时间：2023-06-18 10:31:44
引言：易发表网凭借丰富的文秘实践，为您精心挑选了九篇交通组织优化策略范例。如需获取更多原创内容，可随时联系我们的客服老师。
0 引言
近年来，随着城市快速路周边新增工程建设项目的不断增多，为在工程建设过程中打通施工材料运输通道，往往需要在快速路上开设临时开口，而开口的开设将对快速路上车辆运行产生不容忽视的影响。因此，如何针对快速路临时开口制定一套科学、合理的交通组织方案，对保证快速路临时开口附近路段的安全与畅通显得极为必要。本文拟通过分析临时开口对快速路交通运行的影响，针对性地提出快速路临时开通组织的原则和策略，以期将在快速路上设置临时开口的不利影响降至最小。
1 临时开口对快速路交通运行的影响
1.1 降低快速路通行服务水平
临时开口的开设使快速路上形成了分、合流影响区。在分流影响区，驶出车辆的干扰使得相互跟驰车队中的前后两车间的车头时距增大，降低了快速路通行能力。在合流影响区，汇入车辆的干扰导致主线车流无法顺畅行驶，导致车速和通行能力均下降[1]。并且运输车辆的进出还将增加快速路交通量（尤其是大型建设项目），这些都会使快速路通行服务水平大幅降低。
1.2 加重快速路交通安全隐患
快速路分、合流影响区的形成使运行车辆必须在一定长度限制内选择相邻车道上可接受的车流间隙进行加减速操作，以便完成换道，这要求驾驶员需频繁进行速度调整，使交通流由基本路段上的平稳运行，转变为分、合流影响区的紊动运行[1]。可见，分、合流影响区内车流交叉或冲突会大幅增多，这加重了快速路交通安全隐患[2]。
2 城市快速路临时开通组织原则
城市快速路作为城市的主要客货运集散通道，具有流量大、车速快等特点，一旦发生交通事故，后果极为严重。因此快速路临时开通组织须遵循以下原则：
2.1 确保交通安全与畅通原则
保证快速路开口附近路段的交通安全与通畅是工程建设期间交通组织的根本目标。在进行交通组织时，应合理设置施工现场防护围栏和安全设施、交通引导标志标线，安排好现场警力与交通协管员等，以确保人、车交通的安全与畅通运行。
2.2 保障建设工程顺利进行原则
任何交通组织措施都不可能彻底解决临时开口的不利影响，这就要求需制定必要的保障措施（如与利益冲突方诚恳协商、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案等），以保障建设工程的顺利推进。
2.3 坚持以人为本原则
临时开通组织方案需深入贯彻以人为本理念，充分考虑沿线群众的出行问题，积极完善人行通道设施，以保证开口周边群众的出行需求[3]。
2.4 贯彻科学性与可操作性原则
科学性是指运用交通工程理论，进行开通影响分析及交通组织安全评估，使方案科学、合理。可操作性是指所提出的交通组织方案能切实可行地应用到实际中，以保障开口的正常交通运行。
3 城市快速路临时开通组织策略
3.1 消除车流交织段和冲突点，降低安全隐患
消除分、合流影响区内车流交织段和冲突点的主要措施有：①按照《城市快速路设计规范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右侧设置变速（加、减速）车道，即拓宽快速路应急停车道，使运输车辆能通过减速车道右转驶入开口或通过加速车道安全汇入快速路，从而大幅减低驶入或驶出车辆对主线车流的干扰、切实保证行车视距，并有效缩小汇入车辆与主线车流间的速度差[4]。②规定除特殊情况（如最右侧车道停有故障车）外，运输车辆自驶入快速路后须始终保持在最右侧车道上行驶，不能进行换道或超车。此两项策略能使运输车辆从驶入快速路至驶出快速路期间，在快速路基本路段上和分、合流影响区内，均不会与主线车流产生交叉或冲突，能很好降低开口对快速路通行服务水平的影响和减小安全隐患。
3.2 完善交通管理设施，落实工程保障措施
在进行城市快速路临时开通组织时，交通管理设施布设的完善性和合理性对交通组织效果的影响较大，因此为保证交通组织方案能达到预期的目标与效果，应积极完善或增设临时开口附近路段的交通管理设施，如警告、禁令、指示、指路等标志、LED信息显示屏、电子视频，以及与管理设施配套的交通标线，主要用于引导交通流有序通过快速路开口路段，并诱导过境交通，从而平衡开口路段交通负荷[5]。同时为保障建设工程顺利进行及方便开口周边群众出行，应落实一系列工程保障措施，如以积极协调方式使各方意见统一、修筑施工便道或搭建施工便桥、制定突发事件应急处理方案、完善人行通道设施等。
3.3 制定运输车辆装载标准，优化行车线路
为规范运输车辆驾驶员行车行为、减弱车辆自身及其洒落物可能造成的交通影响，需合理制定运输车辆装载标准，并优化其行车线路。其中，运输车辆装载标准为：①按照2014年7月1日施行的《道路运输车辆动态监督管理办法》要求，给运输车辆安装GPS，并纳入重点车辆监控平台，否则不予发放或审验《道路运输证》。②对运输车辆进行标准改装，每车均加装自动软篷密闭装置、LED顶灯等，以整治运输车辆的冒装、撒漏问题。③规定运输车辆通行时间避开快速路早晚高峰，以保障快速路交通畅通。行车线路优化则要求运输车辆尽量缩短其在快速路上的运行里程和时间，以降低对主线车流的影响。
3.4 变革车辆资质审查策略，实行各方联合执法
针对运输车辆的资质审查，采用“三步走”策略，即首先由工程建设单位对车辆的GPS安装、车辆改装、驾驶员证件等进行初审；其次由项目所属片区交巡警支队对车辆相关资质进行复查；最后由内环快速路支队对车辆资质进行终审，并颁发运输通行证。针对运输车辆的日常运行管理，则实行各方联合执法策略，即工程建设单位负责在快速路开口处监督进出运输车辆是否为已通过审核的正规车辆；项目所属片区交巡警支队负责在运输车辆经过的快速路进出口监督车辆是否有冒装、装载不合理等问题，并做好驾驶员日常安全教育；内环快速路支队负责在运输车辆经过的快速路段上监督其运行秩序（如是否靠最右侧车道行驶、是否超速等）。
4 结语
城市快速路临时开口是一个复杂系统问题，本文基于临时开口对快速路的交通影响，提出了快速路设置临时开口的交通组织原则和策略，为我国各地区制定快速路临时开通组织方案提供参考。
【参考文献】
[1]李秀文，荣建，刘小明，等. 快速路分、合流影响区交通特性及通行能力研究[J]. 公路交通科技，2006，23（1）：102-104.
[2]李淑庆，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故发生机理研究现状与趋势分析[J].安全与环境学报， 2014， 14（3）： 14-19.
[3]吴祖峰， 许永兵.城市道路施工期间交通组织规划探析[J].规划师，2010（1）： 32-35.
关键词： 校区迎新；通行能力；最短路；线路诱导；临时停车场；
1 引言
校园交通方式的多样化决定了校园交通系统的复杂性，步行、非机动车与机动车三者构成了大学校园交通系统的主体。在传统校园中道路系统并未采取分级建设，也没有实现有效的交通分流，行人、自行车与汽车同时通行于相同道路断面上，有限的空间决定了多种交通方式混行，必然产生彼此的干扰。以工学院为例，在迎新当日，车流量剧增，往往在路段交叉口或主要校园建筑前产生诸多冲突点，容易产生交通拥堵，并且存在一定的安全隐患。和学校内生交通同时间进入校园，大量外来交通和学校内生交通同时发生，如何对其进行有效组织也是校园交通建设必须面对的问题。
日益增长的机动交通量必然会产生较大的环境影响，一方面机动车通行所产生的尾气、粉尘破坏了校园环境的整洁，也构成了对人体健康的威胁另一方面过多的机动交通穿越于校园之中所造成的噪音污染，打破了高校校园原本宁静、和谐的学习氛围。
2 研究意义
必须认识到，大学校园犹如一个“社区”或者是缩小尺度的“城市”，虽然区别于城市巨大系统的复杂性，但在机动化背景下，校园交通问题日趋复杂和严重。
从现有大学校园规划的相关理论来看，多为校园空间规划和校园建筑设计方面的研究，比较侧重从城市设计和景观设计领域展开的系统研究。然而针对大学校园内部交通组织方面的系统理论就相对缺乏，理论研究尚不充分，没有形成较为全面、完整的理论体系。
本课题研究以南京农业大学工学院为例，将目标锁定在人流量车流量均较大的迎新当日，针对工学院交通需求特征，实地考察获得道路属性、人流量、车流量等基础数据，利用VISSIM交通仿真软件进行迎新当天交通状况仿真，在实际交通量的基础上不断增大车流量，从而获得高峰路段的实际通行能力，并据此提出工学院交通系统的优化策略，进一步为校园空间与交通系统规划设计的整合、校园交通管理措施的制定和实施，工学院土地资源和空间的合理利用以及校园的可持续发展提供理论参考。
3 利用VISSIM软件确定实际通行能力
当没有任何干扰下两车道的通行能力为3000pcu/h。在VISSIM 中，当被用户定义的交通量大于道路通行能力时，车辆则不能在定义的时间间隔内进入网络，即系统交通量出现“溢出”现象，系统将会报错提醒用户，此时通过该路段的交通量可以理解为该路段的实际通行能力。因此，本文通过不断增加校门口输入交通量，当流量达到450pcu/h时，操场西面的路段达到最大流量，即该路段的实际通行能力。
4 校区内部交通组织优化
4.1优化前的情况分析
由仿真可知，当输入交通量达到300辆，局部点开始出现拥堵，高峰路段达到其实际通行能力。再次加大输入交通量为400辆时，部分路段出现短时间拥堵。当输入流量达到450辆时，出现大范围拥堵。此时如果不进行路径优化，校区必须进行限流，同时对校内车辆及时疏散。
4.2优化后的线路分析
4.2.1 混合交通的改善和分离
机动车、步行是工学院交通系统的两大交通类型，混合组织的方式易产生相互冲突与干扰、阻碍交通舒畅通行。因此，在校园交通的组织中实行机动车与非机动车、步行的分流是保障校园交通通畅、安全的必要方式。本文把行人和车辆分离开，使其各行其道。把来自校门口和汇贤楼的行人流往操场方向引导进入宿舍区，很好的避免了与机动车的混行。如下图：
4.2.2 焦点路段的分流策略
由于校区本身属性，东面为功能服务区，人流聚集较多。考虑到这个因素，在进入校区内部最主要的丁字路口后进行分流，分出大部分车流量往人流较少的西面道路，具体线路如下图：
经过这样的线路优化，仿真得出当输入交通量达到一个很大的值时，仍未达到饱和，说明这样的线路优化是有效的。
5 停车设施的布局优化
校园停车设施的建设须严格地实行总量控制，校园空间容量、综合考虑校内与外来机动车的停车需求，来合理控制停车设施的规模。
工学院停车场布局采用主要分散式的布局结构，采用就近停车方式分别分布在1号楼，汇贤楼，博远楼，图书馆，育贤楼一周，总计共有104个停车位。本文研究的工学院，虽然教职工保有车辆总数为300辆，但是因为校区地处浦口，多数老师选择坐校车来学校。总之，对于平时情况，表现出来的是供大于求。
值得突出的是，当大学承办大型活动或庆祝活动时，比如本文研究的校区迎新，对于这样的车流量激增的情况，需要考虑利用部分室外活动场地作为临时性的停车空间。考虑到工学院是老校区，重新规划停车场是不实际且浪费资源的，只能利用已经存在的室外场地进行临时停车场规划，为此我们提出了以下方案：
1、限制大规模的机动车同时涌入校园空间。当出现拥堵情况时，应对校区内部车辆进行及时疏散；
2、禁止车辆在高峰路段及交叉路口停车。比如，上文仿真得出的易产生拥堵的几条焦点路段；
3、依照就近停车原则，允许家长车辆停泊在宿舍区到勤学楼路段，靠右依次排列；
4、随着车流的继续激增，如果非高峰路段沿路停车已经不能满足需求时，引导车辆往实验楼方向进行停车。
6 结束语
本文利用VISSIM仿真软件模拟校区迎新车流和人流混行的情况，得出高峰路段在行人影响下的实际通行能力，并预测随着车流的增加，哪些点和路段会出现拥堵，对该路段进行分析改进。据此提出工学院交通系统的线路优化策略，进一步为校园空间与交通系统规划设计的整合、校园交通管理措施的制定和实施，工学院土地资源和空间的合理利用以及校园的可持续发展提供理论参考。
参考文献：
[1] A.佩尼格里宁.中国城市交通发展战略研讨会开幕词，中国城市交通发展战略.北京：中国建筑业出版社，1997
[2] 鄢丹.略论城市交通系统可持续发展.交通与运输，年期2004年6期
[3] 林臻.机动车背景下我国大学校园交通的优化策略研究[M].中国知网，2007
关键词：物流园区；平面交叉口规划；交通岛设计；人行横道；实例分析
Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
中途分类号：U412.35文献标识码：A文章编码：
1 引言
在交通工程规划阶段，平面交叉口规划在城市道路工程规划中占有重要地位。近期实施的《城市道路交叉口规划规范》为平面交叉口规划提供了直接的技术约束，同时也为规划中对规划方案的设置预留了一定的弹性。在实际工程应用中，需以工程的区位特征为基础，并结合其他相关技术规范，对弹性参数的取值和交通组织比选方案进行综合考量后，才能制定适宜的规划方案，从而为下一阶段的施工设计提供实质性的方案指引。本文结合郑州国际物流园区的工程规划案例，探讨物流园区内道路平面交叉口规划的必要过程和交通组织优化方法。
2 物流园区交通组织特征与要求
郑州国际物流园区位于郑州新区西南部，规划面积约82.16平方公里。该园区是以国际物流和区域分拨为主要业务的高端物流核心区，重点发展现代物流业和先进制造业。因此，该园区既有服务于物流和工业的机动车集散需求，又有不可忽视的生活与通勤交通需求。
2.1物流集散与生活通勤分流
按照“交通分流”思想，梳理园区内的物流集散通道和生活通勤轨迹，将园区内道路系统划分为物流集散子系统和生活通勤子系统。两个子系统相对独立又相辅相成，其中物流集散子系统服务于工业、仓储用地，生活通勤子系统服务于居住和配套服务用地。针对两个子系统的服务功能需求，可以对路网结构、节点交通组织和道路横断面进行针对性的优化。
物流集散子系统主要由园区物流集散干道和物流次干道组成，生活通勤子系统主要由生活性干道和通勤集散路组成。在路网结构布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在红线相对较宽的道路上布置物流集散道路，在红线相对较窄的布置为通勤集散道路。
2.2 干道过街设施间距合理
对于园区内的通勤出行和生活出行，应鼓励采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路与规划区内其他干道相交时，应设置便捷的过街实施，减少绕行距离。
对于合理的干道过街设施的合理间距，现行技术规范对尚无形成统一的要求。《城市道路工程设计规范》要求，交叉口处应设置人行横道，人行横道间距宜为250～300m。《城市道路交通设施设计规范》则要求，快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为300～500米，次干路上人行过街设施的间距宜为150m～300m。《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》按照区域和干道等级进行分类控，参见表1。相比之下，该导则操作性和指导性更强。
然而，按照交通组织特征分类进行控制，更为符合物流园区这一特定建设环境下的需求。综合现行技术规范，建议人行过街设施的合理间距按如下控制：沿生活服务性和通勤集散道路间距宜为150米-300米，沿物流集散通道宜为300-700米。
表1上海市中心城区干道过街设施最大间距（米）
注：A类――中心区、市级副中心；B类――中心城区其他区域。
3平面交叉口规划的要求
按照现行规范，交通工程规划阶段的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进、出口道各组成部分做整体规划。其中主要内容应包括进出口道车道宽度、长度和车道功能划分、交通岛设计，非机动车与人行过街横道、过街安全岛设计，及公交停靠站等交通设施的设计等。
1)进出口道宽度、长度
交叉口道路红线应尽可能参照上位规划确定的红线控制成果。结合进口道红线展宽或压缩绿化带，增加进口道或出口道车行道宽度；按照现行规范要求，进、出口道可不设置路缘带，新建平面交叉口的出口道和进口道的单车道宽度应分别不低于3.5米和3米。
2)车道功能划分
结合交叉口区位特征和周边规划用地布局，合理布置直行和转向车道，同时应使出入道与进口道的数量能够形成较好的匹配。
3）交通导流岛右转车道
按照交叉口各流向的形式合理确定交通导流岛。其中导流岛右转机动车道加宽后宽度，应依据转弯车道的设计车速合理确定。为了尽可能减少出口道合流交织点，提高出口道交通组织通行效率，交叉口右转专用车道均按照一个车道进行设置。
4）行人与非机动车过街设施设置
行人过街横道、安全岛布局应依据相关技术规划进行布设，并结合实际情况进行优化。
5）公交靠站停车站设置
《城市道路交叉口设计规程》要求，公交停靠站设置应设置在出口道。当出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应该在展宽段向前不少于20米处；当右侧无展宽时，停靠站在干路上距离对向进口道停车线不应小于50米，在支路上不小于30米。结合物流园区交通需求特征，宜结合出口道设置湾式公交港停靠站。其中，主干路上公交站台宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
4实例分析
限于篇幅，本文通过两个实例研究两类特定的平面交叉口。以郑州国际物流园区内的红日路与义通街交叉口作为干路与干路交叉口的实例，以红日路与规划支路交叉口作为干路与支路T形交叉口的实例。
4.1总体交通组织策略
1)区位、现状和规划情况
红日路位于郑州国际物流园区中部，无现状路，规划为城市东西向主干路，标准段道路红线50米，双向6车道，规划标准横断面为50M-3.5（人）-4.5（非）-2（绿）-12（车）-6（绿）-12（车）-2（绿）-4.5（非）-3.5（人）。义通街与红日交叉口、规划支路与红日路交叉口相距约204米。依据物流园区交通组织分析，红日路为园区内的生活性干道，义通街、规划支路为园区内通勤集散路。
2）交叉口机动车交通组织策略
红日路与义通街交口规划为拓宽渠化信控路口，红日路与规划支路交口为右进右出路口。
3)交叉口慢行交通过街组织策略
结合物流园区人行过街设施的合理间距范围，两个待研究的交叉口均应设置慢行过街横道，并设置慢行过街专用信号，同时红日路沿线交叉口信号应采用联动控制策略。结合郑州市居民的交通出行习惯，非机动车过街交通组织形式宜采用与行人相同的交通组织及布置形式。
4) “T字形”过街横道组织
干路与支路T型交叉口，通常采用右进右出组织，交通流线相对简单，为改善交通组织提供了条件。在实际应用中，T形交叉口通常采用“口字形”过街横道，本文建议采用“T字形”横道方案。与 “口字形”过街横道相比，“T字形”过街横道能显著减少交叉织点分布范围，并节约信号相位切换时的清空时间，从而减少交叉口延误，改善交叉口过街安全，提高通行效率。“T字形”过街横道的设计要点主要包括过街安全岛设计和过街横道的设计。
4.2干路与干路十字交叉口规划
以红日路与义通街交叉口为例。义通街规划为城市南北向次干路，无现状路，标准段道路红线40米，双向4车道，规划横断面为40M-5（人）-12.5（车）-5（绿）-12.5（车）-5（人）。依据上位规划，红日路和义通街进、出口道红线均进行双侧展宽，每侧各展宽3米，展宽段长100米，渐变段30米。规划示意图参见图1，设计要点如下：
1）进出口道宽度、长度：东、西进口到呈对称布置，南、北进口道对称布置。进、出口道人行道、非机动车道宽度与标准段保持一致；各进口道中央绿化带均压缩3米，压缩段长度100米，渐变段30米。其中，东、西进口道机动车车道宽均为18米；南、北进口道机动车车道总宽均为15米。东西向出口道均为4个，南北向出口道均为3个。进口道单车道宽均取3米，出口道单车道宽均取3.5米。
2)车道功能划分与信控初步方案：按照交叉口区位特征，车道功能划分建议方案为：西进口―2（左）+3（直）+1（右），东进口与西进口相同。采用两相位或者四相位信号控制方案，出入道数量与进口道数量均能够形成较好的匹配。
3)交通岛设计：红日路右转车道设计车速取25km/h，按照《城市道路交叉口规划规范》规定，考虑公交车等大型车转向需求，东西进口道右转车道加宽后取5米；考虑到转向分流因素，右转非机动车道按4米计。因此，导流岛右转车道总宽度取9米。
4)慢行过街设施：结合交叉口导流岛，该交叉口规划采用“口字型”过街横道，行人和非机动车均采用二次过街形式组织，人行过街横道取5米，穿越右转转向车道处取6米。
5)公交停靠站设置：规划结合出口道展宽设置港湾式公交停靠站，公交站台长取均35米。
图1干路与干路十字交叉口规划示意图
4.4 干路与支路T型交叉口规划
以红日路与规划支路交叉口为例，简要介绍“T字形”过街横道设计。规划支路为城市南北向支路，无现状路，规划道路红线20米，双向2车道，规划横断面为20M-3.5（人）-13（车）-3.5（人）。该交叉口规划示意图参见图2，设计要点如下：
1)过街安全岛设计：结合红日路右转车行流线、规划支路右转车行流线和红日路直行非机动车流线设置过街安全岛，其中右转车道加宽后宽度取8米，三角形过街安全岛面积约28平方米。
2)过街横道设计：结合过街安全岛设置过街横道，过街横道宽取5米，穿越右转转向车道处取6米。
图2 “T字形”过街横道设计示意图
5 小结
本文结合物流园区内某干路沿线的两个交叉口，实例探讨了两条干路相交的十字平面交叉口和干路与支路相交的T型交叉口规划的必要过程。同时，针对“T字型”交叉口的交通组织优化问题，本文提出了“T字型”人行横道方案，与常用的“口字形”人行横道相比，有效减少了交叉口的冲突点分布范围，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前该方案在实际案例相对较少，其工程应用效果有待在今后的实践中跟踪研究。
参考文献：
[1]《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）
[2]《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）
[3]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）
［关键词］水路经济；存在问题；应对策略
［中图分类号］F123［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0124-02
1 水路运输经济存在的主要问题
1.1 建设资金压力仍然很大
水路运输基本设施规划建设任务繁重,资金需要不断增大,资金供给能力不够。目前,新开工项目很多重点项目建设迅速,灾后恢复重建目标需要提前达成,均要对水路运输根本设施建设提出了新要求,加剧了资金投入压力。
1.2 行业稳定与安全生产压力加大
当前,城市水路运输经济不稳固因素还较多,行业监管责任重大。根本设施建设安全生产任务艰巨。当前新开工项目显著增加,尤其是在建设水路项目中,深水海上运输项目增加,工程条件繁杂、技术难度加大。事故隐患和风险势头有所加剧,安全生产态势依然严峻。
1.3 企业经营仍不乐观
虽然2011年宏观经济整体起稳向好,但金融危机等因素对水路运输业影响还比较明显。水路运输企业面临需求降低压力,航运和港口企业经营效益出现不同程度下滑。
1.4 货源不足是影响水路运输经济发展关键
在多方努力、多途径发展经济条件下,航运业获得长足进步,但货源不足问题仍是未来较长一段时间内严重制约其发展关键因素。所以,增加货源是推动水路运输经济发展的重点和基础,是转变水路运输经济发展长期滞后根本所在。
2 进一步加强水路运输经济的策略
2.1 迅速落实中央新增投资计划,加快项目前期工作
当前,中央新增百亿元资金用在加快国家水路运输建设和加快经济长足发展,并迅速派出督查组深入项目一线,督促地方强化资金监管,尽快形成实物工作量。新增投资发挥扩大需求、带动有关产业发展和推进就业积极拉动作用。为落实好国家加快根本设施建设需要,有关部门积极推动重点项目前期工作。当前,进一步推进水路运输重点建设项目立项和具体审查工作,特别是省际间国家水路运输项目。同时,加强对地区水路运输经济建设投资补助力度,有力推动水路运输经济建设。水路运输建设如今已完成投资数百亿元,同比增长31.2%。还需要坚持实施大企业进入、大项目带动战略,加强对大企业引进力度,采取大项目进入,在带动地区水路运输经济社会发展同时,实现港口货物吞吐量快速增长,拉动海路运输经济发展。
2.2 积极贯彻国家产业振兴规划,及时出台行业应对策略根据水运业受国际金融危机影响严重实际情况,相关部门颁布了强化水运价格监督协调、加强重点领域运力调控、扶持港航企业渡过难关等推动水运业稳固较快发展的应对策略。制定《关于进一步推动公路水路交通运输业稳固较快发展的指导意见》,指出加快基础设施建设、优化交通运输组织、调整交通运力结构、强化和改进运输市场监管、推动节能减排、强化运输市场监测解析、改善政策法规体系、强化安全生产监管等八项主要策略,进一步推动水路交通运输业稳固较快发展。为贯彻落实和交通运行密切关联的船舶工业、物流业等振兴规划,有关部门需按要求及时将涉及交通行业工作任务采取分解落实。一是联合相关部委研究支持对燃耗超标营运船舶退出市场经济补偿策略,将节能省油船舶纳入国家激励运行范畴内。二是落实长江干线船型标准化中央引导资金策略和实施方案,进一步探究无船承运业务保证金的保险和担保替代制度。三是探究确保基础设施、信息平台、运输组织、政策扶持等交通行业推动现代物流业发展重要领域,制定推进厢式运输、甩挂运输等优化道路运输策略,探究促动邮轮产业发展、优化现代航运集疏运系统等策略,组织召开全国推广邮政发展农村物流经验现场会,积极推动农村邮政物流推进。
2.3 积极推进交通运输结构调整,促进行业发展方式转变（1）在推动结构调整方面
一是优化交通根本设施构成。启动水路运输建设工作,并在建设时序上优先安排,在资金保证上予以照顾。二是根据内河航运发展缓慢结构性矛盾,积极取得国家预算内资金用于长江黄金水道建设,与沿江省市联合签署《关于合力推进长江黄金水道建设若干意见》。三是推动运输装备构成整改。调整财政部安排中央引导资金,启动长江干线尤其是三峡库区船舶标准化工作,落实农村老旧渡船更新改造中央补助资金。支持交通运输企业依照国家激励老旧船舶报废更新和强制淘汰单壳油轮策略,加快船舶更新改造。
（2）在推动交通发展方式转变方面
一是推动节能减排和环境保护工作。实行营运船舶燃料消耗量准入体制,拓展运用先进节能技术和装备,快速修定营运船舶技术状况准入退出技术标准。二是推动交通科技创新系统建设。加快交通运输行业国家重点实验室和国家工程中心培育建设,开启交通科技信息资源共享监管平台试点工程,推进深水码头泊位建设技术、重大装备制造技术及新型建筑材料研发和成果推广应用。三是加快交通运输信息化建设。制定交通信息基础数据元标准系统,改善交通信息化标准系统,提升业务运用体系互联互通和信息共享水准。
（3）在统筹城乡交通运输协调发展方面
一是实行区域交通差别战略,提升水路运输经济补助水准。二是探究创建区域交通一体化机制。先后建立长三角、京津冀等区域交通一体化协调机制,在水路运输联网收费层面进行有益性体验。三是积极落实中央惠农策略。调整改善鲜活水产品绿色通道策略,针对合规船舶免收船舶相关费用。四是展开统筹城乡交通运输一体化试点工作,实行交通建设各项工程。五是探究创建水运公共财政补贴体制和水运成品油价税补助支持资金监管体制,推动城乡水运网络有效衔接。
总之,我国宏观经济回升向好势头日渐显著,规模以上工业增加值明显提升,发电量止跌回升,城镇固定资产投资有较高增长,社会消费品零售增幅提高。随着宏观经济运行中积极因素不断增加,相关部门为应对国际金融危机所制定并实施一系列政策措施效应不断释放,未来交通运输经济总体上将呈稳固向好发展趋势。目前,交通固定资产投资将实现较快增长,根本设施建设进一步加快,水路运输经济有望好转,规模以上港口货物吞吐量小幅增长。
参考文献:
城市道路是客运与货运的主要设施，干路网是城市的主要骨架，道路功能划分不够明确。我国城市道路交通工程设计方面存在的问题，交叉口制约了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隐患。因此，加强对其设计技术方的完善具有十分重要的意义。
【关键词】城市道路；交通工程设计；完善；实践
中图分类号： TU99文献标识码： A
1、前言
近些年来，我国的城市交通道路工程设计取得了飞速的发展，但依然存在着一些问题需要完善，在城市化步伐日渐加快的背景下，加强对城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践对促进城市化水平有着巨大的促进作用。
2、城市道路的交通功能
城市道路为城市道路交通的各项组成提供一定的通行空间，以实现各行其道、畅通无阻的交通载体功能。合理确定道路性质、功能，适当放大交叉口间距，妥善组织平交路通，设置必要的立体交叉，力求快慢车分流、人流与车流分隔，使车辆、行人“各从其类、各行其道”是提高道路通行能力，达到交通流畅、安全、迅速的根本途径。
2.1、快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。
2.2、主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。其主要技术要求是：车道数一般不少于四条，道路两侧一般不设吸引大量人流的公共建筑。
2.3、一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各个区域，负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。一般干道通常不设立体交叉，部分交叉口可以扩大和分化可设四车道，亦可不设单独的非机动车道；虽有服务功能（两侧设有公共建筑和商业网点），但尽量不要形成商业街。
3、我国城市道路交通工程设计方面存在的问题
我国在城市道交通方面的人才资源还是比较少的，从教育专业上来分析，如北京工业大学自1979年率先在国内创办交通工程专业以来,遵循“工管兼容”的专业发展方向,为国家尤其是北京市培养了大批的专业人才。当时由于全国开办交通工程专业的学校不过五六家,每年培养的学生大多数进人政府部门、高国、大型科研院所从事交通工程研究、规划、管理和设计的科学研究工作。为了满足当时社会的需要,北京工业大学交通工程专业的学生培养过程注重科学研究方向,所以城市道路交通工程设计方向的实践教学内容是十分缺乏的。
3.1、道路功能划分不够明确。
目前长沙城市道路已处在建设和管理并重的阶段,主要特征为混合交通,但城市道路的功能设计不够明确,还缺乏人性化考虑。具体体现为交通流量没有得到控制,生活性道路上行人和非机动车的通行权得不到保障,行人和非机动车通道和信号缺乏,人车互相干扰,电动车、出租车发展迅速,无序交通流量迅速增加,而大容量的公交车发展却相对较慢。
3.2、交叉口制约了道路通行能力。
交叉口是道路通行能力的瓶颈。交叉口的交通工程设计将直接提高交叉口的通行能力。长沙有些重要的交叉口如黄兴路和解放路交叉口缺乏交通管制和监控管理。由于该交叉通流量大,等待时间过长,人车混行,秩序混乱,易造成交通堵塞和安全隐患。
3.3、公交优先没有得到充分体现。
公交优先是解决日益繁重的城市道路交通压力的优化措施和合理政策。在城市道路设计过程中进行公共交通工程设计,是实现公交优先发展政策的最佳途径。长沙市城市道路网只局部设计了公交专用道和港湾式公交车站,有些是设置了但没有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港湾式公交车站没有应用。没有设置港湾式的公交车站则由于占用非机动车道停车和上下客,降低了道路通行能力。如黄兴北路公交车站没有设置站台,且没有公交专用道,完全占用机动车道上下客,这样一方面导致机动车道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于购物出行的行人较多,该车站上下客流较多,人车混杂,安全隐患极大。
3.4、静态交通工程设计滞后。
城市机动车的迅速发展,停车问题成为城市交通面临的一个重大问题。按照控规要求进行的道路设计较少考虑路边停车带,有些考虑了也因为交通量数据的预测跟不上现实情况的变化而显得不足,或者因停车位充裕而浪费了道路空间资源。
3.5、交通诱导监控信息系统建设较慢。
城市道路的诱导系统包括交通标志标线及智能交通系统,它是保证道路畅通、提高道路通行能力和功能优化的重要举措。监控系统是保证道路使用者遵守交通规则,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工图设计之前进行诱导监控信息系统设计,将能做到交通管理阶段未雨绸缪。而现状情况则是在道路施工后再根据需要和问题的严重性来决定是否建立交通诱导和监控信息系统,没有道路设计阶段的预留空间,交通诱导标志标线的设置就将受到限制,道路交通管理也陷入被动局面。
4、城市道路交通工程设计技术方法的完善与实践
为进一步加强道路交通工程设计在规划设计阶段的作用，提出规划、设计、建设、实施一体化的道路交通工程设计技术方法，其关键思路是从道路交通功能出发，以交通组织为核心，通过详细设计进行统筹，并与相关规划进行协调。通过道路交通工程设计将规划阶段和施工实施阶段无缝衔接，确保规划理念在实施阶段全面落实。本文将一体化的道路交通工程设计工作划分为功能定位分析、交通组织优化、详细交通设计、实施保障4个阶段：
4.1、功能定位分析。
功能定位分析是道路交通工程设计工作的基础与出发点，后续各个阶段的工作都是为确保道路交通功能的实现而开展。因此，准确确定道路交通功能定位是整个工作的前提。道路交通功能分析并不是传统的确定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是简单以机动交通作为识别条件，而是将全部道路交通参与者作为核心，结合周边用地、区域道路网络的整体情况，提出道路在城市发展、交通、景观等多个方面应承担的功能。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。
以干路为例，组团之间的干路应该承担更多的交通联系功能；交通枢纽内的干路应该以交通集散功能为主；居住区内干路应该以非机动交通为主，限制机动车交通功能；城市核心区内的干路应以保证人的活动便捷性为主，强调道路的服务功能；城市特色地区的干路应该强调街道与城市的总体特色和风格相一致，突出交通与建筑、景观的协调。
4.2、交通组织优化。
交通组织方案是开展一体化道路交通工程设计的核心和关键内容，合理的交通组织方案既能确保道路交通功能的实现，也能具体指导详细交通设计。
首先要以道路交通功能定位为基础明确整体交通组织策略，重点回答慢行交通、公共交通、机动交通、静态交通等各方式应按何种原则组织，各方式应如何衔接和协调才能体现道路交通功能。确定哪些交通应该优先，优先的权利如何保证；哪些交通应该疏解，被疏解的交通如何分流等。同一条道路在城市不同的区段，往往功能也会有所差别，相应的交通组织原则和组织策略也要有所不同。在整体交通策略确定的基础上，还需要进一步明确详细交通组织方案，包括地块出入口、交通管制措施等工作。
4.3、详细交通设计。
详细交通设计是设计内容的具体体现，主要包括道路工程设计、交通渠化、公共交通、交通枢纽、交通管理设施设计等内容。目前国内很多城市在详细交通设计方面已经积累了丰富的经验。
4.4、实施保障。
实施保障工作是规划理念最终落实的保证。
目前国内很多道路交通工程设计工作往往是把详细交通设计提交到市政设计单位，由市政设计单位进行落实和实施，而交通工程设计人员在实施保障阶段开展工作有限。这种工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政设计人员与交通工程师之间没有很好的衔接。因此，实施阶段的协调工作显得尤为重要，主要包括施工协调、相关规划协调等，以确保规划理念能够落实。
【结束语】
城市道路交通工程设计离不开交通组织优化，在城市不同的区段，往往功能也会有所差别。道路交通功能定位不应该仅仅由交通工程师确定，而应该由用地规划、景观设计、城市设计等专业人员共同确定。市政设计人员与交通工程师之间要做好衔接，用以确保规划理念能够更好的落实。
【参考文献】
一、工作目标
通过在淮安高质量举办第29届海峡两岸都市交通学术研讨会，力争将本届研讨会办成全国科协系统影响力最强、学术层次最高、系列成果最为丰硕的海峡两岸都市交通学术会议之一，也将促进淮安市海智工作高质量发展。
预期成果：组织以江苏、淮安交通建设成就为重点的成果展示，广泛宣传“十三五”国家交通发展巨大成就，增强中华民族自信心，搭建两岸专业人员开放交流平台；搭建长三角区域一体化合作桥梁，推动长三角都市圈现代综合交通运输体系发展，形成专家建议上报中国科协、国台办；组织两岸人才专业考察、专家建言献策，提出淮安发展枢纽经济、建设枢纽城市的对策建议；遴选一批高质量论文，出版有正式刊号论文集；拓展和推动两岸青年人才科技交流、文化融合。
二、工作举措
（一）全方面争取支持。保持与中国科协、省科协、相关主承办单位的密切沟通和联系，及时沟通相关信息，力争使研讨会能得到更多省、市领导的重视和支持。积极争取中国科协领导和省市相关领导的支持。活动拟邀请省综合交通运输学会理事长、省政府原副省长、省人大常委会原常务副主任史和平担任名誉主席，江苏省科协党组书记、执行副主席孙春雷、上海市科协党组书记、执行副主席马兴发和台北市交通安全促进会理事长邱裕钧担任大会主席。认真落实陈之常市长“要围绕会议主题，在交通年度工作中予以重点推进，让与会代表可感知”的批示精神，逐条细化落实。
（二）全身心求实效。为确保本次活动的效果，深入研究历届研讨会的机制和成果，围绕淮安“绿色高地、枢纽新城”发展定位，提出召开圆桌献策会议、合作项目签约的建议，也提出了遴选主旨报告专家、完善活动主题和主要板块活动的设想，得到了省科协的重视，并在论坛方案中予以体现。同时，我们将宣传工作纳入全市外宣大盘子统筹，在信息、体制创新等环节，集聚全国、省级媒体资源，凸显淮安的交通优势，加大媒体宣传力度、激发和放大活动效应。
（三）全景式谋协调。研讨会将按照“项目目标化、目标节点化、节点责任化”的原则，协调做细做实筹备工作，确保在淮安举办一届高质量研讨会。加强与省市科协及市相关部门也保持着密切的联系和沟通，对接好各项筹备工作，活动报批、资源汇聚、上下对接等各项筹备工作将有序推进。按照中国科协、省科协相关领导的要求，做好专业展览、疫情防控等相关工作的推进。进行项目化推进，明确责任，挂图作战。
（四）全方位抓落实。本届研讨会精心组织实施研讨会的各板块活动，全方面集聚海峡两岸专家智慧，搭建两岸专业人才开放合作平台，谋划淮安枢纽城市的对策、发展路径，持续推动淮安现代产业创新发展。
一是举办开幕式和主题报告会。拟邀请中国科协、省科协、淮安市领导致辞；拟邀请两岸3位左右重量级专家作主题报告。
二是举办4个专业分论坛。都市圈交通一体化论坛，将围绕都市圈综合交通、城乡交通一体化、轨道交通“四网融合”和站城融合主题开展。智慧赋能现代交通论坛，将围绕车路协同与自动驾驶、交通大脑技术及存适性、智慧物流系统建设和数字赋能交通治理开展主题研讨。公交优先绿色出行论坛，将围绕人文交通发展实践、公交优先发展策略、慢行交通出行优化和出行服务信息共享开展主题研讨。都市交通青年论坛，将围绕两岸青年专业人才成长、两岸文化融合开展专题研讨。
三是举办科技成果展示和专业参观。将组织与会专家参观江苏交通发展成果展示；组织台湾及市外嘉宾参观淮安交通建设成就。
四是组织专家建言献策圆桌会.将组织相关专家围绕淮安市交通发展征求与会两岸专家学者的意见建议。
五是举办闭幕式。各分论坛交流汇报成果；第30届研讨会举办地推介。
三、工作进度
1－3月份，研究商讨研讨会主题、内容和组织架构，确定研讨会方案。
4月份底前，完成调研、细化研讨会方案，研究确定研讨会主题、内容和组织架构，形成研讨会方案。
5月份底前，开展论文征集，印发论文征集通知，在海峡两岸同步开展论文征集工作。
6月份，组织论文评审、专家邀请，对征集到的论文进行评审，确定交流论文，编撰论文集，邀请演讲嘉宾。
6月份，完成会议报批，向江苏省委、省政府有关部门报批、中国科协的项目经费申报等工作。
关键词：大型公共建筑；机动车出入口；交通组织
一、引言
为使车辆在城市大型公共建筑机动车出入口区域能按渠化交通的原则组织起来，顺利进出建筑，本文研究大型公共建筑机动车出入通组织措施。国内外对道路交通组织措施已有比较深入的研究，但如何将这些措施应用于大型公共建筑机动车出入口的交通管理与组织，需要进一步分析与研究。
本文首先分析大型公共建筑机动车出入通组织应遵守的原则，然后从区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织3方面，提出大型公共建筑机动车出入通组织具体应用措施，最后用交通仿真方法对交通组织措施进行评价选优。
二、大型公共建筑机动车出入通组织原则
（一）交通分流
根据大型公建与周边道路的基本特性与功能要求，明确出入口处不同方式交通流的出行特征，合理组织出入口处的交通流线，做到人流、车流相互分离，不产生冲突干扰。
（二）交通协调
分析大型公共建筑的综合功能需求，合理划分其内部使用空间与外部公共空间。通过出入通组织使得大型公共建筑的内部交通流线与外部交通流线衔接顺畅，避免产生流线间相互干扰。
（三）交通效率
充分考虑不同出行目的、不同车型的机动车交通特性，出入通组织体现交通流向布置的合理性，最大限度地减少车辆在大型公共建筑内部及建筑周边道路的绕行与冲突，提高通行效率。
（四）交通优先
出入口的交通组织应保证公共建筑的交通组织服从局部路网的交通要求，以干道交通优先为首要原则，保证邻接干道交通流的连续性。
三、大型公共建筑机动车出入通组织
大型公共建筑机动车出入通组织包括区域交通组织、路段交通组织和微观交通组织。区域交通组织涉及到如何从区域上针对多个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织为从一个路段上多个大型公共建筑机动车出入口考虑，对路段采取的交通组织措施。微观交通组织指的是对单个大型公共建筑的机动车出入口进行交通组织。路段交通组织受区域交通组织的约束，微观交通组织符合路段交通组织的要求。
（一）区域交通组织研究
依据区域内不同道路等级、功能以及大型公共建筑的土地使用功能，进行机动车交通、自行车、行人等交通系统的整体组织。
1、机动车区域交通组织。机动车区域交通组织包括确定机动车单向行驶路段、机动车交通管制路段和机动车禁止转弯交叉口。机动车单向行驶路段只允许机动车进行单向行驶，减少了大型公共建筑机动车出入口处冲突点。实行单向通行后，单向通行道路上运行条件得到改善，通行能力大大提高。交通管制包括车辆限行、路权限定、停车规定等限制措施。当路段两侧的大型公共建筑在特殊情况下生成大量机动车交通时，可用简洁明了的交通管制措施来调整交通组织策略。在交叉口处，适当地在时间和空间上限制某一类型车辆左转或右转通行，可以减少行车延误。交叉口处实行禁止转弯策略，有利于控制大型公共建筑生成交通流线的流量流向，有效地利用交叉口时空资源。
2、自行车区域交通组织。自行车区域交通组织是从区域的角度考虑，实行机非分离。自行车主通道的设置为最主要的自行车区域交通组织措施。自行车主通道是以支路为主体的自行车交通系统，禁止大量机动车的驶入。当大型公共建筑机动车出入口所处路段两侧有大量的自行车交通，严重影响了机动车出行时，应考虑在周边支路设置一条自行车主通道，从而限定自行车的通行权。
3、行人区域交通组织。行人区域交通组织是从区域的角度考虑，实行人车分离。步行专用路的设置为最主要的行人区域交通组织措施。大型公共建筑集中的CBD区域内应考虑设置步行专用路，禁止车辆驶入，实现人车分离，保证行人的通行权。
（二）路段交通组织研究
当路段两侧存在密集的大型公共建筑时，需要从路段的角度出发，针对两侧多个大型公共建筑出入口的交通出入情况，进行路段交通组织。这里的路段指交叉口之间路口导向车道以外的道路。
1、路段机非隔离。对任何大型公共建筑机动车出入口布局方案，只要出入口相衔接的路段允许非机动车通行，就应采用机非隔离措施。常见的机非隔离措施包括交通标线和固体分隔设施。对机非交通流量均较小的大型公建机动车出入口衔接路段可采用交通标线进行机非隔离，而机动车或非机动车交通量较大时，衔接路段就必须采用固体分隔设施。
2、路段车道组织。路段车道组织措施包括连续右转车道和连续双向左转车道的设置等。连续右转车道是一条在城市道路上临时开辟的车道，只服务于右转进入周边地块的车辆，便于车辆右转进出大型公共建筑机动车出入口。连续双向左转车道是设置在道路中央的一条专用车道，只服务于左转进入大型公共建筑的车辆。
3、路段公交组织。路段公交组织包括公交停靠站组织和公交车道组织。公交停靠站点应设置在大型公建机动车出入口上游的适当位置，与出入口的间距要考虑出入口影响长度与公交车安全进出站交织长度的要求。公交车道组织的典型措施为公交专用车道的设置。公交专用道是在多车道道路上开辟一条甚至多条车道为公交车所专用。专用道可以设在道路两侧，也可设在道路中央。
（三）微观交通组织研究
微观交通组织是对单个大型公共建筑机动车出入口进行交通组织。
1、机动车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口的机动车微观交通组织措施包括左转港湾式车道设置，直行辅助车道设置，右转港湾式车道设置和交通管制措施。左转港湾式车道指在中央分隔带上开辟一条左转专用车道，使得左转进入大型公共建筑机动车出入口的车辆能够及时减速，并且在高峰时段有足够的空间进行排队。大型公共建筑吸引大量的机动车交通，有足够的中央分隔带宽度，且满足出入口间距，可以设置左转港湾式车道。直行辅助车道指在路段直行车道被左转进入大型公共建筑的车辆占用时，为直行车辆提供的一条辅助车道。此车道多是将车行道临时拓宽得到，具体形式见图1。直行辅助车道针对车辆跟驰现象设置，有占地面积小，尾撞可能性，路段直行通行效率高等优点。大型公共建筑机动车出入口衔接路段为宽度窄，车道较少的支路时，可以采用直行辅助车道。右转港湾式车道针对车辆分流现象，将右转车辆从直行车辆中分离出来，减轻右转车与直行车的尾撞危险，提高交通安全性，提高通行能力，减少行车延误。大型公共建筑吸引大量的右转机动车交通量，右转交通严重阻碍了直行交通，且有足够的道路红线宽度时，可采用右转港湾式车道，便于车辆分流。出入通管制措施可包括限制车辆流向，限制出入车型，实行减速让行或停车让行等。这些措施有利于更好地组织出入通。在高峰时段或特殊时期，可对大型公共建筑机动车出入口处通行的机动车交通采取这些交通管制措施。
2、自行车微观交通组织。大型公共建筑机动车出入口处应该限制自行车通行，减轻出入口的机动车交通压力。可因为各种具体原因，有时也不得不允许自行车使用机动车出入口。这时，要做到以下几点：在机动车出入口处，自行车必须低速通行；采用隔离标线或固体隔离设施，要求自行车必须严格遵守；采用诱导标线或方向岛，使得自行车交通与机动车交通的冲突点尽可能远离机动车交通之间的冲突点；保证自行车骑车人的视距，避免发生机非碰撞。具体采取的措施要根据出入口处道路特征和交通特征来决定。
3、行人微观交通组织。步行交通是最难控制的交通方式，若不能禁止大型公共建筑机动车出入口处的步行交通，就必须考虑采用合理的行人微观交通组织方式对步行交通进行约束。行人微观交通组织要注意以下几点：确定明确的通行空间给行人，确保人车隔离，并且步行流线应尽量简单；机动车出入口处人行道连续，合理诱导步行交通；跨越机动车出入口时人行横道位置设置得当，减少行人的步行距离。
四、交通仿真评价
在交通组织方法具体应用时，可以用微观交通仿真方法评价其合理性。建议采用交通仿真软件实现交通组织方法仿真评价。基本过程如下：
（一）仿真输入
输入基本模型，如路网结构、车辆组成、渠化措施、行人交通量等数据。输入交通仿真参数，如排队消散车头间距、启动损失时间、可插车间隙、司机熟悉度、车速、加速度、车辆运力等数据。
（二）仿真输出
在对不同方案输入基本数据后，经交通仿真，可以得到各方案的评价指标数值。评价指标包括排队长度、行车延误、停车延误等。
（三）比较选优
通过分析这些评价指标值，可以得出最优交通组织方案。
五、结束语
本文研究得到了大型公共建筑机动车出入通组织的一般方案，列举了诸多有不同适用性的交通组织措施，有助于在一定出入口布局方案下，对该区域进行交通组织优化。
参考文献：
1、卓曦.大型公共建筑机动车出入口布局及交通组织研究[D].东南大学,2006.
2、翟忠民.道路交通组织优化[M].人民交通出版社,2004.
关键词：单向交通；核心区；过境交通；交通组织
中图分类号：TU984文献标识码： A
1.杭州市核心区概况
杭州市核心区范围南起西湖大道、河坊街，北至换乘北路，西至环城西路、南山路，东至环城东路。区域内存在三大商圈（武林、湖滨、吴山），为旧时南宋皇城所在地，面积9.4平方公里。核心区内路网为较规则的方格网，支小路纵横，现阶段核心区内路网全面饱和，动静态交通均欠缺，处在方式转换时期。随着核心区内地铁建设的开展以及城市发展需求扩张，核心区内道路通行矛盾将进一步激化。
2、交通组织基本原则
鉴于核心区内支小路数量众多的现实情况，应按照下述原则进行组织：
（1）按照逐级集散交通的原则，与城市主次干道做好对接，使支小路与主干道、次干路匹配、衔接。
（2）完善、优化区域内部的支小路单行系统。尽可能让单行线配套成对，以更有利于发挥其效果；力求单行系统为顺时针，以减少交通冲突点；应尽可能保留现状单行系统，避免给居民带来不便；
3．区域交通流特征分析
杭州主城区核心区北起体育场路，南至河坊街，区域范围内涵盖了三大商圈，区域道路功能主要为周边公建及辐射范围内的居民区服务为主。但由于西湖风景区存在，造成杭州主城区第三象限缺失的路网格局。因此该区域承担着过境交通、到发交通、旅游交通等多种特征的交通流。
过境通：弥补西湖象限“缺失”的关键过境区域，从涌金转盘到西湖隧道的“内循环”体系尤为重要。
到发通：沿路两侧地块客观需求。根据用地开发强度，自北向南呈强―中―弱态势
旅游交通：该区域主要道路在杭州西湖文化景观遗产区的范围内，是重要旅游通道，周边还设置路外停车场，不仅分担着城市交通的压力而且兼具旅游交通的功能。
叠加效应（上述三重交通叠加影响）
更重要的是该区域承担着过境交通、到发交通、旅游交通、人车混杂等多重特征的交通流叠加影响。表现出交通问题复杂，矛盾纠结、需多方兼顾的特征。
4.杭州市核心区单行线方案简析
4.1现状单行线设置
核心区内现状已设置了50余条单向道路，以武林。湖滨商圈内部分布最为集中。虽然单向道路数量较多，但是整体设置较为凌乱，各个区域间沟通能力薄弱，缺乏系统组织，因此实施效果不明显。
4.2 核心区单行线优化方案
（1）总体策略
“南北干线单行，东西支路单行；过境交通大循环，到发交通小循环；提高区域公交分担，实现公交优先发展；倡导核心区低碳生活，控制小汽车过度使用”
（2）组织原则
按照逐级集散交通的原则，与城市主次干道做好对接，使支小路与主干道、次干路匹配、衔接。完善、优化区域内部的支小路单行系统。尽可能让单行线配套成对，以更有利于发挥其效果；力求单行系统为顺时针，以减少交通冲突点；应尽可能保留现状单行系统，避免给居民带来不便；优化支小路路边停车系统。
（3）具体实施方案
延安路沿线：延安路综合整治后，延安路按双向通行，4车道或6车道，设置中央隔离栏。延安路与体育场路、凤起路、庆春路、平海路西湖大道等横向干道相交时，交叉口按全方向组织。延安路与百井坊巷、孩儿巷等支小路相交时，支小路以延安路为界分段组织，按右进或右出通行。
武林商圈：该商圈内有杭州大厦购物中心，银泰百货等重要商业，考虑到与延安路的整体通行配合，建议对周边支小路做出调整，戒坛寺巷在戒坛寺巷以东调整为由西向东单向通行，天元巷调整为由北向南单向通行
湖滨商圈：湖滨商圈作为杭州市最重要的三大商圈之一，一直承担着杭州核心商业中心的功能，随着杭州城市的进一步开发，湖滨地区的休闲商业功能不断加强，RBD（Recreational Business District, 游憩商业区）模式出现端倪。为配合区内发展，建议对区内延安路、浣纱路沿线支小路做出相应调整，以配合核心区内整体道路通行。
吴山商圈：吴山商圈依山傍水，兼具历史文化特色。商圈内有众多知名品牌专卖店、专业店、特色餐饮店；咖啡吧、酒吧、茶吧等休闲娱乐业以及画廊、古玩字画店、旅游纪念品和老字号等业态也比较适合吴山商圈的商业氛围。结合商圈自身特点，建议对圈内红门局路、荷花池头等“老底子”道路进行重新调整，赋予老道路全新的时代交通功能
4.结语
由于杭州市核心区的交通问题复杂而敏感，市民对单行线的接受也有一个过程，因此在实施单向交通应采取“ 提前公示、前期试验、重点突破、分期实施、逐步推进”的思路，并根据实施后的交通运行状况进行优化调整。核心区单行线的设置还应充分考虑周边道路网络的承受能力，避免因单向交通而加剧周边道路的交通压力。
参考文献
1 、赵永臣.单向交通在城市交通管理中的作用.城市道桥与防洪.2011年6月第6期
2、王元生 段海林 董全喜.北京商务中心区交通组织设计探讨.《第九次全国城市道路与交通工程学术会议论文集》
关键词：天津五大道地区；观光马车；空间句法；交通优化策略
检 索：.cn
中图分类号：TU856 文献标志码：A 文章编号：1008-2832（2016）01-02-0055-03
The Optimization Strategies of Sightseeing Carriages in Tianjin Five Old Street Basing on Space Syntax
SUN Yong-qing1，LIN Geng1，XU Bing1，PU Xiang-yu1 ，QU Yang2（1.Tianjin Chengjian University ，Tianjin 300384， China； 2. Tianjin University Research Institute of urban planning，Tianjin 300072， China）
Abstract ：Using the method of Space Syntax， focusing on the present situation investigation of sightseeing carriages in Tianjin Five Old Street， this paper analyzes the relationship between space integration and people flow， shows the internal relation between street space and traveling route of the carriages. The optimization strategies and schemes are proposed from five aspects as the traveling route of carriages， the distribution of road right， the traffic environment， security and the management measures.
Key words ：Tianjin five old street； sightseeing carriages； space syntax； traffic optimization strategy
Internet ：.cn
一、天津五大道地区观光马车运行现状研究
（一）天津五大道地区观光马车运行现状
天津五大道历史风貌保护区（以下简称五大道地区）是天津历史文化名城的名片，作为万国建筑博物馆具有独具特色的建筑文化和非常宝贵的文化财富。五大道地区的观光马车作为步行、自行车、三轮车和城市观光车等众多旅游交通方式一种，具有新颖独特而又具有明确的旅游导向性的特点，自2003年10月一经推出就受到社会各界广泛关注和热烈欢迎，是五大道地区旅游的特色项目。
五大道地区观光马车路线全程2.2公里，历时约15-20分钟，途径孙震方旧居、李勉之旧居等文物建筑和风貌建筑，沿线有疙瘩楼、顾维钧故居等具有代表性的天津租界时期建筑，建筑类型丰富，比较能够代表五大道地区地域历史和文化特色。观光路线起讫点与五大道游客服务中心相结合设置马车驿站，成为五大道地区旅游的重要节点。（图1）
观光马车运行时间为每天上午9点至下午6点，调查研究采用实证调查和观察方法，根据旅游旺季、淡季和不同时间段客流和车流变化规律，选择不同时间段，在整个线路上的代表性节点调查马车运行情况。调研数据表明观光马车旅游交通需求的季节性变化差异较大：旅游旺季（春秋季）马车日均发车38次，游客2600-3000人次；旅游淡季（冬夏季）马车日均发车20次，游客1200-1500人次。
（二）观光马车引发的交通问题研究
1.观光路线单一，观光路线部分设置不合理
观光马车的交通组织考虑了五大道地区常态交通状况，路线设置时避开外部成都道、马场道等城市交通密集的道路，多数选择街区内部的单行路段，在一定程度上减少了马车在街区内的发生交通问题的可能性。但观光马车运行部分线路不合理，存在交通逆行，引发了道路交叉通冲突矛盾。（图2）
针对观光马车的游客问卷调查信息反馈显示――游客普遍认为观光路线单一，游览途中在各个景点没有停留，观光时间稍短，游览时不能尽兴等问题。
2.运行时间设置较为合理
观光马车运行时间与常态交通时间段有一定错峰设计，工作日期间马车出行数量的高峰期和机动车出现的早晚高峰期存在着此消彼长的关系，午高峰尤为凸显。在非高峰时段内，工作日和非工作日的观光马车与机动车交通存在一定的矛盾，但冲突不甚明显（表1）。
3.道路空间分配
五大道地区的道路空间有限，道路空间分配时优先满足机动车出行和机动车停车需求为主，机动车道相对宽阔，人行道狭窄，大量机动车沿街停放，导致观光马车与行人、自行车、汽车共同使用机动车道。而观光马车行车缓慢，灵活性较差，观光马车在交通高峰时期混杂在各种交通工具中加剧了道路拥堵，降低了道路通行能力。（图3）
4.交通环境与安全
通过对游客、居民以及工作人员等相关人群的调查访谈，居民普遍认为马车驿站的音乐过大的音量和长时间播放干扰居民正常作息、马车与行人混杂通行存在安全隐患；而游客则认为混杂的交通环境和交通拥堵导致游览时常停滞，影响旅游乐趣和品质。
二、空间句法对天津五大道地区空间整合度研究
（一）空间句法研究空间整合度的基本原理
空间句法是一种通过对包括建筑、聚落、城市甚至景观在内的人居空间结构的量化描述，来研究空间组织与人类社会之间关系的理论和方法。空间句法将现实空间抽象表示为符号空间，再使用句法模型的运算将拥有拓扑关系的图示与变量一一对应，改变城市空间定性的表示方式为定量的方式。
空间整合度也称为空间集成度，它所描述的是在空间句法的语境下，特定空间单元对其他单元所具有的可达性与渗透性优势。从而体现出某一特定空间在所研究的整体空间体系中的相对中心程度。整体整合度表示节点与整体系统内所有节点联系的紧密程度；而局部整合度表示的是在某节点与其附近节点间连接的紧密程度①。
（二）天津五大道地区空间整合度研究
1.空间全局整合度运算
运用空间句法对五大道地区街道进行空间全局整合度的运算，颜色由红到蓝代表空间全局整合度由高到低，从大的空间范围来看，红色空间交通量较大，蓝色空间交通量较小（图4）。研究表明：河北路、新华路、民园体育场等区域交通量较大，现有马车观光游的运行的起点位于民园体育场附近，运行路线途经河北路，民园体育场与城市常态交通量叠加，加剧了旅游交通与日常交通的矛盾。
2.空间局部整合度分析
运用空间句法对五大道地区进行空间局部整合度进行运算，颜色由红到蓝代表空间局部整合度由高到低，从局部空间范围来看，红色空间交通量较大，蓝色空间交通量较小（图5）。图示表明，云南路和常德道交叉处的空间交通量较大，也是现状研究中交通问题突出的交叉口。
3.以马车的起点对整体空间环境进行分析
以马车驿站和睦南公园分别作为空间的起点，运算该空间在整体空间环境中的深度，颜色由红到蓝代表空间深度由低到高，深度越低越容易到达。以民园体育场为空间的起点运算该空间整体空间环境中的发现，河北路段为最容易到达的地区，大理道、重庆道、睦南道次之。而以睦南公园作为空间的起点则是睦南道、云南路最容易到达（图6）。
4.空间句法分析小结
运用空间句法对五大道地区的空间全局整合度、局部整合度和整体空间环境的进行了分析，发现河北路、重庆道（民园体育场段）和桂林路的交通量较大。
三、天津五大道地区观光马车运行中交通问题优化策略
（一）优化目标
五大道地区观光马车作为旅游主打品牌已经获得了人们的广泛认可，而旅游交通成为五大道历史文化街区交通有机组成部分，如何在观光马车运行时减轻交通拥堵，提高交通效率也是提高旅游发展必须面对的问题。
结合空间句法分析的五大道地区空间整合度研究，将马车运行与道路可达性有机结合，避免旅游交通和常态交通的叠加，减少交通拥堵，提高交通效率。观光马车以打造特色旅游交通为目标，与天津市城市绿道建设工程相结合，将观光马车这种交通出行方式融入五大道地区慢通系统。
（二）优化策略
1.基于空间句法分析，优化观光马车运行路线
马车运行线路的优化设计需要综合考虑运行路线途经的景点、周围的交通状况、配套的基础设施②，观光马车驿站和运行路线设置充分考虑体验式旅游需求。结合五大道现有文物建筑和历史建筑和街区交通情况，优化方案首先提出调整观光马车线路，避让现有的冲突路段，改走云南路和睦南道，同时适当增加在马车运行路线里程数，串接更多景点。其次，在现有马车驿站基础上，也增加睦南公园马车驿站方便旅游人群观光停留尽情游览的需求。最后，借鉴国内外观光巴士成熟的运行模式，马车运行适当缩短发车间隔，结合小时票、半天票等观光票票制改革，增设2处停靠站点和上车站点，满足游客深度了解和感知人文历史景观的体验式旅游愿望，进一步提高旅游价值和服务水平（图7）。
2.建立通行观光马车的慢行交通系统
结合天津城市绿道设计建设理念，在五大道历史街区内通过重新分配路权，系统优化马车运行路线的现有街道道路断面，建立慢行交通体系，为观光马车、行人和自行车提供足够的共享使用空间。
五大道地区道路断面是机非混行，机动车为主的形式。优化策略提出在现有历史街区道路空间基础上，优化道路断面设计，重新分配路权，适当缩减机动车宽度，加宽人行道和自行车道设置慢行交通专用通道，将人行道、观光马车和非机动车车道纳入同一道路空间，减少、消除机非混行带来的交通问题，改善交通环境，提高道路通行能力。（图8）
3.优化马车运行路线沿线的静态交通组织
基于空间句法和机动车停车研究，适当减少河北路、桂林路、民园体育场周围的重点地段停车数量将有效提高道路通行能力，疏导交通高峰时段交通拥堵。针对观光马车运行线路中途经的道路静态交通组织，采用分区、分类、分时差别化路内停车管理措施③，整体降低这些地段的静态交通停车数量和停车需求并通过停车价格机制，提高现有民园地下停车场使用效率。
4.采用精细化工程技术措施改善道路工程
相关研究表明，重点路段的道路交叉口进行有效的设计和改造，通过增加交叉口窄点设计、设置路拱、路口表面材料变换和降低车速警示灯等精细化交通工程技术措施，提高交通安全性，有效的减少交通的冲突④。对五大道地区的云南路、桂林路、大理道和重庆道等道路交叉口采用精细化设计以提高交通安全性。
小结
五大道地区观光马车是天津市首推的特色旅游产品。文章采用空间句法分析研究五大道空间整合度与交通关系，针对性提出交通优化策略，通过五大道地区的旅游交通和观光环境提升改善，为五大道地区旅游产业发展提供助力。
项目来源：天津市高等学校科技发展基金计划项目 项目编号：*20140908；项目来源：天津市建设系统软课题研究 项目编号：2015―软20
注释：
① 唐静.空间句法在城市商业步行街的规划应用[D].武汉：华中科技大学，2013，21-23.
② 王艳平，郭舒编著.旅游规划学[M].北京：中国旅游出版社，2007：115.
③ 戴帅，刘金广，朱建安，巩建国，曲栩.城市路内停车管理战略及实践[J].城市交通，2014（1）：06-11.
④ 陆化普.城市绿色交通的实现途径[J].城市交通，2009，7（6）：23-27.
参考文献：
[1] 徐磊青，杨公侠著.环境心理学[M].上海：同济大学出版社，2002.
[2] 潘海啸.低碳城市的交通与土地利用模式[J].建设科技，2009，17（6）：38-41.
[3] 卡门・哈斯克劳，英奇・诺尔德，格特・比科尔，郭志锋，陈秀娟.文明的街道[M].北京：中国建筑工业出版社，2008.
[4] 朱雪梅著.五大道历史文化街区保护与更新规划研究 [M].南京：江苏科学技术出版社，2013.
