驾驶员的瞭望、对局面的正确判断和及早采取最有效的避让行动，带来不便和挑战。下面就我国沿海航行积极主动避让渔船，安全驶过渔群区，谈一点经验和看法，以供借鉴。
1.进入渔船密集区前的准备
鱼汛期的中国沿海，大量渔船在近海进行各种捕鱼作业，给过往船舶到来极大威胁，稍有不慎或瞭望疏忽，避让动作稍作迟疑或对渔船的异常行动估计不足，就可酿成渔船沉毁渔民伤亡的碰撞事故。因此进入前应做好各种应急预案，各项准备工作落实到位，检查测试手操舵、应急舵的工况；备妥主机做好随时用车准备；试验操纵号笛、号灯，使用安全航速；开启雷达并调至最佳显示状态，检查AIS、 VHF和各种通信设备处于良好状态；增加驾驶台瞭望人员，加强航行值班，改用手操舵。力争做到有备无患、防患未然。
2.加强瞭望，早发现早决策
沿海渔船群海域航行，驾驶台值班人员务必要做到精力集中、全神贯注，保持高度的警觉和责任感，运用一切有效瞭望手段（诸如视觉、听觉、雷达、AIS、VHF等），加强对海面状况(包括渔船、过往大船、其它海上目标)的不间断瞭望，瞭望要做到一个‘早“字，对前方所面临的渔船或渔船群的特点、动态和周围其它船舶的情况尽早发现，尽早作出充分的估计和判断，以便尽早决策，采取最有效的避让行动。在对渔船群的观察瞭望时，还应注意尽早判别区分从事捕鱼船的种类，如拖网船是单拖船还是双拖船，是围网作业的渔船还是流网作业的渔船等等，正确判明渔船种类，是正确避让渔船及其渔具，避免渔船近距离突然改变航向航速护其渔具，突遭险情的前提。值得提醒的是，中国渔船的特点是分布广（遍布中国沿海）；渔船数量多、密度大，行动无章法；很少有渔船能按章显示号灯号型，有的甚至不显示，直到近距离时才突然显示。对此船舶瞭望驾驶人员一定要有充分的思想准备，在密集渔船群区域航行时，心中要有几套应对突发事态和险情的措施和方案，以免措手不及，延误规避时机，酿成碰撞事故。
3.正确把握避让渔船的时机
针对不同种类捕捞作业的渔船和上述种种中国沿海渔船的特点，能否准确把握避让时机，对船长和驾驶员来说的确不是一件容易的事情，它不仅需要船长驾驶员具备丰富的航海知识和经验、优秀的驾船技艺和对“规则”的良好运用，还要有过硬的心理素质，做到遇事不惊，遇事不乱。力求做到：“判断要准确，考虑要充分，行动要果断，措施要有效，避让要正确”。首先，避让渔船的时机与避让大船相比要来得晚些，并不像避让大型机动船那样，时间越早越好，幅度越大越好，多数情况下在1–1.5海里左右采取避让行动比较可取。论文大全。鉴于渔船不同的作业性质和行动多变毫无章法，若避让的太早，很有可能使避让效果流产，等距离接近时，渔船突然改变动态，这时单凭转向避让已很困难，将大船置于非常被动的境地；避让的太迟，船舶的旋回余地受限，留给驾驶员采取应变措施的时间、空间不够充分，一旦对渔具方向判断不准，渔船突然掉头或打转护其渔具，船舶驾驶员将没有时间、空间随机应变，这时应变避让措施稍有疏忽或走样，险情就将发生。其次，选择最佳避让航路，对于不同作业种类的渔船或渔船群，正确选择避让方向和航路至关重要。经常在中国沿海航行的船长驾驶员都会有这样的感觉，远远望去渔船群星罗棋布，尤其是成山头、长江口附近水域、舟山渔区、南澳渔区、广东东南沿岸，渔船群范围广密度大，整个航路似乎被堵塞，但只要尽早细心观察，尽可能找出渔船群之间的活动规律，就不难发现可以安全通过的最佳航路和正确的避让方向。经过认真瞭望，充分全面了解渔船的分布和动态后，把握准时机果断实施最有效避让行动。实践中避让对拖渔船要保持距离其船尾1海里外通过，航向平行时要从其外舷0.5海里驶过，切勿从其内舷（即两对拖渔船中间）通过，对单拖船要避开其网具方向1海里驶过；避让围网作业渔船（一般2-3条渔船一组，三角形分布）应从其下风或上流一侧0.5海里以外驶过，通常其上风或下流一侧是网具的漂流方向，要避免从其上面驶过；避让流网作业的渔船，因其渔网系在船头随风流漂移，务必要从其船尾0.5海里外通过，或尽量平行于流网方向（即渔船艏艉方向）保持0.5海里驶过，切忌穿越其船头；因延绳钓鱼渔船的钓具是从其船尾放出，避让时只要距离其船尾1海里，便可安全通过。再者，作为一名优秀的船舶驾驶员，在避让渔船或渔船群时，要善于观察和判断渔船随后的动态或可能出现异常行动，尽可能预先考虑两套以上应急避让方案，以便避让不成功时可立即从容实施其它避让方案；当然，具体采取避让行动前，，还应综合考虑当时的海况和气象条件，渔区航线附近水上水下碍航物的情况，渔船群总的活动方向及渔船（群）之间的关系，渔区内有无过往的大船及船舶通航密度，预计采取避让行动时可能与大船相遇的态势和最近会遇距离。本着安全“驶过、让请”的原则，把握好时机，果断采取避让行动。随后要细心观察避让行动的有效性，要特别警惕突然抢船头的渔船，留出余地采取应急避让行动，确保安全驶过渔船群海域。论文大全。
4.结论
无论“避碰规则”或地方‘法规’如何规定，不管当时环境和态势如何，作为一名高素质、有经验、有高度责任感的船长、船舶驾驶员，在中国沿海渔船群水域航行时，要时刻牢记对于渔船来讲，我轮永远是让路船，主动避让渔船是一种良好船艺的体现，是对“规则”宗旨的合理理解和灵活运用，是规则所鼓励的。
关键词 船舶碰撞 成立要件 赔偿原则
作者简介：谷丽颖、陈娟，河北经贸大学法学院硕士研究生，研究方向：国际法学。
一、英美法系和大陆法系关于概念的在立法上做的规定
相关的国际公约对本篇论文研究讨论的问题都做过很多规定，接下来，我们一起来看看都是哪些规定。如：驾驶人员驾驶船舶，在航行过程中如果造成两个船舶有接触，其实接触并不是重点，重点是要有损失，都应当按照下列规定去处理这种碰撞造成损害的赔偿。又如：其实传播的用途是很多的，有的只是用于交通运输，运一些货物什么的，运一些人员什么的。这些都是用这个法律的相关规定，但是船舶的用途又不只是这一个，像那些军事用途和政治用途的船舶就不能试用这个法律。还如：这个法律规定适用范围其实特别广泛，其实船舶一旦撞了，就会有伤亡，接着就会出现赔偿问题，再接着就是赔偿案件跟赔偿诉讼问题了，都适用这个法律，不论是什么原因所造成的。即使未曾发生碰撞，也适用于此规定。我国《海商法》第165条规定船舶碰撞的概念做了一定的规定，这些规定便于我们更加完善，更加全面的理解他。根据我国相关法律的相关规定，我们可以得出一个结论：船舶实际上并没有同其他船舶发生碰撞，只是因操纵不当或者不遵守航行规章，适用本章的规定。
通过本论文的不断研究，不断讨论，我们可以得出一个法律道理，那就是船舶碰撞的定义是从国际公约和我国国内法的角度作出的。对于事实状态下和法律意义上的船舶碰撞，两者不管是在概念还是构成上都是不同的。然而对于船舶碰撞的概念的定义国际公约和各国国内法都有着不同的规定。其实船舶碰撞不只是一两种，船舶碰撞的种类特别多，不论是从英美法系看，还是从大陆法系看，都分很多种。
二、船舶碰撞的表现形式
1.事实状态下的船舶碰撞。发生碰撞的物理状态是它定义的侧重点。根据词典的解释，什么叫碰撞，其实碰撞从字面意思看上来看，就可以得出什么是碰撞。就是两个东西之间的碰和撞。即碰撞。在该定义的框架下，我们可以得出事实状态下船舶碰撞的基本含义即两船舶的接触是发生碰撞的必要条件，无接触则无碰撞，有接触才会有撞击。通过上述研究，我们可以得出一个道理，船舶碰撞分那么多种，而事实状态下是建立在"碰撞”这一基本条件上的，也就是说有碰撞才会产生自然意义下的船舶碰撞。
从更为缜密的角度来看，它应该被称为船舶碰撞侵权行为。因为从法律意义上来看船舶碰撞，其实不够严格。船舶碰撞侵权行为，论调整对象和调整范围，应侵权行为法，它属于我国法律大体系中的一部分。其实通过这些研究，我们可以看出一个很棘手的问题，侵权行为法调整不清船舶碰撞这个复杂而又庞大的问题。原因就在于海上运输造成船舶碰撞的原因是多种多样的，对其责任关系的判断更是难上加难。在现代各国立法中，无论是英美法系，还是大陆法系，在各自立法过程中都对这个问题去做了专门的规定。船舶碰撞与一般的侵权行为有着很大的不同，但是两者之间有着非常密切的联系。所以，从根本上来看，应当称其为船舶碰撞侵权行为。船舶碰撞侵权行为这一概念可以很好的将它和自然意义下的船舶碰撞加以区分，正是因为它可以准确的反映出船舶碰撞这一事实在法律上的定位。但是，以目前实际情况来看，无论是大陆法系，还是英美法系，都管它叫船舶碰撞，没有任何一个国家叫它船舶碰撞侵权行为。其实这个现象，告诉我们一个道理，这是一种习惯叫法。
三、船舶碰撞损害赔偿的相关问题研究
（一）船舶碰撞损害赔偿的成立要件
第一，碰撞事实客观存在。作为船舶碰撞损害赔偿中最为重要的要件，碰撞事实客观存在是我们判定赔偿的基本出发点。
第二，损害结果确实发生。在我国现行的海商法中，对于船舶碰撞之间的非正常接触，做出了严谨的规定，认为碰撞后必须造成客观损害，需具有一方的人身安全或者人身财产的损害，包括一方或者多方的货物、人身以及其他的财产的损失。
第三，碰撞船舶一方或多方主观上有过错。主观过错是我们界定过失赔偿的重要前提。而在船舶碰撞赔偿过程中，对于过错责任原则的贯彻同样是我们保证法律公正性的重要前提。
第四，过错行为与损害事实有因果关系。因果联系是我国民法中对于侵权行为进行认定的重要构成要件之一，并且能够有效的应用于我国船舶碰撞过程中的责任认定工作中来。
（二）船舶碰撞损害赔偿之原则
海事船舶碰撞事故的发生，必然会造成损害，对于碰撞事故如何对损害进行赔偿，依据国际上通行的司法规则，在确定船舶碰撞损害赔偿范围方面，要遵循以下三项基本原则：
第一，恢复原状原则。恢复原状，其本来的意思就是指恢复到原来的形状，也可以说是使受到损坏的事物恢复到最初的原始状态。对于船舶碰撞造成的损害来说，赔偿应最大限度的接近事故发生前的状况。这一点在《碰撞损害赔偿国际公约》第三条中就已经做了明确规定。而且各国处理船舶碰撞事件都依循着这个原则。
第二，直接损失赔偿原则。《碰撞损害赔偿国际公约》（1985 年）中第五条对碰撞造成损害的追偿做出了规定，公约指出，除非是在此公约中作出了特别的规定，否则，因碰撞直接造成的损害才能追偿。这款条文明确规定了，必须是碰撞直接造成的损害才能得到赔偿，碰撞造成的间接后果不能作为追偿的依据。 第三，受损方应尽力把损失降到最低的原则。《碰撞损害赔偿国际公约》（1985 年）中第四条规定指出：受损害的索赔方尽合理谨慎而避免或减少的损害不得追偿。在船舶碰撞的事故当中，过错方理所应当承担对受害方的赔偿责任，这是毋庸置疑的。但是，受害的一方也有责任把损害降低到最低，能避免和减少的损害都要积极地处理，不能使不必要的损害任意扩大。
（三）船舶碰撞损害赔偿责任的过失责任原则
目前，各国在立法已经将过失责任原则认定是船舶碰撞损害赔偿责任的归责原则。对于这个原则，世界上大多数国家都加以认可与肯定，除此之外，其他原则的引用都不可能得出合理的结果。此种学说是目前学术界的通说，同时也是对侵权法中过错责任原则的延伸。
（四）船舶碰撞损害赔偿责任的比例过失原则
船舶承担责任有以下两种情况：第一，各船舶应根据所犯过失的程度，按照比例承担责任，前提是两艘或两艘以上船舶都有过失。第二，各船舶平均分担所应承担的责任。适用情况是根据任何条件，都没有办法去确定责任过失大小的，还有一种情况就是，根据各方面考虑，认为两者责任大小是一样大的。这是《船舶碰撞公约》第4条第1款的相关规定。我国《海商法》的规定同《船舶碰撞公约》类似。它的大概意思是说，如果两艘船舶发生了撞击，根据责任过失程度去让船主承担责任。如果两个船主责任一样大，又或者用尽任何办法都无法确定责任大小的，就让船主两个人平均承担责任。这是我国《海商法》第169条第1款的相关规定。
四、船舶碰撞损害赔偿制度的完善与建议
第一，对于船舶碰撞的概念确定，对量定船舶碰撞损害的赔偿来说是非常重要。首先，概念的确定是船舶碰撞法律法规所适用的前提以及判断的基础，更是研究和判断赔偿责任所依据的起点和基点。在我国的《海商法》中的第 165 条、第 170条，都分别从船舶碰撞的有接触碰撞以及无接触碰撞这两个角度对相关概念进行了法律上的规定。从总体来说，它反映了船舶碰撞损害赔偿制度的中心内容。然而，就我国目前实践而言，对此概念的定义还存在着许多迫切需要修改的方面，第一，碰撞船舶的概念在适用范围上仍然比较狭窄，跟不上目前船舶碰撞实践对法律的诉求。
第二，在概念表述上存在不准确、不通顺、不清晰，在法律逻辑和文字表述上，都存在容易产生歧义的问题。所以，有必要对《海商法》中的相关条款，做进一步的修正和完善，使之更准确、完整地表述船舶碰撞的概念，以满足航运业不断发展所带来的船舶碰撞侵权实践的需求。
【论文关键词】船舶电力系统；电源装置；设计
0 引言
电源是船舶电力系统的重要组成部分。供电装置的选择是合理的，它直接影响到船舶的安全与经济运行。因此，在进行船舶电站装置的设计时，要全面、认真、谨慎。在电源装置设计过程中，首先要通过电力负荷的计算确定船舶在各个工况下电力负载所需总功率，然后根据计算结果确定电站的总功率以及发电机组的台数和单机功率。
根据不同的工作条件，对船舶电力负荷进行计算，不同的船舶，运行工况的划分也不完全一样，根据具体情况确定运行工况，但是必须要计算决定船舶电站总容量的最大运行工况和确定最小台发电机功率的最小运行工况。
1 电力负荷统计
电力负荷的计算方法有很多种，但是三类负荷法是应用最普遍的一种。三类负荷法把全船电力负荷按使用时间长短分三类，并参考实际情况后进行计算。因为充分的数据，可以准确地计算出电气设备的负荷系数，因此，三类负荷法可以得到更准确的结果。
1.4 发电机组容量和台数的选择
在船舶设计阶段，对于全船所使用的设备型号和数量等不是很清楚，一般根据主机容量或船舶吨位来估算船舶电站的总容量。发电机组的单机容量和机组数量应根据负荷计算结果来确定。
1.5 电站容量
通过负荷计算，可以得到船舶在各种运行状态下需要发电机供给的总功率。在决定电站的总发电量时，还要考虑到船舶的安全航行、维护保养、短时出现的峰值负荷、今后可能增加设备等情况，因此，要把通过负荷计算得到的PΣ适当放大，求得电站所提供的功率P，即：P =（1.2～1.5）PΣ 。
根据船舶的运行情况，在1.2～1.5的区间内选取合适的数值。对于以后有可能改装的船舶，选取的数值要相对大一些。
2 发电机组容量和台数选择原则
电站的总容量应作为发电机组的单机容量和数量的主要依据，通常由以下原则确定：
1）每台发电机的最大负荷为75%至90%的额定负载，网络暴力论文并保留一定的储备能力。
2）选定了船舶发电机组的数量及容量，即使是任何一组停止工作，仍可以确保船舶推进系统的重要设备的正常运作，以及船舶的安全。
3）在发电机的并联运行中，应使用同类型的发电机组，以确保发电机组并联运行时稳定运行。
4）使用的发电机台数要适当，一般为2～4台。
5）在船舶上设置应急电站以满足紧急情况的需要。
根据以上原则，通常民用船舶电站设置2～4台型号相同、容量相同的主发电机组。表1为500t运输船电站发电机组的选择结果。
在确定了电站基本参数及发电机组容量和台数之后，就需要对发电机组进行选型。表2为500t运输船电站选用的发电机组组成。
该500t运输船电站选用的发电机，由德州奥力机械有限公司生产，经中华人民共和国船舶检验局检验合格认可。型号：T2H2XV-90-4，额定容量为90KW，额定电压为400V，额定频率为50Hz；额定转速为1500r/min；功率因数为0.8（滞后）；电枢绕组为带有中性点引出线的星形联结；工作方式为连续（S1）。
3 结语
本文主要对船舶电力系统中的供电装置进行设计。首先对船舶的运行工况及用电负荷的分类做了简单的介绍，其次说明了三类负荷法进行电力负荷计算的步骤和流程，最后在阐述了船舶电源装置选择原则的基础上，进行了发电机组台数和功率的选择，以及对发电机进行选型等。
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论文关键词：船舶电子人才；船舶电气；新兴专业
一、我国目前船舶电子人才的培养现状
什么是船舶电子人才？船舶电子人才必须具备包括电气、电子和控制工程，其内容主要有电气电子控制设备和系统、主推进装置和辅机的自动控制系统、船舶电站，船上计算机和计算机网络的应用能力，测试、维持和恢复电气电子控制设备的能力等等，其次是传播得维修和保养，包括维修保养主推进装置和辅机的自动控制系统，驾驶台导航和通信系统，甲板机械和货物装卸设备的电气、电子控制系统的能力；最后还应该具备与轮机员同等的安全、防污染、消防、救生急救等能力。
（一）船舶电子人才的市场需要
1、船舶电子人才可以负责电子、电器设备的管理，保障行船安全。在现在的新型船只的内部，往往与以往的船只情况大不相同，所以，使用专业的船舶电子人才，可以给行船带来极大的安全保障，随时解决突发的船只问题，避免隐患的发生；2、专业分工带来的工作中大量劳动的减轻。以往的船舶电气、电子方面的任务大多数由电机员和电报员承担，在2007年1月11日到26日在伦敦召开的国际海事组织培训和值班标准分委会，简称stw，提出了对增加电子船员的要求，随后在2008年提出了轮机员的适合从事船舶电子工作。这样一来，可以将电机员和电报员从工作的繁重之中解脱，专业分工，有利于效率的提高；3、可以缓解目前船舶运输业的就业压力。目前我国大学生就业困难，劳动力过剩是不争的事实，而一份船舶电子的工作，既需要一定的工作技术含量，也是专业人才，因此，对于就业有一定程度的帮助；4、其专业性要求了更高级职位不能担当这一任务。
（二）我国船舶电子人才目前的培养研究状况
在 2005年以后，我国船舶电子人才培训已经有了初步的起步现象，在2005至2011年6年时间内，不断有学者在对船舶电子专业进行探讨和实践，例如 2008年《船舶强制配备专职电子船员的探讨》，（王瑾辉等人），2009年《航海高职院校开设船舶电子专业的分析》，（张哲，杨斌），2010年《具有船舶电子特色的电子信息工程专业人才培养方案的研究》，2011年《船舶电子电气人才培养措施的探讨与研究》，（胡冠山，周应兵），分别从船舶强制配备专职人员的初步探讨，渐渐走向实际上船舶电子人才开设的教育环节分析，再进一步走向人才培育方案以及专业的改良和具体教育方法，例如实验室、课程设置等研究。
目前，江苏科技大学（原华东船舶工业学院），山东交通学院等等大专院校都开设了船舶电气专业，并且取得了一定的初步成就和办学特色，例如，江苏科技大学在专业课之外开设第二课堂，主要包括科技训练，学科竞赛，论文或者著作，专利，荣誉称号，等级考试等等内容。在开设专业课的时候，主要将船舶电子专业分为两个方向，船舶电子系统与设计和船舶通信技术与应用，主要专注于船舶电子系统和船舶通信技术两个方面，发挥学校本身的船舶专业优势，培养宽口径人才，“厚基础，高素质，强能力”。同样开设船舶电气专业的山东交通学院的特色是对实验室建设采取重点首先推出，资源优化配置的方式，尽可能让学生提早感受到船舶电子的魅力，提高师资力量，建立实习基地，实行3+1模式，最后的学期到相关企业进行实习。
二、船舶电子专业的开设
以下内容将以江苏科技大学（原华东船舶工业学院）为例，详细介绍船舶电子专业的开设特色以及其优势内容。
电子信息工程是目前大多数学校开设的一项专业，但是江苏科技大学在开设这一项内容的时候，有着其自身的特色领域，从而具备了就业优势。作为一座以船舶为特色学科的大学，多年来培育了在船舶方面的众多人才。其课程设置包括公共基础课，学科基础科和专业课，公共基础科是包括必须修的一些课程，学科基础科是电子专业的基础课程，专业课程则是根据行业特色所设置，在实践性环节上，学分大约为35%，提高了实践教学环节，同时，开设了创新计划中的“第二课堂”，培养了学生的兴趣。可以说，是在过去的专业课基础上进行了不断
地改良。对一些船舶电子专业人才的再学习的要求来讲，英语是非常重要的。因此，英语在专业课程中占得分数也比较高。
三、船舶电子人员教育现状
我国在航海院校正在研究制定电子船员的培训教育大纲，也就是说，目前已经工作的船员中，很有可能通过培训，提高船员的电子知识和系统知识，最终适应stcw在中国的电子船员培训要求，最终适应船上工作。
四、一些建议和意见
（一）积极学习国外在船舶电气专业方面的课程设置和经验。国外船舶电气专业已经开设多年，有一定的经验，所以，中国在开设这方面课程的时候，可以结合本学校的特长和优势，充分学习国外的专业之特色，取长补短，发挥优势；（二）在一开始就调整好课程结构，合适的课程结构有助于学生的全面发展。在选择教师方面，可以选择一些在这方面专业有一定潜力和知识量的人才，这样既可以发掘其潜力，使其渐渐成为这方面的优势人才，也可以让学生受益；（三）不断从实践中总结经验教训，尤其是要听取广大在校学生的切身体会，进行问卷调查，才能够更好地完善课程水平，提高教学质量；（四）想要把一门课程专业一直做到最好，所要必备的内容就是持之以恒，不断改进，适应社会需要，创新品牌，使学生在学习后能够找到合适的工作岗位，有足够能力面对未来可能遇到的就业难等问题。
