时间：2023-05-31 15:14:02
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随着1月份四大联盟在亚欧航线上的正式运营，该航线再次受到关注。看似热闹，其实也带来不少尴尬。
1月份，由马士基航运与地中海航运组成的2M在亚欧航线上正式运营。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”号在大连港运营AE1/Albatross航线，该航线目前平均周运力为16775TEU。
此前2M公布其在东西干线上的22条航线的班期和挂靠港口，共有193艘船、挂靠77个港口，总运力约250万TEU，其中亚欧航线共有11条航线。地中海航运首席执行官Diego Aponte介绍，2M将增加港口挂靠组合并提供更多直挂服务，计划降低碳排放10%以上。
同样在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同样“重兵集结”亚欧航线，令市场集中度更高，也带来运价难以提涨、冲击中小型班轮公司和班轮公司经营业绩难有根本性好转等系列问题。
运价走低局面加剧
随着2M等四大联盟在亚欧航线上运营，该航线将呈现白热化竞争态势，包括新增运力与扩张联盟、不稳定运价，以及长期合同向即期合同转变导致的竞争等。
根据JOC的报告，去年亚欧航线上有一半货物的运价出现下降，在运价走低之际，去年四季度该航线的货运量进一步走强。根据JOC报告的数据，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海运运价为719美元/TEU，相比前一个月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的运价同比下降27%。
运价下降提升了货主的运输积极性，却令班轮公司苦不堪言。更烦心的是，当前欧元区18个国家经济正处在衰退边缘，欧洲央行去年12月的经济展望中，下调了对2015年经济走势的预期。其2013年展望报告认为，2015年经济增速同比有望增加1.6个百分点，但在去年12月的展望报告中，预计2015年经济增速同比可能只增加1.5个百分点。另外，尽管中国经济每年同比增速仍在7%以上，但它正告别过去20多年的爆发式增长态势。中国经济增速逐渐走低的状况对在亚欧航线上奋力的班轮公司而言，也是一则消极信息。
这里，又不得不提及另一则持续热门的话题，即油价下跌。自去年6月起，油价下挫近40%，成为不少班轮公司成本下降的主要因素，更低的油价正在促进全球贸易量增加。但据JOC调查，不少亚欧航线上的班轮公司并没有因油价下跌而感到兴奋，因为油价下跌的同时运价也在跌。近年亚欧航线上的货主更倾向与班轮公司签订即期合同，低运价让班轮公司继续背负运营压力，尽管油价走低，但不少班轮公司仍然面临无力承担油价的状况，所以该航线不少班轮公司将继续低速航行。
在亚欧航线运价一片哀嚎中，运力将随着万箱级大船的涌入而大幅提高。去年12月，载箱量为19100TEU的“中海环球”轮开启亚欧航线首航之旅，根据克拉克森的数据，在“中海环球”轮的领衔下，今年将有70艘1万TEU及以上型船舶陆续交付，其中至少60%投入亚欧航线。
除了大船陆续交付外，几大班轮公司的联盟也提升了亚欧航线运力。根据Sealntel Maritime机构分析，1月份随着2M等四大联盟启动，亚欧航线今年的贸易量有望同比提高6%。分析师表示，如果2M在亚欧航线运输档期排满，那么运力将同比提高9.5%。
或催生价格战
船舶大型化令亚欧航线运力上升，让运价进一步走低，运力走高与运价走低的态势正在升级。
亚欧航线的班轮公司大部分都在寻求联盟，而今年亚欧航线几大联盟的竞争，也将趋于白热化。据Alphaliner称，2M和O3在亚欧航线上投入的较其他班轮公司更大型的单船规模可能催生联盟间的第一场大战。Alphaliner认为，这可能加剧目前在该航线维持的“脆弱的停战”状态。
今年第二期《航运交易公报》的《策划报道》“东西航线：四分天下”文章中，明确指出马士基航运通过2M，将提供23条周班航线（原18条），其中亚欧航线为11条（原9条），新增运力主要来自马士基航运与达飞轮船合作经营的航线。由于P3的流产，马士基航运与达飞轮船合作经营的航线被取消，这些被取消的航线如今由2M接手。
今年2M与O3的单箱规模将在亚欧航线上领跑，这也促进其竞争对手改善集装箱自有运力，纷纷向大船化方向发展。当马士基航运宣布将在亚欧航线上投放3E级集装箱船（船型 船厂 买卖）时，长荣海运、商船三井、东方海外、阳明海运等班轮公司也随之披露将在该航线建造或者租赁1.8万～2万TEU型船。
船舶大型化竞争即将在亚欧航线上展开，尽管大部分班轮公司难以盈利，但正常的贸易市场上需要优胜劣汰。
船东业绩难有根本改善
根据Alphaliner预测，2013～2015年全球年均交付新造集装箱船舶运力将超过130万TEU，集装箱船舶运力年均增长率将维持在8%左右，呈现持续过剩趋势。亚欧航线也不例外，不仅运力投入过剩，而且市场集中度较高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亚欧航线的运力占亚欧航线总运力的比例超过80%。在不堪的市场下，强强联手是大势所趋，但小型班轮公司的日子将成煎熬。
2M投入运营后，凭借亚欧航线最高市场份额的优势，能在新一年度的服务合同谈判中占据有利的议价地位。届时实力和规模有限的中小型班轮公司的市场份额将被侵蚀，亚欧航线市场集中度将进一步提高，而班轮公司经营状况难有实质性改善。据克拉克森估算，投入亚洲至北欧航线运营的8000TEU型船实现盈亏平衡的条件有两个：其一是在舱位利用率达到100%的情况下，运价为1125美元/TEU；其二是在舱位利用率为75%的情况下，运价为1500美元/TEU。显然，目前亚欧航线市场运价已处于盈亏平衡点以下，无法弥补成本。虽然2M成立后亚欧航线市场运价有望上调，但由于该航线船舶舱位利用率低于80%，故运价调涨后逐渐回落的可能性较大。而中小型班轮公司将被边缘化。一方面，中小型班轮公司难以在短期内提升服务质量，只能凭借低价竞争策略抢占低端市场；另一方面，亚欧航线船舶大型化趋势明显，马士基航运、地中海航运等积极采用超大型船舶以降低单箱运营成本。
由此可见，在2M这样的联盟创新服务和成本优势的双重影响下，亚欧航线市场将面临洗牌，对中国班轮公司也会带来一定冲击。为此，业内专家建议中国班轮公司应打造航运金融链，拓宽融资渠道，以解决运力过剩、运价走低带来的资金流紧张问题。
航运市场低迷引发海事海商案件攀升
金融危机以来，受国内外经济形势复杂多变的影响，航运市场低迷不振，海事海商纠纷矛盾凸显，并以案件形式进入到司法领域。据介绍，2011年，上海海事法院共审结海上货物运输合同纠纷577件、货运合同纠纷682件，累计结案标的达4441万元；审结涉及船舶买卖、修建、租赁等交易活动的纠纷案件35件，同比上升59％；审结海上保险合同纠纷22件，同比上升29.4％，依法判决、调处保险机构承担保险理赔责任累计金额达4076万元；审结保险机构代位求偿纠纷126件，依法支持保险机构实现追偿权利累计金额达3063万元。同时，首次出现了涉及FFA远期运费协议的新类型纠纷；审结船员劳务纠纷21件、海上人身伤亡损害赔偿纠纷18件和多起渔业养殖损失赔偿纠纷、渔船权属纠纷、渔船柴油补贴纠纷案件，处理涉及仲裁协议管辖争议及仲裁司法审查类案件21件。
“上海海事法院受理和审结的案件数量在全国十家海事法院中基本保持在前三之列，且每年都有大约5％左右的增量”，针对上述海事海商五大类案件高发，上海海事法院院长应新龙分析认为，近年来，海上货物运输纠纷案件突出，一是受国际贸易市场不景气影响，境外买家放弃提货，导致承运人在目的港无法收取“到付运费”，转而向国内托运人进行追索的案件因此增多；二是一些承运人利用虚设关联公司的方式，隐身背后操纵实际运输事宜，一旦运输过程中发生问题或实施无单放货，便以“人”身份规避责任。
而货运合同纠纷呈激增之势，主要三个“四分之三”的特点，即追讨费、包干费或各类垫付费用欠款的占四分之三以上；货代企业之间的连环追偿占四分之三以上；案件标的普遍较小，金额在5万元以下的占四分之三以上。这些特点折射出货代市场准入门槛相对较低，中小货代企业抗风险能力相对较弱的行业现状。
目前航运保险纠纷案件中，与保险机构有关的保险代位求偿诉讼具有相当规模，共计达到196件，远高于因保险合同本身引起的纠纷数量。“一定程度上折射出在高端航运保险领域的市场份额还相对较小的行业现状”，应新龙还对船舶交易纠纷案件进行分析，他说，从案件看，相当部分涉及民间个体资本参与。这些个人投资者虽拥有一定的资产规模，但抗风险能力和融资能力毕竟有限，且欠缺涉足船舶交易必须具备的一些基本知识（包括经济、法律、技术、财务运作等方面），交易不规范行为比较普遍。
创新完善海事海商纠纷解决机制
“当前和今后一段时间海事海商纠纷案件数量可能保持增长态势，航运对海事司法的需求将持续增加”，海事审判白皮书评估认为，航运、金融、贸易关系将日趋紧密，交叉领域新类型纠纷可能不断涌现；受国际政治经济形势影响将愈发敏感，利益平衡的考量因素可能更为复杂；航运市场主体的素质及参与水平良莠不齐，航运交易安全需更加值得引起关注；涉外海事案件比例将保持相对稳定，但纠纷中隐含的涉外因素可能更为多样。
据了解，今年一季度，上海海事法院受理的船员劳务纠纷达33起，是2011年全年的157％。“国际贸易市场需求疲软，航运业也因此遭到拖累，一些容易引发社会不稳定的苗头因素在航运领域已有所显露”，应新龙认为，不少中小船公司面临运力过剩、资金周转不灵的困难，出现严重亏损，并由此波及到了船员工资发放，船员因此申请法院扣押船舶。但有的船东因债务缠身，在船舶被依法扣押后，便以种种形式“避而不见”、“撒手不管”，船舶扣押期间的日常维护问题、船员在船的基本生活问题都可能成为影响港航安全、社会稳定的重大隐患。
在航运市场普遍比较困难的背景下，上海海事法院针对海事审判涉外因素较多、专业技术性较强、管辖地域覆盖较广等制约海事审判效率提升的瓶颈，优化审判资源和职权配置，一是缩短审结时间，去年该院海事案件平均审理天数控制在85天以内，较前一年度减少了20天；二是推进海事纠纷诉调对接机制建设，2011年以调解或和解撤诉方式审结的案件达到74%，调解后因义务人反悔或拒不履行而进入执行程序的仅为7.67%。三是探索开展海事纠纷人民调解协议司法确认工作，对派出法庭辖区内人民调解委员会主持下达成的17起海事纠纷人民调解协议依法作出确认决定。
加快破解航运服务功能瓶颈
“随着上海港货物、集装箱吞吐量持续增长，进出口船舶日益密集，高端航运要素不断集聚，各种促进航运发展的先行政策、试点项目逐步落地，都使得航运领域中带有趋势性、规律性的现象可能会在上海较早出现，航运建设中的瓶颈、困难可能会在上海较早显露，国际航运市场的最新变化可能会在上海较早波及”，应新龙直言，这既为创新发展，加速航运中心建设提供了难得的机遇和条件，也提出了包括法律上诸多亟待破解的新课题。
继2010年首次在全国海事审判领域白皮书，本次的白皮书专门甄选了10件具有规则示范意义的典型案例，用简明、易懂的“规则要旨”帮助和指引航运主体依法、合规、诚信经营，进一步提升了“白皮书”的含金量和应用价值。而通过揭示航运领域矛盾纠纷多发、易发环节，剖析航运管理中存在的疏漏和制度缺失，还“把脉开方”，重点提出了亟待加强航运服务功能建设的五个方面。
一是航运法律服务队伍规模较小，业务能力参差不齐。据统计，2010-2011年在上海海事法院审理的案件中，担任过诉讼人的律师不足百人，涉及的律师事务所仅30多家。从航运发展趋势来看，数量、规模难以完全满足日益增长的海事法律服务需求。
二是航运专业鉴定、评估机构可选数量有限，其中个别机构的商业化色彩过重，影响了其作为第三方的中立性和权威性。应从政府层面推动建立具有行业指导性和较高权威性的管理、复议、协调机构，增加航运专业鉴定、评估机构的数量，有效引入市场竞争，促进提升诚信度和公信力。
三是航运及航运法律方面的翻译水准与上海建设国际航运中心的目标尚有差距，去年由于合同关键条款翻译有误而引起多起案件纠纷。因此，必须加快对专业领域人才的培养，尤其是加强对国际通行示范合同文本的译法研究。
1.干散货航运市场要素及特征分析
1.1干散货航运市场要素
干散货。就是指不需要特别的包装，能够直接装上船运输的干货，主要包括一些工业原料、未经加工的初级产品以及谷物粮食。从干散货海运贸易市场的需求中我们可以了解到，干散货基本上都被用来生产工业型中间产品，属于工业生产周期的第一阶段，对世界经济有着非常大的影响。
干散货船舶。干散货船舶就是在海洋运输中，专门用来运输不需要经过包装的货物。在国际航运市场中，根据干散货船舶载重量的大小，一般可以划分为四种主要船型，巴拿马型、大灵便型、小灵便型以及好望角型。其中，好望角型船舶是干散货船中体型最大的船舶，其次就是巴拿马型船舶。当前，在世界海运船队中，干散货船队已经超越了集装箱船队和油轮船队，跻身于世界第一大船队。
干散货航线。由于世界各国的科技发展水平、经济产业结构以及矿产资源的储备和分布等因素的不同，导致各国对贸易的需求也截然不同。煤炭、粮食谷物以及铁矿石这三大干散货作为国际最主要的干散货，其贸易流向也基本决定了国际干散货海运贸易的主要航线。
1.2干散货航运市场的特征
航线集中。由于大宗干散货的货源地和消费地相对比较集中，例如，巴西的矿石资源主要分布集中在亚马逊河流域，而国内的铁矿石用户主要集中分布在北方和长江两岸等，所以在全球范围内就形成了几条稳定并且运量大的航线，如美湾到西北欧航线、美湾到日本的散粮航线，中国到巴西、中国到澳大利亚的铁矿石航线等，这几条主要的航线也代表了整个国际干散货航运市场的发展情况。
周期性。干散货市场和世界经济发展一样具有周期性。自从十九世纪八十年代以来，世界干散货海运市场经历了几次较大规模的高峰期和萧条期，一直处在复苏―高涨―萎缩―低谷―复苏这样的周期性循环之中，而产生这种变动起伏的主要原因就是供需关系的平衡变化。
2.干散货航运企业竞争力分析
2.1世界著名的干散货航运企业
为了方便分析，本文首先列出了一些具有代表性的、在世界上比较著名的干散货航运企业进行简要的介绍分析，以此来为下文中对干散货航运企业竞争力比较研究打下基础。
益航股份有限公司。益航股份有限公司台湾著名的干散货航运企业，成立于1963年，并在1965年11月4日上市。现在经营的主要业务为：中外船舶航运的业务、船舶及其附属用品的买卖、国内外航运及有关的附属业务、船舶及其附属用品的租赁以及建造等项业务。此外，公司还有着高效率的组织管理体系、经验丰富的员工和领导能力非常强的领导班子，使其公司的业务稳步增长。
United Bulk Carriers。United Bulk Carriers公司成立于2001年4月1日，在世界干散货航运企业来说还属于一个比较年轻的企业，但该公司却拥有着一支经验丰富的管理者团队和工作团队，公司以其高效、专业、优秀的服务质量和工作效率，收到了广大客户的信赖，在干散货航运市场上也赢得了一定的市场份额。United Bulk Carriers公司的船舶主要在加勒比海、大西洋、澳大利亚以及北南美等市场从事世界贸易。
Islamic Republic of Iran Shipping Lines。Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司的总部设在伊朗的德赫兰，于1967年成立，总计拥有的远洋船舶达87条之多，净载重吨可达近三百万吨，是中东地区最大的航运公司。当前，Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司拥有船舶数量总计87条，其中集装箱船19条，净载重达到518000吨；杂货船22条，净载重达到393000吨；成品油船3条，净载重达到120000吨；干散货船43条，净载重达到1800000吨。
2.2干散货航运企业竞争力比较研究
在上节中，主要介绍了世界上比较著名的三个干散货航运企业，下面就以这三个企业为评价对象，从公司的干散货船队总运力、船型结构以及平均船龄来对干散货航运企业的船队规模进行比较研究。下表1中列出了这三个公司的船队规模情况。
其中，为了比较各干散货公司船队规模方面的竞争力，本文将每部分的竞争力强弱进行如下方法划分：
第一，船队总运力的竞争力强弱：把总运力大于3000000dwt的视为强；把总运力在2000000-3000000dwt之间的视为较强；把总运力在1000000-2000000dwt之间的视为一般；把总运力小于1000000dwt的视为较弱。
第二，船队结构的竞争力强弱：根据海岬型船和巴拿马型船在公司船队中所占的比例来确定。
第三，平均船龄的竞争力强弱：把平均船龄在1-6年之间的视为强；把平均船龄在6-9年之间的视为较强；把平均船龄在9-12年之间的视为一般；把平均船龄在12年以上视为较弱。
3.提升干散货航运企业竞争力的策略
3.1组建合理科学的船队结构
对于干散货航运企业来说，船队的规模直接制约着企业的运力和所能取得的市场份额。所以，企业应该对自有船和租入船的比例进行合理的控制，这样不仅可以使公司灵活的经营，还可以避免一定的麻烦和风险。当企业运力不足的时候，就需要通过租赁或者购买的形式扩大运力，以适应市场的需求；而当公司运力过剩时，就需要把多余的运力以外租的形式进行转化，以确保最小化的损失。
关键词：航运市场 竞争 策略分析
中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（b）-0228-01
1 市场竞争出现的新特点
1.1 船东主体多元化趋势渐已形成
近年来，大货主、国际能源巨头如国内钢铁、电力、石化等领域的企业开始纷纷投资造船组建大型船队，加快了分割航运市场的步伐。希望通过自办船队来降低成本，同时改变在航运市场供应链上受制于人的窘境。此外，其他非航运公司如基金（船舶基金、私募资金、风险基金）、银行、船厂甚至港口等不断进入干散货运输市场。传统航运市场中船东定义正被如今多元化船东主体结构的事实所冲击，今后船东主体必将随着航运市场准入门槛的不断降低而日益多元化、复杂化。
1.2 航运市场持续低迷
在经济危机爆发以后，几乎所有的行业都呈现出了一定的倒退趋势。对于航运市场来说，众多专家和学者经过不断的研究，所给出的答案几乎都是一致的，会呈现出持续低迷的状态。由于经济危机爆发的比较突然，而且范围较广，航运市场受到的影响又很大，要想在短时间内恢复往日的繁荣几乎是不可能的，只能是逐渐的恢复。
1.3 造船成本处于低位
对航运市场而言，在受到经济危机的影响之后，另一个巨大的消极影响就是，造船成本处于低位。航运市场处于低迷的状态，从而导致的造船成本处于低位，这样会对整个的航运市场产生非常恶劣的影响，会形成一定的恶性循环。在经济危机的情况下，一旦恶性循环形成，对航运市场来说是非常不利的。在将来，会对航运市场造成更大的危害。
1.4 航运买方市场格局不断深化
目前，矿石、粮食贸易市场呈现出集中度高的特点。据统计，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大铁矿石供应商控制了全球70%的铁矿石货源，几乎垄断铁矿石贸易；全球粮食贸易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易达孚（Louis Dreyfus）四大粮商所控制。由此可见，由于大型货主企业所占市场份额较大，因而在市场上占据优势地位。
与矿石、粮食贸易不同，干散货航运市场集中度较低。全球约有1700家干散货船船东，其中最大的20家船东合计拥有约1800艘干散货船，共计1.8亿载重吨，仅占全球干散货船总运力的27%。
1.5 投资高能效船将是大势所趋
从控制成本角度看：近年来燃油价格不断上涨，燃油成本已经成为船舶日常运营各项成本中占比最大的一部分，且这一趋势短期内仍没有停止的迹象；而目前大多数散货船都在燃油成本高企之前设计建造，其设计重点不是节约燃油。
1.6 航运经营模式不断创新发展
联营体的英文单词为POOL，又成为“运力合作池”。联营体在市场上作为一个整体，进行洽谈程租、期租和包运合同，统一收取、统一分配。根据企业所处的价值链条环节可将战略联盟分为三类：纵向联盟、横向联盟与混合联盟。2001年11月在欧美诞生了世界最大的好望角型船联营体，波西马尔与Zodiac/ABC、贝尔船舶、AP莫勒、OSG共同设立了海峡国际，这一新联营体拥有12.2万～21万载重吨营运船舶共75艘，虽然在全世界近600艘好望角型船中所占比例为13%，但投营体的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占约40%，这一比例是压倒性的。目前，各种散货船型均出现了公司联营体模式，这些联营体在散货市场中有效地提高了船公司的市场支配力量。
1.7 物流一体化成为未来发展方向
随着世界经济一体化、竞争国际化的纵深发展，货方的需求也日益多元化、高层化，传统的干散货运输已不能完全适应客户和市场竞争的需要，全面开展干散货物流服务既极大地冲击了传统的干散货运输方式，促进了干散货运输企业对经营方式、经营理念进行彻底改革，也是干散货运输企业占领和拓展散货市场、赢得更多客户的重要营销策略。在国际干散货运输中引入物流服务的理念和经营运作方式是国际干散货市场发展的客观要求和必然趋势。
1.8 信息技术重要性日益突出
在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，航运业信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。可以预见，航运企业将建立全球性统一信息系统，形成全球共享信息网络。信息技术在国际干散货航运市场会得到更加广泛的应用。
2 干散货航运市场竞争策略分析
2.1 现有的竞争策略特点分析
2.1.1 优化运力结构
事实上，近年来航运市场拆船量持续攀升，被拆船舶船龄趋小、吨位趋大，正在传递出一个明显的信号，那就是相当一部分有实力、有远见的企业已经开始调整船队规模与结构。
2.1.2 加快科技创新
恶劣的市场环境不断对船舶科技提出更高要求，节能、环保、高能效船舶将是未来发展方向，船舶技术创新重点集中在以下三个领域：（1）船型的设计改进。船体结构满足船舶共同规范及IMO环保法规的要求，船体线型进行了优化，比如摒弃原来普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）节能新技术的使用。包括推进器及舵系的优化、空气、新型环保涂料等；（3）新的主机方案。主要集中于：经过优化升级后的传统柴油推进主机、燃油-LNG双燃料主机（两冲程和四冲程机）和LNG燃料主机（四冲程机）。
2.1.3 重视资本经营
在激烈的挑战面前，航运企业竞争中唯一出路是加快企业改革，在提高经营管理水平的同时，根据企业的战略发展目标，积极学习与应用资本经营技术，优化企业资本结构，通过资本经营，使企业资本流动发展，既解决了企业发展资金问题，又增强企业的核心竞争能力。
2.2 业内主要参与者的竞争策略
航运业发展至今，单纯的价格竞争策略已经不能适应如今复杂的市场环境，各国航运企业正在寻求服务、产品等全方位、差异化、长远的竞争策略。与此同时，航运企业也一改以往“红海战略”，纷纷寻求纵向、横向合作，从而实现双赢。随着干散货市场竞争逐年加剧，企业必须审时度势地灵活采用不同经营策略。目前，各散货公司主要经营策略表现为以下几点。
（1）长远规划，提前布局。
（2）开发市场，重视热点。
此外，由于近年来干散货市场表现疲弱，传统热点区域更加成为散货市场的必争之地，各大船公司纷纷加强部署，投入较大规模运力。
参考文献
关键词：海运服务；市场准入；法律规制
目前，世界上80%以上的商品贸易通过海路运输进行，经海路运输并在世界各地的港口装卸的货物占全球贸易价值的70%以上，在大多数发展中国家，这一比例甚至更高。可见，海运服务贸易在世界贸易中的具有举足轻重的地位。2001年12月11日，中国已经正式加入世界贸易组织（World Trade Organization，以下简称WTO），并在《服务贸易总协定》（General Agreement on Trade in Service，以下简称GATS）上签字。我国的海运服务贸易，须遵循我国的入世承诺。因此，在法治的框架下促进我国航运服务业的健康可持续发展是当前国家经济生活的重要部分，而在源头上规制好海运服务贸易无疑意义重大。
一、海运服务市场准入法律规制基本问题界定
（一）服务贸易及海运服务的概念
服务贸易，根据《服务贸易总协定》（GATS）规定国际服务贸易具体包括四种方式：（1）跨境交付（Cross-border Supply）；（2）境外消费（Consumption Abroad）；（3）商业存在（Commercial Presence）；（4）自然人流动（Movement of Natural Persons）。海运服务涉及领域较广，主要是指以船舶为工具，从事跨越海洋运送货物和旅客运输服务以及相关辅助服务部门。其中，运输服务可以分为国内运输和国际运输，GATS所规范并努力促使其自由化开放的仅指的是国际运输范畴的海运服务。在WTO的第MTN.GNS/W/120号文件《国际服务贸易分类表》[1] 中，将"海运服务"（Maritime transport Services）列入第十一类"运输服务"（TRANSPORT SERVICES）中的A项，其内容包括六个方面：旅客运输（Passenger transportation）；货物运输（Freight transportation）；船舶及船员租赁（Rental of vessels with crew）；船舶的维护和保养（Maintenance and repair of vessels）；拖驳服务（Pushing and towing services）；海运支持服务（Supporting services for maritime transport）。这六项内容，前两项是海上运输服务，后四项是海运辅助服务。由此可见，GATS所指的海运服务应是海上运输和海运辅助服务两类。
（二）GATS框架下的海运服务市场准入
市场准入（Market Access），根据GATS的第16条规定，作为GATS中的一项特定义务，是服务贸易自由化的重点。GATS允许各成员方根据其本国情况对不同服务门类的市场准入条件作限制，分步骤进行服务市场自由化。在海运服务市场准入问题上，发达国家和发展中国家的差距非常明显，即使是发达国家内部，在海运企业实力上也有着较大的差异，所以有关海运服务的市场准入，各成员方可根据本国海运服务情况，对本国的海运服务市场准入作限制规定。由于在GATS中，市场准入被列入第三部分"具体承诺"中，这即表明市场准入并非成员方的一般义务，其具体承诺范围需要成员各方根据自己的实力特别承诺其开放领域，经多边谈判来协定。[2] GATS第16条规定，成员方一旦准备承担市场准入方面的义务，开放国内市场，则它给予其他成员方的服务和服务提供者的待遇，不得低于根据其承诺表中所同意和规定的期限、限制和条件。市场准入制度实质是成员国许可外国商品或服务的进入，其目的在于促进服务贸易在各国之间的自由流动，而不能简单将其理解为一种限制。在海运服务贸易中，实现海运服务市场自由化和开放，才是GATS中对于市场准入规定的重要目标。
（三）法律规制的概念
"规制"（Regulation或Regulatory Constraint）来自西方的政府规制理论。在西方，政府规制理论是近三十年来比较活跃的研究领域，主要研究的是在市场经济体制下公共机构如何利用政策、法规对微观经济行为进行规制和制约。目前，该理论的研究成果在政府规制实践中得到广泛的应用。[3] 英文单词"Regulation"或"Regulatory Constraint"，在我国被翻译为"规制"或"政府规制"，是指有规定的管理或是有法律规制的制约。"规制"作为西方政府规制经济学的一个重要的概念，学界对它的理解看法不一。日本学者金泽良雄认为，规制是"在以市场机制为基础的经济体制下，以矫正、改善市场机制内在的问题（广义的失灵）为目的，政府干涉经济主体（特别是对企业）活动的行为"。美国学者斯蒂格勒认为"作为一种规则，规则通常是产业自己争取来的，规制的设计和实施主要是为规制产业自己服务的"。所以，规制是指政府（广义的政府，国家机关）依照法律、法规对微观经济主体的经济行为所进行的规范和制约。[4] 从规制的这一定义可引申出海运服务市场准入法律规制的定义。所谓海运服务市场准入的法律规制是指国家依据法律法规的规定，对海运服务和服务提供者所进行的规范和制约。
二、我国海运服务市场准入法律规制分析
（一）我国海运服务市场准入法律规制现状分析
1、我国海运服务市场准入承诺范围。我国在海运服务贸易方面对WTO的承诺主要体现在国际海运服务、海运辅助服务、集装箱服务、海运服务和国内航行权等方面，承诺的基本内容如下：（1）国际海运服务：海运服务提供商可以在中国设立合资的船运公司；外资公司的占股比例不得超过49%；合资公司的董事会主席和总经理必须有中方人员担任；（2）海运辅助服务：国外合作方只能以合资形式进入这一部门，但是允许外资占有超过半数的股份；（3）海运服务：国外合作方只能以合资形式进入这一部门，外资占股不得超过49%；（4）国内航行权：国外的船只能在通往港口的航线上航行。同其他国家相比，我国有关海运服务市场准入方面做出的承诺已经属于较高的开放水平。
2、我国海运服务市场准入法律制度。我国目前有关海运方面的法律法规，主要有《海商法》、《海上交通安全法》、《港口法》、《国际海运条例》、《船舶登记条例》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《航道管理条例》、《航标条例》、《船舶和海上设施检验条例》、《防止拆船污染环境管理条例》、《船员条例》等法律法规。其中，我国有关国际海运服务市场准入的承诺通过《海运条例》第32条加以体现，并在商业存在形式中增加了"中外合作经营企业"。在海运服务方面，《海运条例》第33条规定，经国务院交通主管部门批准，外商可以依照有关法律、行政法规以及国家其它有关规定投资设立外商独资企业，为其拥有或者经营的船舶提供承揽货物、代签提单、代结算运费、代签合同等船舶业务，而不是仅限于合资企业的形式。由该条规定可见，我国有关船舶服务实际开放程度要高于承诺。此外，《海运条例》将无船承运业务和国际船舶视为两种不同的海运服务，对无船承运是否向外资开放未作规定，而我国在入世承诺表中也只是针对国际船舶做出了开放承诺。[8] 除《海运条例》外，我国对外资市场准入方面的规定还有：（1）交通部《关于进一步对外开放航运市场的指示》，该指示规定通过双边协议，在对等条件下允许外商在华设立独资子公司办理航运业务；允许外商在华设立航运合资企业；（2）交通部《关于深化改革屯扩大开放、加快交通发展的若干意见》规定，依照对等原则，经批准允许外国船公司开办独资或合资航务企业，从事自有船舶的揽货、签单、结汇和签订海运业务合同；允许外商以合资形式经营装卸、仓储业务；（3）国务院《关于进一步改革国际海洋运输管理工作的通知》，该通知规定允许外国船公司开办独资或合资航务企业，从事自有船舶的揽货、签单、结汇和签订海运业务合同；目前国内船公司无力开辟的航线或班轮不够密集的航线依照对等原则吸引外资班轮挂靠我国港口；（4）交通部《关于贯彻实施的通知》规定允许中外合资、合作企业经营我国国际集装箱多式联运业务，规定了新申请成立的企业经营国际集装箱多式联运的限制条件。[9] 以上行政指导意见及工作通知，在法理上虽不具有法律的效力，但仍可体现我国对海运服务市场践行有序开放及逐步自由化的努力，这些制度对我国海运服务市场的发展起到了不能忽视的作用。
（二）我国海运服务市场准入法律规制存在问题分析
纵观我国有关海运业的法律法规及指导政策，发现我国的海运服务市场管理法律规制还存在以下问题：（1）法律规制对民族海运企业扶植力度不够。世界各国对本国海运业扶植的主要措施有货载保留、货载分配和补贴政策等。我国自改革开放以来，逐渐取消了货载保留和造船贷款优惠等措施，导致我国船舶航运成本远远高于外国船舶，我国船舶占有我国进出口货物贸易承载量比例下降，导致许多企业到国外造船或挂方便旗。这样直接导致了我国税收流失，并影响造船业、船检业的发展。按照GATS的规定，海运服务贸易自由化是渐进的过程，市场开放的步伐迈的过大，超越民族海运业的承受能力，反而会阻碍民族海运企业的发展；（2）海运管理立法不足。我国自上世纪90年代以来，有关海运基础设施、技术规范、行业管理等方面的立法已经有了较大进步，但是面对海运业的逐步开放与挑战，海运管理的法律体系仍需要丰富完善。除了在立法数量上不足外，现有的法律法规在效力等级上仍然不足，目前我国有关海运立法大多是行政法规和规章，法律效力层次较低，而且大部分法规制定的时间距今已较长，未能适应海运市场出现的新问题，使得问题难以及时应对。如有关海运服务方面的法律规范至今仍是空缺，海运服务的发展随着海运业的繁荣也逐渐蓬勃，海运服务的形式也在不断地更新，因此，海运服务作为海运服务中的重要部分，对于海运服务的规范和约束也应受到相关立法、行政部门的重视。由于立法进程过慢，容易导致我国海运市场管理出现无法可依的现象，不利于我国海运服务业的市场的有序发展；（3）法律法规冲突。我国的立法模式实行分级立法的模式，地方立法机关及政府可以在法律授权范围内制定适用于本地区的法规、规章。就海运服务业而言，沿海开放地区的对外贸易及海运服务发展较快，有关法规规章制定的步伐也较快，从而容易出现地方法规规章与国家现行法律、行政法规、部门规章等出现冲突，尤其是外资的鼓励和优惠措施方面容易出现冲突的现象。对此，国家应予高度重视，及时清理并废止与国家法律法规不相符的地方性法规规章，避免损害我国法律的有效性、统一性。
三、完善我国海运服务市场准入法律规制体系
我国海运服务市场准入方面的承诺已处于较高的开放水平，在海运服务市场开放程度较高的情况下，国内法律规制与GATS以及相关国际公约、双边或多边协定的契合，是目前完善我国海运服务市场法律规制的首要任务。美国、欧盟、北欧国家和日本等国，对我国海运服务市场十分重视，要求我国扩大、深化海运市场的开放，并且这些国家是我国的主要贸易伙伴，我们与这些国家就海运服务问题进行磋商的同时，也应该借鉴他国有关海运方面的法律规制，健全我国有关海运服务市场准入的法律规范，建立系统的海运服务法律规制体系，从而在全球海运市场逐步开放中，保障我国海运服务业的蓬勃发展。
为了更好地规范我国海运服务贸易市场，维护公平有序的市场竞争，促进我国海运业的持续、稳定、健康的发展，借鉴并超越世界海运大国，我国需要逐步构建符合我国国情并顺应时展需要的海运服务法律体系。在完善我国海运服务法律规制体系的过程中，制定科学可行的海运服务立法规划，完善与海运服务立法相关的各个环节，建立一个分类明确、结构合理、层次清晰、内容全面的国际海运服务法律体系。从法律政策上加大民族海运企业扶植力度，整合资源优化产业结构，提高海运企业国际竞争力。同时，协调立法过程中各部门利益的平衡，统筹兼顾船方、货方、港口方及相关部门的利益关系，根据WTO及GATS相关规则要求，在市场准入和国民待遇等基本原则的基础上，保障各方的合法权益，完善我国航运管理体制。此外，还应注重法律法规之间协调与衔接，避免有关海运方面的法律规范与其他部门法相冲突、矛盾和抵触，并及时完善其他海运服务配套法律法规。如海商法、海事诉讼与海事仲裁方面法律的更新与完善。
总之，我国海运服务法律规制体系应当以海运服务市场管理法为核心，结合调整海运服务中民商事法律关系的海商法、海事诉讼与仲裁法律制度，构建一个在形式上层次分明、结构严谨，在内容上门类齐全、相互连贯的海运服务法律规制体系，从而践行我国海运服务贸易具体承诺，推动我国海运服务贸易自由化进程。我国海运服务立法的完善是一个动态的发展过程，相信我国的海运服务立法会随着海运服务的逐步开放，而日益完善、健全成熟。
参考文献：
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[8]唐颖峰、寇宁、朱冰冰. 我国海运服务市场开放与海运服务贸易自由化[J]. 世界贸易组织动态与研究，2011（6）：31.
一、长三角地区出口贸易结构现状
1.1出口贸易商品结构
长三角的出口虽然以工业制成品为主，如服装业、皮革箱包等，而机电、汽车、节能产业、金属制品等科技含量较高的产品在高新技术产业中只占到了不到三分之一的份额。在出口规模方面，虽然同上海与江苏相比，其比重稍微略显得低了，但其出口比重也分别有60.14%和45.41%。同年，浙江同江苏和上海相比较，这两类产品比重则不是那么的乐观了，机电产品与高科技产品比重仅仅分别占了45.45%和10.54%，，但是在其他方面的产品弥补了这两类产品的不足，例如服装、轻纺制品和鞋类等轻工业产品所占的比重达到出口总额的30%，综述所述，浙江出口商品的结构仍然需要作更为深入的调整及优化。
1.2出口贸易主体结构
就长三角地区整体而言，其外企的出口额占总出口额的27.3%，其份额占有率基本维持在稳定的水平，然而在国企的情况并不是那么的乐观，长三角地区的国有企业在2000年以前时出口比重超过50%，但是由于民企的兴起，国企受到了严重的打击，其出口比重开始呈下降趋势，至2014年时，其出口比重仅为14.30%。以上数据均可以说明了浙江已经基本形成了以民企为主，多种所有制为辅、以及国内外资本互相协同发展的对外贸易的良好局面。
1.3出口贸易区域结构
长三角地区的出口市场国家主要是三大区域欧盟、美国、日本，这三个地域占据了长三角出口贸易的大部分市场。从2002年起至2012年，欧盟国成为了长三角地区外贸市场的第三大贸易合作伙伴国，2014年长三角地区出口到欧盟的金额占长三角地区总额的16.6%。美国是长三角地区外贸市场的第二大贸易伙伴国，但由于美国受到经济危机的影响，在我国外贸市场上占有份额呈现走低的趋势。
二、长三角出口贸易结构存在的问题
2.1高新技术产品比重偏低
根据相关部门统计数据，长三角地区机电成品占有比例已高达80%以上，这一数据在很大程度上远远超过了在出口贸易商品结构中初级产品所占有的比重，另外，机电、纺织品等轻工业产品占比重比较大，像计算机与通信、电子技术、生物技术等高新技术产品的研发创新不够，这一情况表明了当前长三角地区出口商品的技术含金量不高，档次较低。
2.2出口企业以民营企业居多
就当前长三角地区而言，特别是浙江省的民企，虽然其数量规模庞大，但大多数是民营企业。他们都是从简易的加工贸易开始起步，他们面临着重重困难，其中包括了缺乏自主创新的品牌和研制产品的核心技术，创新能力普遍不高，导致了他们的产品档次难以得到有效的提升，再加之长三角地区民营企业在大多存在融资困难等局面，大部分民营企业都是通过自己筹备资金，或是通过不正规的融资渠道以获得资金来经营生产，通过国内银行贷款融资的比例很低，这使得民营企业还面临着信用危机。
2.3出口贸易市场太过集中
长三角地区=对外贸易区域主要集中在美国、德国以及日本。美国几乎每一年都成为了杭州第一大出口贸易合作伙伴国。但是由于美国受到经济危机的影响，其贸易量份额所占的比例呈逐年下降趋势，德国与日本同样作为=至关重要的贸易合作伙伴国，除了美国、日本、德国这三个国家之外，亚洲地区的韩国，以及欧洲地区的意大利和英国都是杭州地区排名前列的几大出口市场。综上所述，这种相对集中的外贸市场结构，导致了该地区更容易受到对方国家的经济波动所带来的严重影响，同时对抗外在市场变化冲击力也会相应地降低。
三、长三角地区出口贸易结构优化策略
3.1促进贸易商品结构优化
长三角地区的制造业是相当发达的，但是其中产品的技术含量普遍较低。如果一个地区在全球市场中想要占有一定的席位，在国际分工中占据一定的位置，那么就势必要在在资本和密集型产业这两方面上培养一定的竞争能力，这就要对企业提出了增加研究发明的资金投入，并且重视科学技术投入所发挥的作用，以提高产品质量和研发新产品为主要目的。同时加大当地特色产业的结构升级，加大科技创新力度。
3.2优化贸易主体结构
要注重长三角地区民营企业的重点培育，加强对民营企业的政策与资金扶持，鼓励民营企业加大对科技的研发与创新，并且合理利用经济全球化带来的良好契机积极鼓舞具有较为优越条件的企业大力发展“走出去”的方针策略，在国外建立产品加工区，积极加大加工贸易的力度，扩大其经济发展，如此以来，就可以很好的推动本地区甚至是本国的经济发展，
3.3促进贸易区域市场多元化
长三角地区需要改进当前这种太过集中的贸易市场，可以选择一些具有发展潜力的小国家，如印度，其在矿产、能源、纺织、化工品等方面具有较强的竞争力，可以加强与其的贸易往来，进一步有效降低该地区在对外贸易的过程中带来的风险，提高其出口市场的分散程度均匀程度以及多元化程度，有利于加强应对风险的抵抗能力。
参考文献：
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近日，交通运输部《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》（以下简称《规范》），加强对货主投资航运业行为的引导和规范。据不完全统计，仅2010年下半年至2011年6月底，全国货主自建船队新投入市场运输的5－9万吨级船舶有100多艘，总运力达600余万载重吨。一旦这些货主自造船舶全部交付使用，必然对当前运力严重过剩的航运市场形成巨大冲击。
《规范》指出，为提高资源配置效率，发展规模化、专业化运输船队，交通运输部将积极推动大型货主企业与骨干航运企业签订长期运输战略合作协议，使国内现有运力为货主企业提供长期专业化服务。同时，对确有需要发展自有船队的货主企业，原则上仅允许与航运企业合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由船东协会对其运力规模进行合理控制，防止货主利用优势地位扩大运力规模。
上海组合港将开展十一项重大行动计划
近日，上海组合港管理委员会第四次全体会议审议通过了《推进上海国际航运中心建设重点工作行动计划（2011年-2015年）》。
“十二五”期间，上海组合港要开展十一项重大行动计划，完善组合港办公室工作制度，建立上海组合港规划协商机制，促进各港规划衔接。上海组合港管理委员会主任、交通运输部副部长徐祖远表示，交通运输部将与上海、江苏、浙江两省一市紧密配合，在长三角区域层面，加强重大问题协商，采取联合行动，共同推进完善港口集疏运体系，发展现代航运服务等，努力促进长三角地区港口、航运协调发展。
物流业土地使用税有望松动
据悉，国家发改委、财政部、国家税务总局等部委，近期就物流行业的税负问题进行了研究，通过与10多家物流企业人士座谈，目前已经在物流行业土地税上取得了进展。具体体现为仓储行业的土地使用税有望降低。
“目前取得的共识是可能要降低一半，但是最后部委怎么定，还要看具体结果。”一位知情人士，在近期举行的第五 届中国北京流通现代化论坛上说。
铁矿石海运增速放缓 料明年将从6%降至3%
据全球最大船舶经纪公司克拉森一部门消息称，明年全球海运铁矿石贸易增长将从今年的6%降到3%。
据伦敦克拉森公司近日报告称，2011年铁矿石海运总量为10.56亿吨，而2012年总量将为10.8亿吨。原材料贸易总量将增长3%，至37.5亿吨。
克拉森公司表示，干货船货量将增长10%，至6.723亿载重吨，表示运费将会降低。另据伦敦波罗的海交易所消息，租用运载铁矿石所用的最大型海岬型船的日租费，自今年8月1日起，已经增长超过3倍，至30975美元。
香港航运业表示支持控制排放
香港定期班轮协会及香港船东会近日联合发表声明，首次就特首曾荫权在公布的施政报告中，提出将与广东及深圳政府研究在珠江三角洲水域设置“排放控制区”，及要求远洋船在该水域岸泊时转用低硫燃油，表示欢迎该构思计划。
前三季度全国造船完工量同比增长18.3%
工信部近日公告称，2011年1-9月，全国造船完工量5101万载重吨位，同比增长18.3%，其中海船为1497万修正总吨。
此外，新承接船舶订单量2902万载重吨，同比下降42.8%，其中海船为1023万修正总吨。
公告还显示，截至9月底，手持船舶订单量16886万载重吨，比2010年底手持订单下降14.5%，其中海船为4897万修正总吨，出口船舶占总量的82.1%。
中国船舶工业协会9月底的数据显示，今年1-8月，全国造船完工量4316万载重吨，同比增长6.9%。8月当月仅交付船舶470万载重吨，同比下降9%，环比下降37个百分点，反映出目前船厂交船难的问题仍较严重。
拆船吨位料创历史新高
日前，全球经济低迷，拆解船只数量与吨位趋增，业内人士指出，这正好对船舶数量起到限制作用。目前在印巴孟三国有115艘船舶待拆解，目前合计拆船量应有高记录的1251艘，比2009年历史最高纪录的1378艘，虽尚有一些差距，但在吨数方面，今年全年拆解总吨数有可能超过2009年的2500万总吨，创历史新高。
行业分析人士已公开表示，目前航运业的信心指数跌到近四年来最低谷，尤其主要航运部门持续的产能过剩问题更是令人惧怕。
航运业绿色环保压力大，催生LNG驱动船需求
江苏民企丰立集团旗下的产业重机江苏有限公司（下称“产业重机”）与挪威Nor Lines AS公司签署合作协议，将为后者建造世界首艘纯天然气动力推进多用途远洋运输船，这也是由天然气代替传统柴油驱动的船舶首次在中国生产制造。
与航空业类似，目前欧盟国家已经开始对航运业出台越来越高的排放限制，这也是挪威船企率先寻求使用替代燃料船舶的重要原因，而来自环保的压力，也将同样影响运营远洋航线的国内航企。据了解，目前中远、中海等国内航运巨头，也在配合交通运输部、发改委研究使用LNG等替代燃料船只的可能性。
产业重机此次接到的造船订单，是两艘纯天然气动力推进的多用途远洋运输船，将从2013年10月开始由Nor Lines AS公司在挪威西海岸逐步投入运营，合同金额上千万美元。
多位航运业内人士指出，由于航运环保的压力越来越大，未来由天然气驱动的类似“绿色船舶”，很可能被中国的航运业大规模推广使用。
中国与东盟扩宽马来西亚贸易市场
马来西亚总理纳吉布近日表示，马来西亚将依靠中国和东盟这两个强大的经济体，于今明两年维持5%-6%的经济增长。
纳吉布在南宁广西人民会堂主持第八届中国东盟商务投资峰会和中国企业界总裁举行圆桌对话会时说，马来西亚去年的对外双边贸易额为460亿美元，同比激增31.7%，但中国的对外双边贸易额却是7500亿美元，中国更设定目标欲在2015年达到1万亿美元，即还有2500亿美元，这将让中国成为推动全球经济的最大引擎。
箱船运力供大于求10% 船公司盈利前景堪虞
全球经济贸易发展放缓，集装箱运输行业供过于求，运费持续下降，航运公司盈利前景堪虞，大行相继减持航运股。业界预测，未来两年货柜船运力将超过市场需求的10%，运价将继续受压。
根据伦敦德鲁里航运顾问公司的预测报告显示，直至2013年，货柜船运力将超过市场需求的10%。该公司集装箱研究部的主管尼尔德克尔接受采访时表示，这一差距与全球经济低迷息息相关。
根据本月7日的丹麦市场集装箱指数表明，现时一艘满载标箱的船，从亚洲最大港口出发到欧洲，每标箱运费只需650美元，与高峰期的每标箱2100美元相比，创下18个月以来的最低价了。
中国航运业面临新挑战
日前，马士基航运公司宣布，公司将从10月24日开始正式在亚欧航线上推出新服务 “天天马士基”，为客户提供每日截关/截港，根据截关/截港时间，每个集装箱得到运输时间承诺，如果超出承诺的运输时间，延误1~3天，马士基航运每个集装箱赔偿100美元，如果延迟4天以上，每个集装箱赔偿300美元。
分析人士认为，这一服务在帮助马士基提升市场份额的同时，也给已陷入低迷的中国航运企业带来了客户流失、成本提高、亏损加剧的新挑战。
中国远洋一位内部人士透露，公司目前正在高度关注马士基的行动，并会加大市场开发力度，采取一些针对措施完善服务，以突出自身的优势。此前，有媒体称，中外运长航、中海集运等航运企业人士亦正在评估马士基航运这一新措施，或会被迫跟进该标准，并考虑采取结盟措施应对马士基的挑战。
山东沿海港口危险货物年吞吐量首次突破1亿吨
近日，在海事巡逻船“海巡071”轮的护航下，满载26万吨原油的“长江之锦”轮缓缓靠泊青岛港黄岛码头，这标志着山东沿海港口危险货物年吞吐量首次突破1亿吨。
山东海事局介绍，截至目前，2011年山东沿海港口共运送危险品货物10006万吨，同比增长23.9%，其中散装油类7045.9万吨，散装化学品558.1万吨，散装液化气42.8万吨，包装危险品242.6万吨，固体散装危险品2117万吨。
据了解，近年来，山东沿海各港口散装油类、危险化学品等危险货物吞吐量一直持续稳步增长。港口危险货物吞吐量的持续增加，一方面有力促进了全省经济社会发展，另一方面也给辖区海上运输安全与防污染工作带来了严峻挑战。
为积极应对危险货物持续增长的势头，服务山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区建设，山东海事局积极履行海事监管职能，严把船舶载运危险货物申报审批关口，不断强化现场监管力度，严厉打击违法违规行为。
科法斯下调多国贸易风险评级
由于欧洲和美国的企业财政状况渐趋恶化，日前，在全球信用保险市场上具有重要地位的科法斯将八个发达国家列入负面观察名单，或从正面观察名单中剔除。其中，德国、奥地利、比利时、法国、荷兰五个欧元区国家以及美国被科法斯从正面观察名单中剔除；意大利和葡萄牙被列入负面观察名单。希腊和塞浦路斯的国家贸易风险评级更是遭到降级。
南通船东小额贷款试点正式启动
10月18日，江苏省渔业互助保险协会、中国渔业互保协会、江苏银行股份有限公司在江苏省南通市签署船东小额贷款合作协议，南通船东小额贷款试点正式启动，总额2000万元。
为帮助渔民群众解决贷款难和生产投入资金不足等问题，江苏省渔业互助保险协会和中国渔业互保协会共同出资2000万元，并委托江苏银行开展船东小额委托贷款业务。
船舶行业面临调整 船企订单集中度提高
金融危机以来，船舶全行业面临调整。这一轮调整给船舶行业带来了深远的结构化影响，船舶行业呈现显著分化趋势。船舶企业的订单集中度日益提高，大型船舶企业和中小船舶企业的经营状况分化日益明显。
河北三大港货物吞吐量突破五亿吨大关
【关键词】 大连外贸 现状 困难 对策
2010年，大连市按照“拓市场、调结构、促平衡”的要求，积极推进对外贸易的恢复性增长和结构的优化升级，取得了明显成效，进出口结构更加优化合理，对经济发展的促进作用显著提高。2011年，外贸进出口总体虽呈现平稳较快的发展态势，但外部不确定因素仍然较多，经济因素和非经济因素相互交织，国内要素成本呈继续上升态势，企业经营压力增大，对外贸易形势不容乐观。
一、2010年大连外贸运行的基本情况
2010年，大连市外贸自营进出口总额502亿美元，同比增长24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外贸出口260.5亿美元，同比增长25.11%；进口241.5亿美元，同比增长23.66%。
1、出口结构进一步优化
机电产品、高新技术产品、高附加值产品和软件服务外包出口持续增长，占比明显提高。机电产品出口139.75亿美元，同比增长34.51%，高于全市增幅9.4个百分点，占全市出口比重53.66%，提高了3.75个百分点；高新技术产品出口40.3亿美元，同比增长52.78%，高于全市增幅27.67个百分点，占全市出口比重15.47%，提高了2.8个百分点。船舶、成品油、电器及电子、机械及设备、服装纺织、农产品等成为大连市优势出口商品，出口超过1亿美元的商品有47种，其中超10亿美元的商品有5种。船舶出口42亿美元，同比增长43.08%；服务外包离岸合同金额11.8亿美元，执行金额9亿美元，同比增长33%。
2、开拓国际市场取得新进展
外贸市场多元化程度明显提高，与200多个国家和地区建立了贸易往来，出口市场覆盖五大洲196个国家和地区。日本、东盟、欧盟、美国、香港、韩国等传统市场进一步巩固，合计出口220.88亿美元，占全市出口比重84.8%。新兴市场不断扩大，对拉丁美洲、大洋洲、中东等新兴市场出口快速增长，同比分别增长68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分别提高1.11、1.4、0.1个百分点。对传统市场出口呈现总量增加、比重减小的趋势，对新兴市场出口呈现总量、比重双增长的趋势。
3、外商投资企业对外贸进出口拉动作用日益突出
全年进出口总额304.3亿美元，同比增长28.94%。出口159.52亿美元，同比增长29.24%；进口144.78亿美元，同比增长28.6%。分别高于全市增幅4.53、4.13、4.94个百分点。在出口前10位的企业中有8家外资企业。
4、贸易促进政策措施保障有力
大力引导企业开拓国际市场，共组织广交会、华交会、高交会等29场境内外展会，成交总额近12亿美元，同比增长19.8%；成功举办了第八届软交会和2010年服装纺织品博览会。各项政策落实到位及时，全年实现出口退（免）税121.5亿元，同比增长7.28%。对短期出口信用保险保费给予60％的补贴，全年对出口信用保险保费补贴2.468万元，同比增长134.67%。为鼓励大连市外贸出口、服务外包走出去，共兑现出口专项补贴6亿元。积极扶持企业应对“双反”调查，大连企业取得了中国输美钢铁制品行业无损害抗辩首次胜诉。
二、大连对外贸易发展面临的困难
1、国际不利因素
（1）世界经济复苏明显放缓，外需增长动力依然不足。从目前情况看，虽然世界经济复苏态势没有改变，但不确定因素依然较多，可能在较长期间内低位徘徊。2010年二季度以来，由于大规模刺激政策到期或效应逐步减弱，美国、日本经济复苏明显放缓，欧洲经济复苏虽然超出预期，但内部失衡加剧，后续增长乏力。尤其是美欧日等发达经济体失业率依然处于历史高位，房地产市场低迷，产能利用率普遍低于危机前正常水平，消费、投资需求依旧不振；政府债务负担沉重，进一步扩展财政政策空间有限；货币政策持续扩张，有可能陷入流动性陷阱，难以实质性地推动实体经济。巴西、印度、俄罗斯等新兴经济体虽然保持较快增长，但通胀压力增大，资产泡沫风险上升，本币升值较快，经济下行风险也在积累。
（2）各国自顾倾向更加明显，贸易保护主义不断升温。今年以来，各国经济复苏进程进一步分化，美欧日等主要经济体宏观政策自顾倾向强化，贸易保护主义升温。近期，美元持续大幅贬值，已经引发日本、韩国、泰国等国干预汇市，“货币战”愈演愈烈。从中期来看，美元仍将继续走低，主要货币汇率博弈加剧，企业经营风险上升，势必影响国际贸易发展。在国际市场需求增长乏力，国际竞争加剧的情况下，美欧滥用贸易救济措施，强化对绿色、新能源产业和电子信息产品的贸易保护。
（3）国际市场竞争更加激烈，企业面临竞争压力上升。国际金融危机爆发以来，美欧等发达经济体高度重视实体经济，希望借此带动国内经济复苏。特别是2010年以来，许多国家希望通过增加出口来提振本国经济，并纷纷采取相应政策措施。美欧等先后出台“奖出限入”措施，实施“再工业化”，鼓励产业回流，美国奥巴马政府更是提出为期五年的“出口倍增”计划。在世界经济缓慢复苏、国际市场需求增长乏力的大背景下，各国争夺国际市场的竞争将更加激烈。一方面，美欧等发达国家高度重视出口，与我国在高技术含量、高附加值产品出口领域的竞争势必加剧；另一方面，越来越多发展中国家融入全球经济、参与国际分工，竞争力不断提高，将对我国传统优势产业和产品直接构成挑战和竞争。此外，许多国家利用本币贬值手段提振经济、促进出口，人民币升值压力较大，企业汇兑风险和竞争压力都在增大。
2、国内不利因素
近年来，国内原材料价格上涨，劳动力成本上升，特别是2010年以来更为明显，企业已经感受到较大压力。要素成本上升有利于加快经济结构调整和发展方式转变，促进企业转型升级，但在短期内集中上升势必会挤压企业利润空间，影响企业的出口积极性和外贸发展后劲。从目前情况分析，2011年要素成本上升压力依然较大。
（1）原材料价格可能继续上涨。受全球流动性过剩、弱势美元和投机炒作等因素影响，2011年国际能源资源价格可能继续上行，直接带动国内原材料价格上涨。同时国内资源环境压力增大，资源性产品价格改革更为迫切，也将推高原材料价格。
（2）劳动力成本可能继续上升。截至2010年9月底，全国已有30个省（区、市）上调最低工资标准。企业普遍反映，面临较大的工资上涨压力。同时产业结构和贸易结构的调整将加剧劳动力供给的结构性矛盾，企业“用工难”问题难以避免。
（3）节能环保成本增加。目前国家加大节能减排力度，虽然有利于节约资源、保护环境，客观上也会增加企业的生产经营成本。
3、大连不利因素
（1）对外贸易市场结构单一。日本、欧盟、美国、韩国是大连市主要的对外贸易伙伴，市场贸易额占到大连市贸易总额的五成以上。其中，仅对日贸易额就占到25.4％，大连市外贸对日本单一市场份额过大，暴露出市场结构的脆弱，降低了市场规避风险的能力。比如因受日本大地震影响，日本丰田汽车、本田汽车及日产汽车公司宣布，3月14日起全面停产，且未公布复产时间表。这些汽车企业的停产对大连市汽车电子产品对日出口短期影响较大。日本芯片业占全球市场的1/5，此次地震影响到了数十家半导体工厂，东芝、索尼、夏普等旗下多家工厂已停产，引发市场对许多广泛应用的元件供应短缺或涨价担忧。近期日本半导体供应将出现一定中断，这对大连市加工贸易进口集成电路、半导体器件、液晶显示器等短期将产生较大影响。
（2）粗放式对外贸易增长方式。目前大连市外贸规模扩张仍主要依赖于大型出口生产企业，加工贸易依然担当贸易主体，高端产业产品、高新技术产品出口所占比重有限，难以对出口高速增长起到主要支撑作用。
三、大连对外贸易发展的对策
1、以政策为导向，推进外贸出口结构优化
大连市统筹运用国家、省、市鼓励出口企业开拓市场、调整结构的各项政策措施，加大了对重点出口企业、重点出口商品的扶持、促进力度。重点支持汽车及零部件出口基地、科技兴贸创新基地等出口基地建设，支持机电和高新技术产业技术研发、公共服务平台建设，支持出口农产品质量可追溯体系建设。对外贸出口科技创新予以奖励，运用中小企业开拓国际市场资金、出口信保补贴，从而支持企业全方位开拓国际市场，扩大市场份额。
2、抓紧制定把大连建成区域性国际贸易中心的规划
加快制定促进国际贸易中心建设的政策体系，继续强化政策支持，落实国家出口退税、出口信用保险、支持企业开拓国际市场等支持外贸发展的各项政策，要继续发挥保税港区特殊功能区综合优势，要加大吸引大企业总部、海外营销中心落户大连的政策支持力度。
3、加快推进加工贸易转型升级
2007年，国家公布了新一批加工贸易限制类目录，旨在促进国内产业层次和技术水平的提升，推动加工贸易转型升级。大连市应以此次产业政策调整为契机，变压力为动力，“有促有限”，适当提高加工贸易准入门槛，限制高能耗、污染重、劳动密集型的产品开展加工贸易，逐步压缩和淘汰低附加值的对外加工贸易，积极扶持资本和技术密集型产品开展加工贸易，引导企业由加工贸易制造为主逐步向采购、加工制造、分销服务、售后服务及研发、信息咨询等方向转型升级，大力培育重点进出口企业、出口产品基地、出口产业集群，形成良性循环。同时要优化加工贸易运作模式，引导外资企业本土化，鼓励内资企业发展加工贸易，提升加工贸易成龙配套水平，侧重发展出料加工，提高对外贸易加工环节增值率，实现加工贸易转型升级。
4、强化全市进出口运行监测机制和协调联动机制
为扩大出口营造良好的服务环境。密切关注国际市场发展趋势，做好大宗商品、重点出口商品、重点出口市场、重点展会、重点企业的调研分析工作，及时准确掌握大连市外贸出口运行态势。加强关贸、检贸、银贸、税贸合作，加快报关、报检、结汇、退税速度，进一步提高贸易便利化水平。
5、发挥各先导区、区市县的积极作用
以骨干企业和特色产业为基础，建设一批产业特色鲜明，有一定出口规模和竞争优势，有较强的示范、带动和辐射能力，产业链和配套体系较为完善的出口基地。
6、大力推动服务外包产业加速发展
鼓励集群发展，鼓励做大做强，提升产业规模，继续保持大连市软件和服务外包的领先优势。
【参考文献】
[1] 王文清：融入国际社会主流发展大连对外贸易[J].辽宁税务高等专科学校学报，2000，12（3）.
（一）建设三大物资供应基地
大力发展以深水港口为依托的商贸物流业是我市具有当前发展机遇和长远发展潜力的战略性大产业，也是我市发展大商贸大流通的重中之重。要紧紧依托港口优势，积极参与上海国际航运中心建设，推进宁波-**港口一体化，加快港口物流基础设施建设，形成港口物流业的主体运作平台；以适度超前原则，加快港口集疏运体系和信息支撑体系建设；培育扶持现代物流业，大力发展特种运输、水水中转、江海联运、二程航运等，加快发展运输、仓储、货代、流通等企业。充分发挥大桥效应，促进港桥联运，重点发展成品油、船用钢材、粮油商品等商贸物流业。
成品油供应基地。利用港口优势和良好的产业基础，整合现有成品油仓储设施，高起点规划，引进、建设一批成品油仓储项目，扩大成品油储备，拓展成品油贸易市场，完善海上、管道等运输体系，加快发展成品油仓储业。到2011年，基本建成浙东沿海重要海上成品油供应基地。
船用钢材物流配送基地。发挥港口优势，抓住大桥贯通的有利时机，依托**船舶工业打造全省最大、全国重要的船舶修造基地的契机，抓紧筹建船用钢材物流基地。到2011年，初步形成为船舶工业等临港工业服务的全省重要的船用钢材物流配送基地。
粮油商品集散基地。发挥深水港口独特优势，以深水港口为依托，以国家粮食储备库为基础，形成区域性粮油集散中心，开展通用型粮油中转和加工贸易，提供长三角、长江流域及沿海地区粮食安全保障。到2011年，基本建成以水水中转、江海联运为特色的华东地区重要的粮油商品集散基地。
（二）培育三大特色专业市场
适应船舶工业和水产品精深加工业发展的需要，大力培育水产品、船用商品等为重点的特色市场和要素市场；适应海洋旅游业发展的需要，建设旅游纪念品市场。以特色专业市场为依托，带动捕捞业、养殖业、船舶工业、旅游业等相关产业发展。
水产品交易市场。建设以中国国际水产城中心批发市场为重点的水产品交易市场。加快中国国际水产城中心批发市场“双百市场”建设步伐，整合现有区域水产品交易市场，适时搬迁，形成新的发展空间，提升**水产品交易市场总体水平。到2011年，基本形成全国一流的水产品交易市场。
船用商品交易市场。加快发展临城船用商品交易市场，利用先进制造业基地和全省船舶工业重要基地建设的契机，充分发挥船舶交易网的功能，加快市场信息化建设。依托船配制造业，发展船用商品交易市场，以贸促工，拉长产业链。到2011年，初步形成集商品展示、仓储物流、信息等功能于一体的全国重要的船用商品交易市场。
旅游商品市场。鼓励发展旅游纪念品市场，重点建设以“佛教文化”为主要内涵的旅游纪念品购物市场，启动普陀山旅游纪念品市场。完善普陀东港土特产市场，改善旅游购物环境，提高旅游容纳度。到2011年，初步形成全国知名的旅游商品市场。
（三）形成三个商贸中心
按照与城市功能相匹配，与消费水平相适应的要求，通过商旅文结合，建设与保护结合，对定海、普陀中心城区的零售商业进行合理规划与引导，提升层次，增强功能，提高商业文化含量。对临城新区，通过规划，形成高地，重点支持国际高端商业、先进业态进驻新城。
定海城区文化商贸中心。依托定海城区成熟的商业基础，利用定海老城历史、文化沉积的价值，充分挖掘商贸文化内涵，在历史文化相对集中的定海文化广场，建设城市中心商圈。培育集旅游购物、休闲娱乐为一体的特色风情街区，建设定海东西大街明清文化街、芙蓉洲路休闲娱乐街、总府路时尚服饰街三大街区。到2011年，基本形成以历史文化为特色的定海城区文化商贸中心。
临城新区现代商贸中心。依托临城新区的城市规划、产业基础和交通条件，高起点规划布局现代商贸设施，培育集商务旅游、餐饮住宿为一体的配套齐全、功能完善的中央商务区（CBD）。重点是完善和细化商业网点规划，加快临城新区商贸中心的建设步伐，推进新城金岛路、星岛路、沧海道、海华道“两纵两横”精品商业街区建设，促进产业、人气和商气集聚。力争到2011年，初步形成以中央商务区（CBD）为核心的临城新区现代商贸中心。
普陀沈家门旅游商贸中心。依托普陀沈家门旅游“金三角”的中心位置，发挥“沈家门渔港”海鲜美食的独特优势，注重商旅结合，以旅促商，以商活旅。重点建设各类旅游购物中心、旅游购物街区，完善旅游集散中心、旅游门户、旅游节点商贸服务，提升改造沈家门滨港路海鲜排档街，沈家门渔市大街海洋文化街，满足旅游消费需求。到2011年，基本形成以海洋旅游为特色的普陀沈家门旅游商贸中心。
（四）培育三大新兴产业
会展业。随着基础设施和接待能力的不断完善与提高，特色产业优势的更加明显，现代会展业成为发展海洋经济的有效载体。通过政府指导、市场运作，重点发展水产品、船舶、船用品、旅游品等为主的海洋类专业会展；依托特色专业市场举办行业博览会。合理规划会展设施，提高场馆综合利用率；鼓励企业积极参与市重点会展活动；引进和培育一批专业会展企业，打响现代会展业品牌。办好“中国（**）国际渔业博览会”、“中国（**）国际船业博览会”、“中国**佛教用品博览会”三大会展，“中国**国际沙雕节”、“**海鲜美食文化节”、“普陀山南海观音文化节”三大节庆，扩大市内外影响力，不断提升现代会展业对地方产业的带动和促进作用。到2011年，力争打响渔业、船舶、旅游商品三大会展品牌。
休闲产业。依托**独特的生态优势和旅游资源，适应**旅游业快速发展的趋势，大力推进交通、旅游与商贸的有机结合，满足在新的生活条件下的消费需求，形成机制、完善配套、优化布局，发展便利商旅活动的休闲产业。一是发展旅游餐饮。紧紧围绕和依托“中国海鲜之都”的独特优势和响亮品牌，深度开发海鲜美食，打造以海鲜美食为卖点的海岛餐饮品牌，提升**海鲜的市场价值。加快发展以**海鲜为品牌特点的餐饮业，进一步打响沈家门夜排档品牌。挖掘佛教文化内涵，推广形成以佛教题材为主线的普陀山素斋餐饮文化。引导支持海岛餐饮业走出去，通过海鲜美食文化推介、海鲜美食连锁餐饮、海鲜美食食品配送等途径，把富有**特色的海岛餐饮业推向全国，走向世界。二是开发邮（游）轮服务业。根据**发展趋势，将有越来越多的邮（游）轮经停**。**本地高端消费人群对邮（游）轮消费的新需求也开始出现。旅游、交通等部门积极配合，努力培育开发邮（游）轮服务业。支持推进朱家尖、沈家门、普陀山等邮（游）轮码头配套设施建设，同时设计旅游观光路线，设立旅游购物定点商场。支持各类商业企业参与经营，引入知名商业进驻**旅游市场，提高服务水平和档次。三是打造精品商旅休闲区。充分发挥农村旅游资源优势，通过增强和完善商业服务配套设施，开发综合性的娱乐休闲项目，在发挥旅游“金三角”优势的同时，努力把渔家乐、农家乐等一些旅游项目发展成具有**特色品牌的旅游项目，把马岙、马目、钓浪、塘头、东极等建设成为具有海岛特色的商旅休闲区。到2011年，基本构筑起**休闲产业大商贸、大旅游的新格局。
创意产业。培育以工业设计为依托的创意产业，是第二产业向第三产业适度转换的重要手段。积极发展创意产业，对推动产业结构调整，传统产业改造和高新技术产业发展具有十分重要的作用。**位于我国东部创意产业发展的重要阵地，有发展创意产业优越的自然条件和生态环境，直接受上海、杭州、南京、苏州等长三角城市创意产业圈的辐射，及早谋划创意产业发展思路，从研发、机构、人才等入手，利用传统历史文化和现代海洋文化的良好背景，通过策划、包装和宣传特色产业，拉长产业链，培育新的经济增长点，尽快融入长三角创意产业圈。到2011年，初步成为长三角创意产业圈的组成城市之一。
（五）构建三大现代流通网络
农村现代流通网。巩固“千镇连锁超市”市场工程成果，深化“万村放心店”市场建设。发挥供销优势，创新机制体制，构建集中采购、分级储备、连锁配送、农技服务的农资经营网络，构建渔农产品基地、加工、贸易购销网络，建设渔农村日用消费品现代经营网络，建设再生资源回收利用网络。以新的网络推进渔农村现代流通网络建设，加快城乡一体化进程。到2011年，基本形成完善的农村现代流通网。
