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联合攻关铁路工程项目技术创新过程具有多主体参与特性，不同主体在不同阶段所发挥的作用不同，业主参与技术创新全过程并发挥着主导作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程项目建设周期的制约，铁路工程项目技术创新具有明确的时间约束性，其阶段划分与项目阶段的划分紧密相连。铁路工程项目的可行性研究阶段，主要由科研院所和高等院校参与技术创新，负责攻克在项目实施过程中可能遇到的技术创新难题，为项目正式立项、开工实施做好充足的技术准备；工程项目设计阶段主要由设计院进行技术创新活动，根据工程实际的需求选择合理的设计理念和方案；项目建设期是参与主体最多的阶段，各类承包商在同一时间不同空间共同完成项目，需要在各司其责的同时相互协作创新。
试验先行试验先行是指在铁路工程项目实施过程中，通过科研项目立项，研究铁路工程实施过程中亟待解决的技术问题，并通过现场试验等方式，检验科研成果的科学性和可靠性。武广高速铁路联调联试内容涵盖主要专业领域，共完成17大项、400多个子项、4000多个参数项的测试工作。特别是进行了4种无砟轨道型式测试与验证、重联条件下的动车组持续高速运行、隧道内气动效应与隧道内列车空气动力学性能、弹性链接悬挂方式下的高速双弓受流、持续高速运行条件下列车关键受力件的安全性与可靠性和我国研发的新型CTCS-3级列控系统的测试与验证。
成果共享由于当前铁路建设投资体制和管理体制的特点(孙永福，2004)，铁路工程项目技术创新与行业层面的技术创新没有办法完全区分，工程项目上的技术创新成果，可能应用到其他的工程项目上；而其他工程项目上的技术创新成果也有可能为本项目所采用。
铁路工程项目技术创新模式
技术创新模式可以用多种不同的模型进行描述，如技术推动模型、需求拉动模型、交互模型等(吴贵生、，2009)。铁路工程项目技术创新是国家宏观需求与工程需求拉动的结果，是典型的需求拉动模型，如图1所示，包括创新构想产生、创新选题提炼、关键技术攻关、系列技术集成和科研成果应用等主要环节。铁路工程项目技术创新的阶段划分与工程项目的阶段划分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同时，不同于工程项目的一次性过程，技术创新的过程是动态循环的过程。
（一）创新构想产生对于铁路工程项目来说，创新构想的产生最为集中地体现在项目的前期决策阶段。创新需求的产生，最初是从建设单位和设计院开始的，作为建设单位的铁道部和铁路局，从整个经济社会发展需求的考虑，考虑整体项目的技术标准和技术体系，设计院将建设单位的建设愿景转变为蓝图，在勘察设计过程中就必须考虑到如何实现的问题。当然，在项目决策和设计过程中，施工单位也可能作为参与单位提前介入。招投标阶段以后，施工单位会进一步细化施工组织设计，对设计图纸中提到的设计标准，考虑通过创新的施工工艺、材料、设备加以完成；在工程施工过程中，还可能发生一些计划外的情况，要求项目目标进行调整，这些都是技术创新构想产生的前提。
（二）创新选题提炼创新选题的提炼，首先应为铁路行业持续、协调、快速发展提供技术支持，具有行业领先水平，能够形成核心竞争力。同时，为重、难点铁路工程提供技术保障，能够显著提升工艺水平和施工能力，保证安全生产，具有明显的经济效益和社会效益。第三，新技术推广项目技术先进、成熟、适用，具有普遍推广意义，且推广应用后，能够形成示范效应。
（三）关键技术攻关关键技术攻关是指各个创新主体在明确各自技术创新任务的基础上，通过自身的技术创新子网络，对铁路工程项目技术创新的选题进行进一步细化，确定关键技术攻关的方向、技术路线，并依托项目，对关键技术进行研究，以使关键技术取得突破性进展的整个过程。关键技术攻关的主要任务是解决工程项目设计方案中尚未解决的技术难题，包括对施工工艺的试验与研究、新材料新设备的研发与试制等。关键技术攻关主要在勘察设计后期和施工的前期进行。
（四）系列技术集成系列技术集成是指按照一定的技术原理或功能目的，将两个或两个以上的单项技术通过重组而获得具有统一整体功能的新技术的创造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以实现单个技术实现不了的技术需求目的。铁路工程项目技术创新是一个复杂的系统工程，涉及多个技术领域，所涉及的技术问题具有跨学科与交叉学科的特点。铁路工程技术通常不能被完全分解为彼此独立的功能模块进行分别生产和组合，而必须依靠系列技术的有机集成才能够实现。
（五）科研成果应用科研成果应用是指以新建项目和技术改造项目为依托，将各方创新所形成的各项科研成果，在进行技术评审、试验研究、联调联试等多种手段，促进科研成果在工程中的应用，解决铁路建设与运营过程中的工程实际问题，提升技术集成能力，使得技术创新带来的新技术效应能够在工程项目中得到体现，同时对新技术的创新性、稳定性和经济性进行科学的评价，利于进行进一步优化的过程。科研成果应用主要是在施工阶段进行。
技术创新运行管理机制
为保障面向铁路工程项目的技术创新的顺利运行，需要建立决策科学、激励驱动、协同合作、动态反馈的良性运行管理机制。
（一）决策机制建立决策机制，首先在于明确铁路工程项目业主的法人实体地位，使之在技术创新决策中起主导和组织者、需求者的作用，铁道部代表国家进行宏观调控；同时，完善决策程序，建立制度化的决策体系，组建决策咨询机构，负责技术方案内部论证；第三，建立和完善外部评估制度，对于重大铁路工程项目，应在内部论证基础上由独立的第三方进行评估。
（二）激励机制首先建立优胜劣汰机制，体现在选择技术创新合作伙伴时，通过竞标等方式择优选择合作单位。第二，建立过程奖励机制，在合作过程中业主不断对技术创新过程进行跟踪评价，对于完成阶段性目标的给予奖励，没有完成阶段性目标，查明原因并采取补救措施。第三，建立团队技术创新绩效与个人奖励挂钩机制，团队产生的创新成果不但奖励团队，还要奖励个人，激励个人充分融入团队进行协同创新。第四，重视精神奖励，注重加强创新文化建设，提倡相互协作、团队努力以及和谐共赢的文化风气。注重以人为本，注重对基层技术人员的培养与支持，关注他们的需求。
（三）协调机制首先，构建公平的利益分配机制，按照“利益均沾，风险均担”的原则，根据参与主体投入的资源和承担的风险来进行利益分配。第二，建立有效的磋商机制，通过有效磋商，合作各方可以取得效益贡献的平衡。第三，建立畅通的利益表达机制，利益表达重点关注参与者和独立要素的利益诉求，确保他们的利益诉求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益补偿机制，在合作中获益较多的伙伴给获益较少的伙伴以一定量的利益补偿，该利益补偿量可以预先确定。
（四）评价机制首先建立科学完善的评价体系，包括评价主体、评价客体、指标体系、评价标准、评价方法、评价程序等要素。第二，建立业主评审机制，科研任务下达后，业主应根据合同对技术创新的过程进行动态评价，以便调整针对性的激励和协调措施，科研任务完成后，应组织专家对技术创新成果进行审查论证和评估，确保科技试验的立论科学合理、方向正确、先进实用。第三，建立技术创新成果的第三方评审机制，构建若干个独立的第三方评审认证机构和检验检测机构，形成公开、公平、公正的市场竞争机制，确保认证机构的公正性。
结语
我国铁路正处在加快发展的重要时期，不仅投资规模大，而且技术标准新、质量要求高。因此必须认真贯彻科学发展观，在大力推进工程技术创新的同时，积极探索工程项目管理创新，全面提高铁路建设管理水平。本文着重对构建铁路工程项目管理体系框架模型问题进行研讨。
1.铁路工程项目管理体系框架模型的构建
1.1 框架模型的构建依据
1.1.1系统控制理论
按一定的秩序或因果关系相互联系、相互作用和相互制约着的一组事物所构成的体系，称为系统。从系统论的观念看来，在自然界和人类社会中有相当数量的系统是受控系统，这是系统控制论的主要研究对象。对受控系统分析的任务，除了研究它的结构、历史和预测发展趋势以外，最重要的是研究系统可能的受控方式和受控行为，即以何种方式控制或影响系统演化或变化进程，使之向最有利于人们所期望的目标发展。任何控制工作都是以既定的系统目标为出发点的。
1.1.2目标管理理论
目标管理是以泰勒的科学管理和行为科学理论为基础形成的先进管理方法，具有层次性、关联性、动态性和系统性。目标管理的工作内容包括：目标设定、目标分解、目标执行、目标评价。
1.1.3项目管理理论
项目管理知识体系（PMBOK)把项目管理知识划分为9个知识领域（集成、范围、时间、成本、质量、人力资源、沟通、风险和釆购)，每个知识领域包括数量不等的项目管理过程。PMBOK把项目管理过程分为启动、计划、执行、控制和结束5类，并根据重要程度又把项目管理过程分为核心过程和辅助过程两类。
我国铁路工程项目管理水平的提高，必须推行铁路工程项目管理专业化、职业化、社会化，还需要有完善的、科学的、先进的项目管理知识体系作指导。
1.2 铁路工程项目管理体系的框架模型
目前铁路工程项目管理体系在我国还远未成型，系统性的研究成果还很少，国外关于铁路建设管理的体制和模式与我国也有很大差别，可以直接借鉴的研究成果也相对较少。因此，构建科学的铁路工程项目管理体系框架模型，对推动铁路工程项目管理创新具有重要意义。本文构建的铁路工程项目管理体系框架模型由内核(项目目标管理体系）、中间层（项目管理支撑保障体系)和外层(运行动力机制)三大模块组成，如图1所示。
(1)内核是由“质量、投资、工期、健康安全、环保”五大目标控制要素构成的有机体系 “项目目标管理体系”。铁路工程建设的核心是明确项目的总目标，要制定科学的建设方针，确立先进的建设理念，贯彻一流的指导思想。在建设管理过程中，要围绕实现项目的总目标，确立“五大控制目标”，形成科学的“项目目标管理体系”将各目标要素视为矛盾统一的有机体进行整体综合控制，以达到对项目管理的全局优化。
(2) 中间层由“信息管理、资源管理、组织管理、技术创新管理、合同管理、风险管理”六大要素构成，形成了“项目管理支撑保障体系”。中间层为内核目标管理体系提供有力的支撑系统，并为项目实施提供全面的管理措施保障。
(3) 外层由“激励机制、约束机制、协调机制”三大要素构成。系统并不是一个孤立的体系，需要认识和把握其各部分、各环节之间的作用关系与过程，建立有效的“运行动力机制”作为支持，使得整个系统有序而高效地运行，促进系统不断地优化和完善。
2.项目目标管理体系
铁路工程项目作为一个复杂开放的动态系统，面临规模大、技术要求高、干扰因素众多、计划实施难度大的问题，在项目管理中实施有效的目标管理控制，是实现项目总目标和各项具体目标的关键。因此要对目标进行分解，建立“自上而下层层展开、自下而上层层保证，全员参与、全方位落实、全过程控制”的目标管理体系，指导项目的实施[1]。铁路工程项目目标管理的流程和基本方法分别如图2和图3所示。从本世纪初开始，铁路工程项目推行“五大控制”同传统的“三大控制”相比，“五大控制”体现了以人为本、可持续发展的理念，更加符合科学发展的时代要求。
以青藏铁路建设管理为例，2001年7月1日青藏铁路刚开工，即提出该工程项目总体目标是:建成世界一*流高原冻土铁路。依据研究成果确定了路基稳定性、砼结构耐久性、设备可靠性及列车运行速度等具体目标。随后，制定了工程质量、健康安全、环境保护、工期、投资“五大控制目标”[h。2006年7月1日青藏铁路胜利建成，全面实现了总目标和各项具体目标的要求。这一成功经验，已在全国铁路工程项目管理中得到推广，效果甚为显著。青藏铁路建设目标管理体系如图4所示。制定了项目目标管理体系后，工作的关键在于目标控制的执行和落实。要在明确具体目标的基础上，通过制定科学的标准、程序、方法等，并建立责任制，提高项目管理控制的规划性、协调性和有效性，使项目管理控制内容落实到位。
(1) 质量控制要重点把握的内容包括:优化工程设计，完善质量保证，严格流程控制，加强工程监理和政府监督，确保工程质量合格、优良。
(2) 安全控制要重点把握的内容包括:健全安全制度，完好设备状态，加强人员培训，改善工作环境，确保工作人员健康安全。
(3) 环保控制要重点把握的内容包括:依法规范环保管理，依靠科技突破难点，落实全员环保要求，把建设对环境的影响减到最低限度。
(4) 工期控制要重点把握的内容包括：总体部署，合理安排，突破重点，加强协调，实现合理工期，防治盲目赶工。
(5) 投资控制要重点把握的内容包括:严格概算管理，控制变更设计，规范资金使用，加强审计检查，把总投资控制在总概算以内。
3.项目管理支撑保障体系
3.1 信息管理
工程项目管理的成功高度依赖于其信息的沟通与交流，项目的实施过程总是伴随着对信息进行收集、整理、分析、处置、储存和使用等信息管理过程15。信息是各级项目管理人员决策、计划和进行控制的依据。
在项目管理过程中，以项目管理软件为核心的工程信息管理系统的引入是一个人机合一的有层次的系统工程6]。目前国际上开发推广的工程项目管理软件有美国Primavera公司的P3(PrimaveraProjectPlan¬ner)、STPM以及Microsoft公司开发的小型项目管理软件等。国内开发的具有代表性的建设项目管理软件有三峡工程管理信息系统、铁路建设项目管理信息系统(RCPMIS)等。
现阶段我国铁路工程建设管理的信息化水平，与国际上运用现念和信息技术、实施现代化信息管理的建设领域相比，仍存在较大差距。必须大力推进信息化管理进程，建立以计算机、网络通信、数据库作为技术支撑的项目管理信息系统。对项目整个生命周期中所产生的各种数据及时、正确、高效地进行管理，提供高质量的信息服务和信息支撑。
3.2 资源管理
铁路工程项目生产力的组合与项目施工的管理存在着矛盾，生产要素配置粗放，不能适应项目管理的动态需求，致使要素效率低下，闲置浪费严重，影响施工的形象进度、质量、安全和效益。特别对于人力资源来说，项目部工程技术和工程管理力量不足，施工企业必须建立科学的资源管理系统，寻求企业资源生产要素的优化配置。使其既能满足铁路工程项目管理的需要，动态配置调整、实现最佳组合;又能保证在企业整体上得到最大限度的开发利用。资源管理的主要措施见表1。
3.3组织管理
优质的组织管理能够使得项目组织结构更为合理，管理更加科学，组织职能更加集中有效，组织运行高效顺畅。对于高效、优质、低耗地完成铁路工程建设任务，实现项目的目标具有极其重要的意义。铁路项目组织管理的对象主要包括组织架构、组织职能、组织流程等要素：
(1) 组织架构选择。从传统管理到现代管理，组织架构有多种模式，要根据这些组织形式的特点结合铁路建设项目的具体条件确定组织架构模式。
(2) 组织职能界定。责任、权力、利益三者之间是相互制约、相互联系、协调的、平衡的、统一的关系。必须科学界定组织职能，逐级分解，落实到人，实现责权利相统一，保证组织高效顺畅运行，以促进组织目标任务的实现。
(3) 组织工作流程设计。为了确保组织结构能正常运行，还必须对铁路工程项目施工过程中所涉及的所有职能管理工作都进行详细的工作流程设计，明确工作进行的各个阶段、阶段之间的约束条件，明确项目团队相关人员在各个阶段的工作程序，为项目各项管理工作的顺利进行奠定坚实的基础。
3.4技术创新管理
随着现代铁路技术的发展，专业共性和关键技术要求越来越高，不同专业技术系统集成任务越来越重，铁路工程项目实施技术创新管理将为加快施工进度、提高施工质量、减少施工费用、确保施工安全和环境保护方面提供技术方法和有力的技术支撑。
在项目技术创新管理实施中，铁路工程重大关键技术应由铁道部组织联合攻关，同时设计施工企业的技术创新需要加强，并从以下几个方面着手落实：
①做“架子队，，技术骨干短缺，是普遍现象。1ElecttonicPublis好选题的论证和评价，实现先进性与可行性的统一;
②研究落实经费，为推动技术创新开展提供资金保障；
③组织研究力量集成管理，着力构建以政府为主导，以企业为主体，产学研相结合的铁路技术创新体系;④分阶段评审科研成果，及时应用于工程实践，使得技术创新成果转化为生产力。
3.5合同管理
铁路工程项目管理的五大目标值来源于合同的约定。合同既是项目管理目标的来源，又是实现管理目标的约束条件，合同是目标管理的基础。
合同管理在铁路工程建设的各阶段中都起着举足轻重的作用，它关系着合同双方的经济利益，也关系着合同双方的发展。只有一切从合同出发，将合同管理作为项目目标控制的关键手段，通过经济与法律相结合的方法，使项目参建各方在平等互利的原则上建立多方的权利义务关系；并且项目和有关单位之间建立有机的联系，相互协调、默契配合，共同实现五大目标，才能保证项目取得成功。
3.6风险管理
铁路工程项目的风险包括经济风险、施工管理风险(质量风险、工期风险、安全风险、合同风险）、自然风险和技术风险等，风险管理的框架如图5所示。
铁路工程项目风险管理要首先在质量、安全、环境、技术等风险大的重要工程项目强制推行，并贯穿于项目实施的全部过程。应合理利用项目风险管理的工参考文献.具和方法，有针对性地化解风险，并不断探索预防、控制、转移工程项目风险的有效途径和方法。铁路工程项目风险管理的应对和监控手段如图6所示。
4 项目运行动力机制
4.1 激励机制
有效的激励机制是项目运行和发展的推进器。对铁路工程项目管理而言,设计激励机制时应充分考虑项目目标体系和行为规范、分配制度、信息沟通、社会环境影响等因素;激励机制运行时应注意团队与成员间的相互交流、阶段性评价、年终考评与奖酬分配以及信息的再沟通等方面，从而保证项目的稳定、高效运作。
4.2约束机制
健全的约束机制是保证项目高效、有序、规范运作的监控器。铁路工程项目管理实施过程中，要通过牵制、监督、检查、考核、惩戒等方法，制定制度、组织、合同、法律法规等约束，从而规范项目组织成员的行为。充分发挥项目组织的作用，确保项目管理体系规范、有序的运转。
4.3协调机制
良好的协调机制是实现项目和谐管理的剂。针对铁路工程项目，协调的内容主要包括组织内部与利益相关者两方面。协调机制主要通过协调目标一致、加强组织间的信任和各参与方的协商来实施，从而提高管理体系的运行效率，并通过协调优化不断完善项目管理体系。
关键词：铁路工程建设 科技发展 举措 分析
中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-01
铁路项目建设与我国的经济发展息息相关，属于国家重点基础设施建设项目。“十五”以来，铁路建设实现跨越式发展，其规模不断扩大，目前我国铁路网建设规模已居亚洲第一、世界前列。我国在铁路工程项目建设问题上，始终坚持自主创新的原则，不断取得科技上的突破。成功改造了京广线、京沪线等主干线路，对高原冻土建设技术也有一定程度的突破，并在铁路重载技术上，跻身国际先列。
1 我国铁路工程科技的发展现状
（1）路基工程取得重大突破。对我国西部与西南部地区泥石流、滑坡、岩溶等地质灾害多发的特点，与冻土层、软土层、膨胀土层等特殊路基地段展开科技攻关。加强研究青藏铁路的冻土研究，并在施工技术与工程设计上取得重大突破；针对膨胀土层、软土层等特殊地质，利用分层稳定技术、边坡防护加固技术与新型支护支挡技术成功对兰新线、南疆线进行防止沙害改造处理。（2）轨道工程科技取得重大突破。胶济线路的成功提速，标志我国已初步掌握200 km提速的成套技术，高铁线路的建设与使用，是我国在铁路工程科技发展的又一重要体现。目前铁路轨道工程广泛采用无缝线路施工技术，并利用打磨轨道、养护机械等手段，保证了旅客舒适度与铁路线路的开通速度。并同时进行无碴轨道的研究与试验，建立了多个工程试验段；成功进行了钢轨的制造、铺设与运输。（3）成功研制了600 t架桥机、运梁车等架桥设备，900 t箱梁架桥机等设备与连续式、道岔式捣固车等养路机械并投入铁路工程使用中，表明我国铁路工程科技在大型机械方面也取得重要突破。
2 我国铁路工程科技建设的要求
《中长期铁路网规划》中明确提出，到2020年，我国铁路营业里程将超过10万 km，电气化率与复线率达到50%以上，并将建设3个以上城际客运系统与“四纵四横”式的客运专线，保证客运专线到2020年达到1.3万km以上，客运网络的建设将由提速线路与客运线路组成；同时，加强建设煤炭外运基地建设，形成具有较强能力的煤运通道；西部地区实现铁路网络骨架的建设，东部地区实现铁路运输的现代化。近年来，我国铁路部门不断加大客运专线建设与煤运通道的建设，相继建立武广线、武合线、郑西线、京津线、温福线、福厦线等施工项目。未来我国的铁路网络不仅要求扩大规模，也必须保证其质量水平，由于铁路客运专线具有技术难度大、建设标准高与任务中的特点，属于非常复杂的系统工程，因此对铁路工程项目的科技水平提出的较高的要求。因此，想要保证铁路建设的快速发展，特别是在客运专线方面取得重大突破，必须保证铁路科技的发展，提高科学技术水平，增强创新能力，为我国的铁路建设提供强有力的技术支持。依据国家“自主创新、支撑发展、重点突破、引领未来”的技术发展方针，在铁路工程科技发展的过程中应该坚持“重点突出、系统成套、依托实际、需求牵引”。
3 加强铁路工程科技发展的举措
3.1 增强自主创新能力
目前我国铁路发展进入到关键时期，想要提高铁路建设水平，关键在于提高我国的自主创新能力，发展具有中国特色的铁路工程建设道路。由于铁路工程的科技发展与我国铁路建设息息相关，因此，为了保证我国铁路的现代化建设，必须以提高科技的自主创新能力为依据。《中长期铁路网规划》与《国家中长期科学技术发展规划纲要》中都明确提出了加强我国的自主创新能力，为我国科技的进步提供了有力的保证与支持。现阶段国家经济发展决定了铁路建设正处于关键时期，对铁路工程科技的发展提出的迫切的要求。因此，我国的铁路建设必须保证科技的创新发展，通过科研攻关与具体试验，解决客运专线中的隧道、桥梁、轨道等技术难题。
3.2 培养铁路工程创新团队
铁路工程科技的创新发展要求国家必须储备大量的专业人才，因此必须坚持人才强国战略，协调发现人才、培养人才与使用人才三者的关系，形成完善健全的人才培养体系，并建立有效的考核标准、任用标准与流动机制。
3.3 加强科技创新环境建设
建设良好的科技创新环境有利于铁路工程的科技发展，是科技创新的重要组成部分，因此，铁路部门应根据国家的相关政策，结合铁路建设的实际情况，制定配套的创新环境建设措施。例如，可以建立创新协作机制，加强铁路设计、施工与运输企业与科研所、高校的合作，对高水平的研发机构加以支持；积极创建国家铁路工程建设试验室，建立水平较高的研究平台，并进行具有战略性、前瞻性的铁路工程科技创新活动，从而全面提高铁路工程的自主创新能力。
3.4 建立健全铁路科技管理机制
（1）根据我国铁路建设的实际要求，确定铁路工程科技发展的技术要求与任务要求，其中，应把客运专线技术作为铁路工程技术发展的重点，积极组织科技创新活动。（2）优化铁路建设中的科技资源，形成铁路工程项目技术的创新机制。例如铁路部门可以协调有关企业、高校与科研单位的关系，充分发挥铁路部门在工程项目建设中的主体地位，并建立科研单位、高等院校与企业创新相结合的技术创新机制，从而形成强大的创新力量。（3）发挥政府的主导作用，加强铁路工程科技发展的宏观调控，鼓励与支持企业的自主创新行为。例如在铁路建设的具体环节中，一些具有战略意义的关键技术，可以通过专门立项的方式由政府部门组织科研攻关，同时，鼓励并支持相关企业自理想，发挥企业的创新优势。
3.5 加强铁路科技知识产权保护
按照国家的相关规定，铁路部门应加大对铁路工程科技知识产权的保护力度，并制定相关的管理办法，保护科技人员的有关权益，统一管理与保护引进技术的知识产权，建立健全知识产权保护信息平台，为相关知识产权的创造提高良好的服务。通过科学规划、集体攻关与施工实践，从而提高铁路工程科技的发展水平，为我国的铁路建设提供技术保障。该文主要阐述了我国铁路工程科技在路基工程、轨道工程与大型机械方面取得了重大的突破。分析了铁路工程科技建设的具体要求，并提出我国必须加强自主创新能力建设、培养铁路工程创新团队、加强科技创新环境建设、建立健全铁路工程管理体系与加强铁路科技知识产权的保护，从而推动我国铁路工程科技的发展，为我国铁路建设提供强有力的保障。
参考文献
[1] 江涛，方奕.集装箱码头间合作性竞争策略及发展思考[J].中国水运（理论版），2009（2）.
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1我国铁路工程造价管理体系
我国铁路工程的造价管理，经过多年的发展和实践，已经形成了一套适用于中国铁路建设要求的工程造价标准和管理体系。其基本特点是在建设项目的前期决策及设计阶段，基于国家相关主管部门制定的标准和定额，进行投资估算，编制工程概算和预算。我国工程定额计价体系实施多年来，不断得到完善，现已具备较高的适用性和合理性。同时，施工企业和造价咨询机构在工程建设中，依据定额计价体系编制工程概预算，已经形成规范的操作方法，并开发出应用软件，成为我国工程造价体系的一大特点。对境外铁路工程项目而言，虽然国情不同、路情不同，相关法律法规、工程造价体系等存在较大差异。但如果完全不参考我国现行工程定额计价体系，而盲目照搬国外工程计价体系来进行投资估算、编制概预算，不一定是我国施工企业参加境外铁路工程项目投标、进行项目前期决策的最好选择。而基于我国铁路现行工程定额计价体系，对国内外工程造价指标进行对比，分析研究在不同计价模式下，具体工程造价的准确性与合理性，然后运用定额计价方法，对具体境外铁路工程项目的投资进行调整和确定，是比较现实而较好的一种选择。本文结合我国铁路现行工程定额计价体系中的人工、材料设备、施工机械费单价，在境外铁路工程项目中如何计算，进行分析与探讨。
2工料机费用单价的计算方法
2．1人工费单价
一般情况下，境外铁路工程项目的人工费，在整个工程投资中所占的比重远远大于国内铁路工程项目。所以，计算境外铁路工程项目的人工费单价，应该较多的考虑市场因素，应以当期的市场价格水平作为确定工程项目人工费单价的尺度。这样可以避免计算出的人工费单价与项目所在国市场价格存在较大差别。境外铁路工程项目的人工费单价，与4种主要因素有关:一是国内派遣工人的人工费单价;二是项目所在国当地工人的人工费单价;三是国内派遣工人与当地工人的比例;四是同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比，以下进行具体分析。
2．1．1国内派遣工人的人工费单价
国内派遣工人的人工费，可分为固定费用和可变费用。固定费用一般包括:出国和回国途中发生的国内差旅费;在国外旅途中发生的机票费;在国外旅途中发生的中转和临时食宿费;出国制装费;动员费(国内集训探亲期工资)等。这部分费用与参加境外工程项目建设的时间长短没有关系，基本上是固定的。可变费用一般包括:国内工资;国内管理费;伙食费、住宿费;野餐补贴和奖金;其他费(包括劳保用品、医药费、餐具费、个人所得税、公杂费、人身保险费等)。这部分费用与参加境外工程项目建设的时间长短有关系，具体应参考相关规定通过计算来确定。固定费用和可变费用计算确定后，再根据境外工程项目的施工组织设计以及工期，计算出国内派遣工人的人工费单价，见式(1)。国内派遣工人的人工费单价=(固定费用+可变费用×工期)/工期(1)
2．1．2项目所在国当地工人的人工费单价
项目所在国当地工人的人工费单价的确定，最简单而直接的方法就是收集当地建筑市场的人工价格。一般情况下，应收集普通工人的人工费单价和技术工人的人工费单价。再根据项目的用工情况和施工组织进行测算，通过测算得出所需2种工人各自所占的权重，再计算出当地工人的人工费单价，见式(2)。项目所在国当地工人的人工费单价=普通工单价×普通工所占权重+技术工单价×技术工所占权重(2)
2．1．3国内派遣工人与当地工人的比例
在多数情况下，项目所在国当地工人的人工费单价，远远低于国内派遣工人的人工费单价。也就是说，在一定用工人数的范围内，项目所在国当地工人所占的比例越大，工程造价相对越低。这个一定用工人数范围内比例的最大值，就是国内派遣工人与项目所在国当地工人最适合的比例。这个最大值取决于项目所在国的劳动法、对外国施工企业在本国工程中用工比例的相关规定、施工企业的管理水平、以及当地工人的综合素质等。不难看出，要精确的计算出国内派遣工人与项目所在国当地工人的比例是很困难的。需要对各种影响因素进行调查了解后，通过分析比较作出判断。再分别计算出国内派遣工人和项目所在国当地工人在整个项目中各自所占的权重，然后确定其比例。
2．1．4同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比
同类同级别国内派遣工人与当地工人工效比的确定，可以将项目所在国官方的有关信息和资料作为参考，但最有参考价值的信息和资料，应该是近年来在项目所在国当地施工的中国施工企业的工程建设统计资料。以此来计算国内派遣工人与当地工人的工效比。当国内派遣工人的人工费单价、项目所在国当地工人的人工费单价、国内派遣工人与当地工人的比例、同类同级别国内派遣工人与当地工人的工效比确定后，就可以据此计算出境外铁路工程项目的综合人工费单价，见式(3)。综合人工费单价=国内派遣人工单价×国内派遣工人权重+当地人工单价×当地工人权重×工效比(3)
2．2材料设备费单价
工程建设所需要的材料设备，按供应渠道可分从中国采购、在项目所在国当地采购、从第三国采购3种情况。根据材料设备原产地的不同，分别探讨其单价的计算方法。
2．2．1从中国采购材料设备的单价
从中国采购材料设备的单价，其计算见式(4)。材料设备单价=原价+全程运杂费(4)式(4)中的材料设备的原价受3种因素的影响:一是国内材料设备生产厂家为满足境外铁路工程质量的要求而增加的费用;二是为满足国际运输要求改进材料设备的包装而增加的费用;三是中国出口材料设备需收取一定的加价费用(包括成套公司的管理费和手续费等)。考虑这3种影响因素后的综合出厂单价才能作为中国出口材料设备的原价。式(4)中的全程运杂费包括中国国内段的运杂费、空运或海运段的运保费和项目所在国当地段的运杂费。中国国内段的运杂费包括材料设备生产厂到机场或港口所发生的包装、运输、装卸、保管费(但不包括已计入出厂价的包装费等)及港口仓储费(也称为港杂费)。空运或海运段的运保费包括材料设备从出口机场或港口到项目所在国卸货机场或港口发生的一切运输和保险费。项目所在国当地段的运杂费包括材料设备从卸货机场或港口运达施工现场发生的一切费用。
2．2．2在项目所在国当地采购材料设备的单价
在项目所在国当地采购材料设备，其出厂价可以通过实地调查和询价得到，再加上运送到施工现场的运杂费，即为材料设备的单价(见式(5)。不过要说明的是，实地调查和咨询到的材料设备价格应该是批发价，如果把零售价视为出厂价，会造成工程投资的增加，这一点在实地调查和询价时要特别注意。当地材料设备单价=批发价+当地运杂费(5)
2．2．3从第三国采购材料设备的单价
从第三国采购材料设备，其单价可以通过调查了解，得到到达项目所在国的到岸价，再加上运送到施工现场的运杂费，即为材料设备的单价，见式(6)。从第三国采购材料设备单价=到岸价(CIF)+当地运杂费(6)
2．3施工机械费单价
目前，我国已有能力生产各种类型的施工机械，且在国际市场上的价格较低。所以，一般情况下，境外铁路工程施工所用的机械设备，应考虑从中国采购。较少使用的一些特殊施工机械，可以考虑在项目所在国当地租赁。
2．3．1进口施工机械台班单价
进口施工机械台班单价，一般包括台班基本折旧费、安装拆卸费、维护修理费、人工及动力消耗费、运杂费。(1)台班基本折旧费，计算见式(7)。台班基本折旧费=(机械出厂价+国内外运杂费+国际运保费－残值)/机械使用总台班数(7)式(7)中的机械使用总台班数一般按5年计算，或根据工程施工组织设计全部摊销。(2)台班安装拆卸费。根据施工组织计算的施工机械需要安装的次数乘以每次的安装拆卸费用得出总的安装拆卸费，再除以机械使用总台班数，得到台班安装拆卸费，见式(8)。台班安装拆卸费=机械需要安装的次数×每次安装拆卸费用÷机械使用总台班数(8)(3)台班维护修理费。如果台班基本折旧费按5年考虑，可以不计算该项费用。其他情况下，可按中国铁路工程定额中所列一次台班大修费用的三分之一计列。(4)台班人工及动力消耗费。参照中国铁路工程定额，计算出境外工程中人工、燃油、水电等的消耗量，然后乘以各自对应的单价，就可得出总费用，再除以机械使用总台班数，得到台班人工及动力消耗费，见式(9)。台班人工及动力消耗费=消耗量(人工、燃油、水电等)×单价÷机械使用总台班数(9)(5)运杂费，计算见式(10)。运杂费=项目所在国运杂费+海运(或空运)段运保费+国外运杂费(10)
2．3．2当地租赁施工机械台班单价
当地租赁施工机械，其台班费按实际发生的租赁费用计算。租赁施工机械台班单价按式(11)计算。租赁施工机械台班单价=租赁施工机械总费用÷租赁施工机械总台班(11)
3结束语
关键词：铁路；信号工程；施工管理
中图分类号：TU71文献标识码： A
引言
铁路工程项目的快速发展发展为我们带来了一系列的进步，但我们在发展的过程中一定要注意我们的日常铁路信号工程项目发展，铁路信号工程项目是一个事件发展的指示，也是我们铁路发展的不可或缺的一个指向灯。在我国铁路发展的历史上，我们很大程度上的依赖于我们社会的进步和人们的创新，但是，我们的创新一定要是合理的，接下来，即将介绍关于铁路信号工程项目在发展的过程中应该注意的问题，并且在铁路信号工程项目施工的过程中，应该有哪些铁路信号工程项目技术上的注意点和质量上的监控情况，这都是本文在叙述上的重点，希望读过以下的介绍，能够简单的了解有关铁路信号工程项目建设这方面的知识，开拓自己的交通发展意识，促进其快速发展。
一、铁路的发展状况
铁路作为国民经济的支柱产业，铁路工程的发展速度越来越快，在新体制下铁路工程计量管理工作正如火如荼的展开，并且近年来铁路工程正迎来新一轮的跨越式发展，既有线上列车运行速度大幅提高，朝发夕至列车、动车组大面积开行，客运专线、高速铁路工程的建设也在不断的增多，与铁路工程项目配套的各种先进设备日新月异不断创新应用，可以说，铁路工程的发展不仅方便了出行还带来了巨大的经济效益及社会效益。
与此同时，铁路部门对铁路信号施工的要求越来越多，对铁路信号监控的要求也越来越严，对新技术下的铁路信号施工提出了更高的要求。
二、实施铁道信号工程的优势
从我国的国情来看，铁路事业的发展极有力的带动了我国经济的发展，促进各地经济、文化的交流，便于各地物资的流通互补，极大的方便了人们的生活。由于我国地域众多，且铁路事业发展较晚，所以大力发展铁路事业势在必行。我国现阶段运用比较成功的例子就是1951年在京广铁路上装设的进路继电式集中联锁，这个设备是我国知己开发设计、自己制造并且顺利投入使用的。随着计算机的发展，信息化、自动化的设备也越来越受欢迎。我国也相继在铁路线上装设自动闭塞、调度集中控制和调度监督等设备。此外，在北京地铁还成功地装设行车自动指挥和列车自动控制系统。
三、提高铁路信号工程的施工管理水平
在铁路信号工程实施的过程中为了避免影响铁路运输的故障出现，应该提高铁路信号工程的施工管理水平。
（一）施工准备
1、做好施工前的储备，为顺利开工及完工打好基础
1.1由项目总工牵头组织专业技术人员对设计图进行审核，了解设计意图，特别对涉及新技术、新材料的进行重点核对和研讨。
1.2根据审核情况，编制详尽且有针对性的施工调查提纲，为到施工现场调查做好技术准备。
1.3按照调查提纲的安排，组织技术、劳资、后勤等人员对施工现场进行逐一调查，调查提纲中漏项的重点核对。
1.4现场调查完毕，组织相关人员编写施工调查报告，对涉及新技术、新材料的项目提出可行性方案。
1.5依据设计图和调查报告编制物资需求计划，同时编写实施性施工组织设计及涉及新技术、新材料领域的专题施工方案。
2、既有线设备换装前的施工准备
2.1根据设备到场情况，审核设计图和换装设备内部图、实际盘面布置是否一致，同时核对与既有换装设备设计是否有出入，新零层及电源配线图是否与既有一致。
2.2调查既有换装设备是否有设计外的电源或其他用途的线过路，比如：闭塞电缆、通信电源、通信通道等。
2.3按设计图将换装设备至组合零层及电源屏控制电缆、电源线布置到位。
2.4换装设备方将所有电缆、电源线按审核后的设计配线图施工完成，并完成通道校核。
2.5组合架零层及电源屏按审核后的设计配线图施工到位，并完成通道校核，同时逐一用铭牌做好增设标示，同时将端子用绝缘胶布逐一可靠防护，防止与既有端子接触。同时将组合架校核后需拆除配线做好拆除标示。增设标示用绿色粘胶带，拆除标示用红色粘胶带，并标明用途、来向、去向。
（二）加强对人的管理
任何机器或者设备，无论有多么先进，都是服务于人且受到人的控制的，所以要加强对人的管理，这里所说的人，主要是指领导层以及具体的操作人员。首先，要提高领导者的素质。领导层的整体素质越高，相应的，他们的决策能力就会越强，即在最短的时间内能拿出处理问题的最优的方法，这样工作效率就得到了保证。其次，要提高操作人员的专业技能，提高他们对施工质量的重视，并且保证他们的心理素质和身体素质都达到良好。这样保证操作人员作为施工的主体技术技能过关，工作作风严谨，工作状态良好。提高领导及操作人员的素质可以从定期开展技能培训，提高各方面的执行能力；通过物质鼓励等方式调动人的主观能动性，培养爱岗敬业的工作态度。
（三）加强对材料的管理
在信号工程施工的过程中，材料是必不可少的物质条件，同时也是影响整个工程开通的关键。据统计材料物资所消耗的费用占总投资的比例高达70%，材料质量的好坏决定着整个工程的好坏。对材料的管理可以从以下几个方面入手。
1、一定要技术管理人员要编制详尽准确的物资供应计划，让物资部门人员
组织材料时做到有据可依，同时减少应沟通不畅影响材料供应。
2、一定要挑选高素质的采购人员，让采购人员能够有一定的眼力，分辨能
力，挑选合适的，高质量的材料。同时，也要确保采购员不会在采购的过程中为自己谋取私利。
3、一定要挑选可合作的信誉好的供应商，达成合作意向。既要保证材料物
质的质量，也要确保在信号工程施工时各类材料物资能够及时供应，不影响施工进度。
4、一定要做好材料的进场验收、材料报检、设备检测及中间的转运交接手续，确保物资质量。
（四）加强对设备的管理
信号工程施工过程中设备也起到了很大的促进作用，提高工作效率。在信号工程施工的过程中，在综合考量施工现场的条件以及施工方法、施工的组织与管理后，选用合适的机械设备，并且物尽其用，争取做到效率与质量的稳步提高。同时结合新材料、新技术及各条线施工特点的要求，进行技术创新，采用新的机具设备，确保施工安全，提高施工效率，实现效益增长。
（五）对环境因素的控制
影响铁路信号工程项目质量的环境因素有:铁路信号工程项目技术环境，如铁路信号工程项目水文、地质、气象等；铁路信号工程项目管理环境，如铁路信号工程项目质量保证体系、质量管理制度等；劳动环境，如劳动工具、劳动地域、工作面等。所以说铁路信号工程项目的施工环境因素的控制和铁路信号工程项目施工方案与技术措施息息相关，例如，雨季铁路信号工程项目施工方案的制定，在雨后土质松软的情况可以进行必要的铁路信号工程项目施工预防处理，这点对于行车安全及铁路信号工程项目质量控制有着重要的影响。
（六）过程控制管理
1.对于施工准备阶段的过程控制管理
在施工准备阶段要对铁路信号工程项目施工设计图纸进行审核，找出铁路信号工程项目设计图纸中的错误及遗漏，并提出合理的铁路信号工程项目施工图纸改进措施，针对铁路信号工程项目设计图纸各个方面细心研究，在铁路信号工程项目施工之前解决其中存在的问题，保证铁路信号工程项目施工顺利进行。此外铁路信号工程项目现场调查与铁路信号工程项目施工定测、复测并组织相关的技术人员根据铁路信号工程项目设计图纸对工程项目设备位置和铁路信号工程项目电缆径路进行反复测定和核对，这对铁路信号工程项目施工的顺利实施有极大的促进作用。
2.铁路信号工程正常施工阶段的过程控制管理
这方面主要包括两点，一是严把铁路信号工程项目产品的试验测试关，二是严把铁路信号工程项目设备验收交接关。信号产品交付使用的质量检验始终穿插在铁路信号工程项目施工中，其中检验批作为铁路信号工程项目施工质量过程控制重要的一环，也是铁路信号工程项目施工质量验收的基础，提高铁路信号工程项目检验批验收的操作水平，是贯彻强化铁路信号工程项目验收过程控制的基本点。
3．铁路信号设备倒接换装过程控制
铁路信号设备换装，通常是在既有信号设备正在使用，不影响铁路运输或
尽量对铁路运输影响最小的情况下进行。具有时间短、工作量大，外部干扰大，投入人力、物力大的特点。这就要求在设备换装过程中做好以下几方面的工作
3.1 根据倒接换装施工内容，结合既有设备及本次设计情况对倒接的各个接口进行详尽的调查，并对新旧设计方案进行核查，确保新旧设计方案能完全结合，同时做好施工准备。
3.2根据核查情况，制定专项的设备倒接换装专项方案，并组织建设、运输、电务、监理等单位进行会审，优化施工方案，做到方案操作性强，减少对铁路运输的影响。
3.4严格按照会审通过的施工方案进行各阶段的天窗和封锁施工，在技术、物资、人员组织上确保每阶段工作圆满完成，做好下一阶段的准备。
3.5 各阶段的天窗和封锁施工完成后，设备倒接换装前，彻底清理倒接工程量，再次与设计人员、电务人员对技术条件和过渡内容进行核对。对应急物资供应、人员组织、技术保障等方面进行再次梳理，确保设备倒接换装正点完成。
结束语
如今铁路信号工程项目也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路信号工程项目运输经济效益、改善铁路信号工程项目员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。而伴随科技进步，相信我们对铁路信号工程项目施工管理会更加完善与科学，从而使铁路信号工程项目质量控制水平得到更加全面地提高，促进其快速发展。
参考文献：
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[2]廖蔚祁.浅谈铁路信号工程施工质量控制[J].科技传播,2011,08:91+86.
[3]吴雄升.铁路信号施工过程控制探讨[J].技术与市场,2011,10:147-148.
关键词：新资质标准 影响 分析
2007年3月，原建设部公布了《施工总承包企业特级资质标准》（建市[2007]72号文），标志着第三次资质管理制度改革拉开了序幕。近两年，全国多数施工企业对即将出台的《施工总承包企业一级资质标准》（以下简称：新资质标准）给予高度关注。新资质标准的出台必将对企业现有资质资源产生冲击，对企业各项基础工作产生作用，甚至对企业战略发展的方向也将产生一定的影响。
一、资质管理制度的溯源
上世纪80年代，为了有效进行建筑质量的监督管理，国家建立并实行了建筑业企业资质管理的制度，即对建筑企业设定相应条件，达到的即授予相应级别的资质，未授予资质的不准进入建筑市场。随着我国社会主义市场经济的不断发展和完善，建筑主体从计划经济时代的国有制形式发展至现在的国有、集体、民营、外资并立的多元化特征，而且数量快速增加，产业能力逐渐超过了建筑工程的供应量，形成了供大于求的市场态势。由此，20年来，资质管理制度也历经改革，政府致在通过改革来干预建筑市场秩序和建设工程质量，通过设定行业准入门槛，使合格的、有能力的施工企业去承包工程，以保证工程质量。
二、新余公司的资质背景
新余公司是一家老牌建筑施工企业，经历了从计划任务到市场竞争的变革，经历了公司制的改革，同样也经历了资质管理制度变革的整个过程。2001年12月，公司制改革完成后资质就位，获得了铁路二级（主项）、市政二级、房建三级总承包资质。近年来，公司不断增项和晋级，现拥有：市政一级（主项）、铁路二级、房建二级、公路三级总承包资质以及桥梁一级、隧道一级、装修一级、土石方一级专业承包资质。
三、新资质标准的内容
目前，《施工总承包企业一级资质标准》的正式文件尚未出台，但有关草案的内容在中国建筑文化中心举办的专题会议上有现。例如，市政公用工程施工总承包一级资质标准（草稿）有：
（一）资力要求（包括注册资本金、净资产、近三年上缴建筑业营业税额）
（二）人力资源要求（企业经理、技术负责人、财务负责人、总经济师任职要求；注册建造师、高、中级职称的工程技术和经济管理人员数量）
（三）企技要求（企业科技活动经费金额；所获省部级或国家级科技进步奖、优质工程奖项数；企业信息化程度）
（四）信誉要求（所获省级或国家级行业协会荣誉；在省部级建筑市场的诚信记录）
（五）工程业绩要求
四、新资质标准的特点
1、引导方向。新标准注重引导企业向科技创新和技术进步发展，注重引导企业向做专做强做优发展。
2、资力能力。新标准中增加了近三年上缴建筑业营业税指标。强调考核企业资信情况、资本实力及创效能力，引导企业注重资本运营、加强财务管理，提高企业活力。
3、人力资源。新标准中提高了对人员质量素质的要求，企业技术负责人不仅有年限、职称要求，还有相关注册资格的要求，同时对专业技术人员及注册建造师提出了具体量化指标。
4、科技进步。新标准删去了对设备的要求，突出科技进步水平的考核，引导企业加强自主创新，提高信息化水平，走科技兴企的道路。
5、社会信誉。新标准增加了社会信誉的考核内容，强调了社会监督力量的重要性。
6、工程业绩。新标准大大提高了代表工程业绩标准，并且在工程类别和工程规模上有了明确的技术指标，拟在引导企业提高生产能力，多创高层次的精品工程。
五、新资质标准对施工企业的重要意义
新标准一旦公布实施，必有两三年的资质过渡期。这期间，只有那些按照新标准进行整合，并达到标准的企业才有可能在重新就位时获取相应的资质。因此，新资质标准的意义在于，通过资质定位引导公司战略发展的方向。
在过渡期，企业应慎重地思考资质定位问题，公司到底有怎样的优势资源？整合这些优势资源之后，公司具备怎样的资质条件？比如，经过科学地分析发现，新余公司在铁路工程施工方面，无论是人员、设备、技术、业绩、还是信誉和市场资源都显示出明显优势，那么资质定位就应向铁路施工总承包高等级方向发展，因此在过渡期内，企业的各类资源应该朝铁路工程施工总承包资质标准整合、吸纳、积累和开发。对于那些几乎没有资源的资质宁可舍去。因此，公司必须坚持“择优而做，做专做强”的原则，重新确定资质定位的方向，这个思路是完全符合中铁建股份公司关于加强工程公司建设的大方针、大方向的。主项资质的选择、资质的定位实际上就是企业战略发展方向的定位。
六、新资质标准对企业主要工作的影响
在今后的两三年时间里，新资质标准实际上是企业工作的一个目标，或者说是企业自我评价的一个参照物，企业很多工作都必须按照新标准的要求改变、建立和完善。
1、市场开发方面
建筑市场僧多粥少，业主为减少对施工企业的筛选成本，往往在招投标时人为地提高施工企业的资质等级，使低级别的施工企业无法取得平等竞争的机会，所施工的代表工程因数量少或规模小无法作为资质升级的业绩。与此同时，一些已获高等级的企业却通过用出卖资质的办法，挂靠、转包收取管理费。比如，新余公司有铁路工程施工总承包的优势,但只有铁路二级资质，永远不可能进入铁路一级市场，就是二级市场也很难。同时新余公司有市政一级资质，因为市场关系的原因，市政工程往往很难中标，只能承揽一些管理型的项目来积累业绩。分包和挂靠，不同程度地给公司的经营管理带来一些问题，最常见的就是工程质量、施工安全和工程进度无法得到充分保证，无形中增加了公司的经营风险。
在过渡期内，新余公司应该思考如何解决目前在资质利用上的矛盾，充分利用公司的优势资质开发市场，多中标，积累业绩，提升级别，想尽办法让低势资质在合法渠道产生效益。当然，要解决这些问题的前提还是要整合公司资源，确定专业化发展方向。
2、施工能力方面
在新资质标准中，对不同级别、不同专业的工程都规定了明确的最低标准，企业的施工能力是重点考核指标。目前新余公司在建项目大多数是铁路工程，如果说铁路工程施工是公司的技术强项也许不为过，但如果把它放到局集团公司范围内去看，放到整个中铁建去看，你会发现，其实这不是优势。新余公司在前四十多年的铁路工程施工历程中，没有长大隧道、城市轨道交通、大跨度桥梁、特构桥梁、深水基础工程施工履历，甚至一些技术含量高、地质条件复杂的铁路综合工程公司都没有明显的技术优势。一直以来，公司都是在致力于解决职工温饱，解决企业困境的短期目标，在低层次需求上下功夫，以同质化的规模扩张和重复性的技术扩张维持着生存。
新资质标准明确地显示，企业生产能力的强弱直接影响着资质等级的申请。新余公司应抓住这两三年时间，统筹规划，整合资源，合理配置，不断地提高生产能力，要增强自己的技术优势、专业特长，要提高技术开发和自主创新能力，充分运用信息技术提升项目管理水平，增加核心技术储备，形成核心竞争力，只有这样才能在激烈的市场竞争中有硬底牌。
3、财务管理方面
当前由于建筑市场供大于求、市场环境不规范等因素，企业长期处于恶性竞争状态，不得不把争取最大的市场份额作为弥补产值利润率低下甚至亏损的主要手段。就是世界500强的“中字头”企业，产值规模很大，产值利润率也很低，更不用说新余公司。过低的利润率使得公司没有资本积累，长期处于低层次经营。
新资质标准显示，企业财务能力、资信情况直接决定资质等级的高低。因此，在过渡期内，新余公司在财务管理方面应更新、转变观念，尽快建立起补充、积累、管理流动资金的长效机制，提高自筹资金的能力，加强风险意识和成本观念，提高资金使用效率，将外在成本优势转向内在成本优势，将成本优势战略转向技术优势战略，由粗放型的增长方式转向集约型经济，提高公司效益。
4、人力资源方面
新资质标准对人员的要求使我们深刻认识到人才资源是企业第一资源。目前新余公司人力资源不足的情况表现在：一是员工数量多，文化水平、知识结构不合理；专业技术和经济管理人才紧缺；真正技术过硬的技术工人紧缺；一专多能的技术人才，懂经营、会管理的复合人才，开疆拓土的领军人才和高层次管理人才更是寥寥无几。二是各类执业资格人员数量少，执业人才结构和企业资质要求不相符，和企业发展方向不相符。比如，一级注册建造师22人，其中：市政专业2人，公路专业7人，建筑专业2人，铁路专业11人。很显然，这种专业结构和市政一级主项资质就不相适，如果今后要确定市政一级为主项资质的话，在最近两年内市政专业的注册建造师数量至少要15人以上，还有其它增项资质要求的执业人员数量也要达到相应的标准。
因此，在今后一段时期，人力资源的工作尤显紧迫。加强人才队伍建设事关公司存亡之重，因此要特别注重人才的激励和培养机制的完善，要重点建设领军人物、经营管理人员、专业技术人员和一线操作人员队伍，造就高层次人才，培养高技能人才，实现各类人才的全面发展。
新资质标准隐含一个信息，执业资格体系建设的发展可能会引导企业资质管理逐步转变为以人的资质为主来定义的发展趋势，即转变为以企业拥有主要的执业人员作为企业资质考察的主要指标，考察企业在具体项目上拥有的工程管理、技术和经济人员的最低限度。这就要求企业必须做好人才队伍的建设，坚持把人才资源管理作为公司发展最根本的、最重要的战略支持。
5、科技创新方面
长期以来，大多数施工企业一直困于同质化竞争，忽视科技投入。尤其是像新余公司这种中小型国有施工企业，长期在同一规模和相同水平层次的市场上疲于竞争，为了争取狭小的市场生存空间而无暇他顾，普遍存在技术投入不足、技术创新能力较低的现象，由于连环效应，导致公司核心竞争力不强，导致优秀人力资源的严重流失，最终失去了可持续发展的基础。
新资质标准对科技进步水平的考核指标粗看略显偏高，但它再一次强调了“科技兴企”的宗旨，强调了“可持续发展”的基础。因此，在过渡期内，公司应该把自主创新能力的培养列为技术工作的重点，把科技进步水平的提高作为技术工作上台阶的标尺，加大科技投入，加大科研力度，真正实践科学发展观。
6、诚信经营方面
新资质标准增加了对企业诚信经营的考核，特别显示了企业的长期存在和发展应当依靠信用来支持这样一个信息，通过建筑业行业协会或社会组织对企业的资信评价来引导诚信合法经营的理念。虽然长久以来，新余公司都坚持“重合同，守信誉”的经营理念，但是在具体的社会活动参与方面比较少，与行业协会的沟通方面也做得不够，这主要是过多地考虑投入和效益的比例问题。现在，新标准把这方面工作具体化、明晰化了，迫使企业对社会信誉予以足够的重视，破除企业重效益轻信誉的思想，在信誉的创立、保护、提高上下功夫。
7、企业文化方面
企业文化是一个以价值观为核心,包括企业战略、结构、制度、作风、人员、技能等因素的系统概念。新余公司几经合并，各方在价值观、行为规范和思维方式上的摩擦和碰撞仍然长期存在。新资质标准预示，企业经营活动的开展，企业知名度的传播，企业社会信誉度的建立很大程度上要依靠企业文化的宣传和报道。因此，在今后的两三年时间里，公司必须坚持循序渐进原则对企业文化进行整合，在尽可能短的时间内实现企业文化的移植和交融。文化整合的重点应放在培养管理人员能接受不同的思维方式、能和不同文化背景的人共事的跨文化能力，放在培养员工能够在企业的价值、发展战略、管理模式、制度建设等方面达成共识。
参考文献：
[1]《建筑业企业资质管理规定》 建设部159号令
[2]《建筑业企业资质管理规定实施意见》 建市[2007]241号文
随着社会的发展和科技的进步，电气工程及其自动化技术作为一门崭新的技术科学在人们的生活中扮演了越来越重要的角色。从小型元器件设计到大型应用型设备，电气工程及其自动化技术在多领域应用广泛，其技术发展业相对更加快速。随着铁路建设的开展，传统的技术已经不能满足需求。加强对铁路工程建设当中的电气化工程以及自动化技术应用对我国铁路建设具有非常重大的意义。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，详细论述铁路施工中的电气工程及其自动化技术发展的问题和解决途径。
关键词：
铁路施工；电气工程；自动化技术
电气工程建设研究从传统电磁学发展到了现代阶段，并形成电气自动化科学。而现今，我国现代社会事业发展已经进入到了全新阶段，社会经济发展也取得了前所未有的进步。电气工程及其自动化能为现代化建设带来更多机遇和可能性，尤其是铁路建设。本文从铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述着手，并对实际操作阶段形成的主要问题展开分析，并根据实际情况提出具体解决对策。希望能够促进铁路施工中的电气工程及其自动化技术的进一步发展。
1铁路施工中的电气工程以及自动化技术概述
随着电气工程技术的不断发展，电气工程及其自动化技术从传统技术领域进入到全新技术领域当中，电气工程技术经历了从电磁学理论的建立到新技术革命时期电气工程技术学科的形成这样一个形成与发展的过程，为中国时间工业快速发展打下了重要的技术基础，为我国现代科学发展做出了贡献。现在电气工程与相关自动化建设已经开始形成了完全独立，更加方便，更加完善的系统。为电气工程走进商业领域奠定了基础。现在中国在处于工业主导经济阶段，工业的快速发展对我国经济发展具有重要意义。需要大力促进电气工程以及自动化的发展。外出务工人员和流动人口增加了对铁路交通运输的需求，能源资源分布的不均衡也决定了我国铁路交通运输在经济发展中的重要地位。相比其他牵引方式，铁路电力牵引无论是在高速、重载、环保等方面都表现出更大的优势，因而奠定了未来铁路交通运输行业主要发展的牵引模式[1]。“九五”后期，随着我国铁路进入高速发展阶段，大批客货共线铁路客货这些铁路和客运专线铁路的建成。这些铁路多采用信息技术控制和管理，对铁路牵引供电专业提出了更高要求：要求作为铁路自动化、现代化和科技化代表的牵引供电系统要从可靠性到先进性满足高速铁路建设的要求；要求现代的电力牵引供电要向专业化、科技化和信息化的方向发展[2]。
2电气工程以及自动化建设与发展中的主要问题
2.1企业成本提升受到需求影响由于电气工程建设以及自动化建设目前阶段仍然处在一种综合领域当中。将电气工程及其自动化技术应用于铁路施工中的独立性会受到一定程度的影响，即铁路建设相关技术人员只能应用已经形成的技术成果，经济成本重复增加的浪费不可避免。创新，是当前社会对电气工程以及自动化建设提出的新要求。
2.2电气工程与自动化建设方面工作效率相对不高现代社会，工作效率的提高是必然的要求。一旦电气工程与自动化建设方面工作效率低下，就直接影响到工程建设。电气工程建设以及自动化技术水平应当考虑从工作效率方面入手，同时铁道部门也需要做好技术创新工作。
3电气工程自动化建设的优化措施
作为工业技术领域当中的重要部分，电气工程自动化技术的发展对工业发展具有重要意义，能为社会经济带来巨大的效益。尽管目前阶段的电气工程自动化技术不是最完善的，但是只要通过不断提高和解决问题，就一定能取得辉煌的成绩。
3.1形成具有独立性、统一性的技术平台根据上诉提到的第一点问题，铁路部门应该结合自身的情况，根据现有的技术水平和条件，形成具有独立性、统一性的技术平台。铁道部门技术人员也应该致力于改善技术，完成自动化方案的实现[2]。电气工程自动化技术操作人员在开始进行设计之前应当对需要进行设计的行业以及用户方面的特征进行研究，再根据实施过程、运行以及相关维护确定研究目标后，需要确定设计方案。同时，还需要考虑运行成本以及时间。一定需要控制在铁路企业允许的范围当中。努力降低企业实际投入的运行成本。
3.2形成电气工程自动化建设的通用性网络系统铁路建设中铁路企业之间有效信息的交流，准确性以及安全性的交互的实现也是极其重要的，电气工程自动化建设的通用性网络系统能够更好帮助完成对资源方面的优化配置。要想确保铁路建设中设备控制以及技术监管等多个方面的管理步骤与环节，就需要确保设备控制以及技术监管等多个方面的系统通过网络完成关联。能够帮助促使各个系统彼此之间获得的信息数据能够得到高效优质利用，最终促使铁路建设的发展。
3.3形成电气工程自动化建设的数据标准对接除了实现电气工程以及自动化建设方面的数据信息标准化对接，同时也需要保障电气工程以及自动化建设当中的系统相关信息传递的安全性。在电气工程以及自动化建设发展阶段，为了降低电气工程开发当中时间与费用的损耗。我们需要建立更加完善的程序接口[3]。
4结语
电气工程以及自动化建设对工业的推动对整个社会具有非常重要的意义。在现代铁路建设发展过程中，电气工程以及自动化技术的发展作为一项极其重要的技术，它的发展的每一个环节都对铁路建设有重要的推进作用。并且随着相关技术平台的搭建，电气工程以及自动化技术与铁路建设的进一步发展也得到了保障。铁路施工中需要结合自己的实际情况，解决产生的技术难题，不断推进铁路建设，为社会经济的发展助燃。
参考文献;
[1]宋平岗,倪勇,吴文辉,王勋.电气工程及其自动化专业铁路特色应用型人才培养[J].电气电子教学学报,2010,S1(05):139-142.
[2]苏宏升.电气工程及其自动化铁路特色专业建设的研究与实践[J].中国科教创新导刊,2011,05(12):193+195.
关键词：高速铁路 技术体系 发展趋势
中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1007-3973(2011)009-023-02
1 引言
据全国铁路工作会议透露，截至2009年底，我国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位。2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建殴投资6000亿元，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和，为拉动内需、促进经济增长发挥了重要作用。实践表明，铁路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分显著。日本铁路东海道新干线开通后，在与民航运输的竞争中，招揽了大批旅客，致使民航班次减少。欧洲一些国家铁路提速后，客运量也明显增加。中国铁路的六次大提速，也取得了明显的社会效益和经济效益。
铁路技术创新要以市场需求为导向，以经济效益为中心，以保障安全为重点，以全面提高铁路发展质量和市场能力为目的。铁路企业是市场竞争主体，也是技术创新的主体。
高速铁路在现代交通中不可替代的地位，取决于它在高速，安全和舒适等方面表现出来的综合优势。所以，高速铁路必然会在世界交通运输领域占据一席之地。我国高铁在最近几年也有了飞速发展。高铁是我国工业化和城市化发展到一定阶段的必然产物，是都市带和经济圈发展的结果。
将来随着经济发展的延伸和与之相关的客运需求的增加，我国将继续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，届时，我国高铁里程将占世界高速铁路总里程的一半以上。
2 我国的高速铁路技术水平
高铁技术包含的层面非常之广，不仅仅局限于铁路工程技术，还依赖于工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造技术等。我国依靠自主创新，在世界一流的高铁技术领域取得了举世瞩目的成就，目前我国已经全面系统地掌握了动车组组成、车体、转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列车网络控制和制动系统九大关键技术和十项配套技术，整车国产化率超过85％。这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。2011年6月30日投入运营的京沪高铁就是一个很好的诠释。京沪高速铁路运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，设计时速380公里，最高时速480公里，是我国目前投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。
我国的高速铁路技术水平正是处于领先世界。在引进消化吸收再创新模式引导下，我国构建了一系列客专高速铁路技术研究、开发和应用平台，其有力促进了我国相关产业发展和技术升级，具有显著的前向效应、后向效应和旁侧效应。中国的高铁技术具有的不是个别领域的优势，而是集成优势，能提供一揽子服务。而且，同德国、日本等国家相比，中国的高铁价格更为合理，成本要比其他国家更低。
过去的几年，是高速动车组列车、高速铁路建设等重大技术进一步深化完善的一年，是技术创新成果集中收获的一年，重大技术领域达到世界先进水平。中国南车集团青岛四方研发的CRH380A车组先导段跑出时速486.1公里；中国北车集团唐山轨道客车公司制造的，成功创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。两车标准时速都为380公里，大大缩短了乘车时间。
在高速铁路建设方面，充分利用京津城际铁路技术创新成果，依托京沪高速铁路、武广高速铁路等重大工程，在线路基础、通信信号、牵引供电、列车控制、调度指挥、旅客服务等方面深化重点技术攻关，我国高速铁路技术标准体系进一步完善。从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏，照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外，所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽)，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
3 京沪高速铁路的提速技术
由于列车受曲线半径和外轨超高设置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，现有线间距也大幅度地限制了货车速度。此外，当列车的速度大于160公里／小时时，蓬布等设备就会掀起来，严重危及行车与货物的安全。所以说，既有线提速的幅度有限，不能从根本上解决人们对提速与扩能的需求。
京沪线是中国铁路客、货运输量最繁忙的干线。所以，京沪高速铁路不宜采用摆式列车技术。如果采用开行摆式列车，会产生因客、货列车速差增大而带来的扣除系数增加，而将最终降低区间通过能力。此外，京沪线列车密度大、区间通过能力利用率高，如采用开行摆式列车进行技术改造，会对日常运输生产带来较大干扰。
在客、货混运及客流量较大，而且线路运输能力比较紧张的，例如京沪线发展高速客运，高速技术模式已被证明是较为先进和成熟的新建专线的列车技术模式。目前，中国已能自行设计、制造高速列车。可以说，京沪高速铁路在技术上是合理并可行的。
4 京津城际列车的精确技术
京津城际列车采取流线型、轻量化设计技术。车体最薄处仅仅1.5毫米，是高技术的集成。时速350公里动车组主要由电脑控制，采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，其安全性能相当高；而且它还配备有车载技术诊断系统，此系统可以高效率地检测、预报和排除各种功能设备故障；还装有防灾报警系统，在列车遇到自然灾害时，就会自动地实施防护，行驶速度也会根据天气情况自动控制。
而且，京津城际铁路采用了无碴轨道技术，与传统的有碴轨道相比，结构稳定更好、维修工作量更小、使用寿命更长，还确保了它的平顺性和高稳定性。它的设计、制造、安装要求相当高，轨道板在预制加工、铺设时进行编号，严格按照设计的几何尺寸、结构以及规范的制作工艺，精度误差可以精确到毫米级。另外，无碴轨道在铺设时需要采用专门施工机械和测量设备，要求也十分严格。
5 高速铁路发展趋势
高速铁路存在优势显而易见，它速度快、运送量大、经济性好、舒适。由于这些特点，高速铁路才发展地如此迅速。然而，要想引领未来的交通，高速铁路也将向着更快、更经济、更环保、更节能的方向继续发展。
然而，就目前来说，在高速铁路在运行时的噪声过大仍是一个问题，也是一个薄弱点。因此，在将来，应该集中力量就减少噪声及衰减噪声等方面进行研究。这也是未来高速铁路需要努力的一个主要方向。
6 结语
高速铁路在现代交通中已经有了不可替代的地位。本文在介绍我高速铁路发展概况过程中，结合我国实际，对中国高速铁路的工务工程、牵引供电、通信信号、高速动车组、信息系统及运用维修六大技术体系的主要技术条件、特点及其各项子技术体系进行了一个简单概括地论述。说明中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。在中外高速铁路技术对比中发现，我国高速铁路已经走在了世界的前列。高速铁路技术模式的转变以及我国的自主创新成果等促进了我国高速铁路的发展。国外高速动车组发展趋势可为中国高速铁路的修建、运营以及我国发展高速铁路的技术趋向等提供新的思路。我们有理由相信，随着告诉铁路的不断发展完善，安全高效的高速铁路必将在促进我国经济建设和方便人民出行等方面起着积极作用。
参考文献：
[1]钱立新.世界高速列车技术的最新进展[J].中国铁道科学，2003.3
【关键词】综合高速铁路；项目；施工技术；管理；应用性
1.前言
高速铁路集成了当今的高新技术，拥有复杂庞大的系统。同常规铁路的不同在于它的系统和系统间的作用、功能有质的变化，高可靠性、高密度、高速度是高速铁路的技术核心。不过要达到该核心技术指标是非常不易的。例如路基框架、轨道线型、桥梁钢度，若是选择不合适，亦或是施工不达标，都将影响到高铁运行的安全性、平稳性，对行车指挥和运输组织造成极大困扰。随着经济建设的飞速发展，中国铁路将科学发展观作为指导，开展了新时期的高标准大规模的铁路建设，特别是高速铁路的建设规模和速度在世界的高速铁路史都都是前所未有的，并且获得了极高的成就，为成功地面对国际金融危机的影响、有效的改善铁路运输的瓶颈制约以及推进国民经济发展作出积极的贡献[1]。
同所有的建筑工程一样，在工程项目里每一个过程以及每一个细节都有着严格的要求，要尽可能达到精益求精，任何一个环节里的小问题都可能会影响到工程整体的质量。高速铁路的建设也是一样，稍有闪失都会造成相当巨大的损失。因此，必须要加强高速铁路项目施工技术管理，提高管理水平，这是有力工程质量保障，提高项目施工技术管理，促进施工技术发展，对降低项目成本、保证工程质量以及提高劳动生产率等都有着深远而重大的现实意义。
2.施工技术管理探讨
2.1明确分工，提高效率 在高速铁路的项目施工中应当以细化各项工作的职责作为标准化人员配置的主要内容。从工程的项目经理部直到工区的项目部，除了明确各部门职责以外，还应细化每个人的工作内容、工作流程以及工作职责。即以工程目标确定职责，以工程内容确定数量，以制度标准确定项目流程。负责施工监管职责的部门，要协助工程项目部减排影响工程进行的外部障碍、监督项目部执行各项工程施工管理制度等。项目部及其他各部门的成员也应按照程序明确每个人的工作内容、工作流程和工作职责。同时建立健全的责任体系、目标体系、评比考核体系以及控制分级体系。层层分解细化责任，量化工程目标，实现安全、质量、工期、效益、技术创新以及环境保护全面实现目标。通过完善详细的体系制度，约束工作人员行为，明确地分配工作，达到有效控制施工的全过程，全面提高施工效率[2]。
2.2培养专业人才，提升业务素质 新的管理流程与管理体系必然要有相应培训的过程，使员工可以熟知管理的工作方式与目标，熟悉管理的流程，来促进施工技术的管理工作开展。经过工作培训是项目施工过程里的质量人员、管理人员同技术人员可以尽快掌握新施工管理制度同相应管理目标，促进项目管理工作能够顺利地开展。同时，经过开展培训工作提高项目员工整体的综合水平、促进工程施工过程的技术管理工作的开展，为提高综合的管理水平以及工程的施工质量奠定了坚实基础。人员的培训工作要做到有计划的培训、有选择的培训内容、有考核最终的培训结果。各级各部门人员按专业技术参与路基、隧道、桥梁、测量以及混凝土等等技术项目的专业培训，攻克技术力量的薄弱环节，逐步改善操作人员的标准不清以及惯性违规等严重行为的问题。通过定期开展多专业、多形式、多层次的技术培训和交流活动，对各级的技术人员进行系统的有针对性培训，并严格地执行考核体系，以提升整体的业务素质。[3]
2.3无形技术变有形生产力 施工技术管理的重要职责之一，就是注重提升整体的技术水平。为此，企业应当做到以下几点：（1）建立及健全各级的技术管理结构同技术管理责任制，明确各部门各级人员的职责和权力。定期组织全体人员尤其是技术型人员培训学习，重点进行对施工以及规范验收的学习，明确工程施工里各个分部、分项施工的施工方法、质量标准要求和技术要求等，以此来进行检查、施工、验收同评定。（2）学习先进的技术管理理念和方法，组织技术培训、学习以及交流活动，让企业的技术管理水平同员工的业务技术素质能够有一个质的提升，提高应对工程项目事务的能力，确保工程项目能够更快更好的进行。（3）开展一定的施工技术管理的创新活动，鼓励创造发明、技术革新，发掘出更多更优秀的人才。（4）通过项目施工技术管理，研究、探索与推广新技术的应用，提升施工水平，促进行业技术发展。
2.4鼓励创新，开发管理系统，解放生产力 在高速铁路的高标准建设进程里，能否一展拳脚，有所作为，关键就在于是否有全新思维以及创新能力，用新理念、新思路、新机制以及新举措，解决前进道路中遇到的困难，开创高速铁路的技术管理新局面。施工单位应当将科技创新作为载体培养和造就高端的专业技术人才。按照高速铁路的建设要求，单位可以通过明确的分工、传帮带以及专业培训等方式，培育出预制架设箱梁、处理软土地基、测量精密性控制网、高性能的混凝土以及远程视频会议、自动化办公系统等方面的技术人才。技术创新实质其实就是应用创新知识和新装备、新工艺、新技术。项目施工技术管理需要在强有力的技术创新支持下才能够顺利的实施，才能够保障施工的进度和质量，才可以获取最大的经济效益。同时创新技术还为机制创新和体制创新等提供保障和支持，是项目施工技术管理的创新基础。
2.5强化团队管理，保证工作有序进行 人员的管理也是项目施工技术管理的一个重要环节。就一定意义来说，人是工程成败与否的关键。所有的项目工程都是通过人组织材料而创造出的。只有纪律严明、富有创造力的施工队伍才能够完成一项优良质量的项目工程。怎样才可以把施工队伍里的技术工人和技术管理人员有机地结合在一起呢？第一，必须要营造出荣辱与共的环境，职责分明却又不失亲和力，使员工都能感受到自己是这个团队中的一员。要做到这一点需要管理人员发挥自身才智，做到奖罚分明，同时多鼓励、多开展各类生活生产活动，从物质、精神上双管齐下，打造团队凝聚力。第二，必须明确各施工队伍管理体制和各岗位的职责，明确权利。只有纪律严明的施工团队，面对技术复杂、工期紧逼的工程，坚决地服从指挥协调作业，才能实现按质按期完成。
3.结束语
高速铁路项目建设与一般铁路项目建设不同，其建设具有规模大、工期长、投入高、管理难、风险多的特点，同时由于高速铁路工程的科技含量增加，给工程的建设管理以及经济投入带来更多的要求，所以高速铁路项目施工技术管理中，不仅要运用和遵循传统的项目管理方法和理论，还要有自己独特的管理方法和管理程序，为此，相关的高速铁路项目建设单位应当高度重视，保证高速铁路建设项目的高质量。
参考文献
[1]陈建.我国高速铁路技术体系发展趋势展望[J].四川建筑.2012（03）：63-65
