时间：2023-04-01 10:30:33
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英文名称：Journal of Civil Aviation Flight University of China
主管单位：中国民航飞行学院
主办单位：中国民航飞行学院
出版周期：双月刊
出版地址：四川省广汉市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1009-4288
国内刊号：51-1589/U
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发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1990
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关键词:低空风切变 微下冲气流
中图分类号:V212 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)09(a)-0061-01
目前,国际航空界和气象界已经公认的微下冲气流是危及飞机低空飞行安全的最重要因素之一。
多起空难事故表明,微下冲气流对民用和军用飞机的起飞和着陆都有极大的危害。1975年6月在纽约肯尼迪国际机场,一架B-727飞机着陆时坠毁,死亡113人。这次航空史上著名的空难事故的罪魁祸首就是微下冲气流。从1968年至1986年间,美国航空总死亡人数中约有40%死于低空风切变事故。经美国国家研究委员会(NRC)1983年确认的与风切变有关的51次飞行事故中,65%的风切变事故与雷雨有关,且通常都会有微下冲气流。
1 低空风切变的基本概念
1.1 低空风切变的定义
风切变(Wind Shear),即风的变化,是指空间任意两点之间风向和风速随位置和时间不同而突然变化。
低空风切变是指发生离地高度在600m以下的风切变。按照低空风切变的物理原因,低空风切变可分成峰面风切变,与地面强风有关的风切变以及与对流风暴有关的风切变。对流风暴形成的风切变对空中交通危害最大,表现为对流形式的下冲气流。
1.2 微下冲气流的形成原因
微下冲气流的形成与人们常见的雷暴云有关。它与雷暴云的上冲和崩溃紧密相关。上升气流在其上升和上冲的过程中,从高层大气中获得水平动能。随着上冲高度的增加,上升气流的动能变为位能(表现为重冷的云顶)而被储存起来。一旦云顶崩溃,位能又重新变为下沉气流的动能。重冷云顶的崩溃取决于雷暴云下飑线的移动。飑线锋形成后,它加速向前部的上升气流区移动。随着飑线远离雷暴云母体,维持上升气流的暖湿气流供应逐渐被飑线锋切断,于是,上升气流迅速消失,重冷云顶下沉,产生下沉气流。下沉气流由于从砧状云顶以上卷夹了移动快、湿度小的空气,增加了下沉气流内部的蒸发,同时,这个下沉气流的单体,由于吸收了巨大的水平动量,而迅速向前推进。这样,形成的下沉气流到达地面时,就可以形成微下冲暴流。
1.3 微下冲气流的特点
微下冲气流是属于下冲气流的一种,它是以垂直风切变为主要特征的综合风切变区。由于在水平方向垂直运动的气流存在很大的速度梯度,也就是说垂直运动的风速会出现突然的加剧,就产生了特别强的下降气流,犹如一股强烈的喷射流自天空垂直指向地面,碰撞地面后四处溢散,形成一股轴对称的水平方向的直线型外流,如图1所示,其作用范围直径小于5km,持续时间只有1min～5min。根据风速的大小,把垂直向下的风分成下沉气流和下冲气流。后者是指气流冲向地面辐散后引起的地面上水平风速超过17.88m/s的风。有时,直接按垂直风速划分。当垂直风速大于3.6m/s(离地面91m高处)时称之为下冲气流（如图1）。
2 微下冲气流对飞行安全的影响
微下冲气流的水平漩涡除包涵下降气流外,还包含强烈的上升气流。当飞机在低空穿越微下冲气流的时,会先遇到逆风,后是顺风,因而会引起空速和迎角的变化。以下从受力的变化情况来分析,假定着陆未受风暴影响时,飞行员按预定的下滑航迹角和空速降飞机配平,当飞机穿入暴风区,遭遇逆风,飞机相对空速增加,使全机升力增加,于是飞机开始偏离预定下滑航迹上升。为使飞机回到预定航迹,飞行员通常推杆和关小油门企图使飞机减速和低头。当飞机继续前飞近暴核中心时,受侧风和垂直风越大,但逆风逐渐减小至零。穿过中心后,水平方向的风变成顺风且越大,飞机的相对空速越小,全机升力随之减小,飞机迅速掉高,偏离预定航迹俯冲。为了增速和使飞机回到预定航迹,飞行员会加大油门和拉杆使飞机获最大升力抬头向上飞行。由于大型喷气运输机的发动机时间常数很大,从小推力状态增至大推力状态约有6s～8s的延迟,所以飞行速度不能很快增加。在较小的飞行速度之下,为了获得较大的升力,就需要较大的迎角,即进一步拉杆。这是,由于侧向也要纠偏,如果操纵过度就可能使飞机失速,升力进一步减小,飞机失控而坠毁。
3 结语
本文介绍了微下冲气流的特点、形成原因。分析微下冲气流对飞行安全的影响。由此可见,缺乏应对该气象条件的飞行员穿越微下冲气流是非常危险的。为了安全起见,建议气象进一步展开研究探测和预告微下冲气流的技术。
参考文献
[1] 肖业伦,金长江.大气扰动中的飞行原理[M].国防工业出版社，1993.
[2] 朱上翔.飞机穿越微下冲气流风场着陆的运动特性[J].飞行力学，1987(4).
论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)
孟磊，浅析管制员压力管理[J]，空中交通管理，2007(3)
论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。
0、引 言
随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。
1、空中交通管制存在的主要问题
1.1 管制不严
1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。
2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。
3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 责任心不强
部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。
1.2.2 业务水平低
一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。
1.3 压力过大
空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。
2、方法及对策
2.1 加强管制力度
要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。
2.2 提高个人素质
1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。
2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。
2.3 合理释放心理压力
现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。
3、结 论
综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。
参考文献
[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[j]，交通企业管理，2010(3)
[2]孟磊，浅析管制员压力管理[j]，空中交通管理，2007(3)
关键词：惯性导航，陆基导航，星基导航
0引言
导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。航空和航海的需求是导航技术发展的主要推动力。尤其是航空技术，由机在空中必须保持较快的运动速度，留空时间有限，事故后果严重，对导航提出了更高的要求；同时飞机所能容纳的载荷与体积较小，使导航设备的选择受到较大的限制。对于航空运输系统来讲，导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地。
自无线电导航技术的广泛应用以来，导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，部分摆脱了天气、季节、能见度和环境的制约，以及精度十分低下的状况。飞机在云海茫茫的天上，能随时掌握自己的位置，大大降低了飞行安全风险。导航已成为民航完全可以依赖的技术手段，促进了世界民航事业的发展。
20年代70世纪发展起来的信息技术使导航技术呈现了新面貌。卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统，已经能够方便、廉价地为全球任何地方、全天候提供较高精度和连续的位置、速度、航姿和时间等导航信息，成为支持未来航空运输发展的又一股强大动力。
1民航导航技术的现状
1.1支持航路的导航技术
1.1.1惯性导航系统
从20世纪20年代末开始，虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段，但由于需要地面系统或设施的支持，无法实现自主定位和导航，限制了航空的发展。首先，军事上对导航系统提出了生存能力、抗干扰、反利用和抗欺骗的需求，具有自主导航能力的惯性导航系统（INS）于60年代在航空领域投入使用。但民用飞机采用INS的主要原因是由于INS提供的导航信息连续性好，导航参数短期精度高，更新速率高（可达50～1000Hz）。
20世纪70年代后，由于数字计算机的使用和宽体飞机的发展，INS也开始了大发展阶段。由于INS具有许多陆基导航系统不具备的优点，尤其是可以产生包括飞机三维位置、三维速度与航向姿态等大量有用信息，在民航中得到了应用，是民航飞机的基本导航系统。当然它自生的垂直定位功能不好误差是发散的，不能单独使用，在现代民用飞机上通常与气压高度表组合使用，确定垂直高度信息。一般航空用INS平均无故障间隔时间超过600h，定位误差漂移率为0.5n mile/h~1.5n mile/h，测速精度0.8m/s，准备时间8min左右。
1.1.2陆基无线电导航系统
陆基无线电导航尽可能把整个导航系统的复杂性集中到了地面导航台，使机载导航设备比较简单，因此价格低廉且可靠性较高，迅速得到了推广使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面设备包括：NDB、VOR和DME。硕士论文，惯性导航。NDB已不建议使用，本部分中不再做介绍；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度无法满足较高的区域导航要求，ICAO现在更多的采用DME/DME支持航路的导航。
1.1.3星基导航系统
GPS是投入运行最早，一直稳定工作的星基导航系统，而且一直在不断的创新和改进中。硕士论文，惯性导航。已有其他的卫星导航系统在做改进和新研制的卫星导航系统在设计过程中，都以GPS作为蓝本和参考，并在尽可能的条件下与之兼用。GPS已深入到现代军事和国民经济的各个方面，成为提供位置、速度和时间（PVT）基准的赋能系统，围绕GPS及其应用已形成了一个庞大的产业，是了解现代星基导航技术的基础。目前阶段，民航在GNSS应用方面的工作也主要集中于GPS及相关技术的研究，试图解决其在民航应用中的特殊性问题，主要是解决完好性监测等问题所开展的增强技术。美国利用其技术上的优势，在这方面开展了以GPS广域增强系统（WAAS）和机载增强系统（ABAS）的研究工作。其他国家开展的相关增强技术也同期进行，其中包括：日本等国家开展的基于卫星的广域增强技术和澳大利亚等国开展的基于陆基区域增强系统（GRAS）。
1.2终端区进近引导技术分析
1.2.1大规模应用中的ILS系统
ILS的作用是向处于着陆过程中的飞机提供着陆引导信息，包括航向道信息、下滑道信息和距离信息。目前ILS在民航中广泛应用。根据性能，ILS可以分为I类、II类和III类。I类ILS是从覆盖其边沿开始，导航道和下滑道的高度不低于60m的范围提供引导信息的设备；II类ILS能够引导飞机到30m的设备；III类ILS能引导飞机降落到跑道的设备。我国现在装备的绝大多数系统只能达到I类标准，只有少数系统性能可以达到II类。主要原因除设备性能外，很大的因素取决于场地；场地达不到标准，障碍物较多、场地不平整，造成航道、下滑道弯曲，超出类别标准。同时周边地区的电磁干扰也会导致引导信号超过使用标准。硕士论文，惯性导航。
在较早期装备的ILS系统中，一般采用指点信标给飞机提供到跑道入口的距离信息，现在更多采用DME测距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的规定，DME/N的系统精度是370m，对于III类着陆、曲线进近和自动驾驶仪相交联实施自动着陆来讲，误差显然过大，一般采用DME/P（精密测距器）。按规定，DME/P的路径跟随误差（PEE）在进近基准点上为±30m或±12m。硕士论文，惯性导航。
1.2.2重要的辅助设施助航灯光系统
助航灯对飞机的安全起降有着至关重要的作用，曾经对飞机的安全降落起到关键作用。随着ILS等着陆引导系统的应用，现在的助航灯光系统更多的承担辅助引导或备份的功能。但助航灯光系统本身也在不断的发展。除更高的工作可靠性和更长的工作时间外，现在的助航灯光系统更是集成了高级地面活动引导功能和单灯引导控制系统（简称），能够实现对每架飞机的个性化引导。硕士论文，惯性导航。实现了从空中到地面的无间隙引导，大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障，提高飞机地面运行效率和机场运行容量，给机组提供更准确、更简单、更人性化的引导信息。
1.2.3发展中的局域卫星增强系统
为了将GPS用机的精密进近和着陆，FAA在1994年以前主要着力于发展LAAS。它属于GBAS，有地面设施和机载设备组成。地面设施有一组高品质的GPS基准接收机，位于准确已知的位置上，所产生的数据经处理后，产生视界内GPS卫星的误差校正信号和完好性信息，在通过VHF数据链广播至进近中的飞机，以提高机载GPS设备的精度、完好性、连续性和可用性等性能，用以满足I类、II类和III类精密进近与着陆的要求。目前，ICAO和FAA对飞机精密进近系统的四性有明确且严格的规定，LAAS必须满足。
按原理，一套LAAS地面设施不仅可以覆盖一个机场的所有跑道，而且可以覆盖相距不远的几个机场，做曲线进近或折线进近均无问题。而ILS或MLS则每条跑道两端都要各设一套，因此LAAS在经济性上是非常有利的，对发达国家尤其具有吸引力，因为它们一个机场常有多条跑道，而大城市周围也会同时有多个机场。LAAS的地面台信号覆盖半径可达370km，如果布台合理，也可以用于本土的航路导航，满足终端区区域导航（RNAV）需要。
2导航技术的未来发展分析
2.1 GNSS发展分析
以GPS为代表的新一代星基导航技术正在受到普遍重视，但GNSS性能无法满足民航高可靠性的要求。美国开展以WAAS、LAAS和ABAS为核心的民航GPS应用研究，目前WAAS和LAAS已在大规模应用前的准备之中，ABAS技术也已在技术验证阶段。
但这种完全依靠美国军方控制的GPS系统实施导航，无法令世界其它一些国家放心，为此欧洲着手开展Galileo计划、中国正在开展北斗计划以及俄罗斯正在完善其GLONNASS，并开始加快现代化进程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以实现全球定位导航的星基技术。
在过去几十年里，全球军、民用机场和飞机依靠地面安装的着陆系统卓有成效地保证了飞机的全天候盲目着陆，数以万计的飞机在仪表着陆系统、GCA、微波着陆系统和其他的陆基系统的精确引导下安全降落。硕士论文，惯性导航。但是，在最近几年，随着GPS开发应用的深入，其作用日益受到人们的关注。GPS应用机着陆的实验与研究工作成为最热门的项目。
2.2新型导航技术的研究
地形辅助导航：地形辅助导航系统基本上是一种低高度工作的系统，离地高度超过300m时其精度就会明显降低，而到800m~1500m的高度则无法使用。但是，该系统不仅能提供飞行器的水平精度位置，而且还能提供精确的高度信息；不仅能提供飞行器前方和下方的地形，而且还能提供视距范围以外的周围地形信息。
视见着陆设备：由前视探测器生成视觉图像显示在平视显示器上，同时将仪表数据、指引信息叠加在图像上，构成人工合成图像。当在低能见度时，飞行员根据人工合成图像分辨出跑道，知道肉眼直接看见风挡外的景象和跑道时，人工合成图像才逐渐淡化。这种合成视景视见着陆系统打破了几十年来无线电波束引导的垄断局面，开辟了一种新的低能见度下进近着陆的途径。
3小结
以INS为基础导航源、GNSS为主导航源的导航新模式将成为未来一段时间的民航主要导航系统，但备份系统仍将在一段时间内采用陆基导航设施。但在较长时间内，考虑到陆基导航系统的维护成本和技术性能，这种局面将会改变。备份系统将有可能采用类似现在的罗兰-C系统作为航路导航的冗余配置，而终端区和进近着陆阶段，多点定位引导技术成熟后，可考虑作为备份使用。这样配置的优点非常显著，一方面冗余配置系统的多功能和多用途，将是整个系统成本大幅降低，提高经济性能；另一方面相关技术的发展也将为它们在民航中成熟应用提供保障。
【参考文献】
[1]中国民用航空局．基于性能的导航实施路线图[S]．2009．
[2]以光衡.惯性导航原理[M].北京:航空工业出版社.1987
[3]周世勤.新型惯性技术的发展[J].飞航导航，2001，6：70-77
[4]AhnIS,SennottJ.Multi-antennaGPSreceptionwithvehicleflexure[J].ProceedingsofIONGPS-2002.TheInstituteofNavigation,2002:19–55
[5]周其焕，陈惠萍.ICAO定义的第一代GNSS概貌[J].导航，1993，2
[6]徐桢，刘强.卫星导航区域增强系统的应用与发展[A].2007第三届中国智能交通年会论文集[C],2007
[7]FAA.Stand-AloneAirborneNavigationEquipmentUsingTheGlobalpositioningSystem(GPS)AugmentedByTheWideAreaAugmentationSystem(WAAS)[R].FAA/TSO-C146
【关键词】 通航飞行员；薪酬管理；薪酬激励；现状；优化策略
随着通航产业的蓬勃发展，通航企业如何建立适合自身的薪酬管理体系，激发飞行员的积极性，已成为通航企业的“成长烦恼”。本文以CF通用航空公司（简称“CF公司”）为实例，通过对CF公司飞行员薪酬管理体系进行剖析，结合薪酬管理理论，提出一些优化建议。
一、薪酬管理的涵义
薪酬管理，是指管理者对员工报酬的支付标准、发放水平、要素结构进行确定、分配和调整的过程。
全面薪酬管理最早由约翰・E・特鲁普曼（John.E.Tropman）于1990 年提出，认为应把工资、福利、津贴、晋升机会、工作环境、工作成就感、个人因素等薪酬元素统一起来，作为整体薪酬体系来考虑，以满足员工对非货币需求的要求。
现代企业薪酬管理有三大目标：一是吸引和留住实现公司战略目标的优秀员工；二是使员工安心工作，并保持较高的工作效率和热情，创造高绩效；三是努力实现组织目标和员工个人发展目标的协调。
二、CF公司飞行员薪酬管理现状
1、飞行员薪酬管理现状
CF公司自2010年起，推行岗位绩效工资制度，初步形成了工资总额与公司经营协调发展的动态调节机制。
（1）薪酬结构。工资收入：飞行员的工资性收入主要由基础工资、岗位工资、飞行津贴、基础小时费、岗位补贴、绩效工资、年终奖金等构成，占总收入的80%左右。
飞行待遇：飞行员的收入除工资外，主要取决行小时补贴、安全奖、项目提成等，占总收入的20%左右。
（2）考核体系。CF公司飞行员绩效考核以“业绩为重、兼顾能力和态度”为原则，考核指标分为工作完成情况、制度执行、学习成长和工作态度等四个维度10个考核指标。
2、薪酬管理存在的问题
CF公司飞行员薪酬管理体系基本符合现代企业薪酬管理理念，具有一定的激励作用，但仍存在一些突出的问题。
（1）薪酬管理体系缺乏战略性。CF公司在制定薪酬体系时，没有进行薪酬调查，只是估测市场大致行情，薪酬水平的确定科学性不足。同时，没有把飞行员的薪酬管理单独作为课题来研究，尤其是未对骨干飞行员的薪酬待遇进行具体问题具体分析，严重挫伤了其工作积极性，影响了企业总体战略的实现。
（2）薪酬体系设计缺乏激励性。CF公司飞行员薪酬管理和绩效考核没有很强的关联性。固定薪酬受年资、职级的影响过大，而绩效工资和奖金的发放没有和绩效考核结果严格挂钩，导致动态薪酬静态化，缺乏激励性。
（3）薪酬结构不够合理。薪酬结构一般分为固定薪酬、浮动薪酬和福利薪酬三类。CF公司飞行员薪酬结构不合理主要表现在：一是薪酬结构复杂，薪酬科目众多，不够系统；二是福利薪酬没有引起足够的重视。
（4）绩效考核制度不完善。CF公司在飞行员绩效考核方面仍然存在“平均而不公平”的“大锅饭”现象，绩效工资、飞行津贴、年终奖金差距拉不开，影响了优秀飞行员的工作积极性和稳定性，而后进的学员、副驾驶缺乏压力。
从10项考核指标中可以看到，绩效考核偏向于养成教育，对飞行员的考核缺乏KPI牵引，无法将企业战略转化为飞行员的日常工作。
（5）职业发展通道没有凸显。在薪酬管理体系中，CF公司虽然对飞行员的职业发展通道有所考虑，但只是简单地按照民航的标准将飞行员分为学员、副驾、机长、教员四个等级，没有考虑同一等级内部的差异，比如机型差异、技术能力差异等。
三、CF公司飞行员薪酬管理体系优化设计
为了解决CF公司飞行员薪酬管理存在的问题，结合现代企业薪酬管理理论和CF公司实际情况，对CF公司薪酬体系进行优化设计。
1、科学确定薪酬管理策略
（1）薪酬管理应服从于企业的经营战略。目前，CF公司处于转型发展阶段，而资深机长、航线飞行员非常紧缺。在企业经营效益增幅放缓，薪酬总额受限的情况下，可将骨干飞行员的薪酬水平调整到行业平均水平或略高的程度，并考虑企业对飞行员服务年限的期望，以提高飞行员对企业的忠诚度。
（2）建立一套与社会平均工资增长率、公司效益增长率相挂钩的薪酬增长机制，将飞行员的个人收入与公司效益增长水平、当地社会经济发展水平紧密结合起来，发挥薪酬激励作用的同时，让飞行员感受到与企业的共同成长。
2、合理规划薪酬结构
按照双因素理论，固定薪酬属于保健因素，原则上只升不降，否则会导致飞行员的不满意。浮动薪酬属于激励因素。因此，在制定薪酬结构时，要合理规划保健因素和激励因素的比重，提高浮动薪酬比例，以调动飞行员的积极性。
（1）提升绩效工资比例。将现有工资性的津贴补贴科目适当简化合并。比如，将飞行员基础小时费和飞行员特殊津贴合并，纳入绩效工资进行考核管理。
（2）飞行小时补贴对飞行员的收入影响较大，激励效果会比较明显。因此，可以将原有的项目利润提成、安全奖取消，统一合并为飞行小时补贴。
（3） 完善福利薪酬。建立一种以飞行员需求为中心的福利方案。在不给企业增加额外负担的同时，给予飞行员充分的自利，增强福利薪酬的激励性。
3、优化职业发展通道
飞行员在职业生涯中不仅仅满足于收入的增加、福利的改善，而更多地关注职业生涯的发展以及自身价值的实现。因此，要有效地规划飞行员的职业通道。
（1）建立双重职业发展通道。CF公司可将飞行员成长通道规划为两类：一是按照“学员、副驾、机长、教员”从单一机型到多机型的技术成长道路；二是按照“学员、副驾、机长、部门领导、公司领导”从技术到管理转型的发展道路。通过建立管理和技术双重职业发展通道，来满足不同价值观飞行员的需求，使得一部分飞行员希望通过努力晋升为管理者，而另一部分飞行员也能够在专业上获得提升。
（2）细化飞行技术等级设置。按照飞行员技术职称、所飞机型、飞行小时数将飞行员的技术等级进行细分。副驾驶和机长可分为A、B、C 三类。教员可分为初级教员、中级教员、高级教员等。这样，对飞行员的实际技术能力和技术水平有着更为直观的评价。
4、加强绩效考核管理
（1）完善绩效考核体系。对飞行员的考核，可采用关键绩效指标（KPI）来实现。通过 KPI分解，将企业战略目标和业务重点落实到每一个飞行员，促进企业和员工绩效不断提升。
（2）注重考核结果应用。要将考核结果与薪酬管理严密挂钩。对于考核结果优秀的飞行员要进行奖励，比如发放奖金、表扬、安排担任挑战性的工作、给予学习和成长的机会等；对于考核结果较差的飞行员要进行惩罚，比如批评、扣除奖金、处分，甚至淘汰，这样既有利于激发飞行员的上进心和责任感，又能降低企业的人力资源成本。
5、实施全面薪酬管理
CF公司要建立多元化的激励机制，将物质激励和精神激励有效结合，树立全面薪酬管理理念。
（1）注重培训教育激励。马斯洛的需要层次理论表明，当人的生理、安全、社交等需求得到满足时，其就不再是激励因素了，而尊重和自我实现变成最主要的激励因素。飞行员在工作的过程中，当其在薪酬、工作环境等方面得到满足时，大部分人希望不断提升自己。根据一项对航空公司的问卷调查结果，76.2%的人认为企业教育培训不到位。因此，要加强对飞行员的培训教育，通过理论学习、技术培训以及不同机型交叉改装培训，使每位飞行员达到一专多能。
（2）将文化融入薪酬管理。除了硬性物质激励外，柔性的企业文化亦是一个重要的激励手段。通过企业文化培训、敬业模范、文化标兵评选等活动，引导飞行员用业绩来践行企业战略和文化理念。将企业文化纳入薪酬管理，不但使飞行员有归属感，而且能将飞行员和企业绑在一起，使企业不会因为市场效益的波动而造成飞行员的流失。
（3）建立情感激励机制。一是畅通沟通渠道。要建立一整套反映飞行员呼声，迅速反馈飞行员队伍各种信息的机制，来疏导飞行员的民意，及时处理飞行员与企业的矛盾，将飞行员的消极、抵触情绪减少到最低限度。二是注重平时关爱。CF公司应充分考虑到飞行员的婚姻、年龄、家庭等实际情况，合理安排出差。平时多关注飞行员的身心健康和生活状况，及时帮助解决困难，将人性化管理融入日常工作的每个环节。
总之，薪酬管理是企业管理的关键所在。通航企业必须改革自身陈旧的薪酬管理制度，树立全面薪酬管理理念，采取切实有效的激励措施，提高飞行员满意度和忠诚度，更好地激励飞行员的积极性，从而推动企业的健康持续发展。
【参考文献】
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[4] 陈颉.国有保险公司薪酬体系研究[D].硕士学位论文.2010.
[5] 加里・德斯勒（Gary Dessler），曾湘泉.人力资源管理（第10版・中国版）[M].中国人民大学出版社，2006.
【关键词】 飞行技能 养成方法 技术型
目前，国内外对行技能培养的研究，都已经有了一定的成果。其中对于技术性技能，除了加强在空中对行机动动作精确性的控制，相关程序、法规的运用外，大多数飞行院校倾向行模拟器运用[1]。比如，在教授一项新科目时，现在模拟器上进行训练，知道操作达到了一定的标准，才能让你上飞机。还有，当学员在飞机上的操作不过关，教员认为其无法继续在飞机上完成课程，就会让学员回到模拟机上，继续打磨其技术。然而，对行技能的养成，是一个长期的、持续性的工程。
1 技术型飞行技能简介
1.1 技术型技能定义
技术型飞行技能是指飞行员顺利完成飞行任务所必需具备的、精确熟练操纵飞机的一系列技术性技能，包括速度控制、航向控制、高度控制以及飞行状态控制等诸多要素。航线驾驶技术型技能是飞行员对飞机航行状态的认知判断以及在具体飞行情境中的各种行为反应。
飞行员在起飞、爬升、巡航、转弯、进近、着陆等各种飞行任务中对飞机的控制，可以从飞行员在空中是否能够维持一定的姿态、速度、高度、航向、稳定性进行判定。
1.2 技术型技能养成方法
在初期的飞行训练过程中，航校对于技术型技能的培养，主要通过模拟器结合实际飞行训练来进行：在目视飞行训练的起始阶段，航校会让学员在模拟器上练习基本的机动动作：起飞、爬升、平飞、转弯、下降和着陆。得到带教教员认可，觉得学员可以安全地进行实际操作训练的时候，就会让其上机。到学员即将进行转场飞行时，教员会安排学员进行进一步的模拟器训练，然后才上真机进行实际的转场飞行训练。[3]
2 非技术型飞行技能简介
在很长一段时间内，飞行员普遍地认为，只要练好“一杆两舵”的飞行技术就能基本驾驶好飞机并保证安全。[4]但是，从近几年来的飞行事故中可以发现，三分之二的飞行事故涉及人的因素，这些因素不是技术原因，而是由于人们在沟通、合作和决策等方面出了问题。在研究中发现，相对于技术因素，非技术因素对飞行安全的影响更大。
所以，改善飞行员非技术技能是保证民航安全的重中之重。彻底掌握非技术型技能的特点，了解飞技术型技能养成的方法，并把之与实际相结合，才是改善安全的前提。
2.1 非技术型技能定义
非技术型技能的定义有很多。其最初是由欧洲联合航空局为解决非技术技能和技术技能有何区别，以及如何评价飞行员的非技术技能两个问题而提出来的。航空局内的非技术技能研究小组根据类的独立和简化原则，提出了非技术技能系统，认为非技术技能主要包括四类技能：情境意识、决策、领导与管理技能、合作技能。[2]
非技术型技能对于复杂社会技术系统的安全控制尤其重要。有研究人员总结了复杂社会技术系统的四个特征：系统越来越复杂和危险；系统越来越多的纵深防御设施；系统越来越自动化；系统越来越不透明。在这种复杂的环境中员工以团队形式与技术设备交互作用。安全是动态的，人误不可避免，系统始终处于各种内部的、外部的、预期的、意外的威胁包围之中。例如在飞行过程中，从威胁出现到最后消除关键是机组的处置方式，需要机组成员对隐患与失误有效地进行交叉检测，准确、迅速地交流信息、及时地采取应对行为并对决策进行评价。而良好的非技术型技能有助于这一过程的顺利完成。
2.2 非技术型技能养成的意义
民航飞行员非技术型技能训练的目的就是为了提高人的“性能”，已经有很多事例说明了人的因素在民航中的重要性。民航安全工作者在认识到非技术技能中情境意识、决策、领导与管理技能、合作技能四项因素特点的同时，也应考虑怎样基于这些特点设计针对性的训练来提高民航飞行员个体和机组的“性能”。针对民航飞行人员建立非技术技能培训体系是对飞行员进行系统训练中的重要一环。民航相关机构与航空公司应该给予非技术技能训练更多的重视。
2.3 非技术型技能养成方法
有研究人员已经指出，非技术型技能训练的最终效果是达到安全、高效和舒适的飞行目的，其次要目标是实现机组的认知、情感和心理学目标。训练内容应该包括：与人的因素有关的事故统计和分析，人的信息加工，个性类型，处境意识，厌倦或疲劳以及警觉性和应激性的管理，工作负荷管理，在机组内的有效交流，操作者的标准操作程序，任务分工，交互监视，相互支持，检查单的使用和做出决策。训练的具体目标是强化机组的群体意识，形成和发展飞行人员的领导能力、交流能力和决策能力，培养飞行人员的处理应激、解决冲突、良好的处境意识以及注意力分配和转移的能力。
目前，国内已有几家航空公司开展了CRM训练。国航使用全任务飞行模拟机和计算机基础训练器对飞行员进行培训，在非技术技能训练方面开展了部分工作。中国民航飞行学院的飞行教员通过CRM教学实践在非技术技能训练方面做了很多研究，发表了一些研究论文。在上海东方飞行培训有限公司里，也有着系统的CRM培训，同时CRM培训已经贯彻到飞行员培养流程的各个阶段。从ATPL差异理论培训开始，到新雇员、初始改装培训等，都涉及到CRM的培训。国内民航领域许多学者围绕飞行员非技术型技能的训练相关课题进行了很多方面的研究，提出了一些相对来说卓有成效的方法，但大都只是对非技术型技能领域的部分内容的研究和应用，缺乏系统性和全面性，还没有形成一个系统、科学、完整的理论和实践体系。
参考文献：
[1]高敏刚.民航飞行员人力资源战略规划方法研究[J].科技促进发展.2012，3：40-46.
[2]薛云燕，李俊良.我国民航飞行员培养瓶颈与解决办法浅议[J].中国民用航空.2006，72：84-86.
[关键词]空中交通管理； 机场容量； 空中交通流量管理
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0319-01
0 引言
近几年来，随着我国民航事业迅猛的发展，空中交通流量增长较快，现有的空域结构、网络布局、通信导航设备等难以适应空中交通流量的快速增长，拥挤现象不断产生。为了解决空中交通流量持续增加而引发的空中交通拥挤和大面积的航班延误问题，国内建立新的流量管理控制方案来缓解不断加剧的机场拥堵问题已经成为当务之急。空中交通流量管理主要是研究如何有效地利用有限的机场和空域资源，使其发挥最大效用。
1 空中交通流量管理概念
如果管制发现某地点或者区域流量大于容量，即“流量饱和”时，为保证空中交通安全，需要采取各种措施限制减少通过这一空域单元的流量，或是增加该空域流量的容量，即是实施流量管理。可见，流量管理的核心任务就是保证流量于容量的平衡，防止出现饱和，这就是空中交通流量管理的概念。
流量管理的概念是在流量控制的概念基础上发展起来的，两者基本目标是相同，即保证流量始终小于容量，但是两者在实现手法上已经有了比较大的区别：
（1）流量控制在航空器起飞后才发挥作用，主要采用空中调速、等待等方法；流量管理在航空器起飞之前就发挥作用，例如，用点面等待吸收航空器的延误，这也是流量控制和流量管理的最大区别。
（2）流量控制主要通过限制流量来避免空中交通拥挤；而流量管理在调整流量的同时，也利用调整程序、增开扇区、调整航路等方法增加拥挤空域的容量，以实现流量管理的目的。
2 机场容量概念
按机场的规划来说，容量定义可以细分为实际容量和最大容量。实际容量是指在一个给定时间内，可实际服务的航空器的架数，它包含了可以接受的范围内一定数量的延误。最大容量（也可以称为极限容量、饱和容量）是指在一定时段内，根据可以接受的最大延误和持续请求，可以服务航空器的最多架数。其中，持续服务清求是指任何时间总有航空器等待进入并接受服务。这两种定义最大不同在于，服务请求是否持续不断的，最大容量也就是单位时间内空管系统可以同时提供最大的服务数。显然，实际容量总是小于最大容量的，一旦航空器的服务请求超过最大容量，就会造成一部分航空器延误，甚至取消或改航。实际容量是随着航空器实际服务需求变化的，具有一定随机性。最大容量则与此无关，故可以作为评判空域提供服务能力的标准。
3 空中交通流量管理策略
飞行流量管理分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理。实施飞行流量管理的原则是以先期流量管理和飞行前流量管理为主，实时流量管理为辅。
先期流量管理，即战略流量管理，规划的时间范围为飞行前几个月到实际飞行的前两天，属于流量的长期规划范畴，主要是长期航班时刻表的制定。一般在每年冬季根据以往的历史数据以及对下半年情况的预测制定下半年的航班计划。在制定班期时刻表时对定期和非定期航班的飞行时刻加以控制，避开空中交通网络的拥挤区域，防止飞机在某一空域过于集中而使流量超过负荷。包括对全国和地区航线结构的合理调整、制定班期时刻表和飞行前对非定期航班的飞行时刻进行协调。其目的是防止航空器在某一地区或机场过于集中和出现超负荷流量，危及飞行安全，影响航班正常。
飞行前流量管理，即预战术流量管理，是指当发生天气恶劣、通信导航雷达设施故障、预计扇区或区域流量超负荷等情况时，采取改变航线、改变航空器开车、起飞时刻等方法，疏导空中交通，维持正常飞行秩序。规划的时间范围为实际起飞的前一天到两天，属于中期的规划范畴。对预激活的航班计划进行调整，使其按照规定的管制间隔有秩序地飞行。最终的结果是每日的ATFM的航行通告。
实时流量管理，也就是战术流量管理，是指当飞行中发现或者按照飞行预报将要在某一段航路、某一区域或某一机场出现飞行流量超过限额时，采取改变航段，增开扇区，限制起飞、着陆时刻，限制进入管制区时刻或者限制通过某一导航设备上空的时刻，安排航空器空中等待，调整航空器速度等方法，控制航空器按照规定间隔有秩序地运行。规划的时间范围是飞行当天。在飞机实际飞行的当天，起飞前属于战术流量管理阶段，起飞后对飞机的实时指挥使各飞机间保持安全间隔属于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部门的责任，但辅助的决策程序如终端区的优化排序、航路测量程序等仍然是流量管理的范畴。
4 小结
（临沂大学机械工程学院，山东 临沂 276000）
【摘 要】针对一种复合材料构成的航拍用八旋翼飞行器进行了研究。研究了八旋翼飞行器的结构优化设计，以及飞行器的制作材料选择，从而达到减轻飞行器的结构重量，增加其续航时间。
关键词 复合材料；八旋翼飞行器；结构设计
作者简介：张成茂，博士，临沂大学机械工程学院，讲师，在国内外核心以上期刊发表学术论文10余篇，其中sci、EI收录4篇，获得国家发明专利7项，实用新型专利1项。
0 引言
复合材料在飞行器制造中占有重要地位，随着高新技术的不断开发，越来越多的复合材料开始利用在飞行器制造中。本文针对一种复合材料构成的八旋翼飞行器进行了结构设计。
1 八旋翼飞行器外形结构设计
传统八旋翼飞行器大多采用碳纤维管做支架，用连接板固定碳纤维管和八旋翼飞行器的飞控、接收机、电调和电池等部件。这种方法制造八旋翼飞行器取材方便，互换性好，但是抗风性和适应性不强[1-2]。
为了提高八旋翼飞行器的抗风性和续航性，本文制作的八旋翼飞行器采用了复合材料的压膜成型技术，制作出机身质量轻，抗风性强的八旋翼飞行器结构。该一体式结构可有效减少自然因素对飞行器的影响，比如在雨天不容易损坏八旋翼飞行器的机械及电子设备。再根据八旋翼每个翼梁所受的弯曲、剪切、扭转特点，在受力较大的部位进行加强处理，保证该飞行器机身具有的安全系数。设计出的八旋翼飞行器主要结构如图1所示。
2 八旋翼飞行器参数选择
本文根据表1的参数进行了八旋翼飞行器的设计。
由于八旋翼飞行器本身绕三轴的转动惯量、电动机的转动惯量、电机重心与飞行器的重心的间距是影响八旋翼飞行器角速度的主要因素，为了减小八旋翼飞行器的转动惯量对飞机的控制干扰，应使飞行器绕三轴的转动惯量、电动机的转动惯量、电机重心与飞行器的重心的间距尽可能小。
根据八旋翼飞行器的总体特征，我们采用复合材料通过压膜成型使整个机身实现一体化，采用芳纶纸蜂窝复合材玻璃纤维及碳纤维等材料进行铺层，通过加温抽真空等工艺压膜成型，上下机体之间采用复合材料胶结工艺，制作出结构强度高、整体质量轻的一体式八旋翼机身[3-4]。
3 能源和动力装置选择
正常情况下，一个高效率的电机效率值在12g/w左右，一台额定功率300w的电机，最大拉力3.6kg。一台八旋翼飞行器加上自身接近7kg的重量，最大任务载荷只剩14.6kg。飞行器的动力装置完全由飞行器的旋翼提供，八个相同的子系统成对称均匀分布，为了实现飞行器的载荷要求，本文选择高速盘式电机作为动力，该电机的特点是扭距大且效率高。电机的型号为飓风新款C411KV400，根据电机的电流、拉力等选择能达到最高效率的螺旋桨型号。
通过选定的电机在不同的转速、不同的螺旋桨与不同的电机功率下测得电机的功率、升力和效率之间的关系，选择产生最高效率的螺旋桨型号：APC15*4，具体参数如表2所示，该选择可以有效提高八旋翼飞行器的飞行效率和续航性。
4 结束语
本文针对八旋翼飞行器结构设计和材料选择不合理导致续航时间短的问题，通过研究八旋翼飞行器的结构优化设计，以及飞行器的制作材料选择，从而达到减轻飞行器的结构重量，增强其结构强度，增加其续航时间。
参考文献
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