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关键词：模块化教学；民航运输专业；实践教学
2015年，民航运输行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%；全行业运输飞机期末在册架数2650架，比上年增长280架；颁证运输机场210个，比上年增加8个。迅速发展的行业和相对滞后的专业教育使得民航专业人才需求和供给产生了较大的偏差。民航企业看重专业技能、动手能力、适应能力等，而传统单一的教学体系已无法满足快速发展的行业的要求，实践教学改革迫在眉睫。
1 民航运输专业传统实践教学中存在的问题
首先，传统实践教学内容分散。传统实践教学往往以课程为单位，以学期为单位，内容相对较为分散，无法与企业和岗位对接，也无法体现各实践项目之间的关联性；其次，传统实践教学模式陈旧、方法单一。主要体现为课程实践、专业实习和毕业论文，实践目标不够明确，实践内容不够丰富，制约了学生实践能力的全面提高；最后，传统实践教学与岗位需求严重脱节。传统的实践教学作为理论教学的辅助形式，主要作用是对理论知识的解释、验证或者简单的延伸，并未结合专业背景和岗位需求建立系统完善的实践教学体系。
2 民航运输专业实践教学体系的构建
2.1 民航运输专业实践教学的定位
民航运输专业旨在培养德、智、体等全面发展，具备现代民航运输管理知识、具有良好政治、人文、身体、心理和专业等方面的综合素质，具备民航机场运营管理、航空公司运营管理、适航管理、空中交通管理、安检等方面专业能力，从事民航运输组织、生产、商务营运的企业经营管理的高级应用型人才。在要求学生学好基础理论课的基础上，注重实践能力的培养，依托公共课，专业基础课以及专业课的理论教育，构建基础技能、专业技能、综合应用能力以及创新能力等实践教学环节的系统化实践教学体系。
2.2 民航运输专业实践教学体系的构建
通识教育与专业教育是相辅相成的关系，在教育发展过程中，因角度不同、立场不同，各专家学者仁者见仁智者见智。文艺复兴之后，大学的专业教育在被推向极端之时，产生了一种宣扬自由发展的教育，这种教育在近半个世纪被赋予了全新的概念――通识教育。通识教育愈来愈被更多专家学者所重视。民航运输专业的定位使得其在实践环节需要通识教育与专业教育并重，以注重能力培养为主线，以培养民航企业经营管理的高级应用型人才为目标，充分考虑理论教学与实践教学的相互配合与促进，考虑各知识体系之间的内在关联，以民航企业各岗位的具体需求为基本模块，由简单操作到综合实训，遵循基础技能到创新能力的培养规律，创建基础实践、专业实践、综合实践和创新实践的系统化实践教学体系（如表1所示）。
第一环节是基础实践。主要针对低年级学生的认知背景和知识结构开展诸如军训、思想政治实训、英语实训、计算机应用实训以及民航企业认知实训等基础性的实训项目，旨在培养学生的基础技能。
第二环节是专业实践。考虑到中高年级的学生已经掌握了足够的专业基础知识，对行业背景也有了基本的认知，结合相应的理论知识和行业岗位的分工和需求着重培养学生的专业技能，细分为客运服务、货运服务、机场服务、安检服务以及专业拓展五大模块。
第三环节是综合实践。主要包含暑期社会实践、毕业实习、综合课程设计以及毕业论文。在高年级的W生掌握了相对完善的理论知识，进行了相应的专业实践后，将其融会贯通，综合运用，引导学生从被动接受转化为主动实践。
第四环节是创新实践。根据《教育部、财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见》和《教育部关于批准实施“十二五”期间“高等学校本科教学质量与教学改革工程”2012年建设项目的通知》，积极响应“大众穿心，万众创业”的号召，推进创新实践。主要包含创新创业大赛、创新课程，在教师的指导下设计方案进行创新创业项目的实践，或者专题的调研，旨在培养学生的调研能力和创新意识。
3 实践教学改革措施
3.1 建设配套仿真实践教学平台
民航客运实训中心。民航客运实训中心主要包括民航客运计算机订座、 民航离港控制、 民航值机服务、民航安全检查和飞机载重平衡等实训室组成。
民航货运实训中心。民航货运实训中心包括航空货物收运、货物仓储、货物检测、特种货物、报关报检等实训室。
民航旅客服务中心。 民航旅客服务中心由模拟机场贵宾室、模拟特殊旅客实训室组成。
3.2 加强系列实践慕课建设
由于在线开放课程拓展了教学时空，增加了受众范围，提高了课程吸引力，进而也增强了学习者的积极性，因而正全面的崛起，也给传统的教学带来的巨大的机遇和挑战。以精品课程或者精品视频课程为依托，录制相关实训项目视频，便于学生及时巩固实践项目，根据个人对实践项目的掌握程度随时控制项目演示的进度，并开发交互式平台，以便及时解决学生在观看慕课时遇到的问题。
3.3 实践教学模式和方法改革
民航运输专业实践课程模块既各具特点又包含着有机的联系，以模块的各自特点为出发点采用适宜的教学方法是实现人才培养目标的主要途径。以民航运输专业模块化课程体系构建为背景，通过运用任务驱动式、体验学习式教学法，头脑风暴学习法和自主学习法对当前教学中不适用的教学方法进行变革。同时要提升专业师资队伍的教学能力以保障教学方法的运用。
3.4 强化科研训练
为提高学生创新能力，通过各种方式强化科研训练。如提倡学生积极参与各种级别的创新创业大赛，鼓励学生撰写专业学术论文，并提高教师科研项目学生的参与程度。
3.5 加强毕业论文的管理
毕业论文是训练学生对专业知识的综合应用与实践能力提高的重要途径。为提高毕业论文的质量，在论文选题、指导教师遴选、过程管理、工作条件保障等方面作出相应规定并严格实施。毕业论文选题须全面反映培养目标和要求，提高应用研究型选题比例，侧重实际应用价值较高的选题，严格结合指导老师的研究领域，遵循严谨的过程管理，切实提高学生的实践能力。
关键词 民航背景 工程硕士 培养模式
1 研究背景
民航是一个特殊的行业，作为国民经济的基础性行业，其高投入、高风险特点突出，民航高素质人才的过程及质量培养不仅事关国家和人民生命财产安全，更与整个行业的健康发展息息相关。随着国际民航组织对民航相关企业从业人员在专业及规范性等方面要求的不断提高，民航业对高素质人才的要求已从传统意义上的理论知识过硬提高至需切实具备快速将理论与实践结合起来解决实际问题的能力，高等教育大众化背景下传统的群体性管理教育模式的弊端慢慢显露出来。民航高校正通过调整办学方针，细化培养环节等方式积极探索适应行业和社会发展要求的民航人员培养新模式。对想要继续深造的在职人员来说，报读工程硕士研究生无疑是补齐工作所需的更高层次理论短板的最佳途径。工程硕士是与工学硕士处于同一层次的学位，是工程领域任职资格的重要评判标准。我国工程硕士研究生的录取大多通过两种方式：参加全国在职研究生入学考试或高校自主命题入学考试。针对攻读工程硕士研究生的在职人员，其主要的培养方式是“进校不离岗”，但要求学生在校学习的时间累计不少于6个月。本文针对目前国内民航高等院校工程硕士培养过程中出现的问题提出切实可行的解决办法，指出现行培养模式的不足并给出合理建议。
2 民航类工程硕士培养面临的问题
2.1 新生入学基础偏薄弱
民航业的快速发展促使我国对现行的民航运营机制及从业人员的素质培养体系进行与之相适应的改革。在新的管理体制下，民航从业人员解决包括管理理念、规章制度、资源配置及生产实践中遇到的各方面问题能力的大小直接决定了民航企业运营效率的高低。只有高素质的综合型人才，才能合理利用系统资源，充分发挥好系统的整体优势，使民航系统的运行效率、管理水平、服务质量迈向新台阶。南京航空航天大学2014级工程硕士研究生基本信息统计结果显示，在156位来自近70所不同本科院校的工程硕士研究生中，本科为工学专业的学生人数不足总人数的50%，更进一步的统计结果显示，在取得工学学士学位的学生中具有民航知识背景的学生仅占总人数的30%，可知民航专业招收的工程硕士研究生入学基础普遍薄弱，而后期由于工作原因又将面临在校时间短，学习资源占有量少等问题，直接导致培养质量的提高面临很大的困难。
2.2 工程硕士研究生培养质量有待提高
首先，工程硕士的培养以源源不断地为国有大中型企业及工程建设部门输送工程技术应用、管理等高层次复合型人才为宗旨。得益于丰富的实践经验，申请攻读工程硕士学位的在职人员结合实际发现、分析问题的能力普遍很强，他们最缺乏的是与前沿科技相结合的理论知识。
其次，由于学校软硬件资源有限，全日制与非全日制硕士研究生共用的教材不能及时反映民航业最新技术动态和需求。
再次，非全日制学生无法保证充足的在校学习时间。我国工程硕士研究生的录取大多通过全国在职研究生入学考试或高校自主命题入学考试两种方式，在职培养的学生占多数，动机多为加强专业技术水平获得学位的同时提升自己在职场中的竞争力。但学生仅利用周末及业余时间攻读硕士学位，很可能由于工作与学习时间的不合理分配，使正常的学习进度受到影响。
最后，由于民航运输系统的组织机构、保障体系、投融资等方方面面的实践操作都有严格的规范和标准，极大地限制和阻碍了民航相关的问题研究、技术改进及体制机制的创新。目前，已有相当一部分学者对民航业亟待解决的航班延误、航线规划及空域分配不合理等问题进行了深入研究并提出了相应的优化改革方案，然而，民航业内部繁琐的运营机制及各部门间的密切联系使得现有体制内任意微小的调整和变动都将产生牵一发而动全身的影响，创新的研究成果得不到及时的验证和应用，优化改革无异于纸上谈兵。而工程硕士研究生由于其本身注重科学与实践相结合的观念，很容易对民航大背景下纯科学研究的意义产生怀疑。
3 工程硕士培养过程中产生问题的应对措施
首先，工程硕士研究生普遍存在实践经验丰富但理论知识储备不足的问题，其课程设置应注重学生综合素质的提高和创新能力的培养，同时，还应根据企业及学生自身发展的规划增设如下几类课程：一是前沿型课程，这类课程不只是局限于某些课题的研究，更着眼于学科未来的发展，如专题讲座。二是交叉型课程，根据不同学科发展和交叉渗透的趋势，适当设置跨学科及交叉学科的课程。三是技术应用型课程，为加强工程硕士生参与工程实践的能力而开设。四是信息类课程，为训练学生追踪、收集和分析信息的能力，培养其对信息的敏感性而开设。考虑到工程硕士生大部分都是单位骨干，为长远发展做准备，还应设置计算机应用类、经济管理类、行业发展类等宽口径课程供学生根据自身的时间安排自主选择。
其次，工程硕士研究生所沿用的现有教材，在前沿科技理论的传播和教授方面存在不同程度的滞后性，高校在充分考虑民航业对前沿科技发展需求的同时，应结合自身科研进度，组建相关领域的科研小组，鼓励并督促教师编适用于工程硕士培养的创新型教材，为工程硕士的培养提供更专业的平台。
再次，针对工程硕士研究生在校学习时间有限的问题，可以对工程硕士生进行时间相对集中的课程教学，系统学习专业理论的同时，学生也能真切感受学校严谨的治学态度和良好的学术氛围，这对学生端正学习态度起到至关重要的作用。结合工程硕士生“进校不离岗”的就读方式进行集中授课，既可以按时完成培养方案规定的学时数，又解决了工程硕士生平时忙于工作难以合理安排学习时间的问题。但由于授课时间过于集中，容易增加学生消化吸收知识的难度，如果在每次集中授课结束后暂不考试，前后两次课程之间安排一定次数的答疑，及时帮助学生解惑，待下次上课时再进行考核，就可以很好地改善集中授课产生的吸收率偏低的现象。
最后，关于民航大背景下，工程硕士研究生难于将研究成果及时应用于实践以验证其有效性的问题，本文从两个方面提出以下几点建议：在教学方面，应选派实际工程经验丰富的教师来任课，同时加大邀请业内高级工程技术人员和管理人员参与现场教学和课题指导的力度。在科研方面，可以通过建立服务国家重点工程项目的校内培养基地，工程硕士通过校内实践培训与导师共同研究、解决企业难以克服的工程难题。通过依托工程硕士的校内培养基地，有望使校企联合申请重大科研项目的构想成为现实。学校还可以与企业合作，安排学生承担项目中的具体工作，使其在理论知识与课题实践综合运用的过程中推动产学研的有机结合，切实帮助学生通过科研技术和工程实践能力的提高，实现自身为企业和国家的经济发展做贡献力量的远大理想。
4 对现行培养模式的思考与改进
研究生教育是高等教育的重要组成部分，而高校的研究生培养模式与质量则是其办学层次的重要评价标准。
目前国内的硕士生培养模式为导师负责制，但工程硕士由于其“进校不离岗”的特殊就读方式容易造成学生无法与导师进行实时沟通的问题。其次，术业有专攻，由于导师精于自身研究专业的深度挖掘而在知识的广度方面有一定的局限性，可能无法做到对各方面知识样样精通，从而阻碍了科研的顺利进行，由此引发了我们对导师队伍建设的思考：
建议实行导师组制度，由教授、专家任组长，与多位导师共同构建研究生指导团队，每个研究生有一位直属导师，同时接受团队其他导师的辅助指导，导师组共同研究制定并实施该团队研究生的培养方案和计划，导师与学生进行团队性质而非个体的一对一培养。这也是目前导师制度改革在各大高校推行进程中的导向型方案。
众所周知，工程硕士研究生与学术型研究生在理论储备和实践经验积累方面有很大差别，但目前国内高等院校并没有根据学生的实际情况就培养模式进行区分，仍为传统的培养流程，即：阅读文献书籍，建立庞大的理论知识储备库；探寻现有理论的不足及科研盲点，确定研究方向，综合所学知识并将其上升到系统的理论水平；将科研成果应用到实际工程生产中。
但这种传统的培养模式存在一个弊端：理论知识摄取的针对性相对较差。很多学生为破除后期学术研究过程中可能遇到但尚不可知的知识壁垒，将大量时间和精力分散在多个知识领域中，而最终相当一部分知识并没有在研究中得到有效利用。
针对工程硕士操作能力强、实践经验丰富的特点对其培养流程做相应调整。即：从工程实践及企业需求出发，以目前亟待解决的问题为参考，确定研究对象；针对性的积累实用型专业知识，结合企业及学校资源深入探讨并解决相关问题；将研究成果以实践报告的形式呈现，对科研全过程中遇到的问题及可能存在的知识壁垒进行总结作为以后研究的有益借鉴。
最后，就工程硕士最终的学位论文考核而言，工程硕士专业学位设置方案中指出，工程硕士专业学位的论文（设计）选题应直接来源于生产实际或具有明确的生产背景和应用价值，可以是技术攻关、技术改造专题，也可以是新工艺、新设备、新材料、新产品的研制与开发。由此可知，工程硕士学位论文的评判标准更侧重于实用性，这与真正学术意义上的“论文”有所不同，我们建议将工程硕士最终的学位论文以“学位报告”的形式呈现，将学术报告成果是否有助于企业运营效率的提高为评价标准，这更符合工程硕士的培养宗旨。
5 总结
工程硕士研究生培养工作的不断推进改变了我国工科学位类型单一的状况，符合现阶段大中型企业对高素质工程技术人才的需求。民航背景下的高校只有坚持以提高人才培养质量为中心，以不断加强校企合作为重要途径，完善适用于民航工程硕士人才培养的教育模式，才能培养出切实推动企业发展的技术应用复合型高层次工程技术管理人才，为促进民航业的繁荣发展做出贡献。
参考文献
[1] 陈春明.工程硕士培养模式探讨[J].科技与管理，2002（2）：135-136.
关键词：惯性导航，陆基导航，星基导航
0引言
导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。航空和航海的需求是导航技术发展的主要推动力。尤其是航空技术，由机在空中必须保持较快的运动速度，留空时间有限，事故后果严重，对导航提出了更高的要求；同时飞机所能容纳的载荷与体积较小，使导航设备的选择受到较大的限制。对于航空运输系统来讲，导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地。
自无线电导航技术的广泛应用以来，导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，部分摆脱了天气、季节、能见度和环境的制约，以及精度十分低下的状况。飞机在云海茫茫的天上，能随时掌握自己的位置，大大降低了飞行安全风险。导航已成为民航完全可以依赖的技术手段，促进了世界民航事业的发展。
20年代70世纪发展起来的信息技术使导航技术呈现了新面貌。卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统，已经能够方便、廉价地为全球任何地方、全天候提供较高精度和连续的位置、速度、航姿和时间等导航信息，成为支持未来航空运输发展的又一股强大动力。
1民航导航技术的现状
1.1支持航路的导航技术
1.1.1惯性导航系统
从20世纪20年代末开始，虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段，但由于需要地面系统或设施的支持，无法实现自主定位和导航，限制了航空的发展。首先，军事上对导航系统提出了生存能力、抗干扰、反利用和抗欺骗的需求，具有自主导航能力的惯性导航系统（INS）于60年代在航空领域投入使用。但民用飞机采用INS的主要原因是由于INS提供的导航信息连续性好，导航参数短期精度高，更新速率高（可达50～1000Hz）。
20世纪70年代后，由于数字计算机的使用和宽体飞机的发展，INS也开始了大发展阶段。由于INS具有许多陆基导航系统不具备的优点，尤其是可以产生包括飞机三维位置、三维速度与航向姿态等大量有用信息，在民航中得到了应用，是民航飞机的基本导航系统。当然它自生的垂直定位功能不好误差是发散的，不能单独使用，在现代民用飞机上通常与气压高度表组合使用，确定垂直高度信息。一般航空用INS平均无故障间隔时间超过600h，定位误差漂移率为0.5n mile/h~1.5n mile/h，测速精度0.8m/s，准备时间8min左右。
1.1.2陆基无线电导航系统
陆基无线电导航尽可能把整个导航系统的复杂性集中到了地面导航台，使机载导航设备比较简单，因此价格低廉且可靠性较高，迅速得到了推广使用。
目前支持民航航路空中交通管理的主要地面设备包括：NDB、VOR和DME。硕士论文，惯性导航。NDB已不建议使用，本部分中不再做介绍；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度无法满足较高的区域导航要求，ICAO现在更多的采用DME/DME支持航路的导航。
1.1.3星基导航系统
GPS是投入运行最早，一直稳定工作的星基导航系统，而且一直在不断的创新和改进中。硕士论文，惯性导航。已有其他的卫星导航系统在做改进和新研制的卫星导航系统在设计过程中，都以GPS作为蓝本和参考，并在尽可能的条件下与之兼用。GPS已深入到现代军事和国民经济的各个方面，成为提供位置、速度和时间（PVT）基准的赋能系统，围绕GPS及其应用已形成了一个庞大的产业，是了解现代星基导航技术的基础。目前阶段，民航在GNSS应用方面的工作也主要集中于GPS及相关技术的研究，试图解决其在民航应用中的特殊性问题，主要是解决完好性监测等问题所开展的增强技术。美国利用其技术上的优势，在这方面开展了以GPS广域增强系统（WAAS）和机载增强系统（ABAS）的研究工作。其他国家开展的相关增强技术也同期进行，其中包括：日本等国家开展的基于卫星的广域增强技术和澳大利亚等国开展的基于陆基区域增强系统（GRAS）。
1.2终端区进近引导技术分析
1.2.1大规模应用中的ILS系统
ILS的作用是向处于着陆过程中的飞机提供着陆引导信息，包括航向道信息、下滑道信息和距离信息。目前ILS在民航中广泛应用。根据性能，ILS可以分为I类、II类和III类。I类ILS是从覆盖其边沿开始，导航道和下滑道的高度不低于60m的范围提供引导信息的设备；II类ILS能够引导飞机到30m的设备；III类ILS能引导飞机降落到跑道的设备。我国现在装备的绝大多数系统只能达到I类标准，只有少数系统性能可以达到II类。主要原因除设备性能外，很大的因素取决于场地；场地达不到标准，障碍物较多、场地不平整，造成航道、下滑道弯曲，超出类别标准。同时周边地区的电磁干扰也会导致引导信号超过使用标准。硕士论文，惯性导航。
在较早期装备的ILS系统中，一般采用指点信标给飞机提供到跑道入口的距离信息，现在更多采用DME测距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的规定，DME/N的系统精度是370m，对于III类着陆、曲线进近和自动驾驶仪相交联实施自动着陆来讲，误差显然过大，一般采用DME/P（精密测距器）。按规定，DME/P的路径跟随误差（PEE）在进近基准点上为±30m或±12m。硕士论文，惯性导航。
1.2.2重要的辅助设施助航灯光系统
助航灯对飞机的安全起降有着至关重要的作用，曾经对飞机的安全降落起到关键作用。随着ILS等着陆引导系统的应用，现在的助航灯光系统更多的承担辅助引导或备份的功能。但助航灯光系统本身也在不断的发展。除更高的工作可靠性和更长的工作时间外，现在的助航灯光系统更是集成了高级地面活动引导功能和单灯引导控制系统（简称），能够实现对每架飞机的个性化引导。硕士论文，惯性导航。实现了从空中到地面的无间隙引导，大大提高飞机滑行及跑道运行的安全保障，提高飞机地面运行效率和机场运行容量，给机组提供更准确、更简单、更人性化的引导信息。
1.2.3发展中的局域卫星增强系统
为了将GPS用机的精密进近和着陆，FAA在1994年以前主要着力于发展LAAS。它属于GBAS，有地面设施和机载设备组成。地面设施有一组高品质的GPS基准接收机，位于准确已知的位置上，所产生的数据经处理后，产生视界内GPS卫星的误差校正信号和完好性信息，在通过VHF数据链广播至进近中的飞机，以提高机载GPS设备的精度、完好性、连续性和可用性等性能，用以满足I类、II类和III类精密进近与着陆的要求。目前，ICAO和FAA对飞机精密进近系统的四性有明确且严格的规定，LAAS必须满足。
按原理，一套LAAS地面设施不仅可以覆盖一个机场的所有跑道，而且可以覆盖相距不远的几个机场，做曲线进近或折线进近均无问题。而ILS或MLS则每条跑道两端都要各设一套，因此LAAS在经济性上是非常有利的，对发达国家尤其具有吸引力，因为它们一个机场常有多条跑道，而大城市周围也会同时有多个机场。LAAS的地面台信号覆盖半径可达370km，如果布台合理，也可以用于本土的航路导航，满足终端区区域导航（RNAV）需要。
2导航技术的未来发展分析
2.1 GNSS发展分析
以GPS为代表的新一代星基导航技术正在受到普遍重视，但GNSS性能无法满足民航高可靠性的要求。美国开展以WAAS、LAAS和ABAS为核心的民航GPS应用研究，目前WAAS和LAAS已在大规模应用前的准备之中，ABAS技术也已在技术验证阶段。
但这种完全依靠美国军方控制的GPS系统实施导航，无法令世界其它一些国家放心，为此欧洲着手开展Galileo计划、中国正在开展北斗计划以及俄罗斯正在完善其GLONNASS，并开始加快现代化进程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以实现全球定位导航的星基技术。
在过去几十年里，全球军、民用机场和飞机依靠地面安装的着陆系统卓有成效地保证了飞机的全天候盲目着陆，数以万计的飞机在仪表着陆系统、GCA、微波着陆系统和其他的陆基系统的精确引导下安全降落。硕士论文，惯性导航。但是，在最近几年，随着GPS开发应用的深入，其作用日益受到人们的关注。GPS应用机着陆的实验与研究工作成为最热门的项目。
2.2新型导航技术的研究
地形辅助导航：地形辅助导航系统基本上是一种低高度工作的系统，离地高度超过300m时其精度就会明显降低，而到800m~1500m的高度则无法使用。但是，该系统不仅能提供飞行器的水平精度位置，而且还能提供精确的高度信息；不仅能提供飞行器前方和下方的地形，而且还能提供视距范围以外的周围地形信息。
视见着陆设备：由前视探测器生成视觉图像显示在平视显示器上，同时将仪表数据、指引信息叠加在图像上，构成人工合成图像。当在低能见度时，飞行员根据人工合成图像分辨出跑道，知道肉眼直接看见风挡外的景象和跑道时，人工合成图像才逐渐淡化。这种合成视景视见着陆系统打破了几十年来无线电波束引导的垄断局面，开辟了一种新的低能见度下进近着陆的途径。
3小结
以INS为基础导航源、GNSS为主导航源的导航新模式将成为未来一段时间的民航主要导航系统，但备份系统仍将在一段时间内采用陆基导航设施。但在较长时间内，考虑到陆基导航系统的维护成本和技术性能，这种局面将会改变。备份系统将有可能采用类似现在的罗兰-C系统作为航路导航的冗余配置，而终端区和进近着陆阶段，多点定位引导技术成熟后，可考虑作为备份使用。这样配置的优点非常显著，一方面冗余配置系统的多功能和多用途，将是整个系统成本大幅降低，提高经济性能；另一方面相关技术的发展也将为它们在民航中成熟应用提供保障。
【参考文献】
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论文摘要：当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。
论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
一、引言
近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。
其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
(一)航班延误的定义
航班延误的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。
(二)航班延误的诉因
航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定不合理延误的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析
(一)责任性质
虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
(二)责任期间
《民航法》第125条规定航空运输的期间是：在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间。
(三)归责原则
推定过错原则。
(四)责任形式
1.损害赔偿
由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。其他责任形式
包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
(五)免责事由
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
五结语
在Internet日益普及的今天，人们的工作生活越来越来离不开计算机。而要充分利用最新的信息，又离不开网络。但是据不完全统计，全球现存计算机病毒达4.5万种，每天仍有5到10种新的病毒在滋生。由此可见，在共享网络资源的同时，人们也在遭受着计算机病毒的侵扰。民航系统中大量使用计算机，处于安全需要，这些计算机都是处于隔离外网状态的。但是一体化系统由于其服务对象和性质的特殊性，较其他系统中的计算机更容易感染病毒。一旦中招，该如何解决？现在常用的方法无外乎找杀毒软件，专杀软件，最后还可以重装系统。然而民航系统对于时间的高要求又不允许采用常规的杀毒方式，是否能更好更加精确的杀掉感染上的病毒呢？本文将介绍现有杀毒软件常用的杀毒手段；再根据民航的特点，提出对杀毒软件的改进方法。
2.华东民航一体化计算机网络介绍
华东民航一体化系统的建设自从2007年在上海启动以来，包括塔台管制、计划处理、综合航迹显示、航情服务等一系列功能的完成和上线运行彻底改变了管制员的工作方式。它集合了各类信息，包括：情报、气象、雷达等，将这些信息有机融合有目的通过界面展现给管制员并伴有一定的人机交互信息，给管制运行现场提供有效的生产运行管理工具，以技防手段杜绝管制“错、忘、漏”的发生；同时，系统涉及管制部门（塔台、进近、区管）、飞行报告部门、情报部门、设备运行部门等，使得各部门之间的信息流转更加流畅、快速。随着一体化建设的展开和深入，上海虹桥、青浦、浦东、江西南昌等地的管制单位都已经陆续加入了“空管一体化”的大系统。而利用现有一体化系统的平台整合大量底层数据作为各类业务需求应用的数据支撑例如：流量管理、计划数据、管制数据、雷达航迹、气象、情报等，最终将通过大系统平台的日益完善逐步推向整个华东地区。在这种高度整合的网络环境中，一旦中毒所带来的后果不堪设想，将严重影响民航航班的正常秩序和飞行安全。
3.传统杀毒方法原理介绍
现在的杀毒软件，不管它使用的是特征代码法还是校验和法，向用户提供的服务，通通都是一个选项：扫描磁盘。唯一可供用户选择的就是扫描范围，杀毒软件不定时的更新，是向病毒库中添加新发现的病毒，以便能够加强该软件的杀毒效果。当用户中毒后，往往需要花费很多的时间来处理，而这个处理过程对于用户来说，基本是透明的。用户既不知道自己中了什么毒，也不知道以后应该怎么做来尽可能的防止再中这样的病毒。如果说杀毒软件可以提供这些非技术的细节信息给用户，是不是会更好呢？杀毒软件可以有两个库：病毒库和症状库。当用户感觉自己计算机中毒时，将中毒的症状库提供给用户选择。比如：计算机运行极慢，程序无法打开，提示有远程登录，邮件自动转发，等等。用户从这些症状中勾选出自己所有的，提交。此时杀毒软件将与这些症状关联的信息从病毒库提取出来，开始有针对性的扫描。比如，如果杀毒软件是基于特征码扫描的，那么在扫描磁盘时，只需与根据用户症状提取出来的病毒特征码进行比对。这样可以节省很多的比对时间，不会耽误用户的工作。当扫描结束后，提示用户刚刚所中的病毒种类，以及防止再次中这种病毒应该采取的措施。当然这是在时间紧迫的情况下采取的措施，如果时间充裕，完全可以扫描整个磁盘，寻找可能潜伏的所有病毒。当然，如果觉得这样的软件会过于庞大，那么可以利用网络中的服务器。当用户勾选出自己计算机的中毒症状后，软件可以提供给用户一个在线专杀的链接地址，用户直接点击就可以享受专杀服务。这样做，可以节省很多处理时间，甚至用户自己就可以完成病毒的查杀工作，可以更好的为民航系统的稳定运行提供保障。
4.基于民航一体化网络的改进病毒查杀方法工作流程实现
假设本病毒查杀方法应用在民航一体化系统中，它查杀病毒工作的整个过程是从终端用户开始的。1、管制员或者一般工作人员感觉计算机工作状态不正常；2、打开中毒特征选项，勾选相应的中毒现象，提交到特征数据库；3、特征数据库根据用户提交的数据，将比选出的可能病毒索引提交给病毒数据库；4、病毒数据库根据提交的病毒索引，找出该病毒的特征代码或其他查杀信息，在用户终端快速查杀病毒。在此过程中，用户省略了向专业计算机管理人员申报故障，描述故障现象，等待管理人员赶赴现场的时间。而管理人员的日常工作是维护病毒查杀服务器，不断更新两个数据库。这整个流程使得管制工作更加的有效率，不会因为计算机中毒而耽误宝贵的时间。
5.实验分析
实验环境：服务器一台，特征数据库和病毒数据库安装在这台服务器上，一体化终端通过网络可访问该服务器。根据以往经验，当管制员使用的一体化终端出现问题时，首先会打电话报修，值班员赶到现场，询问故障现象，进行处理，用时为20分钟。如果使用本论文所介绍的方法，管制员发现问题时，自己就可以根据中毒现象进行病毒专杀，节省了报修时间、技术保障人员赶赴现场询问故障现象的时间。在实际操作时，统计终端机器在故障到恢复使用的期间，一共用时15分钟。如果是大量的终端机器中病毒，按照传统做法，一个班次的三个值班员来不及处理，为了管制的正常指挥，需要使用备机工作，并将中毒机器全部收回处理，再依次将恢复正常的机器恢复原位。这个工作需要大量的时间，一个班次以后才能恢复正常。而采用本论文的方法，管制员可以同时对自己的终端机器进行杀毒处理，节省了时间，基本和处理一台中毒机器的时间等同。由上述的数据分析可以很清晰的看出，当故障的机器越多时，本文介绍的方法其优势就越明显，那是因为传统方法中，因为受值班人员人数的限制，不可能同时处理多台机器。而本文介绍的方法，不受值班员人数的限制，可以同时对多台机器进行处理，大大节省了处理时间。
关键词：艺术教育论文
艺术教育的作用早已被人们所认识，而作为行业院校的民航类院校的艺术教育也正在发展当中，而在发展当中所遇到的问题亟待解决，提高艺术教育质量，提升民航高校学生艺术教育水平是提升民航软实力的有力手段。文章对民航院校现存艺术教育状况进行分析，提出了解决民航院校艺术教育存在问题的可行性建议。
【关键词】艺术教育；民航类院校；艺术教师
作者简介：龚婷（1984.8-），女，重庆万州人，中国民航飞行学院，讲师，艺术学硕士研究生，研究方向：艺术学与艺术教育。
胡杰，中国民航飞行学院
提高民航服务质量，提升对外窗口形象应该从民航院校开始抓起，而艺术教育成为重要的途径和手段。
一、民航类院校艺术教育现状
民航类院校分为两种，一种是行业院校，如中国民航大学，中国民航飞行学院等，一种是综合类大学所开设的民航类专业。这两类大学在开设艺术类课程情况从师资、教材、科研等教育资源上是完全不同的。现以中国民航飞行学院为例进行说明，中国民航飞行学院与大多数行业院校一样是以理工科为主的院校，不光在公共艺术课程开设上有一定难度，在公共人文类课程的开设上也是有一定难度的，公共艺术课程开设是建立在空乘专业所拥有的师资上的，而空乘专业的教学从以前的服务为主转向客舱安全，课程设置主要有客舱安全管理、航空英语、口语、形体、语言等构成。首先是形体，从课程名称上可以看出与舞蹈艺术是有区别的，形体是以塑形，保持体形、体态、体貌为主，以正确的坐立行走为教学内容。由此看来，这和舞蹈艺术还相差甚远，正确坐立行走是舞蹈艺术的基础，协调的肢体是舞蹈艺术进入情感表达的基本条件，舞蹈是通过肢体表达能够传情达意的艺术。
再者语言艺术，语言在空乘专业的学习中分为了上下两册，上册为普通话，下册为客舱播音技巧。标准的普通话是得以顺畅交流的前提，是表达的基础，仅有标准的普通话在语言艺术中是远远不够的，在下册的客舱播音技巧中，对于播音中的内在表达技巧和外部表达技巧要求简单，只是对客舱中常用广播词进行讲解和练习。而当播音成为播音艺术的时候，是进行二度创作的时候，二度创作当然是对文章进行加工，而不仅仅是读字，是要让平面的字立体为有声语言，在播音中融入情感和播送者的理解。空乘学院的相关艺术课程的教师，是接受本科或研究生艺术教育的毕业生，在长期的教学过程中，受教学内容、教学目标所限。教师长期所教授的是基础的、循环往复的课程，因为空乘学院特殊情况，学生在校时间，除节假日外，正式行课只有一年半，三年的课程压缩到一年半时间，这使得教师超负荷运转，最多的教师一周有30余节课。在这样的特殊情况下，教师在艺术创造和艺术教学上失去了原动力。空乘学院相关艺术课程教师面临的问题一是上课负担重；二是教学内容基础；三是因为上课负担重失去了艺术创作的时间和深入挖掘课程内容的时间。教师自己本来的课程任务难以完成，开设公共艺术课程就更加困难。公共艺术课程的开设有几个特点：
1.学生部分是艺术爱好者，也有部分是抱着修学分态度的，在课堂上形成的氛围是学生对老师所讲课程没有兴趣；
2.上课时间为晚上，白天的课程紧张，教师不愿晚上继续上课；
3.学校为工科类院校，在科研上对于艺术类课题不够重视，教师对于理论研究失去了兴趣；
4.公共艺术课程开设是以培养兴趣为主，大量为鉴赏课，理论课，在备课上不同于平时上课，增加了教师工作量，让平日工作量本来就大的教师更是不堪重负。
二、民航类院校解决艺术教育困难途径
1.加强艺术教育师资力量。要开设艺术课程的当务之急是解决师资问题，教师是课程开设的基础，是艺术氛围的营造者，从某种程度上说艺术类教师的艺术造诣决定了学生的艺术修养。艺术类教师分为两个方面的教师：实践类教师和理论教师，这对于教师的要求也有不同，实践类教师，如形体教师，对于自身的形象、形体应具有较强的示范作用。而理论教师则是能将艺术史、艺术理论知识深入浅出、融入自身的理解进行传授。
【关键词】民航 数据挖掘 分布式
1 引言
民航业数据主要分为航班数据及旅客数据，民航业主要有航空公司、机场、人等机构。
民航信息化普及程度比较高，大量的民航机构、从业人员产生了海量的行业相关数据，这些数据分布在民航业不同的机构，数据异构严重。因为行业数据量较大，分布比较分散，导致数据整合能力较低，大量的行业信息被淹没在海量数据当中，没有得到充分的利用。论文中提到的民航大数据整合及分析方法有效的解决了数据分散、准确度不高、互相矛盾的现状，提高了行业数据质量，提升了行业服务质量。
2 国内外研究现状
国内民航业数据主要是分散到各航空公司及机场等信息系统，一般只存储各公司相关数据，各信息系统相对独立，信息流通及时性差。因此虽然有全面海量的行业数据存在，但是缺乏对这些数据有效的分析整合方法，造成行业数据质量和服务质量的不理想。因此研究如何高效的分析整合民航大数据是提高行业竞争力的必要条件。
本文针对上述现状，提出了领先的、全新的分析整合民航业大数据的有效方法，有效的解决了上述问题。
3 基于分布式处理的系统设计
系统包括5个功能模块：数据获取、数据存储、消息路由、数据整合、数据分析。本节将讨论各个模块实现的功能及技术路线。
3.1 数据获取
建立了多种方式的数据收集接口，包括WebService、Java等技术实现方式，用XSD来作为数据类型系统，利用SOAP实现各种数据来源的无缝集成，对结构及非结构化数据进行采集和爬取，汇总了海量的行业数据。
3.2 数据存储
针对数据的不同特点，数据存储采用了TFS、Redis、MySql等多种形式数据存储方式。
对于海量非结构化数据存储，系统采用构筑在普通的Linux机器集群上的TFS，可为外部提供高可靠和高并发的存储服务。一个TFS集群由两个NameServer节点（一主一备）和多个DataServer节点组成，具备高可扩展、高可用、高性能等特点。主要用来存储50K到2M大小的非结构化或半结构化行业数据。
对于大并发的热数据，系统实现数据的内存话，采用Redis存储系统，它支持存储多种数据类型，支持交集、并集和差集及更丰富的操作，为了保证效率，数据都是缓存在内存中。Redis主要是用来存储需频繁访问及需作一定集合操作的数据。
对于结构化数据，通过建立MySql集群，有效的支持了关系型数据的应用场景。
3.3 消息路由
系统的消息路由及报文交换，采用pub/sub的模式进行消息订阅及。使用ActiveMQ+Apache Came技术搭建。
系统在基于Apache Camel引擎基础上提供了一个基于POJO的企业应用模式（Enterprise Integration Patterns）的实现，可以采用其异常强大且十分易用的API （可以说是一种Java的领域定义语言 Domain Specific Language）来配置其路由或者中介的规则。
通过集成ActiveMQ解决异构分布式系统中通信和排队问题的中间件技术，支持可靠连接并且具有可配置的自动重连接，支持跨网络的分布式目的地，并且访问响应速度非常快。
系统提供的消息路由方式有效的保证了异构系统之间数据通信及数据的及时性。
3.4 数据整合
数据整合通过数据清洗、数据决策、数据集成、数据变化等处理过程，使大量的异构数据规整成标准统一的数据，再通过数据决策模型完成数据去重筛选工作。数据集成和数据变化通过数据的重新排列组合，产生了不同维度和不同表现形式的二次数据。数据决策模型通过大量数据的训练和修正，不断的自我完善。
3.5 数据分析
数据分析包括离线数据统计和在线分析功能。
离线分析使用Hadoop等分布式计算方式，可以分析大量的行业终态及过程数据，挖掘出以前为行业所忽略的数据特征及行业规律。
在线分析功能借助Redis高速的读取能力及集合运算能力，可以实时总结出数据表现出的规律，修正和丰富数据整合的决策模型。
4 结果及分析
系统通过对民航20年行业数据，每天上亿条数据的处理、整合及分析，发现了全新的数据规律，建立了准确高效的回馈模型，提高了民航信息流转及数据准确度，为民航相关机构及从业人员提供了更加丰富的行业数据。
5 结束语
系统通过多维度数据整合分析，总结出新的行业数据规律，应用于行业辅助决策，增加了行业满意度。海量数据清洗和整合是一样复杂的工作，它既要建立合理有效数据模型，同时又要有效的清理无效数据，需要不停的完善的完善。
参考文献
[1] 张靖等.多源异构数据整合应用研究 [j].成都信息工程学院学报，2009 （3）.
[2]唐钰等.基于逆向清理的实时异构数据整合模型研究 2012（23）.
作者简介
唐红武（1977-），男，工程师。研究方向：民航信息化，移动互联。
论文摘要：随着世界航空运输的快速发展，空中交通日趋繁忙，空管安全管理体系中安全评估与审计越来越受到民航界的关注。本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成，然后对空管安全审计进行了概述，最后研究了空管安全管理体系中安全审计的方法与应用。
1.空管安全管理体系概述
空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。
空管安全管理体系研究现状
安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。
2.空管安全审计
2.1 空管安全审计概述
空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。
作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。
2.2空管安全审计原则
（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。
（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。
（3）安全审计应当客观地调查取证。
（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。
（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。
2.3空管安全审计计划
简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。
参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。
目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。
人员：列出参加审计的人员
受审计的单位：列出受审计的单位名称
计划日期：注上当日日期
2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则：
(1) 观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。
(2) 审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。
(3) 观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。
(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。
(5)避免直接批评某个人或某个职位。
2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则：
(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲；
(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评；
(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可；
(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况；
(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。
2.6 安全审计情况的后续跟踪
(1) 后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。
(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。
如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。
(3) 审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。
3.结论
本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。
综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。
参考文献
[1]空管在线收集整理
[2]骆慈孟.以人为本，确保飞行安全，空中交通管理， 2000.5
[13]施和平.空中交通系统安全管理．厦门大学出版社．
[关键词] 民航特色航空物流市场复合型航空物流人才
一、复合型航空物流管理人才培养定位
航空物流是以航空运输为主要运输方式来满足客户需求,从而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地进行高效率、高效益的正向和反向流动及储存的计划、实施与控制过程。它既包含空中运输环节又包括地面综合物流处理环节,通常会以机场为立足点,协同空中运输的地面物流处理环节,涉及物品装载飞机前后离开发货人或到收货人的包括地面配送、装卸、简单加工、仓储、空运、信息支持等服务的有机结合。随着经济的发展,航空物流作为经济发展的“晴雨表”越来越为人们所关注。
同时,经济的飞速发展又促使航空物流内部不断升级,这就使之对“复合型物流人才”的需求与日俱增。复合型物流人才既要懂得物流技术,又要懂得物流经济,还要熟悉物流管理技术,成为储存保管、运输装卸的专家,以及掌握企业供应链流程,熟悉物流信息技术系统,掌握电子商务技术,国际贸易和通关知识、仓储运输专业知识、财务成本管理知识、外语知识、安全管理知识、法律知识。
经济发展以市场为导向,人才的培养也必须根据市场需求来规划。因此,我们培养的人才应该满足航空物流市场的需求,尤其是要培养具有民航特色的复合型航空物流人才以推动航空物流业的发展。
二、培养具有民航特色的复合型航空物流管理人才的必要性
1.航空物流人才链培养现状
由航空航天制造产业链拉动的物流人才,尤其是航空物流人才需求紧迫,同时,与航空航天制造产业链强关联的高科技产业链也对以航空物流为特色的复合性人才需求旺盛。能够满足这样的产业链需求的航空特色的复合型物流管理人才,必须具备熟练掌握国际贸易、国际结算、报关、报检、运输专业、仓储专业、物流信息和管理等知识和技能。而我国物流教育起步较晚,现代物流教育的培养模式与现代物流业发展存在着较大差距。近年来,随着我国物流教育的发展,一些高等院校培养了大批的物流管理方面的专业人才,但这远远满足不了航空物流业对于人才的迫切需求。根据2003年全国高校招生目录统计,正式招收物流管理或物流工程专业及其方向的高等院校已达171所,其中,本科院校为47所,占全国本科院校的7.355%,占全国高校的3.239%。但这些学校的物流教育多属于社会物流教育,即只包括基础物流课程,而缺乏特色物流教育。因此,在缺乏良好的智力支撑的情况下,航空特色型物流人才的稀缺已经成为制约航空物流业飞速发展,形成产业链,进入国际市场参与竞争的最大瓶颈,同时也严重地制约着整体产业链的形成与发展。
2.物流企业人才需求分析
调研了航空物流链上具有代表性的多家企业,航空企业大田集团有限公司,机场货运企业上海东方远航物流有限公司,运输企业中国货运航空公司等,各位领导明确指出企业需要掌握“航空物流”知识的物流专业人才。
(1)企业需要掌握航空物流专业基础知识的人才
作为具有航空特色的物流专业,应让学生掌握航空物流的基本知识,例如航空货运的流程,航材仓储的管理,航空运输经济等。特别是国际航空物流人才是短缺的,现代航空物流中国际航空货运占的比重比较大,而且未来发展趋势会越来越大,所以要求学生掌握国际物流、报关原理等相关课程。
(2)企业需要航空物流业务流程优化人才
航空物流是一个供应链管理的过程,它需要与多方面的部门和人进行接触,企业需要的航空物流人才要掌握本部门和相关部门的业务流程,能够进行业务流程优化。
(3)企业需要掌握物流管理实践的实用性技能的物流专业人才
企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质,具体体现在要让学生掌握物流管理实践的实用性技能;提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。解决物流管理专业学习与专业知识脱离的矛盾,未来的物流教育必须改进教学模式,增加实践课,在实际操作中去理解理论知识;掌握实际技能。
三、复合型航空物流管理人才培养体系
1.培养目标
复合型航空物流管理人才培养体系是培养适应民航事业及社会经济发展要求,立足民航、服务社会、面向世界,培养具有较高的思想道德文化修养,较强的学习与交流能力,坚实的经济和管理理论基础,较强的物流实务运作能力和创新能力,掌握航空物流和供应链系统规划设计、运营组织和全程实时控制等技术与方法,能在航空公司、机场、物流企业、研究机构以及其他与物流相关的企事业单位从事物流和供应链系统运行、规划设计和经营管理等方面工作的复合型人才。
2.能力结构要求
按照复合型航空物流管理人才培养体系的内容的了解,学生应在知识、技能和素质方面达到以下规格要求:
(1)知识结构要求。①掌握公共基础课程的基本理论和知识;②掌握经济类、管理类、法学类、金融类、会计学五方面的基本理论和知识;③掌握物流和供应链系统运行、规划与设计、经营管理的基础理论和专业知识;
(2)能力结构要求。①具有较强的收集处理信息、计算机应用和语言文字表达的实践基础能力;②具有物流与供应链设计与管理、第三方物流经营管理、供应链物流全程监控的专业实务操作能力;③具有一定的创新精神和初步的规划设计、方案制作、科学研究等规划设计能力。
(3)素质结构要求。①具有良好的思想品德、社会公德和职业道德以及良好的人际关系和团队协作精神;②具有独立思考、理论联系实际、实事求是的科学态度和优良的作风;③具有从事航空物流业务工作的基本素质。
3.课程总体结构
复合型航空物流管理人才培养体系的总体思路是采用平台加模块的形式,通过公共基础、学科基础、专业基础和航空物流专业方向的成组课,以及专业选修课和实践课程的开设,进一步理清了课程体系设置的层次。
复合型航空物流管理人才培养体系从理论和实践教学体系两大板块构建人才培养方案创新型运行机制。在理论教学体系中充分体现课程的层次性,在加强外语能力、计算机应用能力、语言表达及分析能力等方面培养时,搭建公共必修课教学平台。
在突出经济学理论、管理学理论、系统论、物流学理论、供应链管理的教学基础上加强基础课教学、专业课教学、特色课教学、综合素质课教学互相衔接和贯通,形成一个完善的课程体系;由英语和计算机训练、课程实验、课程设计等构建课程实践训练机制;由教学实习、专业调研、学年论文、科技活动等构建专业实践训练机制;由教育实习、综合实习、毕业实习、毕业论文设计等构建综合实践训练机制。从总体上讲,在理论教学环节和实践实习环节上互相渗透并实现互动,在知识结构上体现拓展性,从而增强学生的整体素质和创新能力。
四、复合型航空物流管理人才的专业特色分析
1.内部培养专业的特色
考虑到航空物流这个新型专业的特殊性,针对调研中提到的需求特征,复合型航空物流管理人才培养体系从四个方面入手培养全面的复合型物流管理人才,分别是仓储,业务流程重组,航空货运和国际物流。课程设置如下图所示。
从上图分析可看到复合型航空物流管理人才培养体系具有以下几个特点:
(1)复合型航空物流管理人才培养体系增加了与航空物流有关的课程,包括民航货物运输、航空运输经济、航空法、空运地理和航空危险品运输等课程,增强了课程的专业性。
(2)物流管理最主要的两个领域是运输与仓储,在航空物流中最能体现这两个领域的部门是航空货运部门和航材部门。所以增设了“航空器材计划与管理”这门课程。
(3)把案例教学溶入到每门物流课程中,通过对课程教学内容的优化与更新,来提高学生分析问题和解决问题的能力。
(4)增强独立实验课、课程设计、实习、毕业设计(论文)等重要环节的教学内容改革,着重考虑时空安排,做到合理有效。强化实践环节,提高学生实践能力。
(5)结合市场需求与学生的兴趣,在选修课程中安排一定数量的具有学科前沿性、民航及物流管理应用背景的特色课程,培养有一定特长的本科毕业生。开设了“航空危险品运输”、“设施规划与物流分析”等课程。
2.增强实践教学环节
实践基础能力是人才基本素质的体现,只有具备了这方面的能力,才能保证专业技能的实施。从航空物流企业的需求分析中得知企业迫切需要掌握航空物流管理实践的实用性技能的物流专业人才。企业原来招收的毕业生明显感觉动手能力差,理论知识与实践脱节,企业需要的未来物流人才必须要突出综合素质。复合型航空物流管理人才培养体系加强了实践课的培养,注重培养学生的实践能力。让学生掌握物流管理实践的实用性技能,提高学生在实际工作中的操作能力,以增强学生的岗位适应能力。
复合型航空物流管理人才培养体系的制定充分考虑了市场需求,有针对性的培养新的复合型航空物流管理人才。复合型航空物流管理人才培养体系的实现将直接促进高科技产业的发展,并促进区域外向型经济的发展,从而提升航空领域的产业结构。
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