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关键词：交通；物流；意义
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）10-0-01
交通是国民经济的先导，物流是交通的基础，是国民经济的血脉。经济的飞速发展，大数据时代的到来，呼唤着交通物流迈向现代化、智能化。加快交通物流发展是时代的需求。
一、经济全球化呼唤现代交通物流
交通物流的发展伴随着改革开放的全过程。改革开放前，尽管也有物流，但基础差、层次低。真正意义上的交通物流业发展时间虽然不长，但已奠定了一个比较坚实的基础。目前以沿海大城市群为中心的四大区域性物流圈格局己基本形成，即环渤海物流圈、长江三角洲物流圈、环台湾海峡物流圈、珠江三角洲物流圈。中国内陆腹地，以大城市为中心，以铁路为纽带，形成交通物流结点。
经济的全球化需要物流业有迅猛的发展，一个发达的国家必然有发达的物流业。英法等国物流业起步早，发展较为成熟，日美等国的物流业处于成长期，但物流业的增长方式己从高运量增长转向高营业收人增长。大体上，交通物流的发展方向可以概括为：1.由传统的仓储业迈向现代的仓储业，从粗放型逐步向集约型转化，并在经济发展中发挥越来越重要的作用。2.物流中心建设的成功经验得到普遍重视。3.集装箱港口的建设是与国际接轨的重要环节，多式联运与港口物流结合紧密，物流运行规模得到扩大，物流运作效率不断提高。
二、交通物流是促进经济发展的重要支撑
1.现代交通物流是新的经济增长点。统计资料表明，现代交通物流对于降低成本具有重要的作用，对国民经济的增长起到重大的支持和带动作用。失去交通物流这个基础，经济持续发展就会受到影响。同时，交通物流的发展还可以改变我国的经济从粗放型发展向集约型方向转变，提高经济运行的档次。
2.现代交通物流是提高企业竞争力的需要。 现代交通物流是企业的“第三利润源”。我国正建立完善的市场经济，企业与市场的关系越来越密切，市场竞争将更加激烈，提高交通物流档次，降低交通物流成本，是迫不可待的事情。
3.发展现代物流是激活内需的重要途径。物流是资源配置的重要途径。市场是物流的载体，生产要素通过市场整饬，重新优化组合，更好地发挥效益。交通物流的发展能改变传统的流通方式和流通增长方式，使物流、资金流、信息流的运转速度加快，促进企业间的竞争，优化产业结构，提高资源利用效率。
三、发展交通物流需要注意的几个问题
1.科学规划物流中心是提高物流综合效益的前提。应把交通物流作为城市功能的有机组成部分进行统筹规划，避免出现重复建设、浪费资源或因不合理选址造成交通运输出现“瓶颈”现象。物流中心的规划布局应本着有利于该区域物流的改善，有利于物流体系的形成和改善的原则，充分考虑物流中心的辐射半径、特别是交通等方面的因素。一般来说，物流中心的选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。 物流业的投入大，收益慢，但社会效益显著，对社会发展影响深远。
2.积极推进物流技术的现代化。物流技术在物流发展中发挥越来越重要的作用，目前较先进的物流技术有计算机网络系统、通讯技术、条形码扫描、定位系统等。我国交通物流技术还较落后，必须努力加强物流技术的系统化和标准化工作。
3.建立完善的法规及配套政策。随着经济体制的不断深入，国家对物流业的调控主要通过经济手段、法律手段来运行，要使这种调控方式的转变真正落到实处，就必须围绕市场，建立健全一系列的物流法规。近几年，涉及物流的法规取得了长足的发展，但由于交通物流涉及的部门和行业较多，法规的建设还相对滞后，有待完善。 地方政府也可根据具体情况，制订相应的配套政策
4.避免低水平重复建设。现代交通物流发展的门槛比较高，近几年的“物流热”引发一定的“寻租”问题，加剧了交通物流领域低水平的重复建设。尤其应当引起我们的重视。如果没有有效的规划，就不能有效地利用资源，就可能造成巨大损失。我国交通物流系统与发达国家有了几十年的差距，要迅速追赶，需要跨越发达国家曾经用几十年时间的低水平发展阶段。我国的技术水平和管理水平而言，实现这一跨越是完全有可能的。但是，如果缺乏规划引导和制约，任其行事，那么必然会有相当多的地区和企业，要从头走起，重复低水平发展阶段，白白消耗我们的资源和我们的时间。
5.生产企业应当积极参与。现代经济需要将大量制造业务外包，是必须要建立诸如“供应链”之类的物流系统，形成以联盟为新的组织形式的、虚拟的企业。这就必须对物流系统进行新的构筑，或者对企业的整个流程从物流角度进行“再造”。所以，规划物流的问题对于生产企业也是非常重要的一件事情，它是在经济全球化背景下，在新的竞争格局的压迫下，生产企业转型变形以求生存的问题和求发展的问题。如果认为交通物流问题是交通的问题而不是企业的问题，这显然是低估了交通物流对于企业发展的重要意义。
参考文献：
[1]熊吉陵，雷霆.中小企业物流外包的动因及策略简析[J].中国市场，2008（2）.
关键词：公路交通；运输；经济发展；可持续发展
中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：
“要想富，先修路”，这句话充分体现了交通在经济发展中的重要作用，交通运输是经济发展过程中物质交换的基础，是实现人和物位移的活动过程。公路交通是当前使用最为广泛，也是最为灵活方便的运输方式，在经济建设中发挥着重要作用。
公路交通的优势体现
公路交通的优势，包括它的潜在优势，随着社会主义商品经济的发展表现的越来越明显，它在国防、开发边疆、促进国民经济发展中的重要地位和作用也逐渐被人们所认识到。公路属于公共、半公共产品，其价值和使用价值主要体现在公路使用者获取的经济利益，是优良资产，是国民经济重要的基础设施，是交通基础设施的重要组成部分，对未来经济有重要影响， 是社会长远发展的物质基础，甚至制约社会经济的发展，因为没有这种物质基础就会增加社会经济的运行成本。国际经济发展表明，经济、便捷、快速的公路交通和尽可能完备和应用基础设施，是综合运输体系中的一种重要运输方式，决定了一个国家参与国际竞争能力的关键因素。
二、我国公路交通的发展目标
公路交通的规划首先从区域的政治、经济、社会发展对公路交通在服务功能上的要求角度出发，进行综合研究构成区域公路交通体系的各种公路交通方式所形成的整体功能，对公路交通整体发展和结构调整按照区域经济发展的定位决策，使区域的公路交通系统在功能上和能力上得到有效的协调，使公路交通建设控制性与合理性具有明确的目标性和整体规模。
1、促进地区比较优势的发挥
发挥地区的比较优势是区域经济发展的战略的首要选择，而有限资源的合理配置则是比较优势的发挥必须要解决的问题。从生产要素空间配置的角度来说，为避免盲目重复建设带来的低效率和资源浪费而获得利益，各个地区应按照比较优势进行合理分工，形成比较优势以从而实现经济增长方式的合理转变。要带动区域的产业结构调整，公路交通要发挥地区比较优势，带动区域的产业结构调整，以公路交通为平台，以提高区域发展的竞争能力，在更为广阔的市场里参与社会化大生产的分工体系，推动整个区域经济的发展。
2、加强区域间的协作
区域间的协作能够促进各地区的共同发展，有助于人流、物流、资金流和信息流的畅通。地区间的协作应以企业为主体，遵循市场经济发展的规律，通过畅通的生产要素流动渠道实现共同发展。公路交通的发展首先要考虑到加强区域间的合作，建设区域经济圈， 以城市带动农村，经济发达地区带动经济落后地区，资源优势地区带动资源匾乏地区，相互促进和推动区域间经济发展的互补，提高生产要素的流动速度和效率，以逐渐缩短区域经济发展的距离。
3、促进宏观经济目标的实现
要实现资源的优化配置，区域经济协调发展应把促进国家的经济结构的调整和升级、促进国家经济的持续增长、促进全体人民生活福利的提高、缩短地区发展差距和全面发展作为发展目标。从而为推动国家经济的发展促进能源和工业产品的自由流通做出积极贡献。公路交通应对这一战略要有支撑保障和服务的功能。
4、实施可持续发展战略
实施可持续发展战略，需要保持区域间协调、公平发展，保持区域经济和社会、资源、环境的协调发展，不实行掠夺性的开发，不破坏生态环境。首先公路交通的发展从根本上来说也是对自然环境的改造，在规划交通线路、发展新的交通工具时也要注重对生态环境的保护，保持区域经济社会协调发展，注重与自然界的和谐发展，所以在促进人类社会发展不能以牺牲人类社会长远发展来换取眼前的短暂发展。
三、公路交通在国民经济中的地位与作用
公用基础产业具有投入大，回收期长，受益广泛等特点，属于公共品、半公共品，对经济有较强拉动作用，其发展关系到整个区域经济的发展后劲。同时，基础设施具有资产的特性。公路交通是运输体系的重要组成部分，而且公路运输和其他运输方式一样，是属于基础产业和生产力范畴的物质生产部门。在整个交通运输体系中，公路建设投资相对较少、建设周期相对较短的特点，工农业生产和城乡物质交流等大量客货运输任务、甚至铁路、港口、机场、管道等建设工程，也往往需要先修通公路而后才能开工建设。至于在国防、军事方面，汽车运输具有机动灵活、迅速方便，公路交通更是国防现代化和部队机械化、快速化的重要条件。而且随着社会主义商品经济的发展，公路交通越来越明显，人们已经清楚的看到它在国防、开发边疆、促进国民经济发展中的重要地位和作用。
1、公益性
公路作为国民经济重要的基础设施，能为使用者获取的经济利益，即创造的社会效益。同时公路属于公共、半公共产品，是社会长远发展的基础，对未来经济有重要影响，是优良资产。国际经济发展表明，决定一个国家参与国际竞争能力的关键因素是尽可能完备和应用基础设施。公路作为交通基础设施的重要组成部分，是社会经济发展的物质基础，拥有这种物质基础就会减少社会经济的运行成本，加快社会经济的发展。具有经济、便捷、快速的公路交通，已经成为我国综合运输体系中的一种重要运输方式。
2、公路交通行业对经济增长的贡献作用
按照经济活动分类可以公路交通行业划分为公路建设和客货运输。公路建设属于建筑业，提供的是有形的产品，客货运输属于运输业，提供的是无形的服务，从国民经济行业看，二者在提供有形产品或无形服务的同时，本身也都创造了固定资产折旧和营业盈余、劳动者报酬、生产净税额等组成的增加值，对增加国内生产总值做出了贡献。
3、公路交通行业创造就业机会
公路交通行业的建筑和运输活动，因消费增加而扩大生产的经济活动、中间投入的产品的生产活动等，都必须有人力的参与。因此，在发展公路交通运输的工程中大量就业机会被直接或间接地创造，从而使公路交通行业成为接纳社会劳动力的重要部门。
4、公路交通对经济空间结构的影响
交通运输为经济活动提供空间联系的环境，普遍存在于人类的社会经济活动之中，它是经济空间形态形成和演变的主要条件之一。自然意义上交通所需时间和费用，会因为交通距离的改善而缩短和减少。从经济内涵上衡量距离的尺度不能只用表面上的长度单位去衡量距离，而是是时间和费用。人类从事交通运输、克服空间距离阻隔随着社会经济发展水平演变，它是一项无时不在、无地不在的任务，而表现出不同的运送手段和对象、空间范围和运输的规模及强度。全面认识交通运输在区域工业化和城市化过程中的作用，能说明经济地理系统空间结构关系改善的条件，从对经济发展与交通运输等基础设施之间的关系从时间、空间和结构几个角度更好地解释。
结语
综上所述，交通运输业的发展必须和经济发展水平相适应，而交通运输业的发展依赖于其他产业的发展，反过来又对其他产业有巨大的推动作用。交通运输业要先行，才能保持国民经济的持续、稳定、协调发展。
参考文献：
[1]连新泽，姚智礼.交通与经济发展的相关性研究及其应用[J].科学技术与工程，2010, (35)
（上海申通地铁集团有限公司 201103）
【摘要】文章就轨道交通行业折旧政策和方法的选择对损益的影响进行分析，进而分析对轨道交通行业发展的影响，最后提出可以采用的折旧政策。
【关键词】折旧政策 轨道交通 影响
一、大力发展轨道交通的必要性
轨道交通，顾名思义是指利用地下或高架等空间运行的轮轨交通工具，由于不受交通条件的限制，故具有舒适、便捷、快速的特点。从城市发展来看，投资轨道交通有着非常广阔的前景，但从单条线路来看，不仅不能完全满足客流需要，更无法达到舒适、快捷的目标，因此建造多条轨道交通线路乃至打造轨道交通网络，合理分配轨道交通网络资源，充分发挥轨道交通网络快速、便捷的优势以使轨道交通的效率达到最高也就成了一个理想的目标。所以大力发展轨道交通乃至轨道交通网络是十分必要的。
二、发展投资轨道交通的瓶颈
要建造一条轨道交通线，涉及土地、动迁、建造、设备、车辆等诸多环节，其投资额非常巨大，一般来说，铁路每千米平均造价达到4.5 亿元人民币，一条22 千米左右的线路，总投资要达到100 亿元，这对政府财政来说也不是个小数目。地铁建设的周期通常在3 年左右，投入运营后需要一个逐渐上升的过程才能达到成熟，根据国内轨道交通行业的部分数据测算，平均10 ～ 15 年才能步入盈利期，一般需要35 年左右才能收回投资，从投资角度来说这并不是个理想的回收期限。
轨道交通投入运营后，其必需的人工、动力、管理及折旧等运营成本也是非常地高，在运营一段时间后，车辆、设备的大修、更新等又是一笔不小的开支。一方面由于轨道交通存在着投资大、回收期长的缺陷，基于单独一条线而言，往往在其成熟后客流量就达到了设计饱和能力，无法再继续增加载客量，运营收入也就受到影响；另一方面随之而来的大修、更新费用加重了财务负担，导致线路盈利能力下降，投资回收期拉长也就不足为奇。
而根据城市不同区域的功能特点以建造多条线路并组成轨道交通网络，则可以有效解决这一问题。也就是以网络的形式将每一条线路连接起来，通过几个重要集散枢纽把乘客送到四面八方，这样不会出现有的线路拥挤不堪、有的线路空闲的状态，网络可以调节乘客从不同的方向或不同的方式到达目的地。有了网络优势作保障，整个网络的运营收入也就有了保证，其盈利能力也有了保障，其投资回收期也将大大缩短。如果仅建造一两条线路，对于财政来说或许还能够承受，但要同时兴建十几条线路，财政不可能在短时间内提供足够的资金，因此建设资金就成为建造轨道交通线路的最大的“瓶颈”。
为了尽早地建成轨道交通网络以缓解城市居民出行难的问题，也为了打破建设资金“瓶颈”，可以改变由政府包揽出资建设的做法，而采用多元化投资的方式组建项目公司，政府和多元化投资主体一起出资作为项目公司的资本金，建设资金不足部分通过银行贷款、债券等融资形式解决，不仅能起到国有资本“四两拨千斤”的放大作用，更能有效地解决了建设资金的“瓶颈”问题。同时，作为法人的项目公司在融资建设地铁线路的时候，就必须考虑今后的还本付息，而从轨道交通行业的运营特点看，还本付息是有保障的。
三、轨道交通行业的特点
1．运营收支的特点。作为轨道交通行业，在建设和运营上有两个显著的特点：第一是投资额巨大，回收期长；第二是运营收支呈“剪刀”状，运营初期线路尚未成熟，运营收入弥补运营成本的能力不足，处于亏损状态，但随着线路逐渐成熟，客流量的不断上升，加上可能的票价调整因素，运营收入弥补运营成本的能力越来越强，在经过10 ～ 15 年的维持后步入盈利期，且累计盈利快速增加。
针对轨道交通前期亏损、后期盈利的特点，随之而来的是另一个发展“瓶颈”，即如何平稳度过运营初期的亏损以及在建造轨道交通网络的前提下如何提高项目的再融资能力。地铁运营初期的亏损最直接的结果是报表所反映的亏损状况影响企业的短期再融资能力，从而影响整个网络的正常发展。事实上线路运营成熟后的收益足够弥补还本付息所带来的资金压力，因此必须着眼于降低初期运营亏损额及缩短亏损期，也就是说可以用“预支”未来收益的办法来实现这一目标。
从测算可以看出轨道交通新线开通后的前10 年处于亏损状态，10 年以后开始实现盈利，之后进入完全盈利期，在测算周期40 年内其盈利总额可高达几百亿元。
2．成本构成特点。从目前公开的信息中可以了解到，目前轨道交通行业的运营成本主要包括三大类，即直接运营成本（包含了人工、维修、电费等）、折旧和财务费用。从测算数据看，在影响票务收入的相关因素正常实现的情况下，票务收入总量基本可以覆盖直接运营成本和财务费用等付现成本，且略有盈余，造成初期亏损的主要因素就是折旧。因此，采用与轨道交通运营特点相符合的折旧政策将对轨道交通行业的发展带来积极的影响。
四、轨道交通行业折旧政策
轨道交通行业在一些欧美发达国家已有100 多年的历史，在我国还是属于比较新兴的行业。世界各国对地铁运营的管理模式多种多样，同样对地铁资产的折旧也采取了不同的办法。
首先从折旧对象看，大致可以分为两大类：一是由政府全额投资建设的地铁，运营亏损也由政府进行补贴，如美国纽约市的地铁。这类企业将地铁资产根据性质分成隧道、砼体等土建设施、运营车辆及其他电器设备三类，隧道、砼体等土建设施不计提折旧，车辆按照产品设计寿命约35 年计提折旧，其他电器设备按照15 年计提折旧。二是由地铁公司市场化运作，建设、运营的资金均由企业自己承担，自负盈亏，如香港地铁。这类企业同样将资产分成隧道、砼体等土建设施、运营车辆及其他电器设备三类，而隧道、砼体等土建设施按照设定的100 年使用期限来计提折旧，车辆按照产品按可使用寿命50 年计提折旧，其他电器设备按照15 年计提折旧。两者最大的不同在于对土建设施是否计提折旧。
其次从折旧方法看，目前按照财政部所颁发的相关会计准则和规定，折旧方法一般有4 种，即直线法、工作量法、双倍余额递减法及年数总和法。通常情况下，由于地铁线路长，车站多，资产类别、数量繁杂，造成移交资产清单非常庞大，资产条目小类也会有超过上千条信息，因此大多数地铁企业都选择了较为简便的大类直线法进行折旧。这种折旧方法，对于财务人员来说相对简单，工作量相对其他方法来说要小，但是这种方法却有着较大的缺陷，各会计期间所承担的负担与轨道交通运营的特点不相符。轨道交通行业与许多行业一样，都要经过一定的成长期，才能达到成熟阶段。轨道交通从建设到运营，技术含量很高，在新线建成后，需要经过很长一段时间的调试、联运、载人试运营、客流培育，再达到设计运能。因此，在线路开通的初期，开行列数相对少、开行间隔时间相对长，随着线路各项指标逐步稳定、成熟，开行列数会快速增加，间隔时间也越来越短。这对设备、土建的影响程度是不一样的，采用直线法折旧，使得运营初期承担的折旧成本与成熟期基本一致，不仅不合理，也使运营初期的成本虚增，从而影响亏损总额。
五、折旧政策的选择
折旧概念的产生是企业由收付实现制向权责发生制转变的重要标志，其概念基础是权责发生制以及体现这一制度要求的配比原则。按照配比原则，固定资产的成本不仅仅是为取得当期收入而发生的成本，也是为取得以后各项收入而发生的成本，即是为在固定资产有效使用期内取得收入而发生的成本，不仅需要与收入相匹配，也应当与业务的实际状况相匹配。鉴于上述折旧方法的不合理性，为使财务成果与经营结果相对一致，在现有的会计准则和规定下，笔者认为应当选择更为合理的工作量法来对资产进行折旧。
以上海地铁为例，城市规划发展的初期是将上海地铁瞄准在地铁行业运营、管理水平居于世界领先的香港地铁，也是打算走准市场化道路的，因此从资产折旧对象来说，应当采用对全部地铁资产进行折旧，即不同类别资产在设计使用寿命期间内，按照所受到的磨损程度（即工作量）来计提折旧。
具体做法是：由运管部门结合线路特征、客流增长趋势、线路承受能力等测算生命周期内各年的运营里程、开行列数、运送乘客总量等，来确定总的工作量以及各年的工作量，从中选择一个最为符合运营特征的工作量参数，作为计提折旧的依据，之后每月按照实际发生的工作量来计提。这样一来，在各个会计期间所承担的折旧成本就较为符合实际，更为合理，也可以有效解决运营初期亏损不实的问题。
【关键词】道路排水；设计；原则；交通；发展；重要性
中图分类号：TD744 文献标识码：A
随着我国城市化进程的进一步加快，城市道路建设得到了快速的发展，在城市道路建设发展的同时，由于种种原因及各方面因素的制约，每到暴雨季节，道路上就会出现严重的积水现象，特别是城市中心区路网比较复杂的道路则更为明显，路面存在积滞水严重影响道路行车安全及畅通。 因此，如何提高城市道路雨水排水系统的设计，使之更加合理、有效地进行排水就显得尤为重要。
一、水对市政道路的作用和危害
路基和路面结构外露在地表,直接受到自然因素的影响，水是道路上常见的自然物质,由于它的存在,会直接或间接影响到道路的湿度从而会影响到道路的使用质量与行车安全。
在城市中，雨雪形成的大气降水轻微会导致地面积水影响正常交通,严重会造成地面的重病害――可以直接冲毁路肩、边坡和路基;渗入路基内部的水会使土基湿软从而引起路基冻胀、翻浆或边坡塌方、泥石流,甚至整个路基沿倾斜基底滑动;进入结构层内的水分可浸湿无机结合料处治的粒料层,导致基层强度下降,使沥青面层出现剥落和松散;水泥混凝土路面由于接缝多,从接缝中渗入的水分聚集在路面结构中,在重载的反复作用下,产生很大的动水压力,导致接缝附近的细颗粒集料软化,形成唧泥,产生错台、断裂等病害。
因此，路基、路面的强度与稳定性同水的关系十分密切，路基、路面的病害有多种,形成病害的原因也有很多,但水的作用是主要因素,无不都与地面水和地下水的浸湿和冲刷破坏有关。水的作用加剧了路基路面结构的损坏,加快了路面使用性能的变坏,缩短了路面的使用寿命，因此充分认识水对道路的破坏性,认真做好市政道路排水系统的设计已是一项十分严峻而紧迫的任务。
二、市政道路排水设计的必要性
随着社会的发展，人们逐渐对城市道路建设的要求也越来越高，为保证城市道路能最大限度地满足车辆运行的要求,增强运营的安全性和舒适性,降低运输成本和延长道路使用寿命,这就要求路基、路面具有更高的承载能力、稳定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑性能等使用性能。而道路路面积水，会降低车辆的运行能力，甚至使车辆产生液面滑移，对交通安全极为不利，同时路面长期积水会浸润路基，降低路基土的强度，甚至造成路基整体破坏。因此，在设计城市道路时，为保证行车安全、改善城市卫生条件，以及避免路面过早损坏，要求迅速及时地排除路面积水，同时城市道路排水也是城市排水系统的一部分，很多排水主干管均敷设在其下，为保障生产和人民生活，还需及时排除生活污水和生产废水。
三、道路排水设计在整个城市道路排水系统的重要性
城市道路的排水工程是满足社会经济可持续发展的重要因素，是保障自然环境、提高人民物质生活水平的重要前提。在我国，城市道路的排水问题已经成了制约社会经济发展的因素之一，城市中排水系统的科学合理与否，可直接反应出这个城市的经济情况、管理状况如何，若不合理，则会引起多方面的危害。
首先，会引发社会安全隐患，道路排水设施不好，路面积水会直接降低车辆的行动力，使车辆在行驶的过程中容易产生交通事故；其次，会造成对道路的破坏，道路长期浸泡在积水中，路基的强度会大大降低，从而破坏路基的整体性能，车辆在行驶的时候，路面板材会由于不堪重负而形成陷坑，严重的时候还会形成断板。最后，是对城市和居民生活的影响，城市道路排水是城市排水系统中重要的组成部分，它承担了很大一部分生活排水的任务，城市道路排水不合理会对居民正常的生活产生不良影响，因此道路排水设计很重要。
四、市政道路排水设计的重要性体现方面
1.市政道路路面结构排水
由于少量的雨水通过路面空隙，路肩和裂缝是由高水位地下水截断的含水层渗入到路面结构内，造成路面基层承载力下降，在动胀地区，融冻季节水会引起路面结构的结构性破坏，必须采取一定的措施把路基内部的水排出路基之外。首先，在道路各结构层施工时，每层均按照道路路面纵横坡度进行施工，使得每一层都形成一个排水坡度，及时将各结构层水沿道路横坡排入道路两侧设置的盲沟或排水渠道内，再通过盲沟将水排入雨水井内。在面层和基层之间设置乳化沥青下封层，使得通过缝隙向下渗入的水分及时沿封层表面向道路两侧排走，保持道路基层干燥。路面结构内设置排水层将地表水及时排除，防止渗入路基，在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水垫层设置一定的纵横坡度(其纵横坡度分别同道路路面纵横坡度)，将渗入排水垫层的水分迅速地排出道路以外。排水垫层选择透水性较好的粒料材料，如碎石，矿渣、砂等，这些材料还可以防止路基内地下细水的上升，使路面结构保持干燥。
2.市政道路行车道排水设计
城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水，当车行道宽度较宽时，为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除，通常采取双坡排水方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水，通过与其连接的雨水支管，将收集到的地表水排入埋设在路面下的雨水主干管内，最终排入保留水系或河流中。双幅路道路排水机动车道采用的是双坡排水，非机动车道的排水方式即为单坡排水，这种设置的方式既有利于施工，又保证了路面的完整性。
3.市政道路人行道排水设计
在城市道路设计中，人行道的排水尤为重要，为了便于排除人行道的路面水，人行道的横坡设置时坡度朝向行车道，雨水沿着横坡流入行车道的雨水口内，如果人行道较宽且雨水较多时，可以设置专门的雨水管道迅速排出路面的积水。城市道路位于挖方路段时，通常在道路的两侧设置各种形式的挡墙，由于汇水面积的增大必须在挡土墙上方设置截水沟，拦截径向流入人行道的地表水，在挖方路段的道路，路面标高较低，会有少量的地下水沿着挡墙的泄水口排出，从而使挡墙的墙壁上留有含有泥土或铸铁生锈的雨水污迹，影响道路的美化。 此时，为了使人行道清洁干净，可以在人行道边设置排水通道及时将挡墙上方的流水截走。
4.市政道路绿化带处的排水设计
绿化带设计是城市道路设计中一个重要的部分，城市道路一般都有15%~30%的红线宽度作为绿化带，而且近几年各个城市加强环保，使得道路绿化带宽度越来越宽（特别是游览性道路、 滨河路及有美化要求的道路，绿化带宽度将更大）。这一方面是为了满足道路绿地率的要求，另一方面也美化了城市和对于减少道路交通污染起到一定的作用，所以绿化带内的排水问题，是个不容忽视的问题也越来越受到重视，绿化带中应设盲沟收集就近排入雨水检查井。
五、总结
城市的道路排水设计是一个复杂而重要的工程,对于城市道路使用寿命影响很大，随着我国经济的持续快速发展，我国的交通事业还会迎来更大的发展，为了保证市政道路的质量和使用寿命，做好道路的排水设计至关重要。因此，在今后的设计中工程人员必须严肃认真对待,要重视道路排水给道路带来的影响，做好系统的排水工程,从而尽量提高道路的使用性能，并延长道路是使用寿命提高工程的可靠性和实用性。
参考文献：
[1]曹霞,罗旖旎.浅析城市快速发展新形势下的市政道路与排水设计[J].城市道桥与防洪,2011年第02期
培养社会健全公民的需要
我国改革开放以来，物质文明取得了伟大成就，但是精神文明的发展相对滞后，出现了新的主体性自我迷失的情形，具体表现在：正义感、责任感的淡化，荣辱观、是非观的混淆，公德心的严重缺乏，个人行为失范以及利己主义、拜金主义的抬头，大学通识教育不仅可以训练学生的心智，而且可以培养学生相对客观的非功利的态度，为社会高度的责任感以及各种参与社会生活的能力，通识教育将学生作为主体性的社会成员来培养，使学生在将来社会生活中拥有更加广阔的生存空间，能够为社会进步做出更大的贡献。
通识教育改革和发展的途径
（一）推进专业教育和通识教育相结合
我国大学的通识教育应该结合自身的实际情况，开展具有特色的通识教育模式，注重通识教育与专业教育相结合，以“加强基础、淡化专业、拓宽口径、通专并重”为方针，以通识教育为基础，以专业教育为主导，使通识教育的思想渗透到专业教育中。例如，可以在专业教育的基础上，增加专业相关的人文、历史、社会科学等课程，拓宽学生的知识面，使学生以思想发展层面去理解该领域精髓，既包括公共基础课程的选修课，又包括专业课程不同专业方向的选修课等。
（二）开展灵活多样的教学方式和课程形式
通识教育在教学方法上都要向着有利于创造性人才培养的方向进行改革，学校可以组织学生开展形式多样的学术、文化、科技和艺术活动，多开展启发、讨论、案例教学、科研项目等教学方法，启发学生的兴趣，训练学生解决问题的能力。通识教育在课程形式上可以多样性选择，更加灵活、便捷，可以更好地适应学生的需要。1：引进网络课程资源，这些课程授课教师多为清华、北大、人大、美国斯坦福等知名学府的专家、学者，课程可以涉及中华文化与历史传承、自然、科学与科技、社会与文化、经济与管理思维、自我与人生等类课程，而且这些课程最大的优点就是不统一安排上课时间、地点，学生根据自身空余时间利用校园网或外网进行学习，完成课程规定的视频观看、作业、考试等环节获得学分。2：开放部分专业必修课资源，该模式下的课程是将部分专业的核心课程开放，供其它院系感兴趣的学生进行选修。例如工商管理、会计、计算机、网络等，同学们可分不同学期选修该模块下的课程，以熟悉相关专业的基础知识，获得相关专业的基本能力。3：定期组织学术讲座，学术讲座可以为高校带来新鲜的学术空气；培养学生的悟性思维；可以帮助学生超越同辈文化限制；帮助学生消除知识的自我异化现象。大学生参加学者举办的学术讲座，直接与大师面对面的沟通、交流、切磋，进而以期使自己的知识、能力、人格全面得到升华。4：增加创新与素质拓展课程环节。
（三）加强教师队伍建设，调动教师的积极性
在大学教育过程中，教师不仅应当具有较强的专业素质，而且还应该具备相应的人文素质，具体实施中要加强通识教育教师的沟通与协调，给予每位教师进修提高的机会，由高水平的教授担任通识教育师资培训任务，应以跨学科进修，多学科联合进修等多种形式来培养通识教育的师资。同时，要建立科学的评价和激励机制，对在通识教育中取得突出成绩的教师进行激励，肯定教师的辛勤劳动，只有这样，才能充分调动教师投身到通识课程建设，促进通识教育课程的健康发展。
【关键词】高等教育 大众化发展 领导干部 执行力 内质要求 提升
【中图分类号】 G 【文献标识码】 A
【文章编号】0450-9889（2015）09C-0088-03
执行力源于企业界，指组织及其成员贯彻执行决策层战略思路、决策部署的操作能力和实践能力，即把决策转化为结果的能力。执行力可界定为执行任务的能力和完成任务的效果程度，但衡量执行力效果、体现执行力水平的关键标准是落实决策或完成任务的效果。高校领导干部是实施和发挥高校学科建设、人才培养、服务地方等职能的践行者，是落实国家教育战略和主管部门/领导决策、实现学校既定战略目标的中坚力量。高校能否科学发展，其领导干部的执行力水平无疑具有非常重要的影响。因此，国内众多高等教育工作者从高校领导干部执行力的概念诠释、内涵分析、影响因素及提升策略等角度做了许多有益探讨和实践。但是，对于高等教育阶段性转变对高校领导干部执行力带来的影响则鲜有涉及。
当前，我国高等教育已经从大众化初期发展进入后大众化教育阶段。高等教育大众化初期阶段，各类高校因招生规模扩大所带来教学资源和教学条件相对不足的问题已经得到逐步改善，进入后大众化教育阶段，以提高办学质量为核心的高等教育内涵式发展已成为高等教育发展的主要方式。那么，如何应对高等教育这一阶段性转变，保质保量完成各高校旨在增强人才培养质量、加强科学研究水平、提高服务社会能力和推进文化传承创新的建设任务，就是当前高校领导干部执行力建设所必须关注的核心要素。
一、高校领导干部执行力面对的工作任务性质在大众化教育发展不同阶段的变化
在高等教育由精英教育向大众化教育发展的初期，为应对招生规模的迅速扩大，而办学空间和教学资源相对滞后的矛盾，高校发展模式主要以外延式发展为主。高校领导干部面对的主要是增加师资队伍数量、扩大学校教学和空间、改善教学基础等建设任务。例如师资引进，在这一时期，对于引进师资虽有学历、专业以及职称等要求，但考核人事部门或者院系领导的任务完成情况主要是依据每年引进师资的数量；再如学科平台建设，学校及院系主要的工作重心皆放在平台的申报方面，而对平台的建设则缺乏相应的关注和规划。因此，处于这一阶段的建设任务虽内容千差万别，但无论属于哪种类别，一般都具有目标明确、可定量化的特点。也就是说，高等教育大众化发展的初期，对高校领导干部执行力的要求就是其能按照既定的定量化指标完成相应的刚性任务。
而进入后大众化教育阶段，随着2012 年教育部《全面提高高等教育质量的若干意见》，叫停持续13 年的本专科生扩招，高等教育人才培养的质量成为这一阶段的主题。树立科学的高等教育发展观，走以质量提升为核心的内涵式发展道路成为该阶段高等教育发展最核心和最紧迫的任务。以质量提升为标准的任务决不是简单的指标性地若干量化指标。以引进师资为例，这一阶段的师资引进决不能仅是单一考虑引进人员的数量或者学位、职称等显性指标，学校人事部门及院系更为重要的考量是需要仔细斟酌所引进人员的个人专长和校院招聘岗位的“契合度”，“契合度”是指引进人员的科研兴趣是否与校院学科特色匹配，其教学能力是否达到专业人才培养的要求，其个人是否具备与校院发展融合的团队协调能力等；相应地，在学科平台建设方面，也不再是简单地以学科领域面上成果的数量（包括论文篇数、专利项数、成果数量等）累积为目标，而是在学科优势特色基础上，强调成果质量（如期刊的影响因子、成果级别、专利的工程转化等），旨在提升学科特色优势为目标。诸如此类要求虽可定性描述，但是显然是属于难以量化的隐性指标。也就是说，当前后大众化教育阶段对高校领导干部执行力的要求就是其能按照既定的定性化指标完成相应的柔性任务。
在内涵式发展背景下，高校有了更多的办学自，高校自身怎么定位、培养什么类型的人才、如何把专业和学科办出特色并形成优势等这些变化，使得高校领导干部所面对决策和任务的不再是具体的硬性指标，而是基于质量提升为目标，“没有最好只有更好”似的柔性指标。高校领导干部执行力水平能否及时适应这一要求变化并完成转变，无疑成为后大众化教育阶段高校能否走内涵发展道路的关键保障之一。
二、后大众化教育阶段高校发展对领导干部执行力的内质要求
内涵式发展作为后大众化教育阶段的主要发展模式，其核心是在质量保障之上的发展。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》指出，高校办学要克服同质化倾向，须根据各自办学历史、区位特点和资源条件等，合理定位，走特色发展道路，应形成各自办学理念和风格，凸显各自的办学特色。教育主管部门今后将主要负责对高校办学进行宏观管理和分类指导，引导高等学校合理定位和落实人才培养中心地位。“宏观”和“引导”意味着后大众化教育阶段高校拥有更大的办学自。也就是说，高校领导干部在高校的建设发展中必须提高主观能动性，要从之前刚性任务下的“要我做”转变为柔性任务下的“我要做”。
高等教育质量是一个综合概念，不是一个可定量化的简单目标。内涵式发展要求高校不仅仅是每年毕业多少专业学生，而是要求高校每年输送多少具备某种特性的、适合国家及地方发展需要的高质量毕业生。围绕人才培养核心，结合高校自身历史渊源，各高校必须构建并形成自己的人才培养特色，是培养“研究型人才”、还是“应用型人才”，抑或是兼具上述二者特性的“混合型人才”？这是一个定性化的目标。因此，切实执行落实好“我要做”，要求高校领导干部要在明白“做什么”的基础上，围绕之拟定“怎么做”的具体措施和步骤，最终实现提升人才培养质量的宗旨。
高校领导干部要执行的任务不再是一个单一的数字化的目标，也不一定具有一个可照搬、照套的模板。学科有学科的特点，专业有专业的不同，校院间、部门间、院系间在人才培养的体系中是一个有机结合、相互影响又相辅相成的综合系统。在高校内涵建设时期，高校领导干部在学科、专业建设发展和规划中，要具备前瞻性的眼光，不能局限于单一学科、单一专业、学院、部门眼前发展一隅，执行工作时，要综合、全面、可持续。高校领导干部的执行力绝不仅是事发时冲锋在前的救火能力，其内在实质是指高校领导干部应具备决胜于千里之外的“顶层设计能力”和深入领会决策内涵并化为己用的“基层实践能力”。
三、当前高校领导干部在履行执行力中存在的问题
在高校内涵式发展背景下，面对上述变化与要求，不少高校领导干部对执行力的认识尚未能与所面对的工作任务性质相适应，一定程度上也造成其在履行执行力的水平上存在不少问题。我们可将影响高校领导干部执行力水平的因素分为外因和内因。外因指现行高校领导干部的选拔任用机制、考评激励措施、岗位继续教育培训制度等各级政府及校级层面的各项干部管理机制体制和政策措施；内因指高校领导干部自身对面对工作任务的认知以及具体履行执行力的状况。推进高等教育内涵式发展是一项复杂的综合性系统工作，同样，讨论当前高校领导干部履行执行力存在的问题也无法割裂影响其执行力的内、外因素，对高校领导干部执行力水平的影响是二者相互交织的共同作用，难以分别讨论，本文从思想认识、履职践行和继续学习三方面，探讨当前阶段高校领导干部执行力距高校建设发展要求所存在的不足。
（一）思想认识的问题。主要存在两方面的问题：一是对当前大众化教育阶段发展模式的转型尚认识不清，未能深入领会当前高校领导干部执行力面对的工作任务性质的变化，设计、执行各项柔性任务时仍简单量化为显性指标来执行，在设计制订校院/学科/专业等发展规划和具体措施时忽视学科差别、特色和历史传承，缺乏针对性的引导，依旧循例简单以成果数量、级别等作为绩效考核，忽略成果与本学科领域的相关性和影响性。二是虽认识到变化，但思想上尚缺乏工作的主观能动性，认识上仍处于刚性任务下的“要我做”的状态。
（二）履职践行的问题。以质量提升为核心的内涵式发展模式，要求高校领导干部在规划和执行人才培养、专业建设、学科发展等方面应注意工作任务长期性、系统性和综合性的特点，但受内外因素影响，当前高校领导干部在工作中，仍存在“重结果轻过程、重申报轻建设”的问题，制定发展规划中注重“短频快”建设内容，忽视人才培养、专业和学科建设的长效性、可持续性；具体工作中不是围绕特色优势夯实基础，而是涸泽而渔；不是继续提升，而是唯上是瞻。
（三）继续学习的问题。众所周知，国内高校领导干部多是从校内外师资队伍内具备一定学术能力、教学水平和管理经验的人员中选拔任用的，他们在各自专业领域内都具备相当的人才培养、科学研究及项目管理能力和水平，有些还是专业领域的领军人物。但是，在领导岗位上，他们还面临不少新问题。首先，他们所面对的领域不是本专业领域内的个人所熟悉的事物，专业虽可触类旁通，不过其中差别非一时所能领悟。其次，有关专业人才培养定位、学科发展方向也难凭一己之力高屋建瓴。最后，此时的管理也非单纯科研项目的管理，其管理内容涵盖宽泛，既包括科学研究，还包括师资培养、人才引进、基础建设、合作交流，等等。解决这些问题，一方面需要高校领导干部有意识地自主学习提高，另一方面也需要在干部在培训过程中加强这方面熏陶。而这是当前高校领导干部继续学习中尚显薄弱的问题。
四、提升高校领导干部执行力水平的思路
如何开展高校干部执行力的建设，国内高教工作者已做了许多探讨，本文不再累述。内涵式发展时期对高校领导干部执行力的要求是综合的、全面的，既有相关专业学识的要求，也有教育教学经验以及管理协调等方面的要求，各个方面的要求因学科、专业及校院自身特色难以一概而论。本文仅从当前阶段高校领导干部执行力距高校建设发展要求所存在三方面问题，从提升高校领导干部执行力建设思路上做相关探讨。
（一）实事求是是提升高校领导干部执行力水平的思想基础。实事求是是一切工作的基础。高校要避免同质化倾向，走特色发展道路，决不能背离本校发展的历史渊源、行业背景以及所处区域特点等实际。高校领导干部执行力的施展如不能以实事求是为原则基础，背离本校/院学科、专业的特色优势、历史传承、区位特点等因素，那么，基于此而进行的所谓顶层设计就有如无水之源，难以确保学科/专业的可持续发展；基于此而开展的基层实践则有如隔山打牛，难以落入实处。因此，必须将实事求是作为提升高校领导干部执行力水平的原则基础。
（二）坚持群众路线是提升高校领导干部执行力水平的践行之根本。面对内涵式发展时期的柔性任务目标，能否坚持群众路线仍应是高校领导干部执行力所采取的工作方法。在后大众化教育阶段，高校质量发展需要兼顾的任务目标所隐含的专业性、长期性、可持续性的要求，是高校领导干部执行力所面临的困境。打破这一困境，高校领导干部需要对自身有清醒认识，个体能力再强，也有相对的局限性和片面性。在拟定学科、专业的建设规划，确定建设实施工作的计划及工作程序中，高校领导干部首先应依靠广大教职员工，群策群力，明晰校/院发展目标；其次应虚心向基层师资学习，善于从他们的议论中发现问题并提出解决问题；最后还要通过基层教职员工的广泛参与，解决为什么要这样做、如何去做、采取什么方式去做等问题。可以说，不能在执行力实施中贯彻和坚持群众路线，就难以提升高校领导干部的执行力水平。
（三）战略视野的培养是提升高校领导干部执行力水平开展继续学习的重中之重。强调内涵式发展，增强高校人才培养质量、科学研究水平以及服务社会与传承文化创新的能力是一项需要常抓不懈的持久工作，其成效也不是一朝一夕所能显现，这对高校领导干部执行力所展示的“顶层设计能力”和“基层实践能力”提出很高的要求。对于高校而言，如果不能将人才培养、学科建设、专业发展作为一项长期建设工作，而期望领导干部执行力能一蹴而就地解决上述问题，重申报轻建设，那就如同将“焦头烂额者奉为上宾”，这对高校的发展无疑是有害的。在后大众化教育阶段，围绕人才培养核心，高校的很多建设工作需要放在一个较长的时间段内来观察成效，决不能以搞运动的方式来建设。因此，应当将高校领导干部战略视野的培养作为继续学习的重中之重。高校干部管理部门不仅应要求高校领导干部在自主学习中注意这方面的历练修养，在干部再培训中，也应通过专题讲课研讨、调研学习交流等形式加强熏陶。
以人才培养为中心，正确进行或开展学科/专业建设的顶层设计和基层实践，对于高校领导干部执行力水平提出了挑战。高校领导干部如果没有一定的专业学识深度及广度，没有一定的教育教学经验，没有一定的管理协调组织水平，那就很难针对学科/专业建设拟定具超前性、战略性的正确预判和防患于未然的举措。在施展执行力的过程中，坚持实事求是原则和群众路线工作方法仅是正确开展内涵建设工作的第一步，如能正确做出战略性的、科学的、可持续的设计和举措则是彰显高校领导干部执行力水平的分水岭。总之，对高校领导干部执行力建设是高校发展的重要基础之一，如何夯实这个基础不能忽视当前高等教育已发展到后大众化教育阶段这一现状。走内涵式发展道路，高校领导干部需要从建设理念和战略思维作双重转变。对于该阶段提升高校领导干部执行力水平建设，高校应有清醒和深刻的认识，这项工作任重而道远。
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关键词：交通；县域经济；重要性；结构；发展
交通运输产业作为国民经济的基础性、先导性、服务性、战略性产业，是国民经济的命脉，在经济和社会发展中具有举足轻重的地位。在县域经济建设中，其不可替代的作用主要体现在：担负着千百种原燃材料的运输供应，形形商品的交换，成为各行业生产、流通的不可或缺的链条；对地域资源的开发利用，起着决定性的引导作用；对于地震、洪水等灾害的救援来说，交通网络是重要的生命线；对于城市与城市之间，城市与乡村之间起着重要的沟通交流作用。具体讲，其重要性可归纳为以下几方面。
一、交通运输产业推动就业，拉动县域经济增长
公路建设可直接带动建材产业、机械制造业和石油产业的发展并实现在经济链上的扩展。据交通运输部规划设计研究院副院长关昌余介绍，拉动经济最有效的载体之一就是建设高速公路。高速公路每亿元投入，可创造直接就业岗位1800个，间接就业岗位2100个；高速公路每公里建设需钢材500至1500吨，水泥4000至12000吨，沥青1900吨。 据此测算，迁安确定实施的京沈高速迁安连接线等总投资近30亿元的工程，可以创造直接、间接的就业岗位8.9万个，需要的钢材将达1.75万吨至5.25万吨，水泥14万吨至42万吨，沥青1万吨。根据交通投资能够产生具有拉动作用的乘数效应，将带动大约100亿元的投资规模，将有力拉动迁安区域经济发展。 此外，便捷的路网建设能够实现同城效应，大大降低城乡间的生活成本，较好地实现产业互补，促进经济的更快发展和生活质量的更快提高。便捷的路网还能将沿线中心城镇连接在一起，形成一个交通走廊或经济走廊，这些走廊将构成独具特色的产业带，市场将更加集中，经济发展更加迅速。同时，路网建成后，还能大大增加沿线区域的就业机会，加大区域经济的开发力度，提升沿线房地产市场规模，拉动沿线第三产业的发展。
二、交通运输可调整县域经济产业结构
交通部已更名交通运输部，随着名称的更改，交通运输产业的结构调整开始了一个新的起点，进入到了一个新的发展阶段。人才需求结构和交通运输产业结构是紧密相连、互依互存的关系，一方面的变动将会直接影响着另一方面的调整，例如交通运输产业的结构变动会直接影响到人才需求结构的调整，反之则亦然。交通运输产业结构的调整从根本上来说，是一个使交通结构不断趋向于现代化、合理化、大众化、高效化、自动化的进程，同时对能源配置关系起到了调整作用。现如今，产业升级的速率愈来愈快，这就使得在资源配置关系中，技术产业结构的作用愈发凸显，它一方面影响了运输人才需求的结构，另一方面也制约了交通运输人才的专业性和多样性，这对相关人才的专业素养而言有了一个质的定义，对县域经济而言，起到了注重人才培养的作用，从而也体现了“人才强县”的战略目标。因此，交通运输产业的调整对县域经济产业的调整作用巨大，应予以高度的重视。迁安是个典型的资源型城市，随着境内丰富铁矿资源的被开发，交通运输网络逐渐完善发达，随之市内产业结构也逐步调整，形成了以以铁矿开采、钢铁冶炼、精品钢材、先进制造业为主，水泥建材、地毯服装、造纸包装、电力能源等产业协调发展的格局，吸引了大量各类专业、综合类人才。
三、交通建设切实解决了县域的“出行难”问题，加快了城乡一体化建设的进程
改善人民的衣食住行条件，是民生建设的基本内容。衣食住离不开交通的贡献，出行更是交通建设的首要职责。在远古时代的愚公移山的故事便说明了道路对出行的重要性。在生产效率高度发展，生活质量大幅提高的今天，出行问题更显重要。离开了快速的的交通，生产效率将无从谈起，生活的节奏将大大降低。过去由于交通路况无法与现代化交通相适应、相协调，这很大程度上制约了当地经济的快速发展。现在把交通建设摆到一个高度去认知，使它取之于民、用之于民，这是一项得民心、顺民意的工程，体现了科学发展观中“以人为本”的核心内容，同时也是构建和谐社会的具体体现和实践。作为县级市，河北迁安已经实现了村村通油路，各镇乡到城区的20分钟交通圈初具规模，全市所有行政村到城区的45分钟交通圈也呼之欲出，大大缩短了城乡距离，极大地促进了城乡交流和文明生态村建设，推动了城乡一体化建设的进程城乡一体化建设的进程。
四、完善的交通可以拓展个体生命的宽度和高度
以上几个方面都是从大的角度说明了交通对县域经济的重要性之所在，从小的角度出发同样也可以体现交通的重要性。交通的完善大大节约了人们出行的时间成本。前30年人们出一趟远门，花在路上的时间少则几天，多则半个月，边远农村的人们进城是一件奢侈的事情，但放在今天，由于交通的完善性和便捷性，同样的距离出行时间可以缩短到几个小时甚至是几十分钟，而且出行的选择方式也是多种多样。节约下来的时间可以供人们去做其他更加有意义的事情，比如说学习、工作、观光、休息、旅游等，这从根本上来说让个体生命的宽度、高度、甚至是深度不仅达到了量的变化，更是达到了一个质的飞跃
综合所述，交通运输产业作为国民经济的命脉和重要的物质生产部门，将社会生产、任务分配、商品交换以及消费等环节有效地统一起来，保证了各项经济活动地有效进行。由于社会大生产的兴起及变革，同时也为了满足生产发展的需求，交通运输产业作为一个独立的部门存在于社会，立足于社会。对于县域经济而言，交通运输产业一方面大力地改善了交通基础设施建设，满足了生产生活对于运输的重要需求，另一方面对经济的发展起到了至关重要甚至是决定性的作用。交通与经济相辅相成，只有协调好两者的关系，才能从根本上推动县域经济的繁荣发展。由于交通在生活中的重要性体现，引起了社会各界的高度重视。相信在不久的将来，县域经济在交通产业的推动下更加昌盛。
参考文献:
当前，交通工程建设在我国社会发展过程中呈现出全新的局面，社会发展对于交通工程的质量要求也水涨船高，对交通工程质量控制效果显著的交通工程试验检测工作的重要性日渐突出。在当前交通工程建设环境中，测试人员和人才短缺，持证测试员更易受攻击。主要是由于交通工程实验检测工作受重视度严重不足，在试验室现有的交通测试工作是更多或更少的人手短缺，测试人员要做一些高强度的体力劳动。所以我国交通工程测试系统现在仍然有许多问题需要完善和创新，才能促进中国交通工程的发展具有广阔的发展前景，监测可以为交通工程的质量，并最终提高工程质量。
一、交通工程试验检测现状
（一）样品监管体系建设不完善。
在我国交通工程建设过程中，监管部门存在智能弱化的问题由来已久，对工程试验检测施工带来一定阻碍：1）试验检测样品使用价值的缺失，导致检验数据的真实性大打折扣，难以符合实际检验需求，并且其检验结果存在的误差较大；2）监理部门的监管控制力度不够，对交通工程施工过程中存在的“偷工减料”行为监管不力。
（二）样品送检体系不完善。
由于在交通工程的建设施工过程中，试验检测工作缺乏行之有效且较为完善的检测体系，实验检测部门通常无法及时对施工项目进行试验检测，而对于项目施工进度的有关冲突测试也无法有效开展。在缺乏数据分析支持的情况下开展交通工程建设施工，很容易导致交通工程建设质量问题的出现。一旦施工进度与项目检测结果无法实现科学搭配，使得二者之间产生冲突，部分施工单位为了满足业主的进度需求，在检测数据结果尚未收到的情况下便盲目开展后续施工，极易对交通工程的建设质量造成严重的安全隐患。检测样品的送检体系建设不完善，送检工作开展效率低下，施工方为投业主所好盲目赶进度，均属于安全意识薄弱的表现。
（三）试验检测样品选择不具代表性。
在施工质量试验检测工作中，一旦所选测试样本不科学，样品选择不具代表性，则会导致试验检测结果无法具备相应的参考价值。此外，由于交通工程项目施工作业人员和送检工作人员的执业素质普遍低下，部分试验检测工作人员的职业素养偏低，责任意识不强，没有认识到交通工程试验检测工作的重要性，就会造成工程试验检测工作流于形式，为工程施工埋下了诸多质量隐患。
二、交通工程试验检测工作的内容分析
（一）交通工程施工所用材料检测。
建设材料是交通工程项目建设的基础框架，但受到不同特性影响，材料用途会有较为细致的差异，不同材料的试验检测工作要依据不同材料的特性来开展，有关工作人员务必认识到材料在施工过程中的具体作用，依据实际情况编制总结不同材料在不同施工阶段的具体用途。材料试验检测主要分为两部分，分别为进入施工现场前的入场检测和施工过程中的抽检。
（二）交通工程施工标准检验。
在交通工程项目建设过程中，所涉及到的检验标准很多，形式多样。在施工质量检测方面，主要包含施工结构强度检测和施工材料配比的检测。检测标准设置的目的是充分发挥标准的模型作用，为项目施工试验检测工作提供数据支持。通常情况下，项目业主单位会依照施工质量试验检测的实际需要，要求施工单位对于施工质量做出数据验证，主要采取对比性的试验检测，待检测完结后，再将实验结果与相关标准进行数据对比，使工程施工中所用材料的性能能得到很好的认识。此外，
工程试验检测还可对施工质量进行深入核查。
（三）交通工程的抽样检测。
在工程项目施工过程中，不同批次的进场材料和工程项目施工过程中的各个阶段均需要开展抽样检测，包括交通工程施工过程中所用水利复合料和沥青硅等材料的强度性能等。项目监理部门要履行监测职责，全面系统地开展抽样检测，此外，业主方也会依据实际需要看展相应的补充核查，对于交通工程项目中的关键部位要做出细致的重点补充检查。这种检测方式所得实验检测结果，通常是比较可靠的。
三、交通工程试验检测工作重要性分析
（一）施工準备阶段测试及测试的重要性。
对于交通工程来说，施工准备期的工作质量直接影响到工程项目建设质量，因此，务必做好工程施工前期的相关准备工作。具体需要从多个方面来实习，比如在原材料、施工过程中所需的半成品、成品及相关项目需要一个标准的检测，以确定它是否满足使用要求和范围，以及需要画出相应的测试报告，显示出科学工作的检测。公路工程项目施工所需材料必须经过全面检测方能进入施工现场，施工材料的质量需要严格把关。只有合格的产品材料被允许用于建筑。
（二）试验台帐建立的重要性。
通过实验建立台账，频率检测试验可以参与该项目的建设有一个全面和完整的了解，可以进行测试工作，便于施工过程，同时可以通过相关测试数据报告数据。在交通工程施工阶段，若施工用材的试验报告非专业实验室出具，产业数据讲无法完善，交通工程的建设质量也会收到直接影响，监理单位不能将项目质量的判断，这将阻碍项目施工进度的顺利进行，必须的结果在_延迟，及时和准确的施工进度测试数据将在促进工程质量发挥了重要作用的交通工程施工过程中，也是一种科学的保证。建立相关测试台账，不仅能够及时记录施工过程中的相关数据，还能促进施工任务有序安排，并为工程项目建设主管部门提供相关信息。
（三）施工中测试和测试的重要性。
在施工过程中开展相关的测试工作，可以用所得数据来控制施工工艺中的材料性能、符合原料的配比以及材料强度和其他施工工艺，进而对整个工程项目的施工质量起到有效的控制效果。在交通工程施工过程中，相关工作人员务必认真负责，对于检测过程中发现的质量隐患要及时报告并有效处理，努力确保所有安全隐患都被扼杀在萌芽阶段。
道路交通运输逐渐成为人们日常生产和生活中日益关注的话题，从事交通运输业的人员也日趋增多，这就对如何做好交通运输档案的管理和开发提出了很高的要求。现阶段，道路交通运输档案是道路交通运输管理工作中的基础和条件，是交通事业发展中不可小觑的重要环节。档案管理工作的最终目的即为充分利用档案信息资料，并在此基础上，积极进行档案工作的开发。因此，对于档案的开发与利用逐渐成为摆在广大档案工作者面前的一个亟待解决的问题，加强对其的研究也势在必行。
一、合理利用道路交通运输档案的重要性
在道路交通运输档案管理工作中，很大一部分人忽视了道路交通运输档案开发与利用的重要性，对档案管理工作的认识过于狭窄，导致了交通运输档案没有得到充分利用，其管理工作也始终停滞不前。实际上，合理利用道路交通运输档案具有重要作用，主要有以下两点：
(一)道路交通运输与社会经济的发展息息相关
道路交通运输是我国经济发展的主要动力，它顺应了社会经济的发展方向，虽然两者之间存在着相互制约的关系，但，其相互促进的关系也是不可否认的。运输业的发展有效降低了道路交通运输的成本，使其获得最大的利益，从根本上促进了我国部分地区的经济发展。因此，我国经济发展与道路交通运输有着相辅相成、密不可分的关系。
(二)合理利用道路交通运输档案与我国经济的发展密不可分
档案的利用与开发是我国经济发展的文字缩影，合理开发与利用运输档案是实现道路交通运输档案最大价值的重要途径。做好这一项工作，在我国经济发展的道路上有着不可或缺的作用。它能真实地反映出我国经济发展的宏观趋势，同时也是未来经济发展的理论依据，在为后期实践提供有力的依据基础上，创造出更高的社会效益和经济利益。
二、提高道路交通运输档案利用的措施
(一)采用新的服务方式，加大档案的利用率
道路交通运输档案的开发与利用是档案管理工作的重要目的和主要任务，是档案工作服务于企业的直接体现。交通运输档案的利用效果很大程度上取决于服务水平的高低。因此，创新型服务水平直接关系到档案的利用率。
1.树立主动服务意识。道路交通运输档案管理人员应树立正确的服务意识，摒弃传统的档案管理思想，将以保管为主的思想观念转变成为以利用为主，在此基础上，主动为档案使用者服务，更好地适应使用者的需要，并对档案利用的可能性进行预测，积极主动地实现档案的最大价值。
2.完善服务过程。应注重服务中与服务后着两项工作。道路交通运输档案管理人员应善于总结和归纳各项数据，并从中发现问题，在此基础上，做好追踪服务。主要包括档案的开发与利用为企业或社会提供了哪些服务，取得了哪些效益，并对其不足之处进行改善与开发，为道路交通运输档案开发提供有力的理论依据。
(二)积极开发档案资源，为档案的利用创造条件
档案工作者不仅只是保管档案，还应积极主动地开发档案资源，为档案的利用创造有利条件。在收集道路交通运输档案时，应确保其完整性，保证档案的成套性。并对其进行编研和开发，为我国经济发展提供更好的服务。档案管理者应积极了解用户的利用需求，将档案编辑成具有较高经济价值的文献，还应增强其科技含量，为道路交通运输档案的有效利用创造条件。
(三)转变思想观念，树立服务意识
树立正确的服务意识是现代社会经济发展的需要。在社会发展日新月异的今天，档案作为一项重要的信息资源，在企业或社会的改革发展中有着至关重要的作用。档案管理人员应积极转变自身理念，主动地做好档案的利用服务，树立正确的档案服务意识。应正确认识到道路交通运输档案开发与利用的重要性，将档案利用与道路交通运输衔接起来，用长远的目光看待问题，围绕服务的中心工作，积极开展档案服务利用工作，为我国社会经济发展提供更好的服务。
(四)全面提高档案人员的综合素质
档案管理工作人员应有强烈的责任感，应具备开拓创新的精神，在此基础上，掌握现代信息技术和服务技能也是必不可少的。应注重对档案工作人员文化素养的培养，使其善于吸收文化知识，档案人员综合素质的提高直接关系到道路交通运输档案的开发与利用。
(五)积极引进现代信息技术，加强档案资源建设
档案资源建设离不开软件和硬件的支持。我们应将软件建设和硬件建设更好地结合起来，加大对其的投入，在积极引进各项先进技术和设备的基础上，整合各种档案信息资源，实现档案信息开发利用的现代化、标准化服务。
三、结束语
综上所述，道路交通运输档案管理工作者应注重对其的开发与利用，并结合现代社会经济发展需要，明确档案信息实际使用者的主体地位，以实际使用者的需求作为改善档案管理工作的前提，尽可能发挥道路交通运输档案信息资源的作用，凸显其巨大优势，完善其整体模式，建立健全档案管理模式，从而实现最大的利用价值。
