时间：2023-06-06 15:37:06
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结合长沙坡子街地下通道项目，就此类问题的设计与施工为同类工程提供有益的参考。
关键词城市地下通道构件最大内力值临时支柱梁与立柱 设计与施工
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
1工程概况
随着城市化进程的不断深入，长沙市的交通设施得到了显著改善，而城市的地下通道是未来交通设施发展的主要方向之一。而在城市中心修建地下通道，可以避免工程施工与地面交通的相互影响。本工程位于长沙市坡子街青和购物中心位置，是青和购物中心A、B栋建筑坡子街地下连通工程。本工程开工前，本工程两端的A、B栋建筑地下部份负一层、负二层已完成。根据现场实际情况，本工程需从两端利用A、B栋负一层、负二层空间及A、B栋基坑护壁剩余空间进行相向暗挖施工。施工时工程地表坡子街路面需保证人通行功能，不能破坏现有的路面及设施。
本工程为主要街道路面地下建筑物，地下管线纵横交错，水文、地质条件复杂。涉及政府多个职能管理部门的社会关系，施工环境复杂。施工场地有限，开挖断面比较大，埋深比较浅。施工工期相当紧，工程难度大，场地狭小，施工干扰多等是本工程的特点。
2 通道的开挖及初期支护施工
本工程为A、B两栋商场AL、BA-BF轴线地下一、二层连通通道。平均宽22.2米、长67米、高6.5-8.5米范围内的土方开挖、立柱、临时支护及拆除、钢筋、混凝土等一系列工程。
2.1总体施工方法及原则
本工程因环境原因不能进行大开挖施工，根据浅埋工程施工特点，采用“PBB”法（即柱、梁、梁法）施工。由于工期及场地的限制，采用南、北两翼同时施工的方式。施工时考虑通道围岩自稳时间较短等特点，围岩开挖采用CRD法分段施工，使每部开挖的循环时间缩短，保证施工安全。每一段的超前注浆施工做完后再进行开挖施工，整个断面分2台阶2步开挖，每步之间拉开4-5m的距离，每步小断面采用留核心土方法施工，超前不稳定地段进行注浆封闭。
初期支护应有足够的刚度，在支护过程中，以喷砼为主，锚杆为辅。喷砼采用湿喷法施工，临时支护施工必须与开挖进度环环相连，对暂时不挖土体进行15cm素喷砼支护尽可能不留临空面太多时间。锚杆采用抗浮锚杆，高压泵压浆法（注浆压力0.3MPa，浆液配合比1：0.45）。
2.2施工要点
①严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、紧封闭、勤量测、早反馈”的原则。通过减少对围岩的扰动，保持围岩的本身强度和稳定性。
②采用超前小导管，管棚加固围岩，以保护开挖面和洞顶围岩的稳定，防止围岩松动。
③初期支护后，应及时进行拱背后回填注浆，填充空洞，减少地层和地表沉降，控制初期支护的变形，同时无堵地下水。
④完善通道内的排水措施、遵循“防、排堵、截相结合，因地制宜，综合治理”的原则。
3 临时工程设计与施工
3.1. 结构概述
长沙坡子街地下通道地下穿越距离16.8 m，上覆土最大堆集厚度约3m，通道顶部路面为步行街，禁止车辆通行。
3.2. 荷载汇集计算
根据资料及现场实验数据得知，顶板上荷载对可以采用土与混凝土的平均值，即，恒载标准值为 ，而活荷载标准值：。
3.3. 管棚尺寸验算
本隧道暗挖施工时，拟采用的公称直径为80 mm的镀锌钢管为管棚，单根外直径=88.5 mm，内直径=80.5 mm, 管棚内钢支撑的间距为L=0.8 m，管棚之间的间距为20 cm。直接作用在单根钢管上的荷载为，
根据管棚在两榀钢支撑中的工作状况，可以近似地将钢支撑中的管棚简化为简支梁进行计算。由此可得最大挠度为
，通过计算，可以满足施工要求。
3.4. 临时支撑钢拱架尺寸验算
本隧道暗挖施工时，内支撑为18#工字钢，根据临时支护的形式，其在隧道内的受力形式也可以简化为简支梁进行计算。通过计算，可以满足施工要求。
3.5. 临时支柱与梁的计算
因临时立柱，临时冠梁等在地下通道中的受力与其所处的位置存在很大关系，如采用简化计算的方法则有可能造成材料浪费，或偏于不安全。基于以上情况，为了准确地计算临时结构在通道中的受力状况，在本次计算中采用电算方法进行，计算模型如图1所示。为消除长度方向边界效应的影响，模型为三跨长度建模，取中间一跨计算结果进行设计。
计算结果如图2、图3、图4所示，从中可以看出，中间临时支柱为轴心受压构件，而两边立柱则为偏心受压构件；横向与纵向的是梁和边梁既受弯有受剪。提取各部分构件的最大内力如下表所示：
表1 地下通道各构件最大内力值
图1 整体模型离散图2 整体轴力分布
图3 整体弯矩分布 图4 整体剪力分布
3.6施工措施
①表土层开挖：采用人工、斗车施工，施工前首先进行测量放样出桩顶高程及冠梁范围。南北两侧翼同时施作。
②区域内立柱：场采用人工挖机，红砖护壁，根据设计要求桩径安装桩身模板和柱模板后，井筒内绑扎钢筋笼，混凝土使用商品，溜桶下料，插入或振捣。
③施工防水：施工缝防水采用橡胶止水带止水，上层顶部防水在临时支护喷砼与现浇砼间加铺土工布，底部防水亦采用土工布铺设在垫层之上防水。
④当负一层顶板现浇完后进行回填灌浆，灌浆孔预埋Φ40钢管，管网间距为3000×3000mm。其它回填灌浆采用高压注浆泵注压，注浆压力控制0.3MPa，水泥浆自制配合比为1:0.45。
⑤临时立柱拆除，采用人工凿除施工。
4通道施工注意事项
①施工前应对地下管线及地面设施作充分调查核实，尤其对影响地道埋深和出口布置的控制管线，应逐一核实其类型、埋深、位置、尺寸。对施工过程中需迁改、加固保护的管线。
②如通道施工开挖遇到富水砂层地段，可采取预注浆加固地层措施封堵地下水，不宜采取抽排降水措施，以控制地面沉降。
③衬砌混凝土施工要做到捣固密实，防止出现蜂窝麻面，并特别注意变形缝、施工缝的施工质量，衬砌混凝土的质量是结构防水体系的基础。
5结语
综上所述，在现实工程设计与施工中，虽然地下通道的投资比较高，也有很多不确定因素在影响，特别是地质条件较复杂地区，但地下通道对城市景观的影响较小，随着交通的日益发达，地上的交通流量越来越大，地下通道将是未来的发展方向。城市地下通道工程因其条件、周边环境等因素的影响，具有自身的鲜明特点。因此，在地下通道的设计与施工过程中，应着重关注以下几点：
1 收集地下资料和进行既有结构的检测，通过计算结构形式以及受力特点之后，并在施工过程中不断验证。
2通道工程周边复杂，场地狭窄，需根据承载、变形控制、周边管线及构筑物的实际情况等要求选择适宜的施工方法，支护形式。
3立柱与楼板结合部等结合部位的设计与施工需足够重视。可根据计算分析结果，通过植筋并设置施工缝或变形缝来完成连接，并做好防水构造。
参考文献：
[1] JTGD70-2004,公路隧道设计规范[S].
[2] 建筑地基基础设计规范[S].中国建筑工业出版社。
[3] 陈有亮、杨洪杰，徐前卫.地下结构稳定性分析[M].北京：中国水利水电出版社，2008.
关键词：地下通道裂缝温度 收缩沉降。
一前言
城市道路交通随城市化建设的推进有了迅速发展，尤其是城市道路交叉口，人流常采用地下通道加以分流。传统采用无挑底板的连续箱型结构和桩基础形式。通过分析以往通道使用过程中的问题，结合某工程的特点，决定首次采用劈裂注浆来加固地基土控制主干道大荷载下的沉降。为了满足上述功能要求和条件限制，其设计及施工做了如下改变。
二地基劈裂注浆加固处理
根据设计要求箱型结构底板下地基的承载要达到90MPa以上。而该区域为淤泥和淤泥质粘土，属弱水性地基。经方案比较，采用劈裂注浆加固技术，总加固面积约2000，计1199个孔，成孔深度约10m（箱型结构底板以下），注浆深度6m。
孔距为方型1.2×1.2，双液主剂（A液）由32.5 硅水泥、粉煤和水按1：0.4:0.8配比；外加剂（B液）为硅酸钠水玻璃（=10～15，模数3.4左右）按A液的15%加入。采用单管双液注浆工艺，每孔注入混合浆液约860L，注浆压力0.2MPa～0.6 MPa,注浆流量不大于30L/min.注浆由深层向上每隔0.5m分层注浆。劈裂注浆工艺示意如图1：
加固后经N10轻型动力触探，数据处理和评价以一定厚度被加固土体的N10击数之总和平均进行评价；且触探陡深度增加杆壁摩擦阻力影响也陡之增大。数据无代表性等综合考虑，取加固土体0～0.9m和0.9m～1.8m两层为数据统计与分析依据。其结果0.0～0.9m厚度范围内 N10的平均击数为15.6击；0.9m～1.8m厚度范围内∑N10的平均击数为24.4击。均满足国标《建筑地基基础设计规范》GB50007和其他相关地方标准同类土质条件加固后地基土承载力≥90 MPa的要求，也满足设计规定。
需要指出，由于工期紧，该静力触探工作是在加固完成后一星期进行的，随注浆水泥结石体逾期增长，地基土 度还会进一步提高，加固达到了预期效果。
三地下箱型结构分段设置沉降缝
由于地基不能设桩基处理，又下地道路规划中要作地铁出入口保留使用以及混凝土施工裂缝等原因，人为设置沉降缝，以满足功能要求和防止侧墙开裂，布置如图2示意
⑴温度应力引起裂缝最大设缝间距
根据王铁梦著《工程结构裂缝控制》，对地基上长墙不留设伸缩缝（沉降缝）的裂缝间距计算公式：
最大间距[Lmax]=2 EH/CxXarcch|αT|/(|αT|-ζP) (2.1-1)
式中：E――混凝土弹性模量，一般可按设计深度等级的50%计；
H――地下长墙的高度；
Cx――土侧段刚度系数，也称地基水平阻力系数，对软粘土可取1×10¯²～3×10¯² N/m；
α ――混凝体材料的线膨胀系数;
T――结合温度变化梯度，由水泥水代热温差和收缩温度组成；
ζP――混凝土极限拉应变，是一个配筋率，钢筋直径以及混凝土抗拉强度标准值有关；
ζP――混凝土抗拉强度标准值；
ρ――配筋率乘100值；
d――配筋的直径。
经计算该工程最大伸缩缝（沉降缝）间距长22.9 m；最小间距为11.5 m；平局间距为17.2 m。考虑功能性的要求，最终该地下通道设。如图2示意。设置沉降缝后，在整个施工阶段和使用过程，均未发现裂缝出现渗漏现象发生，说明主动设缝也是一种有效阻止混凝土开裂的有效方法之一。
⑵沉降缝防水处理。沉降缝的防水处理按常规方法，采用可卸式止水带变形缝防水构造，如图3示意
经实际工程应用，沉降缝处均未发现渗漏等耐久性问题，说明采用的方法和构造是合理的。
⑶长墙裂缝开展宽度计算
式中wfmax ――计算最大裂缝宽度；
Ψ――与配筋率大小有关的裂缝宽度或系数；根据公式（2.3―1）和（2.3―2）计算结果，最大裂缝宽度仅0.056。实际结果并未发现裂缝出现，从另一侧面说明计算公式的可信性和最大裂缝间距计算结果的可靠性。
四结论
【关键词】地下通道；基坑支护；土方开挖
1 工程概况
某客运中心及综合配套系统工程是集既有火车站、城铁常州站、长途客运站（旅游巴士枢纽）、轨道交通1号线车站、公交枢纽站（含BRT支线）、社会停车场、出租车停靠站等多种交通功能以及商业、商务办公于一体的现代化大型综合交通枢纽。工程项目位于火车站北侧，东至规划道路四，南至沪宁城际铁路线，西至规划道路三，北至规划站前路。地面总建筑面积106450m2，地下总建筑面积83670m2，工程项目2009年3月开工，2010年5月竣工。
站前路、广场环路交叉口人行地道为行人过站前路的通道，站前路地下车库通道与北广场客运中心地下室车库连接。站前路地下车库通道由东、西两个车道组成，分别与站前广场北侧8-19～8-21轴及8-4～8-5轴两处车道口连接。西侧车道挖深为-9.25～-1.65m由西向东逐渐升高；东侧车道挖深为-6.40～-1.80m由东向西逐渐升高。
场地范围内基土构成除表层土为杂填土，其余主要由粘土、粉土夹粉砂及粉砂等组成。地基土自上而下可划分为五个工程地质层见表1。
2 支护设计方案
站前路与广场环路交叉口地下汽车通道支护结构的设计采用土钉墙放二级坡（1：0.5）进行支护详述如下：
1-1剖面：挖深9.35-5.99m，采用二级放坡，坡比1：0.5，平台1m。设六排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L =8000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=8000@1500钢管；7.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；9.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
2-2剖面：挖深5.99-1.55m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：0.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管，2.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；3.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；5.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
3-3剖面：挖深6.6-1.655m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。
土钉成孔后注1：0.5的纯水泥浆，每米水泥用量为45kg。面网为1目金属网加φ8@200×200双向筋，喷射砼厚100mm，配比=水泥：黄砂：米石=1：2：2。
3 施工方案
3.1 土方开挖方案
广场环路呈“C”型，由南北两条自动扶梯斜坡道及连接坡道的地下通道组成。地下通道开挖深度9.54m，局部集水井部位落深1.2 m。开挖时先从南侧的自动扶梯开始退挖，由东向西挖至地下通道，再由南向北退挖至北侧的自动扶梯，最后由西向东退挖北侧自动扶梯斜坡道，挖机停靠在北侧自动扶梯东面收头。
开挖时，分层分段开挖。根据土钉的分布，每层土开挖深度为每道土钉以下0.5～1m，开挖一皮土后立即开始土钉支护的施工，支护施工完成后进行下一皮土开挖。挖土退至北侧自动扶梯斜坡段时，由于是由深至浅退挖，因此自动扶梯斜坡道两侧土钉需搭设脚手架施工。
3.2 土方开挖技术要求
土方开挖应在降水达到要求后进行。坡道周边留土坡度按1：05，开挖后及时做好土钉支护及喷浆。严禁超设计标高开挖。坑底应保留0.3m厚基土，采用人工挖除整平，并防止坑底土扰动。砼垫层应随挖随浇，即垫层必须在见底后24小时以内浇筑完成。待垫层混凝土达到一定强度后再进行桩头凿除和钢筋绑扎工作，以减少基坑暴露时间和墙体变位。基坑边严禁大量堆载，地面超载应控制在20kN/m2以内，并严格控制不均匀堆载。机械进出口通道应铺设路基箱扩散压力。
3.3 成孔注浆管钉墙施工方案
土方开挖沿基坑四周分层分段进行。
掏孔：现场技术员按施工图和测量控制点放样孔位，采用人工洛阳铲掏孔，孔径Ф130mm，2至3人一组送一把铲，最前一位需引导方向（水平向下15°）并随时向孔内加水，一组人员用力的大小、方向需均匀一致。每次重复切土、转变杆、拔杆、取土、浇水工作，直至达到设计深度。掏孔至中途如遇障碍，需在其旁补掏。
置放管钉：将加工好的管钉由三人抬送入孔，如遇障碍，可用空压汽锤击入。
孔内注浆：锚杆注浆分为两次，第一次为填充注浆。主要目的是以水泥浆充满钻孔和封口布袋。注浆压力一般为0.3～0.6Mpa，当注浆至封口布袋处，则需将注浆枪置于布袋中，至浆液充满布袋为止。第二次注浆为压密注浆。在第一次注浆后，在浆体强度达到5Mpa时即可进行，通常为一昼夜左右，第二次注浆压力为1.0Mpa。每次注浆完毕，应用清水通过注浆枪冲洗塑料管，直至塑料管内流出清水为止，以便下次注浆时能顺利地插入注浆枪。
喷射混凝土面层：底层钢筋网片由Ф8钢筋绑扎和焊接而成，外压横向Ф12通长钢筋。网片安装应随土方开挖进程而进行，压网筋应与注浆管钉焊接，钢筋网片并应固定在土体上。喷射混凝土采用风量不小于9m3/h，喷头水压不小于0.15Mpa的空压机进行混凝土的喷射，喷射混凝土采用C20细石混凝土，配合比：水泥：砂：细石=1：2：2；砂采用中砂，细石粒径不超过10mm。混凝土喷射厚度平均为10cm。
4 监测方案
由于本工程周边无建筑物及管线，因此本工程监测内容主要为基坑边坡土移及水位，相关检测方案由业主委托专业单位编制并实施。监测数据每天报至监理、总包，由专人进行分析汇总，做到信息化施工，若有异常及时汇同业主、设计、监理单位进行处理后方能继续施工。
【关键词】地下人行通道；消防设计；安全问题；审查要点
引 言：
伴随着我国综合国力的提升，我国国民经济水平不断提升、人均生活水平突飞猛进、城镇化逐步加深、省事的规模逐渐扩大、人口越来越多、人口密度增大、城市的人口流量以及汽车流量迅速增加，我国各大城市的土地资源呈现出极度缺乏状态，这类问题日益严重，给城市尤其是城市交通造成了前所未有的压力。针对出现的这些新状况，我国各大尘世逐渐采取了城市立体交通的方针、建设地下人行通道来缓解各方面的压力，把地下人行通道与一些商业功能结合起来，缓解了城市交通的压力，解决了城市用地的各项难题，为城市公共交通开辟了一块崭新的空间。为了保证地下人行通道的安全运行，防止因为火灾导致人员伤亡。消防设计问题必须考虑在第一位，
一、我国目前地下人行通道的分类
伴随着城市机动车数量的越来越多，城市路面的宽度也随之越来越宽，在一些比较繁华的路段，单位时间内通过的人数已经大大超越了它本身能够收纳的人口数，就当前来看，解决这类问题的方案有两个，第一个是建设人行天桥，第二个便是建设地下人行通道。但是，从目前城市交通的立体化发张趋势来看，人行天桥的建设不是最好的办法，因为人行天桥的应用空间将会逐步减少，由于这个原因，地下人行通道的建设也就被人们越来越重视。最为明显的体现在我国铁路状况，我们都知道，铁路线上空的人行天桥是供乘坐火车的乘客专用的，下车的乘客是不能够在陆地上穿过铁路线的，唯一的办法是利用地下人行通道，从地下人行通道不行撤离火车站台。城市地铁交通的快速成长，早已经不是以前的仅仅是少有的几条地铁线的乘客换乘了，它还要根据实际需求，和陆地交通的乘客进行换乘，但是，地铁与地铁之间的换乘，主要是依靠地铁与地铁之间的换乘大厅来进行换乘的，本文提出的无经营性地下人行通道也包括这类换乘通道，也属于无经营地下通道类型之一。
这些地下人行通道在社会以及我们的日常生活中发挥着至关重要的作用：第一，地下人行通道可以缓解城市拥挤的交通，因为它把城市原本的平面交通变为了立体交通，将机动车与非机动车以及行人进行分道；第二，地下人行通道的建设开拓了城市的现有空间，不仅使得人类平时的日常生活向下转移，而且还把已经开展的地下空间与地上空间完美的结合了起来。
二、我国地下人行通道的构造审查
参考相关规定，地下人行通道的净高最低不低于2.5m。参考《建规》当中的第12章中的“城市交通隧道”中的法规，地下人行通道没有防火分区的这种说法是不复存在的，但是由于在大型的地下人行通道下面可能建设多个地下商城、许多换乘中心、许多地下城车场等多钟地下建筑，并且这些场所之间都是相互联通的，而且还有变电所、管廊、专用疏散通道、通风机房个相关的辅助机构等特别的构造，所以，必须采取防火隔离措施。这样的话，完全可以把地下人行通道当做是一个单独的防火区域，并且使其与相关的地下换乘中心、地下商店、地下停车场等地下建筑、通道里面的变电所、管廊、专用疏散通道、通风机房和其他辅助机房等建筑物采取防火隔离手段分散开来。进行防火分隔的材料最好是应用不低于1.5H的楼板以及3.0H的防火墙，并且运用常开式防火门运用于连通出口处，坚决不能在出口处使用防火卷帘进行分隔。
由德国和美国的一些实验证明，人类在地下人行通道发生火灾时逃生并且不受到烟雾影响的最大逃生距离是250米，这一点在《建规》中也有所体现，所以，当地下人行通道的长度大于500m时，地下人行通道必须按照相关规定建设专用的疏散通道，不超过500m的地下人行通道可以不设置专用地下疏散通道。
三、地下人行通道的厢房设施审查
（一）消防供水系统的审查
因为地下人行通道位于地下，维修以及使用都处在比较恶劣的环境中，因此里面的消防供水系统的管道一般采用里外壁热镀锌钢管或者进行过防腐处理过的无缝管道，它们之间常用的连接方式为法兰、卡箍或者丝扣等，绝对不嗯呢该采用焊接方式，因为焊接方式容易被腐蚀，从而造成损失。
为了满足从救援或者临时供水的需要，在地下人行通道的出口两旁都应放置消火栓和水泵结合器。
（二）灭火器设置的审查
根据《建规》和《隧道交通工程设计规范》中的各项具体描述与规定，根及实际情况，应当应用《公路规范》里面的对灭火器设置的要求，也就是灭火器之间的设置不应该超过50m，每个灭火器应当采用对应的干粉灭火器。
（三）墙壁消火栓的审查
因为考虑到地下人行通道的实际情况，在里面的墙壁消火栓之间的距离应当在50m以内，最好放置消火栓和灭火器一体化设备，因为这样使用和维修起来比较容易。地下人行通道里设置的19mm水枪和65mm水带的规格应当一致。
（四）排烟系统的设计审查
针对地下人行过节通道以及铁路站台的出站通道等地下人行通道不大于50m时，应当应用自然排烟方法来采取措施，当不小于50m时候，应当采取机械排烟措施。
在地铁换乘中心的换乘通道需要设置机械排烟措施，并不应当和相连的两个换乘中心应用。由于通道里面发生火灾的可能性非常小，所以，通道里面应当设置加压送风系统，把这类通道运用成火灾中的疏散通道用。
（五）火灾自动报警系统的审查
在地下人行通道或者铁路站台的出口等还没有设置自动报警形同的变电室的地下通道，可以不用建设火灾自动报警系统。
但是，在地铁换乘中心的换乘行道中以及已经设置火灾自动报警的变电室等功能性房建的地下人行通道必须安置火灾自动报警系统。火灾探测器也要有相应的规定，在火灾探测器上应当有相应的感应器，以应变不同的火灾情况。
（六）应急照明系统的审查
在地下人行通道的各大入口和各大出口应当设置充足的照明系统，以便在关键时候为需求提供光明，还有地下人行通道的各大楼梯位置以及地下人行横道的地底通道都应当设置相应的应急照明系统。根据有关规定，照明系统的平均照度应当不小于30lx，然而，我们日常生活中的普通照明系统工具根本达不到相关要求，所以不能使用普通的蓄电照明设备，应当使用国外专门的应急照明设备。
结 语
通过以上对于地下人行通道知识的普及，以及地下人行通道消防设计的各项审查指标与要点的分析，希望能够针对地下人行通道的各项安全性问题作出充分全面的考虑和应对，力保在地下人行通道建设完成后的安全运行，并且能够针对出现的火灾进行有防备的全面消防和人员有秩序的疏散工作。
参考文献：
[1] 毕强，陈兵. 城市地下人行通道改造工程的设计与施工[J]. 市政技术. 2012（01）
[2] 高翠萍. 地下人行通道的人性化设计[J]. 学术交流. 2013（S1）
[3] 鄢剑侠. 城市地下通道浅埋暗挖施工工艺研究[J]. 科技创新导报. 2010（12）
关键词：排水设计；泵站；潜水泵；沉井
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
通甲路为南通市规划路网中的城市主干路，通京大道为城市快速路，通甲路拓宽改造工程在通京大道交叉口为保持通京大道直行方向的快速连续行驶，通甲路主线直行方向交通流采用下穿通京大道形式，机动车下穿孔采用双向四车道，单向行车道下穿孔宽8.05m，两侧非机动车及行人下穿孔宽4.5m，下穿孔两侧各设置宽为6.5m的地面辅道及2m人行道。下穿段总长为434m。
1.雨水流量计算及取值
雨水设计流量计算公式为：Q=ψ×q×F式中：ψ为综合径流系数；q为暴雨强度；F为汇水面积
暴雨强度采用南通市暴雨强度公式： q＝2007.34（1+0.752lgP）/（t+17.9）0.71L/（s・ha）
式中：P为设计暴雨重现期，a；t为降雨历时，min。t=t1+mt2； t1为地面集水时间，min；t2为管渠内雨水流经时间，min；m为折减系数。
1.1综合径流系数ψ的取值
降雨量一部分下渗，一部分消耗于蒸发，其余部分则形成地面径流。径流系数ψ是一定汇水面积内地面径流量与降雨量的比值，是＜1的无量纲参数。混凝土及沥青路面ψ按0.85~0.95取值，绿地取值0.10~0.20, 综合径流系数按地面种类加权平均计算。对于一些下穿立交，绿化带由于下渗渠道不畅，降水基本形成径流，如果仍按绿地性质进行加权平均计算显然是不合理的。本工程综合径流系数ψ取0.90。
1.2设计暴雨重现期P的取值
根据《室外排水设计规范》（GB50014-2006）2011年版规定：雨水管渠设计重现期，应根据汇水地区性质、地形特点和气候特征等因素确定。重现期应采用1年～3年，重要干道、重要地区或短期积水即能引起较严重后果的地区，应采用3年～5年。立交道路重现期应＞3年，重要区域标准可适当提高，同一立体交叉工程的不同部位可采用不同的重现期。通甲路为城市主干路，下穿的通京大道为城市快速路，属于重要地区，故适当提高标准，采用P=5年。
1.3地面集水时间t1和折减系数m的取值
根据《室外排水设计规范》（GB50014-2006）2011年版规定：地面集水时间视距离长短、地形坡度和地面铺盖情况而定，立交一般采用5~10min，由于本工程下穿段坡度达4%，坡长较短（185m），本工程t1取5 min。根据规范暗管折减系数m=2,明渠折减系数m=1.2，在陡坡地区，暗管折减系数m=1.2~2，经济条件较好、安全性要求较高地区的排水管渠m可取1；本工程从安全性考虑m取1。
1.4汇水面积的计算
立交雨水泵站一般采用高水高排、低水低排，人为创造条件以尽可能减少排入低水系统的汇水面积。通常在地道的两端设置驼峰以阻止其他区域的雨水涌入地道，从而减少泵站负荷。驼峰之间敞开段道路的投影面积计为汇水面积。
1.5计算结果
根据上述取值原则，本工程计算的汇水面积ΣF=1.37ha,q为306L/（s・ha）,泵站进水总管设计流量Q为376.4L/S。
2. 收水形式
本工程在下穿孔两侧各设置一道排水沟，上设雨水篦子，同时在道路低点设置一道横截沟，该方式截水、收水效果好，道路两侧排水沟上设置钢纤维雨水篦，具防盗功能，结构简单，布置美观。
3. 泵站工艺设计
本泵站d800进水管管底高程为-2.98m，采用顶管法施工，泵站沉井兼作顶管工作井。泵站d800出水管管底高程为1.25m，通过道路雨水管排入北侧法伦寺河。泵池采用内径10米的钢筋砼圆形水池，水池用隔墙分为两间，一间内设进水闸门、格栅，并与集水池合二为一，另一间内设出水阀门及止回阀。集水池底高程为-4.45米，泵池采用沉井法施工。
3.1进水闸门采用d800双向受压铸铁镶铜园闸门一座，闸门采用手电两用启闭机一台，闸门采取附壁式安装。格栅采用GL型链条回转式多耙不锈钢格栅除污机GL1.2－7.8，格栅宽1.2m，格栅井深度为7.8m，栅条间隙25mm，格栅安装角度为80°，栅条高2.2m。格栅前后设置液位计，格栅前后控制液位差为10cm，通过格栅前后的液位差来控制格栅的启闭。
3.2 集水池停泵水位为-3.28米，开泵水位为-2.28米，集水池有效水深为1米，有效容积为50 m3。对雨水泵站集水池的容积，我国现行《室外排水设计规范》规定不应小于最大一台水泵30S的出水量。笔者认为集水池容量尽可能大些，这样可为水泵的安全运行提供更好的保障。本泵站集水池容积适当放大，约为一台泵5min的出水量。潜水泵具有占地小、土建工程简化、安装快捷方便、噪声小、运行维护方便、效率高、阻塞小、自动化程度高等优点，且生产和使用经验非常成熟，本次设计推荐采用潜水排污泵，共2台工作泵，要求泵工况点数据为：Q=677.5 m3/h，H=9.0m，N=30KW，n=980r/min。潜污泵采用自动耦合安装方式。
4. 泵站监控设计
4.1 监控设计要求
本次监控设计按"远程监控"原则进行设计，泵站设有通讯接口，可与泵站监控中心进行数据通讯，另外为了使泵站管理人员能及时了解掌握现场情况，提前发现隐患，以保证泵站正常运行，设立摄像系统、红外探测仪、双签探测仪、夜间补光灯，监测泵站内生产及安全状况，防止外人非法入侵。
4.2 监控系统描述
采用集中监测、集中控制的控制模式，在泵房控制室内设置PLC柜，并预留与远程监控中心的通讯接口。在泵站站区、控制室设置摄像监控系统，保护泵站的运行安全，可在泵站远程监控中心或专门的保安部门相关的计算机上方便地实现云台、变焦、历史充录、变化报警等操作，可配合边界红外探测仪、室内的双签探测仪实现泵站的无人值守。夜间补光照明灯仅在探测泵站有异常情况或远程巡视时开启。
5.泵站运行主要控制过程
两台潜水泵能实现依据泵池液位高低自动运行(液位高低设定参工艺数据)，并可根据运行时间、累计时间或运行状态的不同自动选择水泵的运行切换。机械格栅依据进出口液位高差设定自动运行，也可按设定时间定时运行。泵站内潜水泵、机械格栅、电动阀门等主要设备均可在远程监控中心计算机上实现远程集中控制。
6.沉井施工
6.1 排水下沉与不排水下沉
沉井施工有排水下沉及不排水下沉两种。排水下沉适用于渗水量不大、稳定的粘性土，或在砂砾层中渗水量虽很大，但排水并不困难时使用。不排水下沉适用于在严重的流砂地层和渗水量大的砂砾层中使用，且地下水无法排除；降水施工可能引起沉井周围建（构）筑物地基基础和道路的不均匀沉降或影响安全生产；在沉井下沉深度范围内，土层中存在着承压隔水层，沉井下沉破坏隔水层会导致涌土、涌砂、冒水、位移、倾斜以及沉井在终沉阶段下蹿较快，继而可能越过设计标高的情况。施工前应根据地质、地下水、周边情况通过技术经济比较确定下沉方法。本工程沉井位于粉砂夹粉土层上，该层土渗水量较好，易发生管涌、流砂等不良地质现象；泵站南侧紧邻南通高等师范学校，离泵池约5.5米处为学校刚建的二层楼的食堂，降水施工可能引起二层楼地基基础不均匀沉降，故本工程采取不排水下沉。
6.2 排水封底与不排水封底
封底方法有排水封底与不排水封底。正确地选择封底方案对能否成功封底至关重要。本工程采用不排水封底法，在封底砼与底板间布设插筋，底板与井壁处的防水措施按《地下工程防水技术规范》执行。水下封底砼强度达设计强度，沉井满足抗浮要求时，将井内水抽除，凿去表面松散混凝土，然后进行钢筋混凝土底板施工。
关键词：地下车库交通引导色彩识别
中图分类号：U468文献标识码： A
项目概况
某大型住宅小区地下车库为一层，建筑面积约8.0万平方米，停车泊位2190个。整个地下部分被未开挖区、住宅及公共建筑、设备用房、防火分区等分隔成20个停车空间，通过防火墙上开洞而相互连通。该地下车库为小区住户、访客和公建使用者提供停车泊位，小区住户车位固定，使用者对环境较为熟悉，行驶路线变化不大，对引导信息的需求较少；访客和公建使用者对地下车库环境不熟悉，需寻找目标建筑和停车泊位，对引导和辨识的信息需求要求较高。该地下车库共设有5个车辆出入口，设有停车自动收费管理系统。
1、交通引导系统设计
为提高地下车库的使用效率，需为驾驶员提供准确、简洁、连续的交通引导信息，确保车辆运行的安全、畅通。交通引导系统主要由地面标线、引导信息组成，地面标线为驾驶员提供行驶导向，引导信息为驾驶员提供必要的方向信息。
1.1、引导标线
车辆在地下车库内行驶，受墙柱等结构影响，视线受阻，不利于方向判断。在交通组织上规定车辆单向行驶，并依此进行引导流线设计，避免或减少车辆的相互冲突。车辆交汇处设置橡胶减速垄来控制车速，提高行驶的安全性。
图1：地下车库引导标线设置
1.2、引导信息
在行进路线上方及重要的交通道口位置设置引导信息，明确位置，指示方向，为驾驶员判断提供依据。引导信息板悬挂高度应保持在2.2m以上，以方便人车通行。引导信息包括停车区位引导标志，出入口标志，不同停车区编号标志，行人引导标志及警告、指示、禁行等交通引导标志。
图2：地下车库入口处信息
图3：地下车库引导信息板
2、色彩识别系统设计
地下车库受建筑布局及消防设计影响而分成了20个相互分隔的封闭空间，通过消防通道进行相互联系，空间压抑，色彩单调，在视线和感受上不同于地上，不便于确定方向和目标建筑、停车泊位的寻找。交通引导系统设计主要解决车辆的行驶导向，其与建筑的联系不够紧密，通过色彩的辅助设计，对停车分区、住宅单体等进行区分，提高地下空间的可识别性，解决人与地下空间的识别关系。
2.1、停车分区：因地下车库面积较大，没有标志性的参照作为参考，不容易确定位置。本项目将地下空间分成了A、B、C、D四个停车分区，每个分区在细分成2-4个小的停车分区（如A1、A2区），四个停车分区按位置、编号、颜色进行区分。
2.2、目标建筑：地下车库室内的墙体皆涂刷白色涂料，不便于区分哪个是目标住宅，哪个是公共建筑，哪些是设备用房，且视觉疲劳。将住宅底部涂刷区别于周围墙体的亮色，便于快速寻找，准确定位。
3、交通环路系统设计
因地下车库面积较大，道路较多，外部车辆进入后应引导其较快的寻找到目标建筑和停车泊位，避免绕行。以往需在主要交汇口设若干交通引导员进行辅助引导，浪费人力财力。经分析，地下被建筑物及防火隔墙分割，仅通过门洞相连，视线受阻，且路线较多不便于选择判定，设置一条环形道路利于交通的组织。环路设置遵循以下原则：
（1）、便利性：环路的设置应方便快捷，道路成环，减少弯道设置，同时与出入口相连，便于行驶和疏散，同时在环路上提供丰富准确的引导信息，辅助判定。
（2）、串联性：因住宅单置不一，环路的设置应把所有住宅单体和防火分区进行串联，方便驾驶员在行进过程中寻找目标建筑或停车泊位。
（3）、识别性：环路路面在色彩上与周围停车泊位和单向行驶路线相区别，方便驾驶员迅速的确定环路位置。
图4：地下车库的交通环路设置
结束语
本文结合工程实例，从交通引导和色彩识别等方面对大型住宅小区地下停车库的诱导系统设计进行了总结探讨。小区入住后的使用结果表明，实施了交通引导系统设计后的地下车库减少了大量的辅助引导员，有效的帮助了驾驶员快速的找到方向和位置，提高了地下车库的交通安全和效率，取得了较好的社会效益。
参考文献
[1]、谢志明.大型停车库交通诱导设施系统设计方法探讨.兰州交通大学学报.2004.
[2]、邵文，赵衡宇.城市大型居住区地下车库设计中的视觉识别问题.中外建筑.2010.
关键词：地下汽车库；空气环境；排烟设计；诱导风机
中图分类号：TU233 文献标识码：A 文章编号：1009-2374(2011)01-0125-03
在当今的城市建设进程中，大量的住宅项目如雨后春笋般，在城市中心及郊区屹立而起。几乎所有的项目都会有地下车库的配套设施。地下汽车库节省城市建设用地，管理方便，极大地改变了以往的汽车停放观念，为小区业主提供方便。这样的配套形式不仅在住宅项目，办公商业等公建项目也是比比皆是。
但在实际的使用过程中，因车库一般为地下建筑，容易造成通风不畅，汽车库散发的尾气中有害成分不能及时稀释、散发，汽油蒸汽积聚不易扩散，这样就是车库内的环境变的恶劣，甚至引发火灾、爆炸事故等。如何改善地下汽车库的空气环境，防止和减少火灾危害的发生，并有效降低工程投资，是业主和建筑设计单位关注和研究的重点。其实汽车尾气中主要是一氧化碳的浓度起着关键的作用，根据相关资料可知，若能将汽车尾气中一氧化碳稀释到容许浓度，其它有害成分就可达到充分的安全程度。而喷射式诱导通风系统能确保地下车库有效的通风换气，减少通风管道；可有效降低车库建筑层高，节约电能、节省项目投资等，此系统已经此类建筑中广泛的应用。
1 诱导通风系统简述
1.1 诱导通风系统的基本原理
当空气从直径DO的喷嘴以速度VO射入一个没有周围界面限制的空间内扩散时，则形成自由式射流。有流体力学可知，诱导通风系统喷嘴射出的气流为等温自由式圆射流，在惯性力作用下，射流将保持流动方向向前流动。如图1所示，由于射流边界与周围介质间的紊流动量交换，周围的空气将被连续卷入，射流范围(射流直径)不断扩大，流量沿射程方向不断增加，而射流断面的速度场从射流中心开始逐渐向边界衰减，并沿射程不断减小。根据动量守恒定律可知，各断面的总动量保持不变，在理论上射流的宽度会一直增至无限大，诱导风量也会增至无限大，各点速度将减至无限小。但在实际环境中，建筑物中梁、板、柱类障碍物和其它因素的影响，当射流的中心速度衰减至某一速度时必须由另一喷嘴来接力，从而形成连续的气流卷吸和导引作用，使整个作用空间产生持续流动的速度场。图2为喷流射程与速度分布示意图。
2.2 诱导通风系统的构成
诱导通风系统包括补风风机、多台诱导风机和排风风机，其中诱导风机由可任意调节方向的喷嘴、前向多翼低噪音离心风机、超薄箱体三部分组成。系统的流程是由补风风机将室外新风通过通风管道送到地下车库，诱导风机将新风与室内空气进行稀释、混合，并沿预定的方向流向排风口，由排风管道、排风机排到车库外面。布置如图3所示：
2.3 诱导通风系统的特点
2.3.1 减少工程投资，节省安装空间
一般诱导风机箱体高度为250mm，可在梁间布置，直接吊挂于楼板下，有效降低建筑设计层高可在400mm以上，减少地下开挖土方量和混凝土浇筑量，减少工程投资：同时减少了风管与其他管线的交叉问题。
2.3.2 安装灵活，施工简单，施工周期短诱导风机无需接管，重量轻，体积小：安装形式多种多样，梁下板下吊挂、侧梁侧挂、壁挂等均可：电源为单相220V，电气专业配线简单。
2.3.3 节省运行费用，管理方便由于无通风管道。补、排风风机所需风压降低，电机功率随之下降，有效解决运行费用高的问题，避免采用传统车库通风形式，业主或物业分时运行，或不运行使车库空气质量差的矛盾：诱导风机采用高效低噪声风机、消声箱和具有空气动力学特性曲线的高速喷嘴，噪音降低。
2.3.4 通风效果好在地下汽车库的设计中主要考虑到一氧化碳比重(标况1.25kg／m3与空气(标况1.293kg／m3)相差很小，加上引擎发热(尾气温度达100℃～150℃)，气流易停滞在上部，而汽车发动机主要在下部排气，且油蒸汽比空气重，所以排风管道一般按车库内上、下两部分别设置，上排1/3～1/2，下排1/2―2/3，且多个风口均匀分布。一旦气流组织形式考虑不周，就会产生尾气排放不佳的现象。诱导通风系统能空气有效地混合，使车库上、下部的空气形成紊流气流，不易产生死角；喷嘴可以根据不同建筑和不同位置，已达到合理的气流形式而随时调整方向。
2.4 诱导通风系统布置原则
2.4.1 合理设置主干线根据工程实际形状及进、排风口的部位，要因地制宜，设置出稳定的活塞式空间，先设置空气流动主干线，再设置辅助喷嘴对空气进行扰动，避免污染的空气流动时产生死角、在近地面处积聚。综合考虑车位的布置和车尾(污染物排放处)的方向来布置诱导风机，尽可能使清洁空气主流位于主车道上，及时稀释汽车入库过程中尾气排放的有害物。
2.4.2 防止气流短路一般要求地下车库的补风竖井与排风竖井尽可能远离，但很多情况下由于建筑专业和地面上的建筑物分布等原因，很难做到，致使补风、排风口相距很近，这时可以合理的布置诱导风机，使补风不要直接就有排风口排除，利用喷嘴可以形成比较合理气流流场，使新鲜空气在车库内完成稀释后在排除室外，以防止气流短路。
2.4.3 确定的喷射角度在布置喷嘴时应考虑不同层高而采用不同安装倾角(与水平面夹角)，如层高h
2.4.4 诱导风机的间距设置“以允许的射流最小边界速度来确定作用宽度，以允许的最小核心速度来确定射流接力长度”来确定布置间距，这两个控制参数即可确定单个射流的作用面积。主要考虑射流长度和末端风速及末端气流的覆盖面积等参数。
3 工程实例
3.1 工程概况
天津某住宅小区地下车库工程共一层，建筑面积约38000m2，建筑层高3.0m。共设10个防火分区，每个防火分区均小于4000m2。以下仅就防火分区2进行分析说明，其它防火分区原理相同。
3.2 系统设计
为节省土建成本建筑高度梁下为3.0m，若采用传统通风系统肯定会使室内净空高度低于2.2m，根本无法满足《汽车库建筑设计规范》的最小净高要求，而且满布管道会使整个车库显得拥挤压抑，因此通风设计时采用诱导式通风系统。
该防火分区面积约为3510.86m2，根据《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》的规定，将此防火分区分为 2个防烟分区，防烟分区面积分别1637m2和1630m2。
每个防火分区内设一个排风机房，一个送风机房：同时排风机兼排烟，送风机兼排烟补风用。排风及补风均通过土建竖井及防雨百叶进行排风和补风。平时排风时低速运行，排烟时高速运行。
平时送、排风机开启(或送风机分时段开启)，送风通过诱导风机高速喷出的气流带动周围空气，使大量清洁空气与车库内污染空气混合稀释后，沿预设方向向排风口流动，经排风机排至工程外。当车库内发生火灾时，通过烟感探测器或消防控制中心，诱导风机关闭，同时排烟主管的70℃防火阀关闭切断平时排风的系统，排烟风机高速运行，常闭排烟防火阀打开，多页排烟口打开开始机械排烟。当烟气达到280℃时，补风机和排烟风机的280℃防火阀关闭，补风机和排烟风机停止运行。
参考某厂家诱导风机样本资料，一般轴心风速控制在0.8-1m/s左右接力效果较好。诱导通风系统布置要按补风、排风风机的位置、车位方向等来组织气流流动方向；障碍物与诱导风机回风口距离不能小于600mm，出喷嘴前方不应有障碍物。
结合本工程实际，设计时按西南角进风，东面排风的通风方式，参考某厂家样本，前后两个喷嘴距离按11m，间距保持在9.5m以内，喷嘴出风口向下安装倾角15。的原则布置，参见图1。
3.3 风量计算
地下汽车库的通风量按稀释废气量计算，该车库为住宅小区的停车库，根据《全国民用建筑工程设计技术措施一暖通空调-动力》(2009版)的规定设计采用6次／h排烟量和4次／h通风换气量，详见表1，
3.4 设备选型
诱导风机选用YDF―I一12型送风诱导器，配220V三速电机，每台带φ80mm×3支喷嘴，喷口风速14-24m／s，诱导风量1150-1350m3／h，并可选配时间编程控制或一氧化碳感测控制器。各风机根据具体情况进行计算，规格详见表2：
4 结论
(1)为减少后建筑层高，减少车库通风管道安装，采用诱导通风系统，是一种经济可行的通风方式。《全国民用建筑工程设计技术措施一暖通空调・动力》(2009版)中-也推荐使用诱导通风方式。
(2)采用诱导通风方式不仅能减少初投资，也可以根据车库的车辆多少，适时调节运行台数，降低运行费用。
(3)诱导风机的扰动作用，形成了有组织的气流流动，使沉积于车库下部的有害气体随气流向排风口流动，解决了下部排风口设置困难的问题。
(4)由于诱导系统的排烟风管只在排风机房附近主风管处有平时排风管，故其它地方排烟管内风速可加大至12～20m／s，每个排烟口的覆盖距离可达30米，最终使排烟管的尺寸和布管密度与常规做法相比大幅减少，可相应的把排烟管布置在四周沿墙或其它不占用通行的位置。
参考文献
[1]陆耀庆.实用供热空调设计手册[M].北京：中国建筑工业出版社.2008
[2]中国有色工程设计研究总院采暖通风与空气调节设计规范(GB50019―2003)[S]北京：中国计划出版社，2004.
[3]中国建筑标准设计研究.2009全国民用建筑工程设计技术措施(暖通空调・动力)[s]北京：中国计划出版社.2009
[4]中华人民共和国公安部高层民用建筑设计防火规范(GB50045-95)[s]北京：中国计划出版社，2005
关键词：地下汽车库诱导通风排烟 补风双速风机设计
TU2
1 诱导通风系统概述 1.1与传统通风方式比较传统通风方式下，风管复杂庞大，不仅占用有效空间，还大大增加了土建投资和安装费用，而且难以避免风管与其他管线（电缆桥架、消防喷淋管道等）的交叉问题。诱导通风系统的出现有效解决了上述这些问题，不仅可以保证车库良好换气，并减小通风管道占用车库的有效层高。 1.2诱导通风系统的基本原理 诱导通风系统的喷嘴射出的气流可视为等温自由射流，由于射流边界与周围介质间的紊流动量交换，周围空气不断被卷入，射流断面的速度场从射流中心开始逐渐向边界衰减，而各断面总动量保持不变。
但现实环境中有许多非理想条件，如建筑物中有梁、柱等障碍物和来自各方向的其它自然气流，所以在喷流的中心速度衰减至某一速度时必须有另一喷嘴来接力，从而形成整个空间产生流动的速度场。图2为喷流射程与速度分布示意图。
诱导通风系统包括送风风机、多台诱导风机和排风风机，其中诱导风机由超薄箱体、低噪音前向多翼离心风机、可任意调节方向的喷嘴三部分组成。送风机提供新鲜空气，诱导风机将室内空气与之充分混合后，沿一定方向到达排风口，由排风机排出。如图3
1.3诱导通风系统的特点 1.3.1节省空间，减少土建投资 一般诱导风机箱体仅250mm高，在梁间布置，直接吊挂于楼板下，可降低地下汽车库设计层高约400mm，减少地下工程开挖费用和混凝土浇筑费用，使室内空间开阔，布局简洁美观。 1.3.2施工简单，减少安装费用 诱导风机体积小，重量轻，无需接管；安装形式多样，纵吊、横吊、壁挂式均可；单相220V电源，配线简易。
1.3.3管理方便，节省运行费用 由于无管路阻力损失，送、排风风机所需风压低，使风机电机功率大幅下降。诱导风机采用高效低噪音风机、消声箱和符合空气动力学特性曲线的高速喷嘴，噪音较低，所用的高品质无油式轴承电机无需定期添加油，维修量很小。
1.3.4通风效果好 诱导通风系统能够有效扰动周围空气，不易产生死角。当出现有害物滞留时，可随时方便地调整喷嘴方向，以适应不同的建筑形式。室内空气分布均匀，混合效果好，有害物经充分稀释后平均浓度低。即使送、排风风机停止运行，诱导风机单独运行也能使空气流动。
2工程实例
2.1工程概况 某小区地下汽车库共包括十二个防火分区，第六防火分区为移动电站和设备用房，其余防火分区为车库。以第一防火分区为例说明。该防火分区层建筑面积约3940m2，层高3.6m，梁下净高2.8m，地上28层为住宅。
2.2系统设计 由于该车库层高较低，加上小区的室外敷设在汽车库的顶板下，若采用传统通风系统势必会使室内净空高度低于2.2m，根本无法满足《汽车库建筑设计规范》的最小净高要求，而且满布管道和桥架的顶棚会使整个车库显得拥挤压抑，因此平时通风设计采用诱导通风系统。 该车库设有火灾自动报警系统、自动喷水系统和消火栓系统，形成1个防火分区，由于面积超过2000 m2，根据《汽车库、修车库、停车库设计防火规范》第8.2.1条，以隔墙和顶棚下突出不小于0.5m的梁分成2个防烟分区，每个防烟分区面积均小于2 000m2，在每个防烟分区内设置1个排风排烟合用系统即可。参见图4。
排风与排烟风机合二为一，选用双速离心风机箱，可节约设备的初投资，还可根据汽车出入频率切换高速和低速档位进行调节，以节省运行费用。风机常年运行，故障易于发现并排除，确保系统安全可靠。排风与排烟系统共用部分风管，可减少管材用量和安装费用，也为其他专业的管线布置留出了空间。 平时排烟防火阀开启，排风通过诱导风机高速喷出气流带动周围空气，使大量新鲜空气与室内空气混合稀释后，沿预设方向运动至排风口，由排风机排出室外。当某一防烟分区发生火灾时，诱导风机关闭，风机在高速档位运行进行排烟。当烟气温度超过280℃时，排烟防火阀自动关闭，同时风机停止运行。平时合用风管和风口的允许风速均按排风时考虑。 防烟分区1设1个机械送风系统，防烟分区2有直接通向室外的疏散出口，依靠车道自然进风。送风风机平时关闭，火灾时运行。当送风温度超过70℃时，风机入口处的防火阀自动关闭，同时风机停止运行。 2.3风量计算 地下汽车库的通风量按稀释废气量计算，排烟量按换气次数不小于6次/h计算。设计机械排风按每辆车300m3/h的通风量设计，机械送风系统可用来补风, 补风量不小于排烟量的50%设计。风量，详见表1。
2.机选型 送风机不需克服风管阻力，采用轴流风机；排风（烟）风机采用双速离心风机箱，保证280℃时能连续工作30min，电机均为防爆型。 确定诱导风机的数量可参考表2，并根据具体情况进行计算。
本工程PF(Y)-1、P F(Y)-2系统均属第3种类型，再按两个喷嘴前后间距保持在17m以内的原则布置，数量见图5。
2.5气流组织 诱导通风系统的布置按送、排风风机的位置、停车方向等来组织气流行程。诱导风机回风口与障碍物的间距不小于600mm，喷嘴出风口向下15°前无障碍物。风机吊装高度以允许最低高度为宜，一般取箱体底部与梁底或管线底部相平，见图6。
3结论 3.1在汽车库层高受限，传统方式布置有困难的场合，不妨采用诱导式系统解决可能出现的矛盾。 3.2诱导通风系统排风口处的CO浓度真实地代表了车库内CO的最高浓度，在此设置CO浓度传感器控制送、排风风机的风量及诱导风机的启停，可进一步节省电力，降低运行费用。 综上所述，只要合理划分系统和布置诱导风机，诱导通风系统完全能够满足地下汽车库的使用要求，是一种经济可行的通风方式。
参考文献
1 GB 50067-97汽车库、修车库、停车场设计防火规范
2JGJ 100-98汽车库建筑设计规范
关键词：轨道交通；地下结构；防水混凝土；设计；空裂措施
地铁工程项目的施工与普通工程的施工完全不同，其施工难度非常大，并且还要求施工单位在对地下结构施工过程中加强其防水方面的设计。过去，施工单位为了保证施工现场的干燥与整洁，一般会将防水材料应用在其中，使其实现防水的效果。但是经过长期实践证明，这一方法并没有解决实质问题，加大了其施工难度，无法提高地铁工程的防水效果。因此我们必须要对该方法进行改造，选用一种科学合理的防水混凝土设计方案，提高其防水性能，避免其出现裂缝，提高工程的施工质量。
1 地下结构防水设计的基本原则
在对地铁工程施工过程中，施工人员应当遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”等基本原则对地下结构进行防水设计，要求将防水混凝土材料应用在其中，从而使其具有抗裂能力与防渗性能，从而延长工程的使用寿命。
2 混凝土结构出现裂缝的具体原因
2.1结构变形
结构变形是导致混凝土结构出现变形的重要原因之一，是由于混凝土在凝固阶段受到环境影响导致其出现干缩而导致的。在混凝土凝固阶段，混凝土内部的水分快速蒸发，如果技术人员没有对其进行洒水养护，那么混凝土内部就会产生一定的拉应力，当这一拉应力超过混凝土的抗拉强度时，混凝土表面便会出现裂缝，导致结构在使用过程中出现渗水情况，降低了整个结构的防水性能。
2.2混凝土的实际强度偏高
在混凝土结构施工过程中，若其实际强度等级超过了规定中混凝土的强度等级，同样也会影响到混凝土的防水性能。根据长期实践证明，混凝土的强度越大、抗渗标号越高，那么混凝土在施工过程中更容易出现裂缝。很多施工人员在实际施工中，往往会将C30、P8的混凝土应用在其中，从其表面上看，其指标都达到了规定的要求，但是其防水性能却达不到要求，这是由于施工人员只注重混凝土的强度与抗渗性能而忽略了抗裂性能而导致的。由此可以看出，施工人员在选用防水混凝土材料的过程中，不仅要重视其强度与抗渗能力，还应当重视其抗裂性能。通过长期实践证明，如果施工人员选用的混凝土材料的实际强度过高，那么就会导致混凝土表面出现具有规律性的裂缝。
2.3水泥用量以及坍落度没有得到合理的控制
2.3.1水泥用量
众所周知，施工人员在对混凝土进行配制的过程中，水泥的用量直接影响到混凝土的强度，如果水泥用量过多，那么其强度也就越高，出现裂缝的概率也就越高。因此在实际工作中，为了避免混凝土出现裂缝，施工人员应当在混凝土中掺入适量的粉煤灰，减少水泥的用量，这样也就可以避免其出现裂缝。
2.3.2混凝土坍落度的控制
一般来说，在对工程进行实际施工过程中，为了方便工程施工，施工人员一般会提高混凝土的坍落度，但是这同样也会导致混凝土出现裂缝，导致整个结构出现渗水等不良现象。因此在实际工作中，施工人员应当在确保施工简便的基础上尽量降低混凝土的坍落度，从而避免裂缝的发生，提高其施工质量。
3 防水混凝土设计及控裂措施
3.1 防水混凝土设计要求
1）严格控制主体结构的实际强度。在满足抗渗和耐久性要求的前提下，尽可能选用中低强度的混凝土，主体结构防水混凝土的设计标号不得超过C35、P8。
2） 钢筋布置遵循细而密的原则。地下结构设计时，迎水面结构纵向分布钢筋的间距宜小于150 mm，钢筋直径不大于14 mm，且宜配置在竖向受力筋的外侧。
3）优化配合比设计。选用低水化热水泥，水泥比表面积必须小于350 m2/kg，尽量降低胶凝材料总用量和水泥的用量，但胶凝材料最少用量不宜小于320kg/m3，水泥用量不应大于280 kg/m3，水胶比不得大于0.45。选用优质粉煤灰（Ⅱ级以上），且尽量提高其掺量，粉煤灰占胶凝材料比例应控制在20%～30%。
4）严格控制混凝土的坍落度，明确混凝土的坍落度控制在120 mm 以内。
5） 内衬墙结构适量掺加纤维。由于一般的纤维（如聚丙烯纤维）变形模量低，所以在混凝土中应掺入合成纤维。混凝土受力后，合成纤维能承受较大的变形而使混凝土裂而不断，从而提高结构的延性比。
3.2 防水混凝土控裂措施
由于结构抗裂是地铁工程质量的关键，为确保每一个施工环节的质量，在主体结构的施工中应作以下规定。
1） 主体结构施工缝间距宜控制在16～20 m 以内，底板、边墙、中板、顶板应分别灌注混凝土，严禁板与墙同时灌注混凝土。
2）严格控制混凝土的入模温度。入模温度不宜大于28 ℃，负温下施工时不宜低于12 ℃，同时入模温度以温差控制，混凝土的表面温度与大气温度的差值不得大于20 ℃，混凝土的表面温度与中心温度的差值不得大于20 ℃。
3）对采用排桩复合式结构的围护结构，其桩柱间用喷射混凝土补平，并堵漏修补，同时必须在围护结构无渗漏条件下施作内衬，以确保二次混凝土灌注质量。
4） 主体结构施工时应采取多项防止混凝土开裂的有效措施，主要有：拆模时间不宜过早；混凝土的养护要及时到位；使用混凝土养护自动水喷淋系统等。
5）混凝土按相同标号的普通商品混凝土计价，并由商品混凝土供应商提供优质、高效的混凝土输送泵，可使混凝土的坍落度大幅降低。
4 结语
防水问题是地下工程建设中面临的一大难题。防水设计涉及到防水材料、混凝土材料及配合比、施工工艺等方面的研究，需以大量的试验数据、完整的施工记录、持续的跟踪调查成果等作为支撑，需要材料供应商、设计单位、科研单位、承包商、建设单位的共同参与。■
参考文献
[1] 北京交通大学，深圳港创建材有限公司.深圳地铁工程混凝土结构控裂综合技术研究报告[R].
