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论文关键词：金融成长，国际贸易中心
荷兰是历史上第一个资产阶级政权国家，构建了第一个现代意义的金融体系，加快了其国际贸易中心地位的确立。本文以荷兰金融与产业成长历史为线索，分析荷兰成为超级大国的基础和根本原因所在，从而揭示金融成长如何保证和加快产业成长，为我国发展提供借鉴。
一、农业商品化、工场手工业规模化与商人资本
（一）农业商品化与“商品农”
荷兰独立后农业生产率迅速提高，导致农业的分工和专业化以及商品化，各地因地制宜发展专业化农业生产，农产品的商品率相当高国际贸易论文，成为欧洲国家粮食的重要供给国。荷兰弗里斯兰的哈姆马农产品的商品率甚至达到92.3%，1572年由于弗里斯兰经历战争商品率下降。
在沿海地带渔业成为重要产业，与当时其他国家不同，荷兰的三大渔业（鲱鱼、鲸鱼和鳕鱼业）不仅仅限于捕捞，而且还进行加工、包装或提炼，渔业成了一种工业。荷兰省北部岛屿以及荷恩与阿姆斯特丹之间地带17世纪上半叶从事海上渔业加工的乡村男劳力占其总数的50%[1]。1562—1657年出口到波罗的海的鲱鱼中75%是荷兰运输，1661—1720仍占60%，此后比重大幅度下降，1730—1740，荷兰一国要占欧洲全部鲱鱼年产量的1/2以上。
农产品、畜产品和渔业从生产、加工到销售已形成大规模商品生产，高产量、高商品率和众多的从业人员说明荷兰的农业已突破传统生产方式，农业已形成一种产业，支撑着荷兰经济强国的基础。德·弗雷斯(1971)[2]总结认为，荷兰乡村经济转变的主要特征是资本主义性质的“商品农”的形成中国知网论文数据库。作为前向联系，农产品的商品化维系着为之服务的运输和市场网络。凭借繁密顺畅的流通渠道，乡村农产品贸易不仅遍及国内，而且扩大到国际，成为荷兰庞大商业帝国机器运转的“基本剂”。作为后向联系国际贸易论文，农业生产的商品化刺激了人们对于土地开发的投资兴趣，推动了作为农业生产资料的肥料和饲料的贸易扩大，促进了乡村手工业的兴起和教育的兴办。直至整个18世纪，荷兰农业始终在欧洲保持了最先进的生产水平。
（二）工业与金融业的形成
纺织业特别是呢绒工业是荷兰的第一支柱产业，已形成生产的大众化，而且纺织业的结构调整（如新呢绒生产取代旧呢绒生产）使荷兰保持着持续的优势。至17世纪，来登成为欧洲最大的毛纺织中心。
国内工业中居突出地位的是造船业。在17世纪初期造船业已成为荷兰居第二位的支柱产业。政府兴建的国内四通八达的运河和造船业的大型化、机械化使荷兰水上运输趋向经济化——运输成本低廉化。造船业既为荷兰的海外贸易提供了重要的物质保证，又为荷兰国内经济飞跃提供了基础，促进了荷兰银行业和保险业的形成和发展，同时推动了海上贸易在全球范围的兴起。
（三）商人资本与农业、工业成长
在农业、工业和工场手工业成长过程中，商人资本起着重要作用。在经济发展起始阶段，由于经济规模较小，商人资本和产业资本采用正式或非正式合作方式，通常融为一体。当荷兰农业商品化、工场手工业规模化迅速扩大时，产业成长的预期收益吸引更多商人资本流向农业和工业，由于商人资本具有雄厚的资金、专业的商业技能，从而逐渐控制了生产和销售的全部过程；同时，与商人资本早期实行合伙制的原有生产者逐渐丧失生产资料国际贸易论文，沦为工资劳动者。产业资本的增加进一步加强了农业产业化和工业的发展，即产业成长。在这一过程中，逐渐形成专门从事农业、制造业的产业部门和专门为产业融资服务的金融部门。
二、现代金融制度的建立与国际贸易中心的确立
（一）现代银行制度与对外贸易
农业商品化和工场手工业规模扩大以及造船业的经济化促进了荷兰的对外贸易，对外贸易的迅速扩大内在地要求金融机构为之提供便利的国际贸易支付体系。在威尼斯银行业模式基础上建立的金融机构框架已不能使支付体系顺畅、有效。此时，1609年建立的阿姆斯特丹银行进行了一个划时代的改革——银行券代替硬币，同时要求进出口商在该行开立账户，600弗罗林以上的支付必须使用汇票。“银行券的发行与流通是金融史上一个重要的里程碑，也是金融对经济推动作用产生一个飞跃的转折点，最初发行是为了节约金属铸币和在支付体系内提高效率，但却为后来信用货币制度的建立做了重要尝试，开辟了通过创造廉价货币以促进经济发展的道路中国知网论文数据库。”[1]阿姆斯特丹银行的业务创新对荷兰经济发展产生了深刻的影响：首先，提高了支付效率，这是其最初的目的，而且事实也达到了预期目标。更为重要的是支付的便利吸引了更多的其他国家的商人在阿姆斯特丹银行结算，既带来了资金，也使阿姆斯特丹由一般的商品集散地演变为国际贸易中心。第二，信用工具的产生大大满足了产业成长所需资金。农业商品化和工场手工业规模的扩大，使得仅依靠内源融资不能满足产业成长的需要国际贸易论文，传统的银行借贷既受资金来源约束，也有筹资成本过高的影响。信用工具的产生使得货币乘数作用出现，从而为产业成长提供强有力的资金支持。对外贸易迅速成长为荷兰的支柱产业。第三，降低了筹资成本。银行业务的创新大大便利了资金的借贷，也促进了银行业的竞争，大量银行聚集在阿姆斯特丹，使得银行的借贷利率比欧洲其他国家要低几倍，低利率贷款为产业扩大和产业结构调整提供了有力支持。正如马克思所言：“在荷兰，商业信用和货币经营已随着商业和工场手工业的发展而发展，而且在发展过程中，生息资本已从属于产业资本和商业资本。这一点已经表现在利息率的低微上”[2]。
（二）证券市场与贸易垄断
海外贸易的迅速成长激发荷兰人纷纷组织贸易公司，同时带动了银行业和保险业的扩大，产业成长（海外贸易）大于金融成长，资金需求成为瓶颈；同时荷兰在早期实行的合伙制贸易方式问题凸显：这种具有短期行为特征的贸易方式与荷兰迅速壮大的海外贸易不相匹配。为解决长期资金问题，1606年荷属东印度公司成立之时即发行了世界上第一张股票，这张股票让荷兰经历了整整一个世纪的辉煌。该公司采用股份制向全社会募集资金，有的股东只有几十个荷兰盾，表明股份制在荷兰已成为普及的筹资和投资方式。1608年国际贸易论文，阿姆斯特丹证券交易所建立，成为历史上第一个正式的股票交易所。尽管只有联合西印度公司和西印度公司的股票在此交易，另外还有政府发行的各种类型的债券（更多股票和证券交易在非正式市场交易），这个市场却拥有成熟的交易技术，包括期权和期货合约的使用。阿姆斯特丹是当时欧洲的商业中心，与此相匹配，该交易市场成为国际股票市场的中心。——17世纪荷兰资本积累比欧洲各国的资本总和还要多，对外投资比英国多15倍。投资于欧洲、东印度和美洲的外国债券的资金超过3.4亿荷兰盾。英国国债的很大一部分由荷兰人持有，每年有上千万荷兰盾的利息收入[3]中国知网论文数据库。更为重要的是17世纪中叶的“金融革命”——各省从向商人—银行家借款转为直接向富人出售国库券。阿姆斯特丹成为当时欧洲最著名的短期和长期信贷供应者，成为一个规模空前的国际金融市场。
证券市场的迅速发展为对外贸易提供了丰富的资金，也解决了企业所需的长期资金问题；同时，证券市场的大众化使得金融成长快于产业成长，从而保证和加快了现代商业（海外贸易）的成长。.
股份制帮助荷属东印度公司打败英属东印度公司，奠定了其贸易垄断地位；证券交易所和阿姆斯特丹银行的建立为对外贸易提供了雄厚的资本和便利的支付体系；资金的自由流动使阿姆斯特丹成为资金的集散地：一方面，现代金融制度的建立和金融工具的创新使国际资金大量流向阿姆斯特丹，另一方面，发达的金融体系又为荷兰和其他国家提供了廉价而便利的资金来源。金融成长把广大居民购买力的利益和产业成长（海外贸易）直接结合起来，促进了荷兰国际贸易中心地位的确立。荷兰成为国际贸易中心的同时国际贸易论文，也成为国际金融中心。至此，现代金融制度已成功帮助荷兰确立了国际贸易中心，金融成长和产业成长进入成熟期。
三、资本自由流动与产业衰落
海外贸易汇集的大量财富和诸多物产，源源不断流入荷兰，进而转化为巨额商业利润和资本，至17世纪中期，荷兰已成为世界商业霸主。然而，曾促使阿姆斯特丹成为国际金融中心的资金自由流动，出现国内资本脱离产业转向借贷资本，贷款回收的困难和泡沫经济的破灭，动摇着其金融体系的稳定。
首先，转口贸易的兴盛改变了商人资本的性质。商人资本原为获取商业利润而参与并逐渐控制国内产业生产，当转口贸易变得更为有利时，商人资本便倾向于进口而非制造，资本则由产业资本转向商业资本，显然阻碍了国内产业进一步成长。由于转口贸易的特殊作用，以阿姆斯特丹为首的商业城市，期望靠转口贸易扩大财富国际贸易论文，无视国内工业成长的根本利益，激励政府实行低关税，对国内工业放弃保护，也就意味着对国内产业成长的阻碍：海外贸易脱离国内产业成长，失去交换的基础；放弃国内工业保护，也就意味着商品生产国商品竞争力的提升和直接贸易的兴起，荷兰的转口贸易失去依托。商业资本在荷兰商品经济发展中不是逐步让位于工业资本，而是使工业资本越来越屈从于自己，这一演变趋势与西方近代资本结构演变的总趋势恰好相反[4]。
其次，金融成长脱离国内产业成长，失去基础和载体。金融业在促进海外贸易迅速成长的同时，荷兰成为国际金融中心。然而至17世纪后期，荷兰资本更多用于对外借贷而非国内产业投资。荷兰金融业的高度发达具体表现在利息率的低微上，而同期其他国家的利息率则是荷兰的几倍。由此不仅导致商人资本从产业资本转向借贷资本，而且促使商人（尤其是大商人）在国内低息借贷，国外高息放贷，进一步加剧国内产业资本和商业资本的减少。
第三，银行坏账形成金融危机中国知网论文数据库。到18世纪末期国际贸易论文，荷兰资本主义在很大程度上已由商业资本主义演变为借贷资本主义。对外大量放款为荷兰赢得了金融资本家的美誉，然而对外放款的对象：一是外国政府、君主，一方面增强了外国的军事和工业实力，另一方面战争使得大量贷款成为坏帐，严重影响着荷兰的金融业；二是对外金融投机，到17世纪下半叶，其影响超过对外贸易。1758年，荷兰商人购买的英格兰银行、英国东印度公司和南海公司股票占这些股票总额的1/3[5]。南海“泡沫事件”导致投资者损失惨重。坏账的形成和商人资本的损失大大降低了荷兰的金融竞争力。各种投机活动导致一系列银行破产倒闭，引发1763年的金融危机。
四、启示
1．产业成长是现代金融体系形成与成长的基础
农业、工场手工业、海外贸易等产业的兴起增加了融资需求，银行券、汇票、期权、期货、国库券等金融工具创新蓬勃发展，证券交易所、阿姆斯特丹银行、非正式交易市场等现代金融体系产生，产业成长引致金融成长；另一方面，金融成长又为农业、工场手工业、海外贸易等产业提供充足的资金，进一步促进产业成长，在这一过程中金融业本身得以成长。
2．现代金融体系保证和加快了海外贸易的成长
阿姆斯特丹银行建立的支付制度第一次显示了现代金融制度的威力，促使阿姆斯特丹迅速成为国际贸易中心；荷属东印度公司发行的股票既保证了企业长期生存，又促使荷兰海外贸易迅速获得垄断地位；资金的自由流动促使阿姆斯特丹成为国际资金的集散地。因此，银行券、国库券、股票等金融工具的创新、银行制度和证券市场等金融制度创新既保证和加快了国际贸易中心的确立国际贸易论文，又促进了金融业自身的成长，使荷兰保持了一个多世纪的世界霸权。根据马克思的说法，荷兰是“标准的资本主义国家”[3]，或如亨利?塞所言荷兰是“商业和金融资本主义的象征” [4]。
3．金融成长与产业成长必须保持合理关系
金融成长以产业成长为基础。“郁金香事件”显示了泡沫经济的危害，此后历史上多次的泡沫经济与此都有相似之处——金融成长脱离产业成长必然带来泡沫的破灭；“南海事件”表明资本自由流动的负面效应，美国历史上也多次发生外国投资者遭受巨大损失的金融危机。因此，在金融全球化背景下，金融成长超过产业成长所需以及资本自由流动带来的危害已引起各国关注，尤其是拥有外国巨额证券资产时更应引起重视，国家金融安全成为政府的职能之一。
作者：史恩义 男，1967年8月生，山西襄汾县人 工作单位：山西财经大学国际贸易学院
职称：副教授
研究方向：国际经济与投资
学位：经济学博士
参考文献
[1].范?德?沃德．乡村史系学报与荷兰乡村史的研究[J]．欧洲经济史杂志，1971，31(1)：236．
[2].德?弗雷斯．黄金时代荷兰的乡村经济1500—1700[J]．经济史杂志，1971，31(1)：266-267．
[3].唐晋．大国崛起[M]．北京：人民出版社，2006：126．
关键词：宋代；海南；贸易
宋代是海南发展的重要时期，海南靠着自己独特的优越的自然条件，不仅仅和大陆之间经济贸易十分密切，更主要是在东西海上贸易中据有愈来愈重要的地位，成为海内外的交通枢纽。
第一，海南与国内贸易的发展。《正德琼台志》载：宋神宗元丰五年（1082），广西漕臣奏章中指出：“雷化州与琼岛对境而发船。请引于广州舶司，约五千里，乞今广西濒海郡县土著商一人，载米谷牛酒黄鱼及非舶司赋取之物，兑至广州，请引诏孙迥洋度行之。”《宋史·张鉴传》亦载，当时张鉴在广州时，“有亲故谪琼州，每以奉米附商舶寄赡之”。这表明海南与大陆贸易往来频繁。海南与内地的贸易往来主要是海南有他们需要的消费品，宋代赵汝适在《诸蕃志》卷下《志物》“海南条”中记载者海南有沉香、蓬莱香、鹧鸪斑香、笺香、生香、丁香、槟榔、叶子、吉贝、芋麻、褚皮、赤白藤、花蔓、黎模、青桂木、花梨木、海梅脂、琼枝菜、海漆、革麦、高良姜、鱼镖、黄蜡、石蟹等。这些货物多出自黎恫，先是周边地区的省民用盐、铁、鱼、米等与黎人贸易，继而转卖给其他商贾。由于大量香药流入大陆，故宋时琼州知州朱初平在奏章中强调，广州，是外国香客及海南旅客所聚之地，因此，他建议政府应在广州设市，以便“和买”流入广州之各类香药[1]。
同时，槟榔和吉贝也是海南输往内地的大宗商品，时仅“海南贩之（槟榔），琼管收其征，岁计居十之五。广州税务收槟榔税，岁数万缗。推是，则诸处所收，与人之所取，不可胜计矣”[2]海南每年要交槟榔税为“居十之五”，同样，宋代王象之在《舆地纪胜》卷124《广南西路·琼州》载：“岁过闽广者不知其几千百万也”，以致“非槟榔之利，不能为此一州也”。宋赵汝适在《诸蕃志》卷下《志物》“海南条”中也载，海南“惟槟榔、吉贝独盛，泉商兴贩，大率仰此”。可见，当时香料、槟榔及吉贝在海南对外输出上占据十分重要的地位。
第二，海南海外贸易的发展。到了宋代，海南海外贸易获得巨大的发展。宋代，海南岛与南海诸国地理相近，贸易便利：“若夫浮海而南，近则占城诸蕃，远则接于六合之外矣。”[3]也就说，海南在宋代有着优越的地理位置，与东南亚国家有着很好贸易基础，宋代著名学者楼钥在《攻媿集》卷3《送万耕道帅琼管》中写道：“势须致此少休息，乘风径集番禺东。”，可见，海南在宋代已经成为南海贸易的中转站。庄方往任知琼州时，皇上告诫他：“琼管以四州之壤岭立海中，实与番禺相为引重，大船蝙献深，赖以为归，摩符不轻畀也……（你）必能习知南海之俗，往其辑宁蛮蜒，劳抚贾胡，以称联选侯之意。”[4]
宋代海南的海外贸易，首先表现为中国大陆和南海诸国的转口贸易，“在岛东南部和南部，如陵水军田坡、番人坡、移辈，三亚市藤桥、天涯海角、崖城、梅山等地，不断发现唐宋文物。其中有波斯人珊瑚墓葬上百座，一粤、闽、浙、赣等地出产的陶瓷、北宋铜钱等。”[5]可见，当时有很多闽粤等地的陶瓷和铜钱被转运到海南，尤其是铜钱，在大陆严禁的情况下，经由海南转口就更加隐秘和便利，此后明清时期有很多的走私贸易也大多走这条路。除了转口贸易之外，海南本地很多物产也向海外出口。海外一些国家也因闻海南马种适宜作战打斗而专程到海南大批购买马匹。宋乾道中占城国王曾派人到海南买马，得到数十匹，次年再来买，“人徒甚盛”[6]淳熙二年（1175）秋，占城国王“遣六百人，海舟三十艘，至海南买马”。[7]足见占城对海南马需求之急切。除采购商品外，也有来补充淡水的。如在昌化县的白马井，宋代赵汝适在《诸蕃志》卷下《志物》“海南条”中“泉味甘美，商舶回日，汲载以供日用”。
为适应海外贸易发展的需要，在宋代海南出现了市舶机构，掌管市舶事务。据徐松辑《宋会要辑稿》第86册《职官44之29--30》载：南宋孝宗乾道九年（1173）七月，提举黄良心曾上言欲“创置广南路提举市舶司，主管官一员，专一觉察市舶之弊，并催赶回舶抽解，于琼州置司”，但被朝廷否决，“更不施行”。另据《诸蕃志》卷下《志物》“海南条”载，宋时海南的“琼山、澄迈、临高、文昌、乐会，皆有市舶”。《宋史·食货志》记载：海南对于往来于海南的商船的收税情况，琼管曾奏“海南收税，较船之丈尺，谓之‘格纳’。其法分三等，有所较无几，而输钱多寡十倍。”
总之，海南在宋代的贸易得到重要发展，不但促进海南的经济文化的发展，而且也加强了海南与国内外联系，同时也凸显海南在南海贸易的重要地位。
参考文献：
[1]芦苇，历史上海南在国内外贸易中的地位和作用，广东社会科学，1989（4）.
[2]黄纯艳，宋代海外贸易史 [M]，北京：社会科学文献出版社，2003.
[3]邓敏锐，明清海南岛对外贸易研究[M]，暨南大学2006年硕士论文.
[论文摘要] 近年来，中美双边贸易的不平衡问题，特别是中美贸易巨额顺差问题，引起人们的关注，中美贸易平衡问题显然已成为中美经贸关系的焦点。对此，该文分析了中美贸易不平衡的主要成因和相关应对策略。
1 中美贸易现状
自上世纪70年代中美建交以来，双边经贸合作不断扩大。据中国官方统计自中美建交以来，双边贸易额增长86倍，年均增长17％。至2005年，中美双边贸易额已由1978年的10亿美元增至2116亿美元，中国已成为美国的第三大贸易伙伴和第四大出口市场，美国也已成为中国第二大贸易伙伴和第一大出口市场。2007年两国贸易额更是突破3020.8亿美元。
然而随着双边贸易规模的不断扩大，中美贸易不平衡问题也日渐凸显。近年来，美国对华贸易逆差不断增加。从1979年到1992年的14年里，中方一直为逆差。此后美国对华贸易开始呈现逆差，并持续增长。据中国海关统计，1993年中方顺差为63亿美元，2000年中方顺差297.4亿美元，2001年则为281亿美元，2004年为873亿美元。2005年为1141.75亿美元，2006年和2007年分别达到1442.6亿美元和1633.2亿美元。而据美方统计，1979年至1982年美国为顺差，1983年开始出现逆差。1993年美方逆差为3亿美元，2000年为838亿美元，2001年美方有831亿美元的逆差，2004年美中贸易逆差高达1620亿美元。2005年则突破2000亿美元，2006年达到2325亿美元。2007年1至11月，对华贸易逆差也已达2375亿美元
随着中美贸易顺差的不断拉大，中美之间的贸易摩擦问题也日趋增多。自1980年美国对中国的薄荷醇进行首次反倾销调查开始，迄今美国已对中国产品实施了100多项反倾销措施，其涉及的中国产品范围非常广泛，包括纺织品、自行车等多种产品。并且中美贸易摩擦正从初级产品向工业制成品、高技术产品转移，从商品贸易向服务贸易转移。贸易摩擦的对象由原来的初级产品转向劳动密集型的产品，如纺织品、服装、鞋帽等又转向资本密集型产品，如化工、轻工、钢铁、汽车等，更进一步向高技术产品转移。美国已成为世界上对我国产品提起反倾销诉讼最多、力度最大的国家。
2 中美贸易失衡主要成因
2.1 双方统计方法和口径不同导致双方统计数据差异
(1)统计方法不同。中美双方统计采用不同的贸易统计标准进行衡量。美方采用总贸易制，以国境作为统计界限，对进入美国境内存入自由贸易区和保税仓库的货物均列入统计；而中方采取专门贸易制，以关境作为统计界限，存入保税仓库的货物不作为统计，因此造成美方统计范围略大于我方，使美方“逆差”加剧。美方因忽视转口和转口增加值而高估了从中国的进口。中美两国贸易的很大一部分是经我国香港转口的。据中方统计，中国对美出口的60％以上是经过以香港地区为主的第三方转口的，而转口到美国的商品额中的29％是在我国香港增值的。货物离开中国后在第三方增加的价值，显然不应计算为中国的出口。而美方的出口统计因忽视转口而低估了对中国的出口。此外，美国还因出口统计不完全而低估了对中国的出口值。
(2)美国确定货物原产地所采用的方法，导致双方统计上的差异。美国确定货物原产地所采用的方法是：对一般的进口货物，通常是根据进口商的申报来判定原产地，被判定原产地为中国的货物被记录为来自中国的进口而不考虑是否实际上由中间方出口或者货物在中间方是否有增加值，因而某些被美国记录成自中国的进口很有可能是应该记录为自其他中间方进口的。
2.2 中美两国产业结构不同
2004年我国gdp普查数据显示三大产业的gdp比重分别为l3.1％、46.2％、40.7％。显然我国经济是以制造业为主的国家。而2005年美国三大产业占gdp的比率分别为2.8％、23.4％和73.8％，到2005年则分别为23％，22％和75.7％。显然美国经济结构已经转变为以服务业为主的经济结构。而以服务业为主的产业结构具有本地化生产的特征，内需倾向突出，制成品的进口对本国生产、消费结构形成补充，因而进口需求旺盛，加之美国由于是过度消费国家，储蓄率极低，从而导致国内投资和产出或者说供给不足，需要大量进口，而中国又因为自己的资源和劳动力成本优势承接了大量由美国以及其他发达国家地区在产业升级过程中淘汰转移的制造业，并且质量又明显优于墨西哥以及南美等国家和地区，因此美国必然大量进口中国生产的劳动密集型产品；而中国以制造业为主的产业结构，家庭最终消费结构难以与之匹配，且居民收入水平较低，导致国内有效需求不足，进口需求也相对不旺盛。所以由此两方面原因，所导致的两国对贸易产品需求的不对称是造成美对华贸易逆差的长期因素。
2.3 世界产业结构调整
2.3.1 东南亚国家对华的产业转移
自20世纪80年代以来，中国周边国家和地区开始进行产业结构的升级和调整，把其已经丧失比较优势的劳动密集型产业转移到中国，由此形成了中国从这些国家和地区进口原材料及零配件等，在国内进行加工组装，然后出口到美国和欧洲国家的加工贸易格局。这些国家在向中国进行产业转移的同时，也把他们在美国的一部分市场和对美国的贸易顺差转移到了中国，形成中国与欧美发生贸易顺差，而与亚洲周边国家发生逆差的贸易格局。
2.3.2 美国对华直接投资
美国及西欧一些发达国家在其产业结构升级调整过程中也逐渐将国内丧失比较优势的产业转移到中国，其中美国跨国公司在华直接销售和向母国返销占据很大份额。有数据显示，中国大量商品的出口是美国跨国公司向母国进行返销，中国对美出口70％以上是加工贸易，产品加工的原材料、零部件和包装物件基本上是美国或其他国家提供的，加上其他运输和管理成本，约占到该产品的85％左右，而中国获得的加工费为数甚微，仅占15％左右。据中国商务部统计，中国出口商品80％以上来自外资企业以及跨国公司。
而在经济全球化的发展导致各国经济国界日渐模糊，尤其是跨国公司的全球战略布局，使得国际贸易已经完全摆脱了传统的以国界划分的模式，以往的原产地统计标准已不能客观、真实地反映国家问的贸易关系的背景下，美方仍采用以原产地规则为核心的国家贸易统计制度，中美两国在双边贸易统计数据上的巨大差异是显而易见的。
2.4 美国对华出口管制造成中美贸易结构扭曲，加剧中美贸易失衡
1949年，出于冷战的需要，美国制定了“出口管制条例”，朝鲜战争爆发以后，美国商务部将中国列入全面禁运的国家名单。随着1979年中美建交，美国虽然逐步放松了对华出口管制，但在政策规定和执行过程中，仍保留有许多歧视性规定。20世纪90年代以后，美国国会在美对华出口管制问题上的压力加大，2001年布什政府上台后，进一步恶意地实施对中国的技术出口限制。诸如通过制定相应的出口管制法律法规、颁布出口管制目录(如商业管制目录ccl、美国军用品管制目录usml和核管理委员会管制目录nrcc)、执行许可证审议程序、强化执行机制与惩处力度等手段来管理和控制军民两用物品和技术的出口.
高技术本是美国最重要的比较优势之一，但这一优势并未在中美贸易中体现出来。在高技术领域，美国一直保持生命科学、电子电机、柔性制造以及航空技术贸易上对华贸易顺差,且在电子电机和航空技术贸易上美国对华贸易顺差相对较大。然而在生物技术、光电技术、信息与通讯、高新材料、武器以及核技术贸易上，美国却一直存在着对华贸易逆差。特别是在信息与通讯贸易上，美国对华贸易逆差巨大且呈上升趋势，2005年达了521亿美元，这些举措不仅未消除美中两国贸易之间的不平衡，反而更进一步加剧了中美贸易顺差。
3 应对策略建议
3.1 加快开放我国服务业，扩大美国对华服务贸易
由于美国在服务产业上具有明显的比较优势，并且对中国的服务业市场一直比较感兴趣，而中国服务业根据wto要求也应逐步开放，因此中国逐步开放服务业，不但可以引入竞争机制和先进的管理经验促进国内服务业市场的发展，还可以减小中美贸易的不平衡。
3.2 实施出口市场多元化战略
目前亚洲、北美地区一直是中国的主要出口市场，而欧洲，以及拉丁美洲、中东地区、非洲在我国出口地区结构中所占比例甚小，这使得我国外贸与北美、亚洲市场的依赖度过高。尤其是近年来，中国对美国的出口额占出口总额一直保持在21％左右，对美国市场的过分依赖也导致了贸易风险的加大，美国国内经济状况直接影响了中国出口贸易的增长。而且由于贸易不平衡和贸易摩擦问题，中国往往处于被动地位。因此，为改变这一局面，政府必须积极实施出口市场多元化战略，发展同其他国家和地区的经贸关系。
3.3 对外商投资产业进行积极的调整
如上分析，中美贸易不平衡很大部分是由于加工、转口贸易以及在中国境内的外资公司或跨国公司。外资的进入虽然有利于国内的劳动力和资源优势的有效利用和国民经济的快速发展，但是那些集中在附加值低、劳动力密集型行业的重复投资，不仅不利于中国的产业结构升级，一些高能耗、高污染的产业还给生态环境带来了压力和破坏。对外商投资产业进行及时的引导和调整，不仅有助于缓解中美贸易之间的不平衡局面，也有利于我国产业结构升级和经济的长期可持续发展。
3.4 推动经济结构升级
加强国内产业结构调整，促进产业升级，提高我国企业的国际竞争力，实现由贸易大国向贸易强国的转变。我国的出口产品主要集中在低附加值产品以及以转口加工贸易方式出口的高附加值产品，从而导致实际获利小而两国顺差大的不平衡局面。我国应当优化国内产业结构和出口产品结构，依靠科技创新和应用，以政府政策为依托，大力发展高技术、高附加值、低耗能、低污染企业；加快对相对滞后的医疗、教育、交通、环保、住房和金融服务等行业发展，并且适当提高居民收入水平，健全资本市场和社会保障体制，以扩大内需，促进内向型经济发展。
3.5 完善人民币汇率体制
在以一篮子货币为基础有管理的浮动汇率制的基础上，增加反映市场供求变化的灵活性进；实施“微幅、双向、稳中爬升”的调控；适当放大浮动区间；同时配合其他政策。通过市场机制实现汇率水平向均衡水平的调整。这样不仅淡化给予美方在其国内定价过低的不良印象，也有利于我国对外购买力的提升，有助于缓解中美贸易不平衡局面。
参考文献
[1] 张燕. 中美贸易逆差问题分析及对策[j]. 北方经贸，2007, (5).
[2] 张璐, 刘增涛. 中美贸易摩擦分析及对策[j]. 经济研究导刊，2007, (7).
[关键词]航运产业 发展趋势 香港 经验
随着全球经济一体化的发展,国际贸易越来越普遍,带动港口海运业务蓬勃发展。航运产业也随着时代的变迁,其范畴不断扩大。原始的航运业是围绕港口码头展开,主要指货物装卸、仓储运输、货运、船舶供应等以码头经营为主的下游港航业务;贸易及航运的进一步发展,又催生了船舶租赁、海事咨询、仲裁、航运交易等资本密集型、知识密集型航运服务。
因此现代航运业不仅包括船舶运输业和港口的装卸业务,同时还包括那些与港口的综合功能和船舶运输业相关的,以及处于其上下游的,同时对其具有支持和辅助作用的各个行业。这些行业共同构成了香港的航运业,共同决定了香港的航运产业的发达程度。
作为国际主要港口之一,香港港口设施全部由私营公司投资、拥有和经营,这种运作形式全球少见。香港的集装箱码头坐落于水深达15.5米的葵涌-青衣港池,现代货箱码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司、中远-国际货柜码头有限公司、杜拜环球港务和亚洲货柜码头有限公司这五个运营商管理和运营9个码头24个泊位,共7804米深水岸线。香港自1994年以来曾11年荣登世界第一大集装箱港的宝座,而今依然是世界上知名的航运中心之一,其航运产业取得的成就与其源远的航运历史密不可分。
一、香港航运业的发展历程
香港的航运业源于十九世纪四十年代香港开埠,是香港最为古老的行业之一。最初的航运业务来源于鸦片贸易,并一直持续到十九世纪六七十年代。随着船舶技术升级,大批贸易商行投资轮船运输,当时最大的三家英商太古轮船公司、怡和轮船公司和美商旗昌轮船公司均在港设立了总部。苏伊士运河开通及轮船的大量使用极大地推动了香港航运业,进出港商船队猛增。与此同时,香港逐步建立起较为完善的港口管理制度。十九世纪末开始,香港的转口贸易进入高速增长阶段,据资料统计,到1900年,中国对外贸易的41%从香港进出。
随着中国国内市场的逐步扩大及香港基础设施的进一步完善,香港转口贸易稳步发展,而作为转口贸易支柱的航运业更趋繁荣。香港实行的自由港政策,航运企业在经营上完全自由,船舶自由通航,自由登记,货物免税免检,这些政策适应了当时的社会需求,加上香港特殊的地理位置,使其成为了远东地区的航运中心。
1987年,香港崛起成为世界上最大的集装箱枢纽港,蜕变成为亚洲地区乃至全球重要的航运中心。1997年以来,除去1997年金融危机、2003年“非典”及最近的经济危机的影响,港口集装箱吞吐量始终平稳增长(见表1),1997-2007年平均增长率达到5.0%。
航运产业对香港经济的贡献及在香港经济结构中的地位不可忽视。航运业曾经作为香港的龙头及核心产业,带动并刺激了香港各行各业的形成及发展。一般估计,包括贸易、金融、保险等服务在内的整个与港口有关的经济收入相当于香港GDP的20%,相关就业人数占总就业人数的20%。众多机构单位从事航运相关业务,提供了大量的就业机会。据香港统计处的数字,2007年198家船务及海外船公司驻港办事处的就业人数为7777个,115家远洋轮船船东及营运企业的就业人数为3731人,往来港澳船只船东及营运企业6家提供343个职位,35家船只经纪企业提供了184个职位。
在2008年,访港的货运及客运远洋船舶及内河船只共217,380艘,是全球效率最高的集装箱港口之一。作为全球供应链上的主要枢纽港,香港每周提供四百五十班集装箱船班次,往返全球五百多个目的地。香港还提供形形的航运服务,效率高、竞争力强,是亚洲区域内船舶融资、保险、法律、仲裁、管理和经纪服务中心。很多国际著名的船东都在香港经营业务,由他们控制或管理的船舶吨数,约占全球的9%,使香港跻身世界十大航运中心之列。
二、香港航运业发展的成功经验
1. 良好的营商环境
香港有良好的营商环境,有全世界最自由的经济体制,各级政府服务简便、高效及专业。在“一国两制”的政治体制下,特区政府廉洁、奉公、稳定。特区政府为推进香港的航运发展,2003年6月将原来的港口及航运发展局一分为二,成立了香港航运发展局和港口发展局,香港船东会的许多资深船东都出任了航运发展局及港口发展局的成员,负责向政府提出发展香港航运服务的措施及计划,协助政府推广香港的航运服务,为发展和巩固香港航运中心地位出谋划策。多年的自由港政策为香港积累了理想的航运业发展环境。
香港是世界十大船舶注册地之一,船舶注册服务极具竞争力,能够简单快捷的注册、撤销注册,且对注册船舶船员的国籍无限制,符合资格及富有经验的专业人士可随时提供技术上的支持,船舶吨税税率低。各国港口当局出于对香港海事监督的信任,对挂香港区旗的船舶没有歧视性政策。良好的税制使得航运公司在世界各地的收入全部免税,无需缴纳任何营业税及所得税,且船东可以选择在港注册成立船公司或光船租赁公司,实际在港营业,也可不在香港设立任何形式的公司,只悬挂香港旗,聘请香港代付有关费用。截止到2009年12月,香港已与中国内地、英国、美国等十二个国家签订了避免双重征税双边协定。
2. 错位竞争,航运产业的升级发展
深圳的蛇口港与盐田港,毗邻香港,近几年崛起迅速,其低廉的货运成本,分流了原来珠三角经香港出运的货物,蚕食了香港的腹地,直接冲击了香港的港口货运业。在这严峻形势下,香港提出了错位竞争的发展方针,设立更高定位。除了继续拓展传统航运业务,延续以往吸引外资仲裁和融资等机构进驻政策,香港开始完善服务网络,提升航运产业的水平,推进船舶融资、海事冲裁、运费期货交易及高素质人才培训等高端服务,加强培训和引领香港年轻人进入航运界。目前香港船东、船舶管理公司及其他相关公司提供包括船舶融资、保险、船务经纪、验船、维修、仲裁、法律服务等。
3. 完备的金融法律支持
香港作为国际金融中心,其金融产品多样化,投融资环境优良,外汇可以在市场上自由买卖。全球排名前100位的银行中,超过70家在香港营运。近年来,香港致力于实现金融产品的多样化,不断开发新的金融产品,2008年11月恒生银行推出全港首只伊斯兰股票基金;同年香港特区政府撤销了金条进出口的报关费,以提升香港黄金贸易的竞争力,2009年6月香港商品交易所正式成立,并计划推出燃料油合约,开辟香港金融市场。较为完备的金融体系及金融工具为航运高端产业的发展提供了支持。香港金融机构还为高风险的航运企业提供优质的风险管理服务,设立了一套有效的航运保险制度。
航运业一向很看重合约和有效的法律仲裁制度,如果在合约上有纠纷,法律仲裁就能够提供重要的服务。而香港法律制度完善,拥有一个具有世界地位的仲裁中心,由于受到《纽约条文》的认可,仲裁结果可以在世界各地生效。世界上最著名的船舶买卖经纪、海运货物经纪及保险经纪均在香港设有公司,拥有一批专业律师专门处理航运纠纷,这是香港发展海事仲裁、海事诉讼、海事法律咨询等航运业务的基础。
三、传统航运产业受到挑战及制约
1. 周边港口的竞争
随着世界经济格局的调整及亚洲经济的发展,香港周边的国际及地区的港口与航运业发展迅速,台湾地区、新加坡、马来西亚特别是珠江三角洲地区的港口显示出强劲发展势头,上海提出要发展成为新的国际航运中心,台湾与大陆实现三通的大趋势等,使得香港传统意义上的航运业受到了压力及挑战。香港货物吞吐量在世界与亚洲所占的比例会不断下降,其集装箱码头霸主地位由于周边港口的迅速发展而难以维持,传统航运业的竞争力下降已成为事实。
香港航运业原有的优势也在逐渐丧失。自由港政策曾是香港最大的优势,通关手续简便,时间大为缩短。内地港口推行的“大通关”简化通关手续,加快通关速度以吸引货源,香港自由港的优势不断削弱。深圳、广州两港拥有的航线及航班也不断扩张,与香港的差距逐渐缩小,这样货物在内地港口就可以减少中转并节省运输费用。
2. 地域资源制约
航运业的发展,多需要港口配备完善的临港物流园区以提升服务水平,增强港口在供应链中的地位,但是由于香港陆域面积的限制,土地开发成本高,发展配套产业受到限制。虽然香港建有多条高速公路及内河码头,方便货物从水陆进入海港,但货物进港要过关,以货车穿过闹市转运或内河货物通过内河码头转运,成本较高,且新码头的建设均需要大量填海,影响生态。因此香港航运产业的发展不能通过单纯扩大港口规模来实现。
四、香港航运产业的发展趋势
从总体而言,香港航运产业将面临激烈的竞争。周边港口的崛起,分流了部分珠三角地区货源;环渤海区域的天津港、大连港和青岛港近几年的货物吞吐量也紧追直上;上海在港口码头及软环境方面加大投入建设国际航运中心,这些都威胁到香港国际中转港的地位及航运产业的发展。可以预见的是今后这些港口的竞争将更加激烈。
尽管如此,香港在管理经验、法治、效率等方面,在亚洲地区依然占有优势。香港成熟完善的法制下形成的国际规范,良好的营商环境,包括信息、资金自由流通,低税率,简单税制等,对货主、船东及航运相关企业极具吸引力,其经济自由度连续十几年居全球第一。香港是全球海岬型船的主要中心之一,也是三大矿石贸易中心之一。同时,随着世界航运业的重心从欧洲转向亚洲,但亚洲区内缺乏一个能为船东和船舶提供一站式航运服务的中心,航运高端服务向亚洲转移也成为必然趋势,这为香港的航运市场的发展提供了机遇。因此,香港今后将效仿伦敦,弱化传统航运产业,转型发展码头之外的其他海运相关业务,如船舶融资、买卖、租借、海事仲裁和保险等,并加强与内地港口之间的合作,步入后航运时代。
参考文献:
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[2]张俊义.1900-1941年香港航运发展概述[J].近代中国与世界――第二届中国与世界学术讨论会论文集第二卷,2000
[3] 香港航运发展局.香港航运业统计摘要[R] 2009.9
[4]香港工商专业联会. 2020香港综览[R],2009
[5]袁持平,吴肯浩.泛珠三角区域合作与发展研究报告[M]社会科学文献出版社
[6]丁伟.聚焦法律制度变革,提升国际航运中心软实力[N]文汇报,2009.4.16
国际贸易新格局中上海自贸区的发展
一、国际贸易新格局的发展与背景
随着我国改革开放的政策实施以及加工制造业的发展，近年来中国已经成为世界工厂和制造大国，我国的众多产品远赴欧美，畅销全世界，因此我国的对外贸易总额也随之保持高速增长。近年来随着欧美经济危机与次贷危机的影响，西方国家的经济影响力逐渐下降，相反，随着我国综合实力的提高，进出口贸易总量的持续提升，国际贸易也由此迎来了全新的格局。
然而另一方面我们必须看到美国近年来一直在推行TPP等新型贸易协定，目的就是为了要打破原有的在WTO贸易协定框架下稳定的格局与利益分配体制，从而为自身的国际合作加大谈判的筹码和主导力量。这种形势长期持续下去会让原本的亚太经合组织的地位受到严重的挑战，并被美国人给架空。为此，我们要大力发展各种自由贸易区，通过区域性的贸易创新，打破美国人制定的规则，绕过欧美发达国家在产品检疫，知识产权等方面建立起来的壁垒，从事各种自由贸易活动，并同时将国外的先进经验引进国家内部，还可以起到促进外商投资，带动当地经济发展的作用。
二、上海自贸区的基础与背景
1.保税区建设已具备一定基础
2013年国务院正式批准成立上海自贸区，这是我国新一届政府深化经济体制改革，推动我国对外贸易进一步发展，提升人民币国际化程度所作出的重要努力，对我国金融与贸易体系的发展具有重要意义。上海自贸区是建立在原有的上海保税区多年发展的基础之上，因此可以说在人员、经验、硬件设备方面上海地区已经初步具备了转型为自由贸易区的基础和储备，这就为自贸区未来的发展打下了坚实的基础，让自贸区建设能够建立在一个较高的起点上。在原来的上海保税区内，绝大部分商品和要素可以自由流动，进入区内的一些外国商品可以通过保税仓储的方式降低交易成本，综合保税区以出口加工、仓储、商业展览、进出口贸易、转口贸易、航运服务等为主要职能。随着自贸区的成立，以上方面的工作还会得以保留，并通过一定程序的转移，从而整体过渡到自贸区阶段，这也就加快了自贸区的建设步伐。
2、上海自贸区的功能和定位
从世界范围来看，各国的自贸区种类多样，其定位也大有不同，但总体而言自由贸易区都秉承贸易自由、金融流通便利的规范，并以开放的心态迎接全球贸易自由化的时代。从狭义上来说，各国的自由贸易区主要分为单纯贸易型、加工贸易型和港口物流型。随着贸易自由化的程度不断加深，各种类型贸易区之间的界限也逐渐模糊。在此背景下，各国的自贸区也就越发的同质化，其竞争程度也变得异常的激烈。因此在这种高度竞争的环境中，上海自贸区想要脱颖而出，得到长足的发展，就必须要在功能上找准自身的定位。
从上海自贸区近一段时间的运行情况来看，依托于货物配送、贸易加工、商品出口方面，以金融和服务为核心，做大做强人民币离岸金融中心是更有利于发挥上海自贸区先天资源优势的做法。未来，我们将要以自贸区的发展为指引，通过政策引导和资金投向控制长江三角洲地区的产业发展方向，将全力为我国出口贸易结构的调整与产业链升级做出应有的贡献。
与此同时，进出口贸易和转口贸易应该作为上海自贸区坚定不移的重要功能定位。自贸区还应保持其出口加工优势，发展区内出口导向型企业，不断完善出口贸易。自贸区因此，在转型的过程中，应该给予自贸区新的内涵，把它定位成在金融，航运，商贸，文化，服务领域全面、协调、创新发展的并且起到辐射带动作用的自由贸易区。
三、做大做强上海自由贸易区的具体措施与对策
1.加快上海自由贸易区的管理体制创新
上海自由贸易区设立的背景就是立足于我国当前进一步深化经济与社会体制改革的大环境，在这种情况下，上海自由贸易区的发展就不能遵循旧的思路，指望政府的政策扶持与财政资金倾斜来发展。相反，灵活而贴近市场需求的服务体制，科学化的管理机制以及对当前国际经济贸易形势的深刻理解是上海自由贸易区发展的必要前提和基本保证。建立上述在制度的框架下，将来我们要促进区域协调统一发展，真正实现一线放开，二线管住，区内自由的管理原则。大力引进国际上知名的管理服务机构与第三方物流公司，以此加快自贸区内服务贸易的发展步伐，同时要大力完善生活服务、文化服务等配套服务的建设步伐，加快工商、税务、海关等政府行政管理部门的改革，提升他们的工作效率，改进他们的工作方法，以优质的服务吸引广大外商的注意。全面放开区内外汇结汇政策，建立人民币外汇业务一体化系统，拓展了人民币结算、外汇收付汇及结售汇业务并完善了央行、外汇局则事后监测管理体系，以此来吸引大量国内外的金融资金的涌入带动区域内经贸的发展。
2、推动上海自由贸易区的产业升级与转型
上个世纪，我国的整体经济基础薄弱，各行业生产普遍缺乏资金支持，因此以三来一补方式参与到世界贸易的进程当中去，便成为当时加工贸易行业的无奈之举。近年来，我国经济发展取得了巨大的成就，2013年底我国进出口总值达25.83万亿人民币(折合4.16万亿美元)，2013年外汇储备攀升至3.79万亿美元，连续多年居世界各国之首。在此背景下，我国加工贸易的范围持续扩大，依托劳动力的充沛供给与价格优势，我国已逐渐成为世界范围内的纺织品制造大国，然而与其他纺织品强国之间依然存在不小的差距。多年来我国的出口贸易行业却始终缺乏实质性的提升，业内大部分企业依然从事含金量较低的来料加工业务。为此，自贸区要通过设立行业技术改造专项经费等财政扶持政策，加快企业技术装备与生产工艺的革新;通过鼓励入驻企业设立行业技术研究中心，进而完善产业研发体系以提升自贸区内出口产品的核心竞争力。
3、借上海自贸区发展契机，推进我国出口商品品牌建设
我国进出口行业参与全球产业链的生产加工层次偏低，产品利润较薄，近年来伴随着原物料与劳动力成本的上涨，行业生存空间进一步受到挤压，推动行业升级转型势在必行。因此，政府要鼓励业内企业努力向国际纺织品产业链上游延伸，从而有效延长国内加工贸易产业链条，推动产业增值率进一步提高;通过强化技术投入，提升产品设计能力从而创立自有独立品牌，由原来的贴牌企业(OEM)转型为设计生产商(ODM)和品牌生产商(OBM);同时深入海外市场，设立产品分销渠道，建立与国外用户直接接触的途径，推动我国纺织品加工贸易行业实现由订单模式向市场模式的升级与转换。
另一方面，随着国内经济的发展，人民收入水平的日渐提高，我国内销市场已悄然启动，渐成规模，这就为纺织品行业的未来发展开辟了一片新蓝海。上海自贸区的成立为世界和我们国家之间建起了一座沟通的桥梁，我们不仅要把产品输出去，也要把国外的先进经验引进来，用于指导国内市场的开拓。具体而言，在自贸区内，我们要着力引导加工贸易行业由原本的单一外销型向内外销并举方向转变，加大对产品出口转内销的尝试;推动企业商业模式与经营观念的更新，竭力打造广为消费者接受的知名品牌;立足国内，放眼全球，通过整合国内消费者的需求，一改以往被动生产的局面，以海外订单反向定制的创新型模式实现全球价值链的参与角色互换，推动企业实现从低端制造商到高档品牌运营商的本质性跨越。
论文内容摘要：本文在对上海市现有物流园区布局现状介绍的基础上，分析存在的主要问题，并对上海市物流园区布局提出调整建议，对建立松江物流园区的可行性进行分析。
上海市物流园区概况
（一）浦东空港物流园区
浦东空港物流园区是上海重点培育和发展的大型化、综合性现代物流园区之一，规划面积16.8平方公里，含物流仓储、 公共 服务等设施，主要功能定位为国际中转、国际分拨配送、国际采购、国际转口贸易，并进行相关增值加 工业 务，是具有航空快递特色的物流园区。该物流园区依托浦东国际机场，运用航空 运输 的快捷便利优势，具有综合服务功能。
国家商务部、海关总署和上海市政府对“上海浦东空港保税物流园区”的规划给予了高度重视，认为浦东空港保税物流园区的建设对于上海增强城市功能辐射能量、促进上海航空物流产业的发展以及更好地服务全国有重要的意义。
（二）外高桥保税物流园区
外高桥保税物流园区是国务院批准的首家区港联动试点项目，享受保税区和出口开发区的相关政策，是上海外高桥保税区10平方公里的重要组成部分。园区紧靠上海外高桥集装箱三期码头，开发面积1.03平方公里；总 投资 28亿元人民币，包括现代化仓库、集装箱转运区、商务中心、政府监管服务平台以及先进的硬件和软件配套设施。具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。据上海海关 统计 ，2007年上海外高桥保税物流园区进出口货物34.36万票，货值383.73亿美元，货运量231.2万吨，同比增长69.59%、114.94%和85.06%。
外高桥保税区物流园区凭借独特的区位优势，依托海港、航空港和信息港，利用优惠政策，通过区（保税区）、港（海港、航空港）、镇（高桥镇、机场镇）联动，大量集聚物流企业，重点发展第三方物流，形成合理的物流产业布局，将成为世界 经济 供应链中具有竞争力的物流节点之一。
（三）西北物流（江桥）园区
西北物流（江桥）园区位于江桥镇，是由上海市经委、嘉定区江桥镇人民政府共同组建的上海市“十五”期间重点建设的四大物流园区之一，园区是以产品的采购和一级分销为核心，以现代物流为支撑，集展示、货运采购、储存、加工、配送、转运、商贸、信息等七大功能为一体的现代物流园区，是提供公路、铁路、水路及航空多式联运一体化的内陆口岸与加工辐射性的第三方公共综合物流枢纽园区。江桥园区位置选择在204、312国道和沪宁高速公路的汇集处，是上海通往江浙及长江三角洲腹地的咽喉要道。
（四）洋山深水港物流园区
洋山深水港物流园区从广义上包括：洋山深水港港区、东海大桥以及与之配套的港口物流园区。从狭义上单指配套的芦潮港辅助园区。洋山港区依托大小洋山岛链形成南、北港区。规划至2020年，可建成深水泊位30余个，集装箱吞吐能力达1300万teu 。东海大桥总长32公里 ，桥宽31.5米 ，按双向六车道高速公路标准设计，设计车速为80公里/小时。大桥通航标准为5000吨级，主通航孔净高度为45米 。
洋山深水港物流园区（芦潮港辅助园区）位于临港新城西侧，东临a2（沪芦高速公路），距洋山深水港区32km，距市区55km，距郊区环线10km，距浦东机场30km，通过多层次公路网与郊区环线，外环线，内环线相连。园区规划面积13.8平方公里，并预留8平方公里做为备用发展地，建成后将逐步发展成为东北亚国际物流的枢纽中心。洋山深水港物流园区具有仓储、运输、加工、贸易、保税、临港工业、分拨、增值和国际商贸等综合功能，是提供物流服务和国际交流的中心。
上海市物流园区布局中存在的问题
（一）物流服务需求来源不能完全满足
城市物流园区布局应考虑其主要承担的物流服务需求来源，一般应设置在主要物流服务需求来源方向上或接近该方向。从上海的 地理 位置来看，上海地处华东，又作为长江的龙头，依靠洋山港、外高桥港和浦东空港，可作为内陆地区货物进出口的集散地。西北物流园区承担着进出上海市区货物的物流集散功能。但上海西南松江区拥有占全国出口加工区出口总额近1/3的松江出口加工区，该出口加工区是我国仅次于外高桥、深圳保税区之后的进出口额第三大区，2007年进出口总额为386.2亿美元，该区的物流服务需求仅依靠上海市目前的物流园区是无法完全满足的。
（二）现有交通网络未能充分利用
要形成物流网络布局就要高效利用现有资源，在建设物流园区时要注重完善城市现有与港口、铁路、机场的对接配套，提高城市物流设施的辐射能力和效率，保证货物及时运抵。沪杭铁路、沪杭高速公路、沪青平高速公路、同三国道、嘉金高速等干线，在松江形成了纵横交错的道路 交通 网，松江也是上海西南重要的门户。但松江区内的物流需求目前仅依靠区内零散的物流企业满足，未能通过物流园区的规模效应充分利用现有的交通便利条件。
（三）物流园区在区域上的不平衡
目前建成的四大物流园区中，三个分布在上海东部，重点在进出口货物的物流集散。浦东区借助外高桥港和国际机场两大物流基地的优势，正在加快保税物流园区的建设，不断吸引国内外知名现代物流企业落户，不断完善其现代物流产业链的框架，正与洋山港一起将成为亚太地区最大、世界最重要的现代物流基地之一。但上海西部仅有江桥的西北物流园区，松江区在物流园区的建设上还是空白，且区内又存在着大量的物流需求有待满足，这种状况不利于松江区的招商引资，不利于该区域的 经济 发展。
在松江建立物流园区的可行性分析
（一）相对较低的 成本
由于松江土地资源充足，成本相对较低，有利于物流园区的 投资 ，也为未来的进一步发展留有空间。该物流园区建成后在未来物流活动中的辅助设施建设规模、仓储费、运费、劳动力成本等物流费用上具有显著优势。松江位于上海市边缘地区，在松江建立物流园区可缓解对于上海中心城区的交通压力和噪声污染，也有利于 环境 保护，降低 社会 成本。
（二）便利的交通网络
物流园区建设一般应考虑设置在城市对外交通主要枢纽或城市交通系统转换衔接节点附近，交通便利，便于多种 运输 方式相衔接。例如铁路、城市对外交通（ 高速公路、国道、省道等）主通道出入口、机场、沿海或内河港口等交汇处，有利于开展多式联运。松江具有相对完善的综合交通运输网络：便捷的公路交通网络；沪杭铁路复线贯穿松江；距离虹桥国际机场25公里，浦东国际机场68公里，有高等级公路相连；黄浦江横贯松江区东西。在拥有便利的交通网络，又存在大量物流需求的基础上，松江区具备了在区内建立物流园区的必要条件。
（三）松江出口加工区物流需求的有力支撑
物流园区建设应尽量接近城市物流需求集中或货物集散地点，现有物流资源有一定基础， 一般有较大物流需求量，如 工业 园区、保税区、出口加工区等企业分布较集中的区域。松江出口加工区就属于企业的集聚区，也是大量货物的始发地和终到地，物流园区布局在此，能获得加工区物流需求的有力支撑，也有利于降低作业成本，提高物流园区运作效率和经营效益，提高物流设施的利用率，实现运输集约化。
（四）明显的规模经济效益
松江物流园区的建设能够将目前松江区内散布的物流企业集中在一起，园区内部可对大型仓库的布局进行统一规划，可发挥整体优势，统筹兼顾，实现物流企业的专业化和互补优势。同时，这些企业还可共享园区内的 公共 基础设施和配套服务，降低企业运营成本，实现规模经济。
在松江物流园区的建设过程中应注重采取柔性规划，建立持续改进机制，确立建设过程的阶段性目标，对园区建设坚持阶段性评估检查制度，从而保证建设成效的最终实现。
参考文献：
论文内容摘要：本文在对上海市现有物流园区布局现状介绍的基础上，分析存在的主要问题，并对上海市物流园区布局提出调整建议，对建立松江物流园区的可行性进行分析。
上海市物流园区概况
（一）浦东空港物流园区
浦东空港物流园区是上海重点培育和发展的大型化、综合性现代物流园区之一，规划面积16.8平方公里，含物流仓储、公共服务等设施，主要功能定位为国际中转、国际分拨配送、国际采购、国际转口贸易，并进行相关增值加工业务，是具有航空快递特色的物流园区。该物流园区依托浦东国际机场，运用航空运输的快捷便利优势，具有综合服务功能。
国家商务部、海关总署和上海市政府对“上海浦东空港保税物流园区”的规划给予了高度重视，认为浦东空港保税物流园区的建设对于上海增强城市功能辐射能量、促进上海航空物流产业的发展以及更好地服务全国有重要的意义。
（二）外高桥保税物流园区
外高桥保税物流园区是国务院批准的首家区港联动试点项目，享受保税区和出口开发区的相关政策，是上海外高桥保税区10平方公里的重要组成部分。园区紧靠上海外高桥集装箱三期码头，开发面积1.03平方公里；总投资28亿元人民币，包括现代化仓库、集装箱转运区、商务中心、政府监管服务平台以及先进的硬件和软件配套设施。具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。据上海海关统计，2007年上海外高桥保税物流园区进出口货物34.36万票，货值383.73亿美元，货运量231.2万吨，同比增长69.59%、114.94%和85.06%。
外高桥保税区物流园区凭借独特的区位优势，依托海港、航空港和信息港，利用优惠政策，通过区（保税区）、港（海港、航空港）、镇（高桥镇、机场镇）联动，大量集聚物流企业，重点发展第三方物流，形成合理的物流产业布局，将成为世界经济供应链中具有竞争力的物流节点之一。
（三）西北物流（江桥）园区
西北物流（江桥）园区位于江桥镇，是由上海市经委、嘉定区江桥镇人民政府共同组建的上海市“十五”期间重点建设的四大物流园区之一，园区是以产品的采购和一级分销为核心，以现代物流为支撑，集展示、货运采购、储存、加工、配送、转运、商贸、信息等七大功能为一体的现代物流园区，是提供公路、铁路、水路及航空多式联运一体化的内陆口岸与加工辐射性的第三方公共综合物流枢纽园区。江桥园区位置选择在204、312国道和沪宁高速公路的汇集处，是上海通往江浙及长江三角洲腹地的咽喉要道。
（四）洋山深水港物流园区
洋山深水港物流园区从广义上包括：洋山深水港港区、东海大桥以及与之配套的港口物流园区。从狭义上单指配套的芦潮港辅助园区。洋山港区依托大小洋山岛链形成南、北港区。规划至2020年，可建成深水泊位30余个，集装箱吞吐能力达1300万TEU。东海大桥总长32公里，桥宽31.5米，按双向六车道高速公路标准设计，设计车速为80公里/小时。大桥通航标准为5000吨级，主通航孔净高度为45米。
洋山深水港物流园区（芦潮港辅助园区）位于临港新城西侧，东临A2（沪芦高速公路），距洋山深水港区32km，距市区55km，距郊区环线10km，距浦东机场30km，通过多层次公路网与郊区环线，外环线，内环线相连。园区规划面积13.8平方公里，并预留8平方公里做为备用发展地，建成后将逐步发展成为东北亚国际物流的枢纽中心。洋山深水港物流园区具有仓储、运输、加工、贸易、保税、临港工业、分拨、增值和国际商贸等综合功能，是提供物流服务和国际交流的中心。
上海市物流园区布局中存在的问题
（一）物流服务需求来源不能完全满足
城市物流园区布局应考虑其主要承担的物流服务需求来源，一般应设置在主要物流服务需求来源方向上或接近该方向。从上海的地理位置来看，上海地处华东，又作为长江的龙头，依靠洋山港、外高桥港和浦东空港，可作为内陆地区货物进出口的集散地。西北物流园区承担着进出上海市区货物的物流集散功能。但上海西南松江区拥有占全国出口加工区出口总额近1/3的松江出口加工区，该出口加工区是我国仅次于外高桥、深圳保税区之后的进出口额第三大区，2007年进出口总额为386.2亿美元，该区的物流服务需求仅依靠上海市目前的物流园区是无法完全满足的。
（二）现有交通网络未能充分利用[要形成物流网络布局就要高效利用现有资源，在建设物流园区时要注重完善城市现有与港口、铁路、机场的对接配套，提高城市物流设施的辐射能力和效率，保证货物及时运抵。沪杭铁路、沪杭高速公路、沪青平高速公路、同三国道、嘉金高速等干线，在松江形成了纵横交错的道路交通网，松江也是上海西南重要的门户。但松江区内的物流需求目前仅依靠区内零散的物流企业满足，未能通过物流园区的规模效应充分利用现有的交通便利条件。
（三）物流园区在区域上的不平衡
目前建成的四大物流园区中，三个分布在上海东部，重点在进出口货物的物流集散。浦东区借助外高桥港和国际机场两大物流基地的优势，正在加快保税物流园区的建设，不断吸引国内外知名现代物流企业落户，不断完善其现代物流产业链的框架，正与洋山港一起将成为亚太地区最大、世界最重要的现代物流基地之一。但上海西部仅有江桥的西北物流园区，松江区在物流园区的建设上还是空白，且区内又存在着大量的物流需求有待满足，这种状况不利于松江区的招商引资，不利于该区域的经济发展。
在松江建立物流园区的可行性分析
（一）相对较低的成本
由于松江土地资源充足，成本相对较低，有利于物流园区的投资，也为未来的进一步发展留有空间。该物流园区建成后在未来物流活动中的辅助设施建设规模、仓储费、运费、劳动力成本等物流费用上具有显著优势。松江位于上海市边缘地区，在松江建立物流园区可缓解对于上海中心城区的交通压力和噪声污染，也有利于环境保护，降低社会成本。
（二）便利的交通网络
物流园区建设一般应考虑设置在城市对外交通主要枢纽或城市交通系统转换衔接节点附近，交通便利，便于多种运输方式相衔接。例如铁路、城市对外交通（高速公路、国道、省道等）主通道出入口、机场、沿海或内河港口等交汇处，有利于开展多式联运。松江具有相对完善的综合交通运输网络：便捷的公路交通网络；沪杭铁路复线贯穿松江；距离虹桥国际机场25公里，浦东国际机场68公里，有高等级公路相连；黄浦江横贯松江区东西。在拥有便利的交通网络，又存在大量物流需求的基础上，松江区具备了在区内建立物流园区的必要条件。
（三）松江出口加工区物流需求的有力支撑
物流园区建设应尽量接近城市物流需求集中或货物集散地点，现有物流资源有一定基础，一般有较大物流需求量，如工业园区、保税区、出口加工区等企业分布较集中的区域。松江出口加工区就属于企业的集聚区，也是大量货物的始发地和终到地，物流园区布局在此，能获得加工区物流需求的有力支撑，也有利于降低作业成本，提高物流园区运作效率和经营效益，提高物流设施的利用率，实现运输集约化。
（四）明显的规模经济效益
松江物流园区的建设能够将目前松江区内散布的物流企业集中在一起，园区内部可对大型仓库的布局进行统一规划，可发挥整体优势，统筹兼顾，实现物流企业的专业化和互补优势。同时，这些企业还可共享园区内的公共基础设施和配套服务，降低企业运营成本，实现规模经济。
在松江物流园区的建设过程中应注重采取柔性规划，建立持续改进机制，确立建设过程的阶段性目标，对园区建设坚持阶段性评估检查制度，从而保证建设成效的最终实现。
参考文献：
关键词:所有权贸易统计;跨境贸易;中美贸易不平衡
中图分类号:F753文献标识码:A文章编号:1001-6260(2009)04-0042-08
一、引言及观点综述
中国和美国是当今世界上最令人瞩目的两大经济体,影响着世界经济发展的大势,中美之间的贸易问题长期以来引起了世界各国的广泛关注。近年来,中美贸易的格局基本是以中国整体对外贸易顺差不断上升、美国整体对外贸易逆差不断攀升为基本背景,而中美之间的贸易结构是以中国对美国的贸易顺差逐年上升为显著特征的。巨大且持续增长的贸易顺差给中国的国际贸易环境造成极为不利的影响:第一,加剧中国与主要贸易伙伴国尤其是美国之间的贸易摩擦;第二,为以美日为首的西方主要国家对人民币升值施压提供了口实;第三,使得中国宏观经济政策选择陷入因内外均衡的冲突而左右为难的窘境。因此,探究中美贸易顺差形成的真实原因,从而重估中美间的贸易差额的真实情况,有利于化解中国目前所面临的严重的国际压力,为中国创造一个良好的国际经济贸易环境。
中美之间的这一贸易格局引起了政策层、商界和学界的极大关注,并进行了许多政策性和理论性的讨论,提出了争议极强的观点:
第一种观点认为,由于人民币人为地维持在很低的水平上,从而导致了中国对美国不断上升的贸易顺差。这种观点主要集中在政策界,尤其是美国的政策层,而理论界深入系统的研究较少。Chou(2000)是学界少有的系统分析中美贸易与人民币汇率关系的学者,但他的研究局限于汇率波动与贸易余额之间的关系。中国学者如光(2005)、卢向前等(2005)以中国对世界的贸易,而不是中美间的贸易为对象,研究汇率与贸易差额之间的关系,计量结果显示人民币实际汇率升值对进出口额有显著影响。但李稻葵等(2006)的评价认为光没有考虑到时间序列的单位根问题,而卢向前虽然考虑了单位根,但使用简单的最小二乘法回归是不合适的。李稻葵等(2006)的进一步研究发现,人民币对美元的名义汇率和实际汇率的变化对于中国对美国的出口以及中国从美国的进口的变化都没有任何统计上显著的相关性。
第二种观点认为,中国在对国际市场出口(包括对美国出口)方面有大量的政策鼓励和制度激励,人为地导致大量的中国产品进入美国市场,相反美国产品进入中国市场受到了种种政策性和制度性的限制,以至于美国产品进入中国市场的阻力非常大,致使两国贸易不平衡。这一观点也主要集中在美国政策层,认为中国实行了重商主义的贸易保护政策。然而统计数据显示,在中国同样的贸易体制和政策下,中日和中韩的贸易结构并没有出现中美贸易那样大规模的变动。如中日之间在2002年由贸易顺差变为逆差,而中韩之间的贸易逆差一直在扩大。
第三种观点认为,中美贸易不平衡是由中美两个经济体储蓄率的不同所导致。这是美国的宏观经济储蓄率近年来不断下降,而中国经济的储蓄率不断上升的结果,因为从宏观经济学的角度分析,一国的贸易顺差的本质就是储蓄过剩,逆差就是储蓄不足。如李扬(2005)认为,以中国高储蓄率和美国低储蓄率为特征的中美两国宏观经济失衡导致了中美贸易收支的不平衡增长。也就是通常所说的中国人的高储蓄支持了美国的高消费。李稻葵等(2006)通过比较复杂的计量经济分析,认为中美两国相对储蓄率的变化导致了中美贸易余额的变化,并且分析出了贸易余额变化的95.45%由中美储蓄率差异带来,美方因素则占总体的78.11%。但是,这里有一个问题必须说明,那就是到底如何计量储蓄率。中国目前专门针对储蓄率问题进行的研究很少,很多人(包括学者)对储蓄率概念产生了误解。我们平常所讲的储蓄实际上是货币银行学中的一个概念,即储蓄存款,它是一个存量,而在经济学中所讲的储蓄是一个流量。经济学中与贸易收支相联系的储蓄概念,实际上是国民储蓄,而不是国内储蓄,更不是居民储蓄。同时中国国内所引用的储蓄率与国际惯用的储蓄率在计量方法和统计口径上不一致,因而中美之间储蓄率差异的可比性是令人怀疑的。任若恩等(2006)利用美国NIPAs中的储蓄率计量方法和口径对中美之间的储蓄率进行重新核算,发现中美之间的储蓄率差异并没有那么大。然而很多学者在讨论中美两国储蓄率的差异时,用中国的国内储蓄率同美国的居民储蓄率相比较,从而得出中美两国储蓄率相差巨大的结论,并将其认为是产生中美贸易顺差的原因。另一方面,根据开放条件下的国民收入核算理论,应该是储蓄―投资缺口才与贸易收支差额相联系。尽管统计数据显示出中国储蓄率确实很高,但同时中国的投资率也是非常高的,因而储蓄―投资缺口并不一定很大(周加来等,2006)。
第四种观点在关注中美贸易失衡时,主要解释为什么中美之间所报告的统计数据存在如此巨大的差异。他们认为中美贸易不平衡被夸大了,其原因是由于进出口统计的产销国原则、进出口计价因素、香港转口贸易因素、服务贸易因素等所导致的。如Fung 等(2006)认为,应该在现行中美贸易差额统计的基础上作如下四项调整:一是船边交货记录原则转化为船上交货记录原则及成本保险费加运费调整;二是通过香港或其它地方的转口贸易扣除;三是转口贸易加价;四是服务贸易调整。经过四项调整之后,他们测算得出中美2005年的贸易差额应该为1707亿美元,这高于中国海关的统计(1142亿美元)而小于美国商务部的统计(2016亿美元)。而Schindler等(2005)在分析中美贸易差额时,尤其强调香港在中国转口贸易中的显著作用,他们认为现行的报告数据并没有反映这些,因而误解了中国的进出口实际情况。他们经过重新测算后认为,2004年的中美贸易差额在530亿美元到1290亿美元之间,低于美国的统计而高于中国的统计。但他们研究的重点是解释中方和美方所报告的数据为什么存在如此巨大的差异,而对中美贸易不平衡的深层次原因和问题的解决缺乏深入的探索。
第五种观点认为,在全球化背景下,生产要素的国际流动以及在国际产业分工中中国处于产业链的下游,使得现行的贸易统计体系不能很好地反映国际商业活动,从而夸大了中美贸易的不平衡。如郭彦英(2005)强调国际产业分工对中美贸易不平衡的影响,认为中美贸易差额的不平衡实质是国际产业分工所处位置高低导致的利益分配链条上的层级关系;而贾怀勤(2006)和李月芬(2006)认为,在全球化条件下,生产要素的国际流动使得传统贸易统计背离了国际交易当事方利得。这种观点指出了问题的实质所在,为本项目的研究提供了方法论上的基础,但是没有提出更为具体的更具说服力的数据。而姚枝仲等(2006)虽然提出了“中国国民对外贸易差额”的概念,并进行了一些很粗略的估算,但只能说明中美贸易差额形成的深层次原因,而无法真正揭示在新的国际经济背景下中国参与国际商业活动的实际利得。
因而在引进美国基于所有权的贸易统计框架的前提下,以所有权为贸易统计原则,通过捕捉FDI对贸易收支的影响,本文发现中美贸易顺差大部分是由外商直接投资所致,从而正确评估中美贸易不平衡,使得理论界、实务界以及决策层对中美贸易不平衡有一个更加科学合理的认识。
二、美国基于所有权统计原则下的四种国际商业活动差额
基于所有权的贸易统计,即按照资产的“所有权原则”而不是“产地原则” 来统计对外经济活动的数据美国商务部经济普查局基于海关申报表的关联方进口贸易定义为直接或间接拥有6%以上表决权股份的关联公司间的进口贸易,关联方出口则定义为直接或间接拥有10%以上表决权股份的关联公司之间的出口贸易。。“所有权原则”能够很好地弥补“产地原则”的缺陷,如海外附属机构反向母公司所在国销售这种“跨境”而实际上并不“跨国民”的公司内部交易,以及海外附属机构在东道国销售这种并不“跨境”但“跨国民”的交易(吴海英,2006;万光彩 等,2007)。而且在“所有权原则”下,也能够较好地克服国际生产网络中中间品交易的重复计算问题,如当跨国公司在全球范围内配置其要素投入时,其最终产品形成过程中的中间产品在跨国公司内部流动时,“所有权原则”就避免了“产地原则”下的重复统计问题。
美国由于最早意识到现行贸易统计体系的缺陷,因而启用基于所有权的贸易统计框架作为对现行体系不足的补充。早在1989年,美国的贸易统计专家就提出建立基于所有权的贸易统计体系的构想,并在20世纪90年代初开始启用以所有权为基础的贸易统计框架(李月芬,2006)。但美国并没有抛弃传统的贸易统计体系,而是在传统贸易统计框架的基础上,用以所有权为基础的统计体系作为经常账户的补充账户。这个被称之为“一个基于所有权统计框架的美国经常账户(An Ownership-Based Framework of the U.S. Current Account)”的报表,其基本结构如表1(Lowe,2008)。通过表1,我们能够测算出美国基于所有权统计原则下的四种国际商业活动差额。
第一种是经常账户差额,这是国际收支平衡表的传统差额,它等于表中的line1-line21+line41,即,表1中的第1行“货物和服务出口及收入”减去第21行“货物和服务进口及支出”加上第41行“净单边转移”。表1数据显示,2006年美国的经常账户差额为-8114亿美元。
第二种是货物和服务贸易差额,它等于表中的line3-line23,即,表1中的第3行“货物和服务出口”减去第23行“货物和服务进口”。表1数据显示,2006年美国的货物和服务贸易差额为-7585亿美元。
第三种差额是基于所有权统计原则下得出的一个新的差额,称之为“货物和服务、来自附属公司销售净收入的差额”,它的计算公式为:line2-line22。即,表1中的第2行“货物和服务出口、来自美国海外附属公司的销售净收入”减去第22行“货物和服务进口、向外国在美附属公司购买的美国净支出”。表1数据显示,2006年美国的这一差额为-5843亿美元。
第四种差额也是基于所有权统计原则下得出的一个新的差额,我们称其为“外国投资净收入与净支出差额”,它的计算公式为:line8-line28,即,表1中的第8行“来自附属公司销售的美国母公司的对外直接投资净收入”减去第28行“向在美附属公司购买的净支出”。表1数据显示,2006年美国的这一差额为1742亿美元。
第四种差额具有重要的意义,它是现行贸易统计无法反映的部分。但是它却真正反映了美国参与国际商业活动所获得的利益。在现行基于产地原则的统计框架下,由于无法正确反映跨国公司通过附属机构销售,因而不能真实反映一国参与国际商业活动的实际收益。而在美国基于所有权的统计原则下,通过表1第8行中的“来自附属公司销售的美国母公司的对外直接投资净收入”项目,记录美国跨国公司母公司的海外附属机构在外国商业活动所获得的净收入。它等于海外附属机构的销售收入减去该附属机构直接从美国购买的货物和服务,再减去应计入别国的成本和利润(如附属公司雇员的报酬支付等),再减去向同一美国母公司的其它附属机构的销售。表1的数据显示,2006年美国的海外附属机构获得的净收入为3102亿美元。同时,通过表1第28行中的“向在美附属公司购买的净支出”项目,记录外国母公司在美的附属机构在美国从事商业活动所获得的投资净收入。它等于外国母公司在美国的附属机构的销售收入减去在美国附属公司直接在海外购买的货物和服务,再减去应计入美国的成本和利润(如在美附属公司雇员的报酬),再减去对同一母公司的其它在美附属公司的销售在完整的“基于所有权的美国经常账户”中,记录有美国母公司海外附属公司经营活动的具体情况,而且该账户还记录了外国母公司在美国的附属公司经营活动的具体数据。。表1的数据显示,美国2006年向在美附属公司购买的净支出为1360亿美元。这两者的差额就构成了我们所定义的“外国投资净收入与净支出差额”。
三、美国贸易逆差被夸大了多少?
由于同跨境贸易一样,跨国公司通过附属公司销售产品和服务也是一国积极参与国际市场的重要方式。因此,现行的仅仅统计跨境数据的国际贸易差额,并不能真实反映一国参与国际商业活动的实际获益。因而在“原产地”原则的跨境贸易统计基础上,考虑到那些“跨境”而不“跨国民”以及“跨国民”而不“跨境”的商业活动收入,才能够真实反映新形势下国际商业活动的真实图景,而这就是基于所有权贸易统计的实践意义。根据这一统计原则,我们在国际收支平衡表贸易差额的基础上加上“外国直接投资净收入与净支出差额”,这样就得到基于所有权原则调整后的贸易差额。根据调整后的差额数据,我们发现被极力渲染的美国外部不平衡实际上被严重夸大了(如表2)。表2的数据显示,2000年以来,美国的贸易赤字平均被夸大了25%左右。然而这一基于所有权的更科学的贸易差额数据,并没有引起足够的重视,而基于产地原则的贸易差额数据仍然是政府、政治家和媒体衡量国际商业活动的惟一标准。
四、所有权原则视角下的中美贸易失衡
由于现行贸易统计体系在统计外国附属机构这种更为重要的国际商业活动数据上的无能为力,那些FDI流入大大超过流出,以及处于国际网络分工下游的国家,其贸易差额的现行统计数据与实际情况相去甚远。因此这些国家,尤其是像中国这样FDI大量流入的国家,应该考虑建立一个以所有权为基础的贸易统计体系,从而能够更加科学合理地评价参与国际商业活动的实际情况。而美国在这方面的实践经验是我们最好的借鉴。实际上,美国从20世纪50年代就开始收集海外子公司的经济活动数据,并不断地对其进行丰富和发展,这是美国能够在20世纪90年代开始启用基于所有权的贸易统计框架的前提。然而在中国建立这样的体系还面临很多困难,其中最大的挑战是有关跨国公司经营活动数据的缺乏。值得庆幸的是,中国商务部自2004年起开始公布有关FDI经营活动的数据,并正在为建立和不断丰富这一数据库而不懈努力如自2004年起,商务部开始《中国外商投资报告》。。
(一)基于所有权原则的中美贸易
由于目前中国在相关数据统计上的严重缺乏,因而不可能像美国的“基于所有权的经常账户”那样,能够准确捕捉跨国公司经营活动数据。因此我们基于所有权的统计思想,在现行的跨境贸易统计差额的基础上对中美贸易差额进行调整。我们的目的是想在现有的数据上反映FDI对跨境贸易的影响,而这正是基于所有权的贸易统计原则在中国的应用。在所有权的统计原则下,现行贸易统计差额应该在以下几方面作出调整:
第一,在现行跨境贸易统计下,中国海关不能区分哪些是中国公司对美国进出口,哪些是外国母公司在中国的附属机构对美国的进出口。因此在所有权原则下,应该在现行跨境贸易统计中考虑外国(包括美国)母公司在中国的附属机构通过中国海关对美国的进出口。
第二,美国母公司在中国的附属机构在中国当地销售和购买等经济交易,实际上发生了所有权在“中国国民”和“美国国民”之间的转移,但由于这种交易没有跨越中国国境,因而中国海关无法统计这些数据。因此在所有权原则下,应该在现行的跨境贸易统计中考虑美国母公司在中国的附属机构在当地的销售和购买。
第三,中国海关无法统计中国母公司在美国的附属机构在美国当地的销售和购买交易,而这些交易导致了所有权在“美国国民”和“中国国民”之间的转移,因而在所有权原则下,应该在现行的跨境贸易统计中考虑中国母公司在美国的附属公司在美国当地的销售和购买。
第四,在现行的跨境贸易统计下,中国海关不能区分哪些是外国公司在美国的附属机构通过美国对中国的进出口,哪些是美国公司对中国的进出口。因此在所有权原则下,应该在现行跨境贸易统计中考虑外国母公司在美国的附属机构通过美国对中国的进出口。
由于数据的可获得性,以及中国母公司在美附属公司而产生的贸易规模很小(姚枝仲 等,2006),因而这里我们将其忽略如2004年,在美国的中资企业反向中国的出口只有46亿美元,而同期在中国的美资企业反向美国的出口额高达530亿美元,两者相差12倍多。。在上述调整原则的基础上,我们得到一个更加简化的基于所有权的中美贸易关系图(如图1)AA表示整个外商投资企业对美国的进出口,而CC仅表示外商直接投资企业中的美资企业在当地的购买和销售。。图1中AA和BB表示海关所统计的中美跨境贸易。然而如果以所有权为统计原则,则跨境贸易中的AA路径就不属于中国和美国之间的所有权贸易,因而应该在中美跨境贸易差额中减去中国的外商直接投资企业与美国所发生的贸易差额;另一方面,在所有权原则下,图1中的CC路径属于中国和美国之间的所有权贸易,它虽然没有跨越国境,但发生了所有权的转移,它相当于在华美资企业在中国当地实现的进出口,因而必须在中美跨境贸易差额中加上中国当地企业与在华美资企业之间发生的交易(贾怀勤,2006)。这两方面的调整概括在下面的调整公式中:
TBownership=TB-NXFDI+NXADI
上式中,TBownership表示调整后的中美贸易差额,TB表示现行统计体系所统计的中美贸易差额,NXFDI表示中国的外商直接投资企业对美国的净出口(即AA路径的交易),它等于外商直接投资企业对美国的出口减去外商直接投资企业从美国的进口,NXADI表示在华美资企业在中国本土实现的对中国的“净出口”(即CC路径的交易),它等于在华美资企业在中国当地的销售减去在华美资企业从中国购买的中间品投入。
(二)FDI是造成中美贸易顺差的根源
在上面调整公式的基础上,我们搜集了大量的权威数据(如中国海关数据、美国商务部数据以及中国商务部外资统计数据),从而对中美贸易差额进行调整,其结果如表3。表3的数据显示,尽管中美贸易顺差由2000年的297亿美元上升至2005年的1142亿美元,但是经过所有权原则的调整后,中国所有权企业与美国所有权企业之间贸易差额基本保持平衡。因此现行海关统计的中美贸易顺差并不是由“中国人”造成的姚枝仲(2006)将我们调整后的中美贸易差额称之为“中国国民贸易差额”,以说明哪些差额是由中国人造成的,哪些差额是由外国人造成的。而“中国人”与“外国人”的划分是通过“国民”原则而不是“居民”原则。。
表3显示,自2000年以来,中美贸易差额的形成主要是由于外商直接投资企业通过中国海关对美国的净出口。如,2005年中美贸易顺差1142亿美元,而在中国的外商直接投资企业对美国的净出口就高达800亿美元,占全部顺差的70%,而2004年的这一比例更是高达73%,其它年份也都在65%以上。而在全部外商投资企业对美国的出口中,在华美资企业向美国的出口是主要部分。根据中国商务部的《中国外商投资报告》,2000年至2004年,在华美资企业对美国实现的出口分别为181、185、257、351、553亿美元,在所有外商直接投资企业对美国的出口中所占比重平均高达63%左右,而2004年更是高达70%。这说明自2000年以来,在华美资企业反向本国的出口是中美贸易顺差增长的重要原因之一。
另一方面,表3的数据还显示,在华美资企业利用FDI的“绿地”投资方式绕开各种壁垒,而通过附属机构在中国当地销售产品和服务,也是中美贸易顺差的原因之一。如根据美国商务部的统计数据,2000年至2005年,在华美资企业在中国当地分别销售了299、364、467、588、750、1076亿美元的商品,尽管它们也在中国购买了中间投入产品和劳务,但是中国的外资优惠政策和廉价的劳动力成本使得在华美资企业在中国获得了大量的净收入。如2004年和2005年分别获得了225亿美元和323亿美元。因此美国母公司通过FDI,在中国销售产品和服务,把中国原本要从美国进口的货物,变为在中国加工,在当地销售,从而降低了跨境贸易下中国的进口数据,进一步虚夸了跨境统计中的中美贸易失衡程度。
五、结论及政策建议
通过前面的分析,我们得出以下两点主要结论:
第一,在FDI使得国际商业活动变得越来越无国界,尤其是跨国公司的发展,其海外附属机构销售已经成为一种更为直接和有力的市场准入方式的国际环境下,现行的以“物品跨境”为统计原则和通过“报关登记”的数据采集方式的跨境贸易统计体系,已经远远不能适应国际经济环境的新变化,因而需要构建更加合理的贸易统计新体系。而美国20世纪90年代初开始启用的基于所有权的经常账户补充统计体系,适应了跨国公司海外附属公司大量从事国际商业活动的发展趋势,因而更加科学合理地反映了参与国际商业活动各方的实际利得,并能够在一定程度上避免由于中间产品交易所导致的重复统计问题。本文在这一统计原则下,对美国的贸易逆差进行调整,发现美国贸易赤字自2000年以来平均被夸大了25%。
第二,在基于所有权的统计思想下,我们通过区分产生中美贸易顺差的资产所有权归属,发现中美贸易差额中源自“中国人”的顺差,自2000年以来基本不存在。更进一步研究发现,现行统计体系下的中美跨境贸易顺差70%源于FDI。FDI一方面直接造成了中国的贸易顺差,另一方面把中国原本要进口的货物,变为在中国生产和销售,把原本从其它国家出口的货物,变为在中国加工后再出口,从而进一步拉大了中国的跨境贸易不平衡。而在中国的FDI对美国的出口中,在华美资企业反向其母国的出口,占了最大的比重。因而在华美资企业是造成中美贸易顺差的重要根源之一。另外,通过FDI的经营活动,美国母公司通过在中国的附属公司向当地销售商品和服务,而获得大量的直接投资收益。这在现行的产地原则统计下,是无法反映的。
因此,为了能够更科学合理地反映中国参与国际商业活动的实际利得,改变现行统计体系给中国造成的不利局面,中国应在现行海关跨境贸易统计的基础上,尽快建立一个基于所有权的贸易统计体系。据此,我们提出如下的对策建议:
(1)尽快建立反映外国直接投资企业经营活动的微观数据库,该数据库不仅包括在中国的FDI企业,还包括中国“走出去”的国外直接投资企业。中国商务部虽自2004年开始公布《中国外商投资报告》,然而其所涉及的指标均为宏观经济指标,如“各领域吸收外商投资情况”、“外商投资流入的国别或地区”以及“FDI对中国经济的贡献”等。而对于外国附属公司的经营情况的微观数据,却没有进行相应的统计。因此要建立以所有权为基础的贸易统计体系,首先必须建立这样的数据库,它既能收集外商直接投资企业在中国经营活动指标的数据,又能够收集中国国外直接投资企业在外国的经营活动数据,并且要不断地丰富和发展这一数据库。
(2)数据库的建立和丰富应多部门协调运作。鉴于商务部在外资统计上的基础性工作,应该在现有数据的基础上,进一步丰富和发展有关FDI经营活动的微观数据。但这并不意味着我们可以放弃海关的统计数据,而应该以海关数据库为基础。因而基于所有权的贸易统计体系并不意味着放弃现行的基于产地原则的跨境贸易统计体系,只有将二者结合在一起,才能更好地反映参与国际商业活动各方的利益。
(3)必须重新审视中国的外资政策。现行的外资政策是在中国资金匮乏,尤其是外汇短缺的特殊背景下制定的。它曾经对中国的经济发展做出了巨大的贡献,然而现在它已经成为造成中国对外贸易不平衡的主要根源。
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OwnershipBased Principle,Real Payments of FDI
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WAN Guangcai
(School of Economics,Renmin University of China,Beijing 100872)
关键词：宁波―舟山港；航运物流；软实力；自由港
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.
Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port
0 引 言
根《中国海洋发展报告2010》显示，我国贸易运输的85%依靠海上运输完成；世界航运市场19%的运力依靠我国船舶进行运输，我国对石油、矿产品等重要战略物资的对外依存度为45%。
2006年，宁波港和舟山港正式合并为宁波―舟山港。2012年宁波―舟山港货物吞吐量以7.2%的增速突破了7亿吨。货物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余万吨，排名位居中国及全球第一。2014年上海港年集装箱吞吐量为3 528.5万标箱，连续6年位居全球第一；宁波―舟山港年集装箱吞吐量首次突破2 000万标箱。根据国际大港的发展经验可知，当港口航运硬实力发展到一定阶段时，航运软实力在航运的发展中起到的作用要大于航运硬实力，如真虹将第四代港口直接定位为柔性化的经营管理[1]。然而，目前宁波―舟山港在发展航运软实力方面明显弱于伦敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，对于航运业的进一步发展将会成为瓶颈。
1 航运软实力研究的现状与内涵
1.1 我国航运软实力研究的现状
对我国航运软实力的研究，前人已经取得了不少的成果。汪传旭通过将国际航运中心进行比较，从而为上海港的进一步发展提出了建议[2]。刘巽良也通过国际航运中心与上港进行对比，为上海港的发展提出了具体的方案[3]。於军针对航运服务业的具体内容，分模块进行了分析，并提出了相关的建设思路[4]。然而，以上研究均偏向于对比和定性分析，对宁波―舟山港软环境建设的实用性并不强。当然，也有一些学者通过定量分析的方法对航运软实力进行了研究。例如，赖晓晓为将上海港和宁波―舟山港的物流竞争力进行比较，建立了港口物流指标体系。结果表明，宁波―舟山港的航运软实力在经营管理方面的缺陷为在信息化水平、口岸自由度和管理模式创新方面竞争力较低[5]。白晓飞通过建立航运软实力指标，对我国航运的软实力进行了评价，并提出了相关的建议[6]。
1.2 航运软实力的内涵
软实力最初是由约瑟夫―奈教授在20世纪90年代提出的。在约瑟夫―奈教授看来，城市的软实力其实是一种能力，这种能力是在城市竞争硬实力之外的一种竞争力，这种竞争力表现为一个城市通过自身的文化、发展环境而吸引外界的一种吸引力。航运服务竞争力除了硬件设施之外，也需要软实力。具体来说，航运服务硬实力包括航道、港口设施、交通基础设施等航运的基础设施；而航运软实力指的是为航运提供服务的软环境建设。具体来说，航运服务软实力主要包括以下几个方面：首先，政策环境，包括税务制度、通关政策、航运相关管理政策等方面；其次，金融环境，包括航运金融服务、保险服务、海事仲裁服务等法规方面；最后，经济环境，包括经济发展水平，经济基础和科技发展水平、人才环境、信息化水平等方面[7]。
综上，前面所做的研究缺点是，虽然指明了宁波―舟山航运软实力与国际航运中心的差距和建立了航运服务软实力的指标，但是对宁波―舟山港航运服务业发展路径没有针对性。
2 宁波―舟山港航运软实力发展的现状
2.1 宁波―舟山港航运软实力发展的优势
（1）宁波―舟山港航运硬实力是软实力的基础。目前，宁波―舟山港的年吞吐量已经超越了上海港，而且围绕航运生产的产业，如船舶买卖、船舶检验、船舶注册登记和入籍、船舶经济、船舶设备采购、船舶、船舶供应、船舶修理、船舶劳务等均已基本形成产业链条，且具有一定的影响力。
（2）宁波―舟山港具有港口优势和区位优势，目前，宁波―舟山港承担了长江经济带45%的铁矿石、90%以上的油品中转量、三分之一的国际航线集装箱运输量，以及全国约40%的油品、30%的铁矿石、20%的煤炭储蓄量，是全国最大的江海联运基地。进一步说，舟山的大宗商品，已具备从运输、中转、仓储、加工等的基础设施链条。
（3）舟山的大宗商品交易已初具规模。浙商所成立5年来，目前现货交易品种已达37种，去年一年交易额已达1.4万亿元，在国内的商品类交易场所（包括三大商品期货交易所和一家金融期货类交易所）中排在第七位，发展势头迅猛。
（4）宁波―舟山港江海联运公共信息平台促进了企业和企业间、物流枢纽间的联系。该平台集“港、船、货”物流信息于一体，实现了舟山港口与长江沿线港口、船公司、物流企业、商贸企业、电子口岸等航运信息平台的互联互通，实现江海联运物流信息有效衔接和共享。满足了企业对长江航道、水位、调度计划等政务和进出港船舶的定位等物流信息服务的需求。
2.2 宁波―舟山港航运软实力发展的瓶颈
由于宁波―舟山港的航运软环境的发展仍处于初级阶段，因而航运软实力的各个方面与世界航运中心相比，都有较大的差距。例如，船舶登记与入籍、海事服务、临港产业、金融保险服务等。
（1）我国航运政策严格， 航运市场环境开放程度不大。例如，我国实行的是“进口征税、出口退税”的船舶进出口税收政策，导致大量中资企业为节约成本而采取国内造船、国外登记的避税策略； 我国实行严格船舶登记制度，对船舶所有人的国籍、中外出资比例、船员国籍与资质、船龄、航行区域、船舶技术与安全状况等也做了相应的严格规定。
（2）大宗商品贸易的环节还没有成熟。大宗商品交易的目的是实现产品的保值、投资、风险分散和对冲等，能对大宗商品的贸易、加工、仓储起到指导和反馈作用。而目前，舟山大宗商品交易量虽已形成规模，但是加工、贸易环节还没有成熟。例如， 粮油、原油等加工基地的建设还未形成影响力；缺少 自由、宽松的贸易环境。
（3）航运金融融资机制单一，金融产品较少。据有关数据显示，全球范围内每年有高达几千亿美元的金融交易与航运相关，其中船舶租赁交易约700亿美元，海上保险约250亿美元、船舶贷款约3 000亿美元，航运运费衍生品约
1 500亿美元。而宁波―舟山港航运金融存在金融业单位数量、存款总额、贷款总额和保险保费收入规模小的弱势。
（4）航运服务从业人员素质较低。引航、拖带、理货、仓储、陆上运输、货运、海事服务等围绕港口生产活动的配套产业没有形成专业化，自身竞争力弱。目前，港口对从事航运初级物流操作型人才的需求已开始放缓，而对从事航运物流软环境服务的人才需求较大。
2.3 宁波―舟山港航运软实力发展的机遇
2011年，舟山群岛新区被国务院批准为继上海浦东、天津津海、重庆两江之后的又一国家层面的新区，同时也是国内唯一一个以海洋经济为主题的国家级新区。2013年1月17日以及2016年4月19日，国务院分别批复《浙江舟山群岛新区发展规划》和《舟山江海联运服务中心总体方案》，把舟山建设成为大宗商品储运中转加工交易中心，打造国际物流枢纽岛作为新区实现五个方面总体目标之首。
国际物流枢纽岛的打造，旨在装卸仓储、中转换装、运输组织等传统港口功能的基础上，深化加工、配送、贸易等功能的延伸。为了实现这一目标，不可避免的需要为港口其他功能的实现创造条件。例如，改善港口经济政策，扩大贸易自由权限，降低国内外大宗商品的贸易商、经济商，以及服务机构入驻大宗商品交易中心的门槛，从而造成资本、人才、科技的集聚，进一步说，进而也为宁波―舟山港的航运软环境的建设提供有力保证。
3 宁波―舟山港航运软实力发展的路径分析
随着舟山国际物流岛的提出，舟山提出三步走的战略，即综合保税区、自由贸易园区、自由港，为宁波―舟山港的航运软实力的发展提供了前进的方向。
香港、新加坡是多功能综合型的自由港，虽是弹丸之地，却享有多项国际中心地位。而舟山群岛新区的地理位置与其非常相似，因而对于舟山发展的指导意义极其重要。为了更好地实现舟山的发展愿景，本文从经济体制、主要产业功能和经济政策等方面借鉴了香港、新加坡自由港的成功经验。
3.1 经济体制方面的借鉴
在经济体制中，公有制经济在现实生产力低下的条件下，对经济发展起到主导作用；非公有制经济在集聚民间资本、支撑增长、促进创新、扩大就业、增加税收等方面具有重要作用。而自由港是目前对外贸易开放程度最大的区域，经济贸易环境保持高度活力。且自由港的济体制的普遍特点是国有成分、集体成分和非公有等多种所有制成分均高度发达。
由于国家体制的不同，造成位于各国及地区领域内自由港的经济体制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的体制模式的共同点是都以私有制为主、以市场机制作为资源配置的基础，并建立了现代企业制度。我国现行的经济体制的基本特征是公有制为主体、多种所有制经济共同发展。造成宁波―舟山港的经营管理模式改革方向为；以公有制为主体，发挥市场在资源配置中的决定性作用。划清政府和市场的边界，凡属市场能发挥作用的，政府就要简政放权，要松绑支持，不能去干涉；凡属市场不能发挥作用的，政府应当主动补位，该管的要坚决管，管到位，管到水平。
3.2 主要产业功能的借鉴
按照前人研究，自由港的功能主要为基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以转口、出口贸易为基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是从产业功能的重要性来说，制造业功能、金融功能和贸易功能首当其冲。其中三个方面相互关联、相互依存的。制造业比重的程度决定了出口贸易的类型，出口贸易的程度决定了金融机构的资本结构。例如新加坡的重工业的比重造成金融功能主要为离岸金融功能，主要是东盟的融资中心，贸易结构以出口型为主；而香港的制造业以轻工业为主，金融功能以离岸业务和境内业务混在一起，主要服务于国内，贸易结构以转口贸易为主。
从宁波―舟山港口的大宗商品储备、加工、交易基地现状来看，决定了港口贸易功能以轻工业的转口集散为主，金融资本结构以境内业务为主。
3.3 经济政策方面的借鉴
商务部将自由港政策分为八个一级指标进行了分析，依次为行政体系高效、投资领域开放、金融开放、贸易自由化、良好的海关监管环境、企业赋税环境宽松、法制法规制度完善和自然人员的流动自由[8]。其中，香港、新加坡的经济政策均以自由港政策为基础，因而在同类政策上非常接近。例如，香港实行的自由港经济政策，在总体上表现为“积极不干预主义”。它的侧重点包括自由贸易政策、自由通航政策、企业低税政策、人员自由流动政策；新加坡实行的自由经济政策有贸易自由、兴办企业自由、金融自由、通航自由等。
但是香港、新加坡的经济政策的不同点是：在“自由”的程度和范围方面有一定的差别。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在经济政策范围方面，新加坡实行的投资鼓励政策是香港所没有的，这是新加坡最重要的经济政策之一，对吸引外资，优化产业结构，推动新加坡的外向型经济发展发挥了重要作用[9]。
4 宁波―舟山港航运软实力发展的建议
根据舟山群岛新区建设特有的优势和劣势，对比与借鉴香港、新加坡自由港经营模式，对宁波―舟山港的航运软环境的建设提供如下参考。
4.1 改善航运软实力政策环境
（1）借鉴新加坡的投资经济政策，鼓励放开资本市场的准入门槛。 探索实行准入前国民待遇制度和负面清单管理模式，建立“公平、开放、规范、灵活”的港口服务投资体制机制，探索实现民资、外资、合资主体在船坞建设与船舶修造、海铁运输与服务提供、船舶检验与设计、海员培训与派遣、保税油零售与加注、自主引航和拖船服务、航运金融与保险、海事仲裁、航运信息与海事仲裁等领域市场准入、投资融资标准和门槛的统一，实行无歧视性平等待遇。例如，鼓励港航企业到国外投资建设港航设施，同时加强国外的优秀船队和运营商之间的合作，吸引国外港航物流服务企业区域性总部落户；对标国际高标准贸易协定，在舟山率先开展中韩、中澳、中美等自贸协定的相关试点，允许设立外商独资的国际船舶企业和管理企业；允许企业开展原油进口、转口和离岸贸易，取消原油进口国营贸易管理，放宽非国营贸易管理限制，吸引外资投资原油商业储备业务，而且对油品加工允许开展保税业务。
（2）开展相关税费扶持政策试点，注册在中心的航运企业从事海上国际航运业务，仓储企业从事货物运输仓储装卸业务收入、保险企业从事国际航运保险业务收入，免征营业税。研究出台货运险、油污责任保险和无船承运责任保险等航运保险税收优惠政策。根据企业申请，实行对该内销货物按其对应进口料件或按实际报验状态征收关税政策。
（3）扩大舟山船舶登记机关权限。改善我国严格的船舶登记制度，对船舶所有人的国籍、中外出资比例、船员国籍与资质、船龄、航行区域、船舶技术与安全状况等做出相应的宽松规定。例如，在有效监管的环境下，允许在中国通行的船舶只要上缴少量会费，就可在中国沿海或中国内水进行航运和作业。
4.2 提升港口航运金融功能的水平
创新航运融资机制，改变原来单一模式。例如，集聚航运金融与保险领域的国内外产业基金、管理基金；创新航运金融业务范围，如允许符合条件的银行开展离岸业务，支持企业开设“离岸账户”，允许同一主体内两个不同账户实行资金划转；扩大舟山金融机构审批权限，支持开展外商投资资本金意愿结算汇试点和跨国公司外汇资金集中运营管理试点。
4.3 提升国际航运服务能力
在确保海关有效监管前提下，提高行政办公效率。例如，允许探索简化进出境备案清单，简化国际中转、集拼和分拨等业务出境手续；实行“进境检疫，适当放宽进出口检验”模式，创新监管技术和方法；探索建立货物状态分类监管模式；支持舟山创新国际船舶登记制度试点，降低船舶登记费用，简化国际船舶运输经营许可流程，吸引符合条件的中资“方便旗”船舶、境外登记的中资船舶登记。
5 结 论
通过对宁波―舟山港发展航运软实力的优势、劣势和瓶颈、机遇进行分析，借鉴香港和新加坡自由港的经营管理模式，文章提出了港口航运软实力发展路径。虽说香港、新加坡的自由港模式和我国以政府主导为主体、私营企业参与经营的港口经营模式有显著差别，但是在舟山国际物流岛战略下借鉴自由港经营模式仍具有实用价值。
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