时间：2023-05-24 18:03:20
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交通工程成本管理涉及多个方面和多个阶段，成本管理在项目全寿命周期中一直存在，可以运用线性规划的方法对交通工程实施的不同阶段进行成本分析，例如单独对项目的管理成本进行分析，从项目的投资决策，可行性研究，设计阶段，施工阶段进行统筹规划，系统分析，也可以从项目管理的某个阶段进行分析，例如单独对施工阶段分析组成成本的不同类型的线性规划，鉴于篇幅所限，本文主要从施工阶段的成本内容进行分析。对于交通工程的施工企业，项目的成本主要由人工费，材料费用，机械费用，现场管理费用，管理成本和税金组成，下面就对各个费用进行简单介绍：（1）人工费：人工费=实际工日单价×实际消耗定额（2）材料费：材料费=现行的材料市场价格×材料消耗量。材料的价格会随着市场供求关系的变化而变化，因此，投标者应随时掌握材料的价格行情，及时把握材料价格信息。（3）机械费：机械费=机械台班费×机械台班消耗量。（4）现场管理费：现场管理费所涉及到的内容较多，它与施工企业的管理水平有关，与施工企业现场环境情况，气候情况，施工工艺难度等有关，但对于现场管理费用，一般可以根据人才机的费用确定，一般不允许超过人才机综合费用的6%～8%。（5）项目部管理成本：这部分费用为工程总造价的2%～3%。这部分成本的控制也需要严格审定，禁止超过预算费用。（6）税金：税金也是按照项目的工程总造价进行计算，项目成本预测力求做到准确，详细。
二、线性分析对成本控制的模型构建
线性规划就是针对某些变量数值，将他们进行线性约束，在线性约束条件下，最终令某一个函数值取最值，这个值可以是最大值，也可以是最小值，组成函数的各个变量可以是非负的条件约束，也可能是无非负的条件约束，约束条件可以是方程，也可以是不等式。线性规划的最基本问题形式如下：求：目标函数：EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT约束条件：EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT许春善海南政法职业学院其中EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT为决策变量，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT均为常数，EMBEDEquation.DSMT4\*MERGEFORMAT。并假设EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT≥0。这种问题称为（LP）问题。针对本文第二节中交通工程施工过程中成本的费用组成，现将成本管理问题用线性规划的方法进行分析，将施工阶段的总成本费用作为目标函数，将各个成本组成，如人工费，材料费，机械费等作为变量，将费率取值作为常数c，因此就构成了成本最优化的成本函数：目标函数：总成本的最小值=人工费+材料费+机械费+6%～8%现场管理费+2%～3%项目部管理成本+税金针对此函数可以看出，要想使总成本取得最小值，就必须设法降低成本的各个组成费用，要想使总成本的各个费用降低，对于各个费用的费率降低量比较小，因此，只有可能降低人工费，材料费和机械费才是最佳途径。而人工费的又同时是人工工资和消耗量定额的函数，此时人工费受到人工工资和消耗量定额的约束，人工工资降低和人工消耗两个方面也就成了我们降低人工费的最佳途径。人工工资不能降低的前提下，就尽可能的提高管理水平，降低人工消耗，提高人工的有效工作时间。管理水平的提高又同时会带来管理人员素质和能力的提升，带来管理人员工资的提升，因此，管理水平的提升也同时会提高总的成本函数。由此可以看出，线性规划的一般数学模型是一个总的函数取值的问题，而组成函数的各个变量也会彼此影响，相互制约，要想完成总的目标函数，不仅仅是求得最小值的问题，同时还是一个最优化的求解问题，如何能够在诸多变量中取得最优化的结果才是我们线性分析的主要内容。
三、路桥工程施工项目成本控制方法
1责权结合的考核
制度施工项目经理是以项目经理为核心的独立经济体，施工企业成本管理的主题是项目部全体人员。路桥工程项目的施工费，管理费，利润等进行全额量化管理，层层分解到施工的各个环节，各个工序，对施工企业成本的降低具有重要意义，对相应完成好的路桥企业，要及时进行物质奖励，争取做到有人有责，控制到位的全方位管理制度。这种责权相等的管理才有可能激发施工企业人员的积极性，才有可能降低路桥工程的施工成本。
2提高工艺水平对项目管理层次的管理
很大程度上取决于基层也就是作业层的管理力度，这是项目成本管理的关键所在，因此在路桥施工中，对施工过程中的每道工序，让职工的工作量与经济收入成正比，只有如此，才能充分调动工人的潜力，在工序上点滴的改进和提高，都会带来巨大的收益。
3从费用组成上控制
成本根据本文的线性规划函数，此函数是成本费用组成的函数，其费用组成主要是人材机和管理费用等，上面我们分析了降低管理费用的方法和措施，下面我们就路桥工程中组成成本的直接费的费用组成进行分析。对于路桥工程的成本控制，无论是定额控制还是清单控制，基本上可以分为对材料、机械、人工费的控制和对其他费用的控制。（1）人工费用的成本控制随着人工成本的日益提大，对人工费的控制也日显重要，在人工费的控制中，一定要遵循节约开支的原则，以预算定额和取费定额作为人工成本的核算依据，遵循劳务市场规律。实行内部竞聘上岗制度，将工人的工效和收入挂钩，做到人人有事做，有事做就有工资发的原则，严格控制生产工人的和管理人员的比例，尽可能的降低管理成本和生产成本。（2）对材料、机械费用的控制路桥工程的材料费用包括内容较多，有构件，其他材料，周转材料，机械等材料，在施工过程中消耗比例非常大，几乎占到工程总成本的百分之六十到百分之七十，也是最难控制的环节之一，除了市场价格波动之外，还受到采购，质量，运输，验收等环节，这就更加重了材料管理的难度。因此，在材料的选购过程中，一定要货比三家，选择优质低价的材料，同时做好材料的使用和储存，尽可能的减少二次搬运，有效的降低材料的损耗。
四、结论
关键词:轨道交通;支付管理;业务流程;总体结构
目前,世界各国普遍认识到,解决城市交通问题的根本在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统[1]。在中国,城市轨道交通建设已成为城市建设的新热点。“十五”期间中国城市交通投资达到8000亿元,其中至少有2000亿元用于地铁建设,五年中将建成总长度为450km的城市轨道交通线路。在中国人口超过百万的34个城市中,已有20个正在建设和筹建轨道交通线路[2]。根据武汉市轨道交通规划,武汉市轨道交通2010年的建设规模是67km,投资259亿元;2020年的建设规模是130km,投资520亿元[3],其线网布局覆盖了城市的8个发展轴向。一号线工程全长约27km,分两期实施,一期工程由宗关至黄浦路,全长10.24km,是一条全封闭的高架线路,投资达20亿元人民币以上,已正式投入运营。轨道交通工程建设规模大、周期长、工期紧、参与者众多、涉及专业面广、技术难度大且相互间接口复杂,工程建设面临着巨大挑战。轨道交通建设管理是一项复杂的系统工程,仅从业主合同支付管理业务来看,轨道工程所涉及到的合同众多,按功能分类可以分为土建合同、装饰装修工程合同、设备采购合同、设备安装合同、勘察设计合同、技术咨询合同、监理合同、借款合同、拆迁安置合同、材料采购合同及轨道施工合同等。按合同的付款方式分可以分为固定总价合同、成本加酬金合同及单价与工程量乘积价合同[4]。
目前业主合同支付流程主要采用手工上报,审核纸质文档,效率低下。一方面,各类型合同支付审批流程复杂,需要业主不同部门的人员相互协作,业主合同管理人员工作量大,影响审核效率;另一方面,采用传统方式,从申请到审批,信息传递速度慢,周期长,影响业主决策精度,同时,业主各支付管理部门之间缺乏交付事务之间的及时信息交互,不能对各合同支付状态进行动态监控,这些问题严重制约了业主合同支付管理效率。运用计算机技术、网络技术、通讯技术,设计并开发基于网络的工程支付审核系统,辅助业主合同支付管理人员进行业务操作,并为业主决策层提供必要的信息支持成为相关人员研究的重要课题。本文结合武汉市轨道交通建设管理实际,探讨基于网络的合同支付管理系统。
1合同支付管理系统总体功能
作为对轨道交通建设工程的支持系统,广义上,合同支付系统首先是轨道公司的一个日常业务处理系统。基于此,该系统的数据可为轨道公司从项目建设全过程的角度提供决策支持。轨道交通建设是一项参与方众多的系统工程,作为系统的外延,必须能够反映参与各方之间的经济合同要约条件,提供业主单位与其他有关部门包括施工单位及监理单位的信息交互接口。因此,合同支付管理系统的总体功能包括2个层次(图1)。
1.1ICS(信息采集系统)
ICS(InformationCollectingSystem)是项目外延部门的相关信息采集系统,为支付系统提供支持,包括对施工承包商、材料供应商及监理往来单位的支付信息采集,以此为业主的日常业务处理提供数据基础和决策依据。各实施单位的信息采集(采编)包括:施工单位基本情况、相关人员(计量工程师及项目经理)、支付证书申报时间、本期申报工程量、本期申报支付金额、工程量计算依据、工程量计算公式等附件;监理单位基本情况、相关人员(监理工程师、总监理工程师)、(本期)监理审定量、(本期)监理审定合价;材料供应商基本情况、各施工承包商供应的材料品种、规格型号、材料供应合同价格、(本期)材料供应数量、材料差价的计算公式以及各种材料供应的附件。
本子系统主要采用“主动采集”的信息采集方式,由各相关单位将其相应的信息通过信息采集系统自主传送到业主的信息中心。
1.2MIS(日常管理系统)
MIS(ManagementInformationSystem)为日常业务管理系统[5],包含了作为工程业主单位的对项目支付工作所有日常业务处理,包括两个职能子系统:支付证书提交及审核子系统、工程量清单维护子系统。智能支付子系统是从通用的支付管理流程出发而构成的项目管理系统,包括对轻轨项目的支付流程管理以及工程量清单库创建及维护管理。各子系统的功能如下。
a.“支付流程管理”主要是按武汉轨道公司“工程款支付实施办法”的精神,对工程参与各方(业主、监理、承包商及材料供应商)的支付证书申报、审核工作进行全面的信息支持。包括提供以合同为导向的工程量清单库、系统自动汇总的支付累计信息、系统自动形成EXCEL格式的支付证书表格以及表格打印功能,还有业主快捷的支付证书审核状态查询功能。
b.“工程量清单库维护管理”主要是针对工程合同结构来定义本期工程的工程量清单库。创建工程量清单库时,系统提供一份轻轨工程总的工程量清单,用户只需要根据合同内容来点击相应的项目、子项目便可。维护工程量清单库时,系统提供多途径的查询方式,使用户可以方便地找到相关项目,并对其信息进行修改。
2合同支付管理系统业务流程
根据对轨道交通工程支付业务流程的分析,其业务流程涉及工程现场、业主职能管理层和业主决策层三个层次,涵盖支付证书上报、支付证书审核(工程量审核和单价审核)、合同应扣款项计算、支付证书会签、领导批准等全过程。不同角色的用户采用不同权限登陆系统,完成相应的业务操作。同时,通过实时查询,可以实现支付证书不同状态的动态监控(图2)。
3合同支付管理系统结构设计及开发
3.1合同支付系统结构设计
结合系统总体功能和业务流程设计以及计算机管理信息系统的基本框架(一般至少包含基础数据管理和系统管理)[6],轨道交通工程合同支付管理系统由七大子系统组成(图3)。
a.工程信息管理系统。增加与维护工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往来单位信息等,为其他子系统提供信息支持。
b.基础数据管理系统。维护系统信息,包括登陆人员信息、身份识别信息、财务编码信息等。
c.变更流程控制系统。处理工程建设过程中,合同工程量清单变更流程,通过网络实现多方网上处理。
d.支付流程控制系统。处理工程量清单计量支付流程,通过网络实现多方网上处理。
e.财务管理系统。处理支付审批完成后,财务付款流程。
为了保证上述5个子系统安全、有序运行,系统还增加了安全系统和系统管理两个子系统,确保支付流程的顺利进行。
3.2合同支付系统的开发实现
针对精益投资控制要求,动态跟踪工程支付信息,系统运用面向对象分析设计理论,基于WebServices体系、多层系统结构、中间件技术构建松耦合、高扩展性、动态集成的分布式计算模式,实现合同支付系统总体架构;采用RSA算法、数字签名技术实现多应用主体加密身份认证;利用动态报表模板生成技术实现用户在线即时报表。
4系统开发工具及应用情况
现代项目管理往往是跨地区的异地管理,为实现异地和多项目的管理就必须依赖于构建在项目数据中心基础上的项目总控数据服务,提供可靠、准确和适时的工程项目信息。WebService[7]作为构建互联网分布式系统的基本部件,成为合同支付管理系统信息服务的实现手段,并以此建立工程项目集成管理的有效平台,为工程项目总控信息和处理提供更加广阔的延伸。
由于SqlServer数据库的可移植性、并行性、安全性及分布式的数据结构[8],选用了SqlServer2000作为后台数据库,作为前台开发工具建立了有效的数据库技术平台。该方案技术可行,规模适当,具有可扩展性和兼容性。
目前,合同支付管理系统已在武汉市轨道交通一号线一期工程成功运用,极大地减轻了合同管理人员的工作量,提高了支付审批效率,为业主决策提供了必要的信息支持,同时也实现了业主、监理及承包商多方获利的效果。其中的支付申请和支付证书审核界面如图4和5,系统部分功能也正在完善,力图实现与现有其他业务系统接口,更好的为业主管理层服务。
参考文献
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[8]冯博,冯皓,徐莹.SQL实用教程[M].北京清华大学出版社,2006.
关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。
3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
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交通工程对减少交通事故率意义重大，为了更好地发挥交通工程的作用，加强交通工程技术管理就显得至关重要。交通工程施工技术管理的作用主要可以体现在如下几个方面：其一，建立高素质施工队伍，完善的施工技术管理能够明确技术人员的分工，合理配置机械设备，资源的利用率大幅提升。施工人员按照严格规范、施工方法来完成相应的工作，精细化的管理使施工队伍的管理水平显著提升；其二，增强综合优势，完善的施工技术管理工作能够使施工人员各司其职，根据自身的优势来使用相应的施工机械设备，从而提高机械设备的使用效率，进一步确保了施工活动的可靠性。经过交通工程施工技术管理，施工成本不但可以得以节约，施工工期缩短，施工质量也得到了更好地保证，施工单位的综合竞争优势大大提升；其三，预防安全质量隐患，加强施工技术管理工作，能够将施工中存在的质量、安全隐患及时发现，进而采取相应的整改措施，保证施工工序的有序，确保施工单位能够按部就班地开展工作。
2.交通工程施工技术管理对策
通过上述分析，我们对交通工程施工技术管理的作用有了更清晰地了解，为此，就需要提出相应的交通工程施工技术管理对策。具体来说，可以从如下几个方面着手：
2.1确保工程进度倒排工期法是常见的工程进度推演法，在实际开工之前，施工队伍需要利用这种方法来对工程进度予以控制，编排合理的总工程进度计划，在此基础上编排更为细致的年度、季度、月度计划，结合工程的实际情况做好进度调整工作，以确保工程总工期能够实现。
2.2加强人才培养要提高交通工程施工技术管理水平，人才的作用是显而易见的，有些企业在这方面存在疏失导致自身的技术管理水平有限，施工质量、进度都收到了很大影响，综合竞争能力大为下降。前车鉴之，企业应该加强技术管理人才的培养，善于挖掘人才，组织培训，改善技术管理人员的生活，为其创设良好的工作、生活环境，以培育更多高水平的技术管理人员。
2.3控制工程成本工程中标价与成本的差额就是工程的利润，工程中标价是相对固定的，只有降低工程成本，才能实现工程项目利润最大化。为此，企业应该坚持以成本为中心，加强对工程项目内部市场的管理，充分调动市场手段实现资源的优化配置；逐步完善成本核算机制，提高企业的竞争力；杜绝任何特权，在成本管理上坚持公平、公正、平等的原则，按照标准、计量、定额完成管理，不断延伸成本工作的内涵。
2.4检查施工过程在交通工程施工过程中存在诸多可变因素，对施工过程予以检查作用十分显著。具体来说，应该从如下几个方面着手：其一，认真核对施工图，确保设计的要求都得以实现；其二，落实施工组织设计，对施工方法、顺序予以贯彻，严格按照操作规范完成施工；其三，检查与复核测量防线等施工过程，按照图纸的规定，严格控制误差，将其处于标准、规范允许范围之内；其四，检查合格证明文件，对材料、设备等的合格证明文件要予以检查，确保进场之前产品的型号、样式正确；其五，检查隐蔽工程，根据质量检查的要求对隐蔽工程进行检查，做好相应的记录工作。
2.5执行技术规范施工的质量是工程的核心，要保证施工的质量就需要严格按照施工技术规范的要求完成施工。因此，在实际的施工过程中，施工队伍要加深对技术规范的学习和掌握，对各种检验参数都要了解，这样才能更好地做出质量评定；工欲善其事，必先利其器，项目部要为质检部门提供相应的检验和实验工具。此外，施工队伍还需要加强项目内部自检，即使找出自身存在的问题，对可能导致质量事故的因素要建立追踪机制，一旦发现问题要立即进行处理、整改。
2.6完善验收制度根据交通工程的特点，施工队伍根据施工质量标准对工程进行验收，尤其隐蔽工程的验收工作更要谨慎，如此才能确保工程的施工质量。就以往的经验来看，要保证公路工程施工质量，其中一个关键就是严格执行工程的验收制度，只有不断改善工程的验收工作，建立完善的工程验收机制，才能避免工程日后的安全、质量问题，这对于交通工程有着长远的影响。
3.总结
1)车辆准入门槛低，流动性大，形成前期事故高发期。水电工程建设设备主要以大型工程挖掘、装载、运输设备组成，其中，工程运输车所占比例近70%。由于中标单位自身无法组织众多的工程运输车辆，临时招募社会车辆参与施工是常用的方式。这些车辆除具备装载能力外，各项安全技术性能、车辆来历、保险等条件均无法深究。进入施工后，多者干上几年，少则1～2周就离开，来来往往，完全受营运盈亏调节，流动性大，管理难度大。如向家坝水电站在正式开工的前期准备阶段，施工区有近90%以上的车辆、机械属于无牌无证，安全技术性能根本无法保证，形成事故高发期。
2)道路通行条件差，车辆行驶困难，碰撞、挂擦、翻车3种形态事故多。尤其是工程前期的“四通一平”准备阶段，也是车辆进入施工区的高峰期，工地四处开挖，无明确的通行道路与工程工作面之分。道路的形成，靠的是多台车辆不断碾压留下的痕迹;今天的道路，明天就可能是工作面，变成断头路、无头路。驾驶员在行车过程中需要不停地观察、判断道路的走向和方位，犹如大海行舟。事故形态多数为两车碰撞、挂擦或者翻车事故。从2006年受理的133起交通事故中统计，三种形态事故占全年事故的67%。
3)驾驶员素质参差不齐，安全意识淡薄，人为因素造成事故后果严重。来自五湖四海的驾驶员，有丰富经验的老师傅，也有刚走出驾校校门的新手;有多年安全行车的单位驾驶员标兵，也有经常出事的“马路杀手”。他们都有一个共同的特点，就是“以经济为中心，以盈利为目的”。对他们而言，所谓安全可以讲、可以说，但那是老板的事情，每天能跑多少车，才是他们驾驶员关心的事。2007年度，向家坝施工区曾经连续发生多起利用货车货厢载人，致人重伤的交通事故。事故调查中发现，把货厢载人视为正常行为的驾驶员不在少数，而车主和工程负责人也认为在建设工地此种行为是正常现象，不足为奇，可见他们安全意识的淡薄。
4)单位重视不够，管理空缺，造成事故处理难度大。安全工作向来实行“谁主管、谁负责”的责任制，然而在实际情况中，工程建设单位却不够重视。究其原因:①车辆多，非本单位的车辆，车主多为个体老板;②交通安全同工程建设安全相比，显得不是很重要，交通安全方面出了问题，由交警部门处理;而工程建设方面出了事，则涉及施工单位的安全考核，将直接与经济利益挂钩，年终考核甚至要扣发经费;③建设者在安全管理方面，没有将交通安全纳入大安全的管理防范体系，造成交通安全在管理上的缺失。特别是部分车辆因脱保、漏报后造成事故，车主无力赔偿或有意拒赔，而建设单位因管理缺失，又无法追溯到施工单位，受交通事故处理职权的局限性，受害人的损害赔偿无法得到有效保障。
5)安全隐患多，整改周期长，事故频发。工程建设中的交通安全隐患包括:车辆安全隐患、道路安全隐患、管理缺失隐患、环境安全隐患，等等。安全隐患的整改在重点工程建设中往往要经历一个漫长的过程。例如，向家坝的3号路和9号路，在一期开挖时，是工程弃土运输通行的唯一通道;重车装载上行爬坡，空车返回连续下坡，道路全长1．3km，弯道4处，坡度较大，两路北端与五号路相连呈十字交叉至新田湾料场，南端与进厂路相连呈Y形交叉至围堰基坑。该路段在2007年6－7月发生交通事故9起，直接经济损失4万多元。
2交通事故多发的原因
1)建设单位普遍存在重生产建设，轻视安全工作的思想。作为建设者，完成工程建设量、保证工程进度是第一要务。施工中，各项工作都紧紧围绕工程建设开展，各个部门围绕工程建设提供有效服务和保障。当安全管理工作与工程建设发生冲突的时候，绝大多数时候是安全管理措施让路，或者管理措施推后，从而忽视安全工作预防的重要性，为事故的发生埋下隐患。2007年初，交警部门对向家坝某施工局的5台“三无”车辆实施暂扣时，当即就引起施工单位的强烈异议以及项目部的说情，其理由就是“影响工程建设”。
2)整改措施无法及时到位。工程建设中，涉及安全隐患的整改本应该由职能部门提出，建设单位负责组织实施。但当建设单位未能按期完成整改的情况下，这项整改的监督可以说无法进行，也不知由谁来监督。
3)管理工作存在畏难情绪。工程建设中的安全管理四处碰壁的情况时有发生，正常的履职往往会受到来自各方面的干扰，行之有效的管理措施和办法也会因为种种原因被否决，久而久之，作为安全管理者也就会对一些看似严重的违法行为习以为常了。
4)无完整的事故预防体系。造成交通事故的四大要素是:人、车、路，环境也是交通事故预防的对象，四者缺一不可。这就要求自工程开工建设伊始，就需要建立对诸要素的管理制度以及日常防范措施，用长效机制来预防交通事故。
3交通事故预防工作
1)将建章立制、规范化管理作为道路交通安全的目标。针对施工区特点，向家坝工程建设部先后出台了《向家坝水电站施工区路政管理规定》、《向家坝水电站施工区道路交通安全管理规定》、《向家坝水电站施工区大件运输管理规定》等十多项交通安全管理制度，在指导和规范坝区道路交通安全管理方面发挥了重要作用，使坝区交通管理者和参与者有法可依、有章可循。
2)排查各类安全隐患，夯实事故防范基础。面对施工区车辆类型复杂、车辆安全性能参差不齐的状况，坝区管理部把车辆安全隐患排查作为首要工作，不定期组织车辆临时性安全检查，对检查中发现的问题，要求参建单位必须立即整改，对严重危及行车安全的车辆，责成单位停止使用。通过对车辆开展临时检查，进一步掌握了施工区9个单位的51台通勤车的安全状况，为预防客车引发群死群伤的事故打好基础。
3)用上门服务的方式，建立详实可靠的车辆、驾驶员信息台账。参与水电工程建设的施工单位多而混杂，单位基本情况依靠上报资料根本无法掌握。最简单的办法就是打着“上门服务”的旗号，深入单位驻地，了解由谁负责交通安全工作?单位有多少车辆?以及具体的车型、用途、保险、维修、驾驶员的情况。通过逐一走访建立的车辆、驾驶员信息台账是最详实可靠的，切实做到心中有数，以便今后“对症下药”。如果还需要进一步掌握相关情况，可将车辆、驾驶员进行网上比对，查违法记录和肇事记录，为今后有针对性地开展专项教育和专项整治打下基础。
4)从整治车辆入手，掌控车辆进出关。大量无牌车辆在工程建设区域行驶，有损工程建设的整体形象，同时在管理上有三项弊病:①车型相似、外观相近，无法准确辨认，管理困难;②发生交通肇事逃逸查缉难度大;③车辆来历不明，车辆保险不齐，施工场地在某种程度上成为“黑车”聚集地。因此，减少无牌车辆上路就从根本上抓住了肇事车辆这个源头。向家坝施工区从2006年底开始进行无牌车辆的整治和规范上牌，制定了《向家坝施工区车辆标志牌管理办法》、《施工区车辆退场申报程序》等制度和规定，将施工区车辆的申请进场、号牌申领、资料审核、车辆检验、保险限额、退场申报等纳入规范管理。通过半年的持续整治，到2007年6月底施工车辆申报标志牌达到280多台，大大地减少了无牌车辆上路行驶，施工区整体形象也大大提升。
5)以教育培训的办法，提高驾驶员安全意识。开展形式多样、生动易懂的交通安全法律法规培训，以及用典型案例、宣传挂图、警示光碟开展宣传教育，是提高广大驾驶员遵章、增强安全意识的有效办法，也是事故预防工作的重点。从2007年开始，向家坝工程建设部坝区管理部、交警部门每年对施工区的所有参建单位驾驶员进行广泛地宣传教育和培训，主要内容除涉及法律法规外，重点是施工区有关交通管理的规定和要求，每年培训、讲座达到10多场次，受训驾驶员1500人次，培训面达到90%。期间，还定期开展宣传咨询活动，播放交通安全警示片，在广大驾驶员中形成良好的安全意识氛围。
6)有针对性地开展交通专项治理，压制事故苗头。随着向家坝对外专用公路的开通，施工区交通事故由施工车辆肇事多，逐步转为专用公路和借道通行车辆事故多，肇事主要原因集中在车辆超速和摩托车事故上。为有效遏制交通事故上升势头，向家坝工程建设部坝区管理部组织交警部门会同交通武警等单位，定期在专用公路、进场公路等车流量大的路段进行超速检查，仅2011年就查获超速车辆585台次，进入施工区车辆速度明显下降。施工区周边移民生活水平提高后，购买摩托车作为代步工具的人大大增加，摩托车不按规定时间上路、无证驾驶、车辆无牌现象较普遍，摩托车事故也大幅度上升。为此，交警部门通过与各武警岗亭配合，长期严控摩托车进入施工区，摩托车事故大幅下降，事故防控取得明显效果。
（一）轨道工程造价重心相对片面。在我国，轨道工程造价的重心大多数集中于施工过程中的，例如，审核施工图的预算、建安工程款价的合理结算、算细账等等。虽然这些做法有一定的积极作用，但是这些都属于事后的补救。实际上，想要做到有效地控制轨道工程造价的方法就是把控制的重心转移到工程建设的前期建设上。只有在前期建设阶段做好控制，才能从根本上解决轨道交通造价的问题。
（二）轨道工程造价控制的积极性不高。由于轨道工程一般都是由政府投资来建设的，所以各级相关的工作人员大多会考虑如何才能够使建设方案更加的合理、如何才能保质保量地完成工程建设，这就导致很少会有人去考虑如何才能很好地减低造价，因此建设者在刚开始的时候就只注重到了社会效益，而忽略了经济效益。
（三）轨道工程造价的单位造价过高。对于较发达国家和地区来说，我国的建材价格与人力劳务价格都比较低，因此同类型的建设工程应该也是低的很多，然而我国轨道交通工程的造价却比许多的国家和地区高出好多。
（四）轨道工程造价控制的措施不完善。因为我国在思想上就对轨道工程造价管理不够重视，所以才使得在现今的社会上，有关于这些方面的措施也是不多，即使现在有一些比较好的措施，但其中大多数都是最近这几年才慢慢兴起的，并且效果也是不明显。
二、在全过程进行工程造价的原则
城市轨道的建设与其他的工程建设相比，有着自己独特的特点，其在科学的工程选址、适当的工程规模、最优的功能效应。合理的施工方案、多样的施工工法等等，有着不可比拟的优越特点。因此，在全过程工程造价控制，就要坚持四个原则:
（一）适当的建设标准。在城市的轨道交通工程建设中一定要做到适当的技术、实用的设备、实际的装修、可靠的安全标准。总而言之就是要做到根据实际情况，实事求是，千万不要为了所谓的攀比，所谓的面子工程。
（二）详细的建设规划。城市轨道交通建设在规划的过程中一定要充分的考虑城市的未来建设和发展，这样做既有利于工程建设资金的筹集，又有利于助力城市的建设和经济的发展，并且也可以组织一些比较稳定的客流，来提高后期的收益。与此同时，轨道工程建设的路线应该尽可能的依照城市道路发展来布局，这样就可以避免一些拆迁的费用。
（三）采用科学的造价控制的方法。这其中就包括建立统一的全国轨道工程设计、预算编辑方法和配套的定额，进行限额设计，尝试一些新的计价体系等等方法。
三、全过程造价控制的具体措施
（一）决策阶段。在轨道交通工程的决策阶段上，应该根据对城市的功能结构、自然条件、经济状况、土地的利用开发、城市的总的规划和交通状况等等因素进行研究。要以保证安全和功能为前提条件，以交通的需求为出发点，要以客流为基础，进行多种方案的比较来选择。通过结合城市的发展现状来进行决策，有利于根据城市发展来降低造价成本，确定与城市总体规划相适应的轨道交通网络。
（二）设计阶段。轨道交通工程在设计时要求实用，尽可能地减少与基本功能不相关的设施。在轨道交通设计时，一定要要严格控制车站设备和管理用房的面积，优化车站的布局。具体的措施如下五个方面：1、推行积极的设计招标，形成竞争机制。项目的前期工作是投资控制的重要环节，其中设计单位起着重要作用。一定要抓住这个重要的环节，要使得设计单位不仅对项目担负起责任，而且必须对自己的项目进行严格的控制。所以，一定要引进竞争制度，这样就会使得竞争者在各个方面进行严密的控制。2、要积极主动地控制造价。设计单位在设计的过程中，既要追求设计的新颖合理，更要在先进的技术下注重经济效益。各个专业的设计人员应该把控制工程造价的意识融入到设计中去，引入适当的竞争制度，来增加设计人员的危机感和积极性，从而更好地更主动地控制造价。3．制定设计索赔和设计监理等制度。这些都是设计工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能够是人们在设计的时候会有整体性的提高，对于工程的整体质量也是有了保障。4．加强限额设计管理。在设计阶段，就应该用限额设计的方法来进行费用的控制，对于限额设计进行跟踪观察，对于偏离控制的费用进行相应的分析，从而进行调整和修改。而对于必须要更改的，应该尽可能地提前，对于影响较大的重大设计变更，一定要做到先算账，后更改的方法。5、建立完善的激励机制。按照现行的设计计费方法，不论是哪一种，都是没有经济责任的。这一种计费方法使得设计单位只是一味的追求技术，而忽略了科学和经济效益。而在实际的工作中，经常出现设计过于的保守，施工过程中随意地变更设计等问题，这就会使得造价超出预算。因此，我们要对现在的计价计费方式和审核方式进行相应的改革。
（三）施工阶段。设计一旦完成，轨道工程造价的控制就转移到建设的实施上了，在建设方面实施公开招标的方式的措施如下：1、加强招标管理制度。推行公开的招标制度，是选择优秀的施工承包商、降低工程造价的有效方法。一定要坚持以施工图进行招标，要加强评标管理。2、加强施工合同的管理。要对招标文件之中影响工程造价的条件和原则进行不断地改善，以便于更好地控制投资管理。3、加强合同变更的管理。在合同执行的过程中，因为一些因素的影响，而引起产生合同的变更，完善的合同条件就是控制合同变更的基础。4、实施全面的成本管理。要建立健全成本责任制，是目标成本落实到人。
（四）竣工验收的阶段。1、工程管理控制人员必须直接参与最后的竣工验收工作。2、要充分发挥工程审计的作用，把好造价控制的最后一关。
四、结语
1.1合同履约不严现象严重
违反建设程序建设与施工、监理的关系实质上是合同关系。目前有的项目在实施过程中，建设对施工、监理的合同履行情况把关不严，比如对人员的无序调换不能及时加以制止，没有按照合同要求进行违约处理，对调换人员没有达到合同规定的仍予以批准等等，这些都是不重合同管理的表现。我市有多个交通项目早已完工并投入使用，但合同执行中存在随意变更等问题，工程结算审价争议久拖未决，以致每年有农民工上访现象。特别是有的建设财务控制力量不足，债务负担过重，资金周转困难，历年累积的应付工程款欠款严重。历年来工程款支付环节引发的社会矛盾屡见不鲜，所以，近年来建设管理部门等对合同管理特别是农民工支付保证金加强了控制管理。2013年版本的建设合同条款中单独对工程款支付和合同变更作出了详细的解释。
1.2基础资料不全，竣工验收拖延
按规定要求，公路项目通车试运行两年后应进行竣工验收，但我市大部分已到期的项目无法及时竣工验收。原因有档案资料不全，财务决算未及时完成等等。前几年已完工的多个项目竣工结算还未全部完成，有的项目尚在诉讼中，导致财务决算无法编制、竣工验收无法进行。建设由于管理人员不懂工程的管理程序，没有及时整理档案资料，后续再补有困难。建设程序中要求的以“估算控制概算”、“概算控制预算”、“预算控制决算”的原则没有得到很好地执行。近年政府主导下的内部专业化分工，统一领导。各司其职，有效地提高了公路建设管理效率。市发改委、财政等部门也成立了基本建设项目综合验收领导小组，大大推动了项目综合验收的进度。
2推动交通工程建设专业化管理的策略
2.1严格控制准入门槛
制定相应法律法规，并且在实际工作中做到严格按法律规则办事，交通工程项目招标的时候，要深入调查竞标的能力水准、技术水平，对相关项目负责人的专业资格标准和管理人员的素质、水平进行严格把关，将组织机构的组建、人员配置的标准明确化，如此措施的核心目的就是要实现工程建设管理团队管理的专业化。依据相关准入条件，对眼下正在进行的项目进行检测、衡量，把不符合标准的进行及时的变动，将涉及到的相关人员替换。新项目的问题上，一定要严格按标准展开。
2.2要把好制度关，推进规范化管理
作为交通运输主管部门，要指导督促项目法人建立健全内部管理、招标投标、质量标准、进度控制、安全管理、合同管理、材料采购、工程变更、资金拨付、廉政准则等方面的工作制度，完善各项工作流程，建立规范有序、科学高效的管理运行机制，确保工程质量和安全生产的各项要求落到实处。同时建立财务竣工决算、综合验收、档案管理制度，做好项目的后评价工作。政府部门也加强对政府投资项目的监督管理，扎实督促建设建立工程项目内部控制制度，并能有效实施，提高管理效益和成果。
2.3要把好考核关，落实好建设管理责任
要加强对项目建设的监督检查，完善考核评价体系，提高管理效能。要将建设管理能力与项目建设的适应性纳入动态监管，重点考核机构和人员变化、履约能力、履职效果、质量安全控制等关键要素，及时修正管理偏差。对社会投资项目，还要加强对资金筹措、履约能力的监管，防止出现半拉子工程。对工程实施管理不力、现场管理混乱、容易发生质量安全事故的建设，应责令停工整改。对整改不力的，要及时撤换。
3结语
1．1施工物资招标缺乏规范
在招标活动中首先是行为不规范，物资招标没有按照一定的标准来招标，在交通运输工程的建设中物资招标要具有一定的科学性以及严谨性。另外在物资的采购中要根据采购的规范性进行采购。目前在市场中，很多企业的采购行为不规范。并且在物资招标的过程中缺乏科学的技术规范书。
1．2物资管理的整体水平有待提高
针对于交通运输工程的物资管理水平，交通运输企业不应该仅仅的把目标锁定在物资管理上来，还要多方面的深入管理。在采购物资的时候，不要仅仅的关注采购行为的规范性，还要注意设备供应商的技术管理。在交通运输工程建设中要注意对物资管理进行控制与监督，提升一定的控制水平。
1．3企业机械设备生产率低
尽管交通运输施工企业在施工过程中投入的设备比较多，但是企业并没有充分的运用机械设备，使得企业生产率低。提升机械设备的利用率对于企业的发展有着重要的作用。
2物资设备管理在交通运输工程施工中的重要性
物资设备是工程建设的基础，是构成工程造价的主要成分。它能够提高企业的工作效率。为企业创造良好的经济效益。同时设备也决定着一个交通运输施工企业的规模与可操作程度。物资设备对于企业的发展起着重要的作用。
2．1机械设备是交通运输企业施工建设必备的工具
机械设备是企业正常运行的必要条件。现在各个交通运输企业正在积极的购置机械设备，更改原来的陈旧设备，这样有利于提高交通运输企业的竞争力。在交通运输企业的施工过程中，搅拌、运输、浇注等都离不开机械设备。而且，在施工过程中机械设备还应该统一齐全，缺少任意一个机械设备都有可能会影响施工的正常运行。
2．2物资设备在提高经济效益与劳动生产率上有着重要的作用
目前企业的主要目的就是获得经济效益。而物资设备可以为企业带来经济效益。并且企业必须提高劳动生产率才能使得利益最大化。而机械设备的合理使用正是提高劳动生产率的有效方法。
2．3物资设备是企业实力的体现，也是投招标工作项目的有力保障
在现在市场竞争如此激烈的情况下，如何使得自己的企业占有一席之地，物资设备的规模是一个强有力的保证。优秀的企业必定有先进的设备，同时也有很多优秀的技术工作人员，在招投标中，如何立于不败之地，物资设备具有关键性的作用。
3加强交通运输工程施工中物资管理的有效策略
物资设备的管理对于企业的发展有着重要的作用，如何提高对于物资设备的管理是现在交通运输施工企业面临的一个重要问题。
3．1建立和完善企业采购管理机制
(1)在物资设备的采购上，规范采购的行为是企业规范设备物资的有力体现。企业应该建立合理的物资管理分级体系，将责任分配到每个人身上，并且企业的每一个部门应该明确自己的职能，合理的下达命令。使得物资设备更好的为企业施工建设服务，只有这样才能获得更多的经济效益;(2)加强物资规划管理，与技术部门、设计部门应该保持密切的联系，并且还要建立自己的数据库，合理的对物资的输出与输入进行记录，另外对于损坏的物资设备进行登记、报销等。严禁不可用的设备再次进入施工现场，这样既降低了劳动生产率，又不能为企业带来应有的效益。因此加强物资的规划管理，形成完善的管理体系，能够为施工建设提供促进和指导的作用;(3)完善询价机制。采购活动对于企业的成本以及施工的运行有着重要的作用，建立和完善询价机制，可以使得企业准确的掌握市场上的行情，并且对于物资采购情况进行完全的掌控，使得企业与供应商建立良好的和平交易平台，并且可以对于采购的材料进行验收和考核，只有这样物资管理水平才会提高，企业才会产生更多的经济效益。
3．2规范物资采购方式
首先，物资管理需要在实践中对分级管理的要求严格的执行，并且对于采购物资中要求较高的、采购费用较大的，建议使用集中采购和集中付款的方式;另外在招投标方面，要在招标质量保证的情况下，对于物资进行合理的采购;还可以实施定点采购，这种方式就避免了物资采购及管理的中间环节。同时也可以减少物资的过度积压，加快了资金的快速运转;最后适当的采用模糊采购的方式，在采购物资时，由于不同的型号、规格。而由于种种原因又不清楚需要什么型号及规格的，并且施工急需要物资，这时就需要采用模糊采购的方式进行采购保证项目的正常施工。
3．3以管理统一来强化物资管理
企业要发展就必须有强有力的管理制度。在交通运输企业施工的时候，不管是施工还是物资采购上都需要管理制度，有了这些管理制度就会建立起相应的约束机制。通过施工人员的相互监督可以使得管理更加有条不紊的进行;另外随着交通运输事业的快速发展，交通运输工程对于物资的需求也越来越多，物资的型号。规格更是多种多样，如何来更好的管理这些物资的型号以及规格，是提高劳动生产率的关键。目前计算机广泛的应用于各个领域，在物资管理上也不例外，通过计算机的应用，可以使得物资得到更好的管理。
3．4市场信息的采集、整理
当前发生的不少交通问题都与相关人员交通工程管理意识淡薄有关，不注重对工程的预估和评析，导致道路断裂、桥梁塌陷的事件时有发生。交通工程管理人员的意识淡薄直接影响到交通工程质量，只有管理人员从思想上重视起来，才能从根本上提高管理工作的质量和效率，将延工、误工等情况扼杀在摇篮中。交通工程管理一般都包括多项内容，施工工程则重要包括勘查、设计、施工、监理等内容，其中每个环節都有可能对施工质量产生影响，故而，对可能影响施工质量的因素进行归纳总结，将有利于管理工作的开展。
1.交通工程管理影响因素分析
1.1 设计因素
一个工程的设计是整个整个工程的核心内容，设计的好坏直接影响施工质量的好坏，也就会直接影响桥梁质量，但是，设计中往往会出现一些不合理的情况，造成无法按照设计内容施工，这样就对施工质量产生了影响。
1.2 人为因素
在路桥施工中每个环节都是由相应的工作人员来才做完成的，所以，人为因素就成了影响公路桥梁施工质量因素中必不可少的一项，参与到施工中的人员一般可以分为：领导干部、技术人员、现场施工人员。而认为因素影响施工质量主要体现在以下几个方面：（1）领导干部的整体素质。任何组织的领导阶层都是这个组织的核心，施工中也一样，领导干部是整个工程的决策者，桥梁施工的整体方案制定、材料选取、施工进度管理等方面都需要其决定，有着丰富的施工管理经验和较强的领导能力及决策能力的领导干部，可在在很大程度上确保工程质量，反之，不仅工程质量难以保证，甚至企业的发展也令人堪忧。（2）技术人员的整体素质。技术人员是直接参与带工程中的，他们负责着施工中的各个具体环节，如砼工程、桩基工程、预应力施工等。而且，这其中的每个环节都会影响到桥梁的质量，施工人员的施工经验和专业知识技能是保证桥梁质量的所必备的，如果施工人员总体经验不足、专业技能把握不到位，则会对桥梁施工产生严重的影响。（3）现场施工人员整体素质。现场施工人员一般素质较低，缺乏理论知识，但他们却直接负责着桥梁施工的具体工作，如不能严格按照技术人员要求进行施工，从而导致桥梁施工质量得不到保障。
1.3 材料因素
原材料是桥梁施工的基础，原材料的选取决定着整个桥梁的质量，其选取应严格按照设计图纸进行，否则会出现严重的工程事故，如在桥梁施工中，混凝土、钢材选取不当，将直接降低整个桥梁的承载能力，严重时将导致桥梁垮塌。同时，施工中由于材料质检不严格，造成劣质或不合格产品进入施工现场。
1.4 施工设备环境因素
随着科学技术不断发展，我国装备制造技术也随之迅速提升，在现代公路桥梁施工中，大型起重机、打桩机等现代化工程机械逐渐代替了人力操作。然而，由于我国各装备制造企业的水平参差不齐，施工设备质量也存在很大差别，这样会对桥梁施工质量优劣产生很大的影响。影响公路桥梁施工质量的环境因素有很多，主要包括技术环境、劳动环境及管理环境，然而劳动环境对桥梁施工质量影响最为严重，比如气温、土质、空气湿度等都会对混凝土施工质量造成一定的影响。
2.交通工程管理影响因改进措施
2.1 加强质量监管对策
要想确保城市交通的正常运行，交通工程管理是必不可少的。首先，要对施工质量进行严格的监管，保证每一个施工环节都是按照施工规范实施的，同时还要进行精细化管理模式，狠抓施工质量。在验收方面也必须要严格重视，只有各项指标全部达标的工程才能被验收。其次，施工单位要建立一套完善的管理体制，这样不仅提高管理效率，还能对其中可能出现的问题进行事先预估并提出解决对策，避免了不必要的麻烦，加快了工期进度，提高了工程质量。此外，还要实行分层管理，将责任落实到个人，让各项任务在分层中一层一层的传递下去，一旦出现问题，能够很快的找到问题的源头并进行改正和管理，防止引发更严重的后果。
2.2 加强施工管理对策
除了加强质量监督，加强施工管理也是非常重要的，具体可以从以下三个方面开展工作：（1）加强对施工阶段的控制。首先，工程管理人员应该树立对施工各阶段工作高度重视的意识，细化管理工作，将每一个质量细节都控制到位。还要对各阶段施工进行定期评比和检查，一旦质检部门发现问题，管理人员应当以书面的形式对施工单位进行通告，并要求其及时改正。（2）让广大职工树立质量意识。除了要建立健全的施工质量保障体系，定期为员工开展专题讲座，提高员工的质量意识也是非常重要的。讲座可以采用通俗易懂的讲课方式娓娓道来，让员工明白质量问题的重大意义，同时也可以讲授一些技术与细节问题，规范员工的操作，保证施工质量。质量管理人员还应在施工现场进行监督，对员工出现的问题及时解决，减少事故发生，提高施工效率。（3）合理安排施工工序。好的规划是成功的一半，在开工之前，应该开展技术交流与讨论，制定准确的施工方案。技术负责人还要就施工的具体内容对机械人员、施工负责人等做技术交底，对施工中的细节和注意事项进行详细论述，让各部门工作人员都明确自己的注意事项，这样施工管理才能更好开展，现场工序管理也能够更加有序，各部门都按照事先的规定有序的完成任务。
2.3 加强养护管理对策
加强养护管理也应从三个方面开展工作：（1）提高公路养护管理现代化水平。现代化技术能增强数据的有效性，还能节省大量的人工。例如，加强软件建设能够获得大量准确、及时的数据信息，这些数据可以作为公路运营和养护的依据，促进公路交通的发展。高科技检测还能代替人工检测，更加快速、准确。国外在高级公路养护上就是运用了先进技术，让公路的寿命和质量得到了很大的提高，我国可以借鉴相关技术，促进我国交通业的可持续发展。（2）建立健全专业化的养护队伍。可以采用竞争机制来确定养护队伍，只有竞争力强和更加负责的养护队伍才能被投入到公路养护中。同时也要加强对养护队伍的培训力度，从各方面提升其道路养护水平。还要为养护人员配备机械和安全装备，使其达到高素质、专业化的发展要求。政府还应制定一系列规范的养护要求和操作流程，加强对养护人员的监管，让养护工作更加高效。（3）加强养护机械的现代化建设。为了适应公路养护的需要，养护标准应该更加严格化，这也是保障交通运输业能够更好发展的前提。当前，交通工具和工程都在不断革新，更多新技术和新产品相继出现，这给公路养护提供了更好的平臺。运用现代化的设备和管理手段，不仅能够促进交通工程的顺利开展，对实现现代化养护也有着重要意义。必须为公路养护提供更好的机械装备率和配套服务，增加机械养护的功率和用途，提高养护效率，从而更好的为高等级公路建设服务。
