时间：2023-04-08 11:46:14
引言：易发表网凭借丰富的文秘实践，为您精心挑选了九篇航空世界论文范例。如需获取更多原创内容，可随时联系我们的客服老师。
[关键词] 北京航空航天大学；材料专业研究生；创新型实验；特色实验课程；功能材料
[中图分类号] G643 [文献标识码] A [文章编号] 1674-893X(2012)03?0073?02
创新有三层含义：一是更新；二是创造新事物；三是改变。创新性人才指掌握一定专业知识技能，在社会实践中能推陈出新，以自己的创新性意识和行动，在利用自然改造自然，推动社会进步中做出贡献的人。随着知识经济时代的到来，在世界各国的综合国力竞争中，创新人才被越来越多的国家视为战略性资源和决定性因素。培养具有创新能力的高素质人才，顺应了时代的呼唤和国家发展的要求。研究生教育是培养高层次专业人才的主要途径。我国的研究生数量已跨入世界大国行列，研究生成为目前参与和推动我国科学技术发展的重要力量，其知识创新能力与科研实践能力的培养对于提高我国的科技竞争力至关重要。而大量研究表明，当前我国研究生的创新实践能力严重不足，主要表现在科研实践参与度低、国际性的学术论文数量偏少、学术成果质量不高、原创性成果稀少等等。
北京航空航天大学作为我们国家自己创建的第一所航空航天大学，学校面向国家重大战略需求、面向世界航空航天发展的前沿，为国家经济事业的发展、特别是为航空航天事业做出了不可替代的贡献。北京航空航天大学培养了11万学生，这些高素质人才大部分在我国的航空航天领域担当重任，为我国的航空航天事业提供了人才支持。北京航空航天大学多年来服务大局、特色兴校、培育人才、不断创新，突出航空航天特色和工程技术优势，形成了独具特色的高水平研究型大学建设模式。
北京航空航天大学提出了新时期“重基础、强交叉、拓视野、推创新”的研究生教育思路，对调整研究生教育结构，提高生源质量，改革招生指标分配办法，修订培养方案，促进研究生课程国际化，推广试点班教育模式，建设专业学位研究生实践基地，创新学科交叉机制体制等，提出了明确要求。
一、研究生培养模式和实验教学体系
北京航空航天大学在研究生培养模式上分为理论教学、实验教学和学位论文研究三个阶段。在强化研究生理论教学和学位论文研究的同时，采取了重大举措来培养研究生的实践能力：针对不同学科专业的特点增加了研究生教学的实验环节；通过“211”和“985”条件建设逐步构建了开放适用的研究生实验教学设备条件，并构筑人性化的实验环境；打破了传统实验教学模式，确立了开放式的多元化的研究生公共实验和研究生专业实验课体系；最大限度地挖掘出研究生的知识潜能，养成创造性品格，掌握创造性技能，最后在研究生学位论文的写作中得到深入和升华，使得研究生培养的三个阶段构成了一个由浅入深、循序渐进、具有内在联系的有机体。
在实验教学体系的构建方面，在一级学科层面，将关联密切的研究生理论课程的实验整合成数门独立设置的综合性实验课。结合专业培养目标和其他相关课程，建立一个包括基础验证实验、综合设计实验和创新型实验3个层次的课程体系。
北京航空航天大学还构建了整体性的开放式创新实践基地。例如自2004年以来，先后建设了“先进计算机网络技术研究生创新基地”“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地” 等开放性的创新实践基地。基地以航空航天与信息类优势学科群为中心，以重点实验室为依托，在创新人才培养和研究生教育改革的创新方面进行了积极的探索。
二、材料专业研究生特种功能材料特色试验课程设计
北京航空航天大学材料学院多年来一直非常重视研究生教育，研究生的课程设置及内容为研究生从事科学研究打下了坚实的理论基础。但材料学院研究生的实验设备主要来自各科研课题组，设备种类、台套数、完好率受限制，特别是使用时间无法保证，影响研究生试验运行。课时数虚，授课内容待充实。
随着多年来对实验室建设的不断投入，北京航空航天大学材料学院实验室建设遵循“以软带硬”的原则，即以教学改革为前提，投入的实验设备要服务于所开设的实验项目，硬件建设服从软件建设。目前材料学院用于研究生实验教学的设备已经初具规模，拥有多套透射电子显微镜、扫描电子显微镜、电子探针显微镜、原子力显微镜、磁力显微镜、X射线衍射仪、ICP分析仪、拉曼光谱分析仪等先进的分析检测设备，并对各学科实验室进行了优化整合和重组资源配置，发挥了实验室的复合功能和规模效益。材料学院还承担着大量国家级和省部级的重大科研项目，取得了一系列令人瞩目的研究成果，具有良好的培养研究生的客观条件。材料学院将逐步彻底改造研究生实验课内容和实验条件，建立具有航空航天特色、涵盖材料学科重要研究方向的材料制备、测试及评价方法的研究生公共实验平台，以国家建设和经济发展对材料科学与工程学科复合型人才的重大需求为导向，确定材料科学与工程学科实验课程的具体设置方案。
北京航空航天大学材料学院以教育部“空天材料及其服役性能实验室”为依托，开设了“先进结构材料”和“特种功能材料”研究生创新型实验课。该实验室多年来立足于航空航天材料前沿研究，旨在将先进的和学科交叉性强的科研成果高质量地融入到研究生实验教学上，取得了多项重大科研成果。下面以“特种功能材料”的设置为例，从创新型实验课和综合实验课的区别、创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别、创新型实验课与研究生创新基地三个方面来进行分析。
1. 创新型实验课和综合实验课的区别
创新型实验课和综合实验课在内容上都涉及到培养学生多学科知识综合应用的能力。差别在于综合实验课相对而言内容更为固定，比如“材料电镜分析实验”是侧重于使学生理解各种电子显微分析方法的基本概念和原理，熟悉仪器结构，掌握样品制备方法及实验参数选择，并学会对各种电镜图像及信息进行识别、计算和分析处理等。而创新型实验课是在课程内容、形式和目的上存在更多的创新元素。这类实验是学生在教师的指导下独立自主完成 ，或者在指导教师的研究领域和学科方向上进行有目的有意识的探索研究，其教学目的在于激发学生的创新意识，培养学生的科研兴趣和研究创新能力。培养学生的创新精神和创新能力，关键在于教师是否有创造性的实践活动的经验和体会，如大的创新团队（课题组）和实验室就是培育创新精神的沃土。以“特种功能材料”为例，北京航空航天大学“空天材料及其服役性能实验室” 针对智能机翼、机载设备和航空发动机等的应用，在航空航天特种功能材料上积累了大量研究成果。其科研设备齐全，在“特种功能材料”实验课中设立了相变材料、磁性材料等相对宽的方向，在实验中指导教师演示其中课题组“成熟”材料从设计-制备-功能特性研究的完整的实践过程，然后在大方向内自由选题，运用理论课程中的基础知识，综合设计实验方案和内容，在任课教师的指导下自主探索研究。如果说综合实验课是学生从理论到实践的第一步，那么创新型实验则是学生开展创新科研工作的第一步。
2. 创新型实验课和研究生毕业论文研究实践的区别
这两者同为科研训练。创新型实验课是“常做常新”的实验课，指导教师要不断开发新的实验方法，搭建不同的新架构。学生则应该不断丰富自主实验的新内容，成为填充架构的新单元。从时间尺度上来说，创新型实验课比研究生毕业论文研究短的多，创新型实验课会对科研的过程有完整的体验，为了保障进度，增强协作沟通能力，学生可以自由结合成小项目组，分工共同完成实验内容。实验课的考核以小组答辩的形式，根据选题的创新性、综合性、协作情况等打分。研究生毕业论文研究一般都是学生在其导师的指导下单独完成的。限于不同实验条件、经费保障条件、课题组的创新实践成果积累等的不同，毕业论文研究的创新实践程度会有很大差异，研究生也往往得不到自主选题和自主研究的机会。
3. 创新型实验课与研究生创新基地的区别
两者的教学资源开放程度和范围不同。研究生创新实践基地是一个面向全校开放的，融教学、科研为一体的实践活动平台。研究生创新基地在学科综合性和交叉性上，可以面向更大范围的不同学科、不同年级的研究生，实现教育资源的整体优化。学科的集中交叉得资源能更集中整合，如“复杂产品现代设计与先进制造技术研究生创新基地”和“先进航空航天飞行器创新基地”等开放性的创新实践基地就是如此。目前，“特种功能材料”研究生创新型实验课还是材料学院研究生实验课程体系的一部分，“特种功能材料”与物理、化学、航空、航天、电子、机械等领域有广泛的学科交叉，可以成为培养研究生的综合设计和研究探索创新能力的有效平台。随着教学实践成果的积累、教学改革的深化和实践教学条件建设的增强，材料学院可以向学校申报加入研究生创新基地的实践活动内容，最大限度地为学生提供更多的科技创新实践机会。
三、结语
北京航空航天大学材料学院“特种功能材料”研究生创新型实验课的教学实践才刚刚起步，深厚的科研成果积累和良好实验课程的资源配置，以及是否能高质量地转化到研究生实验教学上，这些都还需要在实践中不断探索。指导教师团队成员如何利用崭新的实验内容引导学生主动参与科研训练，培养学生的创新思维和探索未知的能力，还需要不断创新教学，与时俱进地转变教育思想，更新教育观念，才能真正在教学改革中收到实效。
参考文献：
[1] 郑冬梅，王悦.构建研究生实验教学体系，培养研究生创新能力[J].实验技术与管理，2010，27（5）：146-148.
[2] 王悦，冯秀娟.高水平研究生创新实践基地的建设与探索[J].北京航空航天大学学报(社会科学版)，2011，24（3）：113-115.
[3] 陈建中，赵剑曦，黄长沧，等.以科研训练为主线培养研究型人才[J].中国大学教学，2005(5)：30-32.
21世纪被公认为是生命科学的世纪,生命科学在农业可持续发展、能源开发、人类健康、生态平衡等领域发挥着重要的作用。近年来生命科学成为科学大系统里最有竞争力的带头学科,引领着世界科技经济的快速发展。因此，世界主要国家都把发展生物科学和生物技术作为基本国策。21世纪世界各国在高科技领域的竞争归根到底是高素质人才的争夺和竞争，在这一历史时期，高校非生物专业开设生命科学课程是新世纪高等教育发展的需要，是历史的必然。作为21世纪的大学生,如果不懂得一点生物学的知识,成为所谓的“生物盲”,将无法适应以生命科学和信息科学为特征的知识经济飞速发展的要求。加强生命科学教育,普及生命科学知识,有利于个人形成正确的人生观、世界观,有利于树立良好的健康观念,提高环保意识,增强学生的社会责任感，促进社会的发展与稳定。因此，在民航院校开设《生命科学概论》对民航人才的培养模式具有重要意义。高等教育应该是在更高层次上的以整体素质教育为主,有一定专业方向的高层次整体素质教育。《生命科学概论》是一门融合基础知识与前沿进展相结合的综合性课程，是当今高校进行素质教育的重要内容。世界著名大学，如哈佛、剑桥和斯坦福等，早在20世纪80年代就在全校开设类似生物学课程，1995年以来，清华、北大、上海交大等重点理工科大学也陆续把《生命科学概论》列为非生物类专业的限选或必修课程，北京航空航天大学和南京航空航天大学近年来也面向非生物专业开设《生命科学导论》的公修课。随着航空航天事业的飞速发展，生命科学技术在航空航天领域的应用越来越广泛。为发挥航空器整个系统的效率，提高其安全性和可靠性，利用生命科学技术开展航空人因工程研究，开展在航空环境下飞行员的行为及作业工效研究，弄清飞行员与航空器在航空飞行环境下的相互作用与相互关系，提出航空器飞行器的适人性设计要求、安全救生与防护措施、评价方法以及人员的选拔与训练方法等，使人、航空器及其所处的飞行环境有机协调与配合，探讨航空环境对航空人员健康的影响机制及对抗措施，为航空工程提供理论基础和技术支撑，这些将大大促进民航事业的快速发展。因此，在民航院校开设《生命科学概论》，增加了学生对生命科学知识的了解,尤其是对人体自身的了解，将有利于学生发展仿生的设计思路,落实“以人为本”的根本原则；有利于拓宽学生知识面，改善知识结构，提高学生综合素质，将来更好地为民航服务。
二、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学内容
中国民航大学是一所以工为主，理工结合，集管理学、经济学和法学等学科全面发展的综合性行业院校，在校学生均为非生物专业。学校利用航空医学研究所的师资力量从2006年开始给全校本科生开设自然科学类公共选修课《生命科学概论》，深受学生欢迎，每学年选课人数达到800人。向非生物学专业学生开设《生命科学概论》课程的教学内容定位于“基础性、系统性、趣味性和学科交叉性”，从介绍生命科学基础知识的物质基础入门，衍射到生命活动的基本单位———细胞，从细胞到细胞工程；从生物物质代谢深入到生物遗传的本质———基因，从基因到基因工程，直至现代的分子生物学技术，从分子水平上阐述生物的奥秘；同时还从动物、植物、微生物等不同的生物类群上描述生物的多样性以及生物与环境的关系，通过科学性、趣味性、学科交叉性和贴近生活性的内容介绍生命科学领域的最新进展以及与我们人类自身生存和健康方面的相关知识，使学生的生命科学素质得到提高。讲授内容在注重系统性的基础上包含了最新的科技前沿、最广泛运用的生物学技术手段、最热点的人类疾病、最新的交叉学科等等。我们密切关注科技最新动态，把其中反映生命科学和生物技术最新进展的内容及时移植到我们的教学中去。例如：在“遗传”部分介绍癌症、糖尿病、高血压等现代慢性疾病在遗传方面的研究近况；在“病毒”部分介绍SARS、H7N9等疾病的致病机理、防治途径和治疗方法；在“免疫系统”介绍艾滋病的基本知识及预防；在“环境”部分介绍日本福岛第一核电站泄漏等。这些“时尚”新内容很受学生欢迎，让学生了解生命科学，激发对生命科学的兴趣。
三、非生物专业开设《生命科学概论》公选课的教学方法
1.采用多媒体教学手段加强学生的感性认识
《生命科学概论》教学内容庞杂、信息量大、知识难点多。所谓“百闻不如一见”,直观的东西更易于接受、理解和记忆。利用多媒体教学,通过图文声像并茂的组合方式讲授课程，将书本知识化静为动，化虚为实，化抽象为直观,不仅增加了课堂的教学信息量，提高了学生学习效率，而且增强了学生对知识的理解及方法的运用。另外，可在课堂上利用多媒体设备播放一些生物学相关影像资料，给学生更为直接的视觉感受。例如播放科教片《人类消失之后》，让学生充分理解人类和大自然和谐相处的重要性。
2.开展课堂主题演讲激发学生的学习兴趣
为了激发学生学习的主动性,提高课堂教学的参与度,了解生命科学的研究进展,我们组织开展了课堂专题演讲的研究性学习活动。教师初步确定当前生命科学重要前沿问题的题目,如生物芯片、基因工程、干细胞、生态与环境可持续发展、转基因食品等,把学生按5～6人一组分组，每组确定一个主题，学生通过网络和图书馆查阅相关文献资料,小组讨论写成小论文,并做成幻灯片在班上交流演讲。这样增强了同学之间以及同学与老师的沟通交流，活跃了课堂气氛，充分锻炼了学生的文献检索利用、团队协作、论文写作和口头表达等综合能力,收到了良好的效果。
3.引入社会热点问题，开展辩论赛，提高学生理论联系实际的能力
科技是一把双刃剑，生物高科技的发展给人们的生活带来舒适快乐，同时也给人们带来了很多的困惑甚至危机。人们在开发利用生物技术时，有可能出现意想不到的安全问题，生物技术的误用以及生物技术的非道德应用也可能带来很大的安全隐患。这些与生命科学有关的热点问题具有鲜明的时代性和综合性,学生对这些热点问题的探讨有利于增强他们的科学敏感性和社会责任感,以培养他们捕捉信息、分析事物的能力。首先，教师初步确定当前生命科学具有争议性的热点社会问题,如食品添加剂的利与弊、克隆人的利与弊、转基因食品的利与弊、垃圾焚烧的利与弊、安乐死是否应该合法化等。学生通过分组每10个人一组，每2组自由选择一个辩论主题作为正方和反方进行辩论，每个班级推举一名主持人来主持辩论赛。通过辩论赛，增强了学生之间的团结、合作、竞争、进取的意识，为学生提供了一个思考和展现自我的平台，并让学生对科学研究有了更进一步的认识，大大提高了学生理论联系实际的能力。
4.多元化的考核方式
学生的课程成绩由平时成绩和考试成绩组成，其计算方式为：最终成绩=平时成绩（占30%）+期末开卷考试成绩（占70%），其中平时成绩的考核主要由课堂出勤（占10％）、课后作业（占10％）以及课堂小论文（占10％）三部分内容构成，期末考试成绩采用撰写课程论文和期末理论考试相结合的方式。这种多元化考核方式不但评价了学生参与教学活动的态度、完成作业的质量，又考查了学生对知识的了解和掌握程度，同时多元化的考试方式也增加了学生的学习兴趣，减轻了学生的思想压力，且避免了少数学生平时不学习，通过考前突击准备获得较高分数，导致课程成绩不合理的情况发生。
四、思考与建议
“中国发明造福世界，生物安防让世界更安全”这是孙建华的梦想。
而今，经过三十载的努力，这种梦想正在逐渐转变为现实。
孙建华用实际行动诠释爱国情怀，用不竭的创新精神诠释着“中国创造”，凭借顽强的毅力，终于获得生物感应传感器基础理论研究、软硬件开发、系列产品定型设计及工程应用的成果，并完成了专利技术到市场应用的商业转化。不仅打破传统触摸式报警产品的技术缺陷，更是填补了全球生物感应智能报警技术的空白。他为推动世界安全防范技术由传统技术向生物感应智能化传感技术发展的变革作出了重要贡献，被誉为全球生物感应技术的“第一人”。
生物感应技术的发明成功，无疑将是划时代的成果，它突破了国际入侵报警技术领域，漏报、误报的技术瓶颈，并带来安全防范技术（如生物感应介质与普通塑钢门窗融合实现智能塑钢门窗）等的变革，将彻底改变传统安全防范技术的设计理念，一张纸、一根绳、一个坐垫、一个钱包，都可能是您想要的安防产品，使国际社会人们对安全的需求触手可及。
为理想而奋斗
苏格拉底曾说过，“世界上最快乐的事，莫过于为理想而奋斗。”
多年来，孙建华用坚持不懈、务实创新来追求他的科技创新之梦，实现了一个工人发明家的梦想。
上世纪70年代，高中毕业的孙建华作为知青下乡，招工到中国工程物理研究院从事广播电视设备维护工作。在工作中，他发现人体在接触电视机天线时会产生图像变化和噪声，同样在触摸收音机天线时也会产生类似的现象，而非生物接触天线时则没有影响。
这一常见的现象，让孙建华对探索生物感应现象产生了浓厚的兴趣，萌发了“利用人体生物感应现象研究可以区别生物与非生物报警技术的念头”。他开始利用业余时间，自修大学专业理论和有关电子学基础知识。无厂房，就把家里当成实验室；缺设备，就东拼西凑买二手的仪器；无团队，就一个人坚持。孙建华倾其所有，致力于生物感应发明技术的研究、试验等工作，经过二十多年的努力，他终于在家庭实验室内完成了生物感应报警技术原理研究和样机试验，于2001年申请发明专利，2004年获得了国家专利局授权。
相比传统的接触式报警，生物感应技术采用感应介质产生空间弱电场形成的“虚拟屏障”非接触感应人体报警，对人体各种入侵方式100%响应，具有不漏报、防破坏、不可破解的技术特征。此外，采取生物甄别和环境自适应技术，具有区别小动物、非生物和自然气候的功能，不仅极大地降低了误报的可能性，在户外各种气候环境下也能稳定工作。
目前，入侵报警安防产品存在漏报、误报的技术缺陷一直是世界性的难题。随着生物感应技术的成功研发，不仅突破了国际入侵报警技术领域，漏报、误报的技术瓶颈，并带来安全防范技术的变革。
2001年，他先后入选《中国专家人名辞典》、《中国专家学者辞典》、《中国专利发明人大全》。在平凡的工人岗位，他先后获得中国工程物理院第一届青年科技论文报告会“优秀论文奖”；中国工程物理研究院核物理与化学研究所科技论文报告会“优秀论文奖”；1998年至1999年期间，参与研制臭氧发生器及实验研究工作，获得中国工程物理研究院环保工程研究中心科技论文报告会“优秀论文奖。”
探索产业化发展路径
孙建华发明的生物感应传感器研究和产品应用走在世界安全防范技术领域的前列，开创了生物安防智能报警技术的变革。
2002年孙建华得到绵阳市游仙区政府10万元科技资金的无偿支持，创办了四川省绵阳市安防科技有限公司，专业从事生物感应报警技术应用探索与产品开发。
面对国内外市场应用中的空白，孙建华再次带团队进行了研发。要实现生物感应安全防范报警技术的应用，首先需要研发在安全防范技术领域的实用产品，但在产品研发和市场应用初期，公司面临国内外无先例、无技术标准、无融资渠道的鸿沟和门槛；技术上也需要突破空间电场载体排除干扰和设备工作稳定性等问题。
经过13年的坚持，如今孙建华已经实现了生物感应系列产品的定型设计，不仅具有人体感应空间电场非接触报警的稳定的物理性能，而且具有区别生物与非生物及小动物的智能，产品可隐蔽、可粘贴、可移动、可水下、可地下、可随身携带布防，适应室内外全天候工作。这些突出的技术优势和巨大的产业空白，使得孙建华和他的公司在很短的时间内，相继开发成功金融、国防、军事、监狱、航空、文物、电力、家庭等领域的生物感应智能安全防范系列产品，并已获得了在相关领域成功应用的工程案例。
目前，孙建华的企业已成熟的核心技术包括“空间电场介质”为载体的“生物感应传感器”及系列产品的软件和硬件设计。已成熟的样机更是多种多样，有针对野外周界入侵报警的需求设计的“智能周界”，有针对临时移动目标的“移动周界”，有针对门窗防盗报警的“便携式伸缩隔离带”，更有“智能语音一米线”、“智能不干胶纸”、“智能通道”、“智能门锁装置”、“语音地毯”等一系列能广泛适用的生物感应智能安全防范系列产品，这些产品经过不断地试验、应用和反复改进，均已进入了产业化定型设计阶段。
在中国发明协会的推动下，如今孙建华已在当地成功融资500万元，于2011年5月与合伙人注册成立四川华卫生物智能科技有限公司（华卫生物智能），注册了“生物智能”商标。公司已搭建了一个由中国发明协会支持，当地专业投资机构、优秀管理和营销人才加盟的专业团队，共同打造智能安防的产业化平台，为实现产业化和市场推广奠定了坚实的基础。
【摘要】除了美国波音和欧洲空中客车,俄罗斯也是世界上有能力研制大型飞机的国家。在过去八十多年里,无论是第一种全金属飞机的问世,还是极地探险和喷气式客机的出现,民用飞机产业的发展为俄罗斯赢得世界航空大国做出了卓越的贡献。目前,俄罗斯正在积极发展民用飞机产业,加快产品推向国际市场,挑战当今世界波音和空中客车双寡头格局。
【关键词】俄罗斯民用航空联合飞机制造集团公司
一、俄罗斯民用航空业介绍
当今世界民用飞机市场上,能够研制生产干线飞机的6家公司(美国波音公司、法国空客公司、俄罗斯图波列夫航空科学技术联合公司、伊留申航空联合公司和雅科夫列夫实验设计局联合公司,以及乌克兰安东诺夫航空科技联合体)中,俄罗斯就占了3家。对俄罗斯民用航空飞机的印象大多还停留在伊尔-62这代客机的身上。但实际上,俄罗斯新一代客机早已和波音空客相差无几。在完整的航空科学基础理论体系基础之上,俄罗斯拥有较完备的科研实验体系和自己独有的航空工业生产体系。作为苏联的继承者,俄罗斯拥有苏联时期航空科研力量的85%,航空生产能力的80%。俄罗斯拥有世界上唯一的舰载直升机设计局、唯一的水上飞机设计局、唯一的整机风洞试验场、唯一的飞艇设计局。
苏联解体后,俄罗斯的民用航空工业曾经日渐衰退,尤其是民航机制造部门,一度处于“休克”状态。
二、俄罗斯促进民用航空业战略发展
为了发展民用飞机产业,提高民用飞机在国际市场的占有率,俄罗斯制定和通过了一系列旨在加速发展民用飞机工业的重要文件,包括2000年12月7日议会批准的《民航服务发展构想》,2001年2月3日普京总统批准的《俄罗斯联邦航空政策基础》。2005年以来,俄罗斯政府相继出台了3个将对其航空工业发展产生重大而深远影响的纲领性文件:《2015年前俄罗斯航空工业发展战略》(下称战略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技术装备发展》联邦专项规划(新修订版)(下称规划)、《俄罗斯航空工业组建联合航空制造公司的方案》。根据《战略》,俄罗斯将在2015年以前将民用飞机制造业的产值翻两番,每年的销售额预计可达70亿至80亿美元,使俄罗斯民用航空制造工业打入世界前三名。《规划》分为两个阶段:第一阶段(2002-2005年),经费需求总额375.6亿卢布,其中联邦预算127.8亿卢布,约占34%。第二阶段(2006-2015年),经费需求总额(以2005年不变价计算)2437.9亿卢布,其中联邦预算为1340.6亿卢布,约占55%。由此可见,俄罗斯将显著加强国家对民机制造业的投入力度。另外,在《规划》中明确,有风险的技术研究与科研基础设施建设的财政拨款是国家的优先任务。随着技术风险的降低,企业(个人投资者)自有或通过直接与间接融资获得的预算外资金比例将不断提高。国家更有能力承担技术性风险,而企业-私人伙伴更善于应对市场风险。联合飞机制造集团采用的国家-企业(私人伙伴)分担风险的模式正是基于这样的理念。
2006年2月20日,普京总统签署了关于组建“俄罗斯联合航空制造公司”的总统令。2006年11月,联合飞机制造集团(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄罗斯总统普京下令成立,是一家俄罗斯国有的,由近20家公司和企业组成的飞机制造集团,并由政府第一副总理伊万诺夫任董事长。联合航空制造集团注册法定资本967.2亿卢布,其中国家占有90.1%,并集中了俄罗斯飞机制造公司的所有股份。该集团由军用飞机制造、运输机制造、民用飞机制造和航空零部件生产等四部分组成,是一个集研制、生产经营、市场开发、维修和售后服务等完整产业链为一体的大型飞机设计生产制造企业。组建联合飞机制造集团的目的在于整合俄国内各飞机制造公司的资源,保存俄在军用航空领域的地位并为俄民用航空业开拓世界市场,使俄罗斯进入世界航空制造业的前三强。它的组建使俄罗斯民用飞机制造符合国家的长远利益,使其更善于应对市场风险。
在2008年4月30日联合飞机制造集团公司董事会例会中指出,2008年集团公司所属企业的产值增长21%,整个集团公司的产值为851.74亿卢布,2007年为705.92亿卢布;2008年集团公司的收入为24.7亿卢布,2007年为2710万卢布。这一发展水平超过了整个行业的发展水平,这主要还是来自于军事技术合作领域较高的出口供应水平,及较高的生产效率。在这次董事会会议中,还审议了联合飞机制造集团公司企业2009-2012年间所有型号飞机的生产计划,其中包括生产118架支线飞机、58架-204和-214型窄体干线飞机,以及9架伊尔-96宽体干线飞机。2009年至2012年集团公司企业共计将生产196架客机。
三、结论
航空工业是提升军事实力,维护国家安全,保障国家和政治经济独立自主具有重大战略意义的战略性产业,需要国家高层决策和长期、稳定的战略、规划做指导。对于这类技术风险高的项目需要国家在导入期给予强有力的财政支持和持续的政策扶持,需要有适应市场经济和全球化趋势的现代企业组织架构和强大的物质技术基础作保障。民用飞机制造业的发展光靠自身的力量不是可能的,俄罗斯对民用航空业的发展进行了国家预算经费投入、政策倾斜、法律调整、组织结构整合等一系列的措施扶持。同时,俄罗斯航空业管理层也认识到民机产业的特殊性以及国际大环境对它的深刻影响,已经开始从传统的热衷于追求“做大”向更加务实、有选择地“做强”转变,并特别注重国际合作。目前正在积极开展大飞机项目的中国正是他们选择的合作目标,两国的合作能达到优势互补,形成合力,挑战波音和空中客车寡头垄断的格局。无论俄罗斯民用飞机制造业今后的发展结果如何,其所选取的发展途径、政策措施及实施效果都会对我国民用飞机产业发展有所启迪,值得我们特别关注。
参考文献:
[1]刘锁.俄罗斯航空工业现状和发展方向.中国航空信息网,2005.7.
[2]国际工厂:俄罗斯未来民用飞机发展计划.国际航空,2003,(7).
[3]俄罗斯航空工业发展现状及前景.驻俄使馆经商参处,2004.12.05.
[4]黄尉嘉.俄罗斯民机发展回顾与展望.军事科学-全球防务,2008.7.
[5]2008年俄联合飞机制造集团公司实现产值851.74亿卢布.中国国防科技信息网-俄罗斯《航空港》网站,2009.5.5.
寻找害死爸爸的“凶手”
1925年3月，沃伦出生于澳大利亚格鲁特岛的一个传教士家庭，父母都是英国人。9岁的沃伦在寄宿学校读书时，收到了父亲的礼物― 一台矿石收音机。这个礼物让他爱不释手，他常常抱着收音机研究，对电子学产生了浓厚的兴趣。可就在这一年，澳大利亚发生了史上最大的空难，沃伦的父亲被夺去了生命。小沃伦哭成了泪人：“飞机出什么事了？爸爸为什么会死？”可是，没有人知道答案，因为那时还没有记录飞机飞行情况的技术。从此，找到害死爸爸的“凶手”，成了小沃伦的愿望。
沃伦从悉尼大学化学专业毕业后，成为墨尔本航空研究实验室的一名工程师。那时，商用喷气飞机的研发正处于起步阶段，才华横溢的他被列为实验室“智库”中的一员，主要研究飞机燃料问题。然而，沃伦感兴趣的却是飞行记录系统的研发。
无人赏识，无人倾听
“沃伦常常彻夜不眠地研究，半夜里，我总会被他的叹息声惊醒。”沃伦的太太对当年的情景记忆犹新，“直到有一天，他在一个商品交易会上找到了灵感。”
沃伦曾笑称那是“一次缘分之旅”。“上世纪50年代初，我无意间在橱窗里瞥见了一个德国产的便携式录音机，顿时茅塞顿开―可以采用相似的原理，将飞机上的情况记录下来呀！”
1954年，沃伦发表了学术论文《一种有助于调查空难事故的设备》。文中构想了一种记录装置，既能将飞行员的对话和飞机上的仪器数据信息保存下来，又能耐高温、抗挤压，可在飞机失事后保留证据。这篇论文在国际上产生了不小影响，两度重印，但在澳大利亚学界却反响平平。
1956年，沃伦终于研制出了“黑匣子”的雏形―“航空研究实验室飞行记忆匣”。它可以保存4小时的语音和飞行数据。然而，这位伟大的发明家再一次遭遇了祖国航空界的冷漠和嗤笑。一个澳大利亚飞行员组织发表声明说：“我们不是间谍，不需要在飞机上安装这样的东西。而且，我们不希望自己在驾驶飞机时受到监视。”
“黑匣子”原来是橙色的
1958年，英国航空界官员访问墨尔本航空研究实验室，沃伦抓住机会，在午餐会上向英国航空注册部的秘书罗伯特展示了他的发明。罗伯特赞不绝口：“这真是个好主意，为什么不立刻把它装在所有飞机上呢？”
随后，英国在一架飞机上装上了“记忆匣”，沃伦被邀请乘坐这架飞机，从澳大利亚绕道非洲飞行至英国，以验证这项新发明的作用。这趟飞行是沃伦第一次获得相关的研究资助，他兴奋不已。飞机降落在伦敦，英国媒体纷纷将相机对准了沃伦，报纸上刊登了他的大幅照片，还有漆成橙色的“记忆匣”。 一家报社的记者为突出“记忆匣”的“神秘性”，杜撰了“黑匣子”这个名称。没想到，从此飞行记录器就以“黑匣子”这个名字流传开来。
尽管在国际上广受赞誉，英美各国也都承认这项知识产权，但沃伦并未拿到一分钱。回到澳大利亚后，航空界仍旧对他的成就置若罔闻，沃伦还在航空研究实验室里坐着“冷板凳”。直到1960年，又一起大空难在澳大利亚昆士兰州发生，事故调查过程非常艰难，澳政府才开始重视飞行记录系统，要求全国的飞机都安装“黑匣子”。接着，国际民航组织也规定所有客机上必须安装这种设备。“但没有人重视沃伦。出现问题政府部门宁愿向美国人求助，也不相信本国的人才！”沃伦的同事为此愤愤不平，沃伦本人却很淡定：“即使没人看好我，我也不后悔。如果他们真给我钱，我也会拒绝的，因为新点子、新技术是无价的。”
随着“黑匣子”的作用逐渐凸显，沃伦的卓越贡献终于得到了澳大利亚政府的认可。2002年，当局为他颁发了“澳大利亚国家勋章”，这是授予公民的最高荣誉。2008年，澳洲航空公司还将一架空客A380客机命名为“沃伦”。
据QS统计，今年中国内地共有48所大学有一个以上的专业位列世界200强。同时，有95所中国大学发表的学术论文在至少一个专业中被其他国际学者引用。据悉，该专业排名考察了全球2858所大学的学术声誉、雇主评分、学术论文引用以及其他关键指标，对包括土木工程、经济学、法律、计算机科学以及许多其他主流30个专业进行了综合评测，选出了各项专业全球最顶级的200所大学。
理工专业排名快速上升
从专业看，中国大学在理工、科学、数学等方向的专业排名快速上升，有更多大学位居世界前列。中国的大学在材料科学、化工、机械、电气和电子工程、土木工程，以及数学、化学、统筹学、农学和环境科学上有超过10所中国大学得到世界认可，位居世界200强。其中，中国大学在材料科学上实力最强，有20所大学名列世界前200名。与去年相比，仅材料一个专业，就有8所中国大学新入选世界200强，增长2/3。此外，中国大学的化工专业在世界上的竞争力也令人惊叹，仅今年一年世界大学200强中就新增7所中国大学，比去年增长88%。电气与电子工程以及环境科学各自有4所中国大学分别跃居世界200强，年增长率分别达到44%和67%。
文科综合表现有待提高
在社会学、心理学、政治学和国际关系、教育学和历史学的排名中，每项排名仅有不超过3所中国大学达到世界200强水准。在社会学中，中国仅有北京大学一所院校入选世界200强，今年全球排名仅有64位，与去年相比（37位），下降了27位。
他把“七喜”汽水重新定位为“不含咖啡因的非可乐”，此举痛击了可口可乐与百事可乐，使七喜汽水一跃成为仅次于可口可乐与百事可乐之后的美国饮料业的第三品牌。
他就是全球定位之父，被摩根士丹利誉为高于迈克尔・波特的战略家。
特劳特所创建的特劳特全球伙伴公司，总部设于美国，在世界27个国家和地区设有分部，由熟谙当地的合伙人专家为企业提供战略定位咨询。服务的客户包括IBM、惠普、宝洁、汉堡王、美林、默克、雀巢、施乐、百事、宜家、西南航空等《财富》500强企业，“棒！约翰”、莲花公司、泽西联合银行、Repsol石油、ECO饮用水、七喜……
这里还有一位定位大师艾・里斯，他是享誉世界的营销大师，被美国《公关周刊》评为20世纪100位最有影响力的公关人物之一。他的观点被美国营销学会评选为有史以来最具影响力的营销理念，他和特劳特研究成果归纳起来只有两个字――定位。
“定位之父”特劳特
杰克・特劳特，迈克尔・波特的营销战略家，也是美国特劳特咨询公司总裁。
他于1969年以《定位：同质化时代的竞争之道》（发展为后来的《定位：新竞争时期企业经营之道》）论文首次提出了商业中的“定位（Positioning）”观念，1972年以《定位时代》论文开创了定位理论，1981年出版学术专著《定位》。1996年，特劳特推出了定位论刷新之作《新定位》。2001年，定位理论压倒菲利普・科特勒、迈克尔・波特，被美国营销学会评为“有史以来对美国营销影响最大的观念”。2009年，他推出了定位论落定之作《重新定位》。
“定位之父”杰克・特劳特在一次论坛中反复强调，中国已进入了3C时代（即竞争、变化和危机夹杂），在互联网的大背景下，品牌的竞争更是发生了翻天覆地的变化。中国企业家最需要做的，就是要适时调整品牌在潜在顾客心智中的认知。
特劳特中国区合伙人邓德隆指出，在移动互联网时代，企业面临着信息爆炸、竞争加剧、外界变化以及科技创新所带来的运营效率同质化等四重挑战，企业唯有占据顾客心智资源、构建差异化竞争优势，方能化解和对冲这四种挑战和残酷的现实。企业不仅需要重新定位在这个没有空白的市场上立足，更需要在重新定位理论来指导自己不断演变，迎接竞争对手不断发起的挑战。
在一次媒体采访中，特劳特指出，对于互联网企业来说，定位理论显得更加重要。因为互联网省却了构建营销渠道的庞大工作，从而使得心智定位的决定性作用更加明显。这也是互联网企业为何要不顾赢利而烧钱的原因――谁抢先占据了顾客的心智，谁就是最大的赢家。毫不夸张地说，对于互联网企业而言，定位就是一切。亚马逊在心智中代表了网上书店后，巴诺就难再出头了；谷歌在心智中占住了“搜索”的定位后，微软与雅虎就无力回天。无论后者的管理有多么好，财力多么大，人员有多么努力也行不通，因为心智定位不易改变。
一开始，定位就是使品牌实现有效区隔；后来在《22条商规》中，定位就是在迅速扩展的品类中实现差异化形象；到了《特劳特论战略》，定位则被上升为战略，从而在更高的层面统领企业；而在《简洁的力量》中，定位就是要与众不同、独特的差异化，它是战略的全部。特劳特认识到，其原先的“定位理论”存在缺陷，也一度被误解――现在，特劳特明白无误地提出，定位不仅仅是“实现产品在消费者心目中的差异化”，更重要的是它应该成为企业战略的先导，成为公司资源配置和运营的基础，“让潜在顾客将你与其他公司区分开来”“找到一个最有利的位置与竞争对手抗衡”，在特劳特看来，定位便是企业战略的中心。
定位的“不老的传说”
在全球民用航空界有一个“不老的传说”――美国西南航空，不但被全球比喻成为低成本航空运营模式的鼻祖，而且能够在美国遍地哀鸿的民航领域中一枝独秀，连续保持盈利。那么，到底什么是该公司成功的秘诀？答案就是定位。
现在大家都知道，西南航空是定位为“单一舱级”的航空品牌。而在此之前，美国所有航空公司都效仿美国航空多级舱位和多重定价，目的就是希望通过大而全的手段尽可能覆盖更多的客群和占领更大的市场。但很不幸，这一策略最终导致航空市场同质化竞争日趋激烈，包括西南航空在内的不少航空公司出现亏损，
在此情况下，西南航空邀请特劳特咨询公司为其做战略定位。特劳特咨询公司给出的解决方案是将其重新定位为“单一舱级”。很快，西南航空从一大堆跟随者中脱颖而出，最终成为了短途飞行之王。
西南航空是如何做到“单一舱级”呢？在确定“单一舱级”的战略定位后，西南航空对其所有运营活动进行了调整。它不提供餐饮，不指定座位，不提供跨航线行李转运或高级舱位服务；它集中于短程航线，紧缩泊机时间，以更少的飞机提供频繁的航班；它还在登机口设立自动售票机，鼓励乘客跳过旅行社直接购买机票，节省付给旅行社的佣金。此外，它的机队全部选用波音737客机，从而在定位的基础上实现了多方面的优化运营：统一维护备件和养护方式，统一机师培训和交接岗，统一运营方式和形象以及最低的批量订购价格。
从效果上看，由于西南航空运营活动都围绕“单一经济舱飞行”，这使得西南航空的绩效超出了单项运营效益的简单集合。由于事先解决好了竞争定位，西南航空能有效地创造顾客，企业内的运营产出可以有效地被外部接受而转化为巨大业绩，它创造出了比美国五大航空公司总和还高的市值。西南航空是“9・11”事件后美国航空业唯一不受政府补贴都仍保持盈利的公司，1997―2006连续十年获评“美国最值得尊敬公司”。
论文摘要：当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。
论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
一、引言
近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。
其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。
二、航班延误的法源及其联系
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
三、航班延误的法定涵义及其诉因
(一)航班延误的定义
航班延误的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。
(二)航班延误的诉因
航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定不合理延误的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
四、依法规制航班延误责任
作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析
(一)责任性质
虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
(二)责任期间
《民航法》第125条规定航空运输的期间是：在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间。
(三)归责原则
推定过错原则。
(四)责任形式
1.损害赔偿
由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。其他责任形式
包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
(五)免责事由
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
五结语
论文内容摘要：被称为“第三利润源”的现代物流业是上海的四大新兴产业之一，本文从上海外高桥物流园的现代物流业入手，将其与宁波港、洋山港进行比较，深入分析现代物流业在上海的发展现状及前景，并探讨了整个长三角地区物流发展，最后提出了相关建议与对策。
物流是企业的第三利润源泉这种说法最早是日本的早稻田大学西泽修教授提出的，所谓第三利润源，就是指节约物流费用而增加的利润。美国物流配送专家詹姆斯阿尔里德在其著作《无声的革命》中写到，通过物流配送进行竞争的时代已经到来。
上海外高桥保税区是我国开发最早、规模最大的综合性保税区，外高桥港区作为上海国际航运中心的组成部分，其六期工程在建，预计到2010年集装箱年吞吐量可达1550万TEU，港口吞吐量达到1.2亿吨。2006年以来，上海外高桥保税区着力加快“区港联动”步伐，已初步成为长三角地区“以现代物流业为主，带动出口业及国际贸易配套发展的区域性物流中心”。
物流产业的区域联动关系
外高桥港、洋山港与宁波港三港是为不同资源服务的，处于优势互补、共同发展的状态中。上海集装箱码头处理能力与集装箱吞吐量需求之间矛盾突出，宁波港可以为上海港承担部分货运的分流任务。这种互补效应在洋山集装箱港建成后还将得以继续，今后将华北沿海诸港口原本由日本、韩国和台湾等转运的货物改由上海洋山港转运，这其中的资源又与宁波不同；同时，洋山港只能接纳第五、第六代集装箱船，而宁波港能接纳第六代以上集装箱船，针对这一点，宁波港可坚持走大型化发展之路，与上海港错位发展，实现优势互补。
物流产业与上海市经济发展的联动效应
物流产业已成为支撑上海经济增长的重要力量之一。上海市在“十五”期间重点发展和基本建成4个市级物流园区分别为外高桥保税物流园区、浦东空港国际物流园区、西北综合物流园区、洋山深水港物流园区。它们都是各具优势，浦东空港国际物流园区依托国际大型空港，提供高附加值货源组织、中转、仓储运输、多式联运，集海关、监管、地面服务、为一体，并进行出入境快速处理。西北综合物流园区主要是为长江三角洲、华中和北方地区提供公路货运服务。
物流多元化市场格局形成。目前，上海已经形成国有、民营、中外合资、外资物流共同发展的市场格局，它们凭借各自的优势条件服务于不同的物流领域或行业，共同推进上海物流业的发展。其中新兴的民营物流是现代物流的一个亮点，而中外合资的物流企业拥有现代物流管理经验和技术，为合资外资企业提供综合物流服务，对提高上海现代物流服务水平有重要的推动作用。国际著名物流企业和货运公司代表着现代物流业发展方向和发展水平，也纷纷落户上海。上海已建成了亚洲最大的跨国采购中心，吸引了70多家跨国采购商，其中42家跨国公司在上海设立总部，这为上海国际物流发展创造了广阔的发展空间。
长江三角洲的物流发展
长三角地区依托其得天独厚的经济地理区位和优越的自然资源条件，已构成了我国“外通大洋、内联腹地”两个辐射扇面的战略枢纽点，其物流产业的发展具有以下特征：
港口物流竞争激烈。2005年是长三角港口物流大发展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建设、宁波港口建设的加大投资，都加速了上海、宁波两大港的竞争步伐。而宁波-舟山港的年吞吐量规模也会毫不逊色于上海洋山深水港，加上杭州湾大桥的建设，上海与宁波-舟山港的竞争将空前激烈。除上海、宁波港口之外，长三角的其他港口，例如南京、苏州、温州等港口其货物吞吐量和集装箱吞吐量也有较大幅度的增长。长三角地区共同组成的中国乃至世界最大的港口群，将大大促进长三角和整个中国经济和物流的发展，但港口之间的竞争也将空前激烈。
