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[关键词] 地佐辛；硬膜外；预防性镇痛；胃切除手术；免疫功能
[中图分类号] R735.2 [文献标识码] A [文章编号] 1674-4721（2016）10（a）-0064-05
Effect of Dezocine prophylactic epidural analgesia on distal gastrectomy postoperative analgesia and its influence of immune function
WANG Fuchao WANG Zhongyi LI Fengdan ZHAO Hairui WU Dai JIN Hongxu
Department of Anesthesiology， Harrison International Peace Hospital， Hebei Medical University， Hebei Province， Hengshui 053000， China
[Abstract] Objective To investigate the effect of dezocine preventive epidural analgesia on distal gastrectomy postoperative analgesia and its influnce on immune function. Methods Sixty patients from January 2014 to March 2015 carried distal gastrectomy in Harrison International Peace Hospital， Hebei Medical University， （ASA grade Ⅰ-Ⅱ） were randomly divided into observation group and control group according to the random number table， with 30 cases in each group. All patients were received epidural catheterization success， observation group was given Dezocine 5 mg （diluted with saline to 5 mL）. The control group received normal saline 5 mL. Then all patients were received general anesthesia with Sevoflurane and intraoperative continuous infusion of Remifentanil. 10 min before the end of surgery， all the patients were received epidural space injection of 0.125% Ropivacaine 5 mL， and accepted PCEA （0.125% Ropivacaine 250 mL， 5 mL per minute）. General information， operative time and intraoperative analgesics amount of all patients were observed. 4， 8， 12， 24， 48 h postoperative visual analogue scale （VAS score） and sedation score after awake were recorded. CD3+， CD4+， CD8+ in venous blood， natural killer cells （NK cells） of all patients were detected before surgery （T0）， the end of surgery （T1）， 6 h after surgery （T2）， 24 h after surgery （T3）， 48 h after surgery （T4）. Then the postoperative analgesia pressing times， number of intravenous analgesics and postoperative adverse reactions of all patients were observed and recorded. Results There was no significant difference in the general condition of the patient， operative time and dosage of intraoperative Remifentanil between the two groups （P > 0.05）. The postoperative analgesia number of times of pressed pump and analgesics of observation group were significantly less than those of the control group （P < 0.05）， patients′ VAS scores 4， 8， 12， 24， 48 h after surgery showed significantly reduced in observation group （P < 0.05）， postoperative nausea vomiting and other adverse reactions was no significant difference （P > 0.05）. In the time T1， T2 and T3， the percentage of CD3+ and CD4+ cell in the two groups was lower than those at T0； and the observation group was higher than control group （P < 0.05）； in the time T2 and T3， the NK cell ratio of the two groups was lower than T0， and the observation group was higher than control group （P < 0.05）. Conclusion Prophylactic epidural analgesia Dezocine can relieve postoperative pain of patients with distal gastrectomy， reduce postoperative analgesic drugs， and little cell immune function inhibition.
[Key words] Dezocine； Epidural anesthesia； Preventive analgesia； Gastrectomy operative； Immune function
手术创伤和术后疼痛严重影响患者术后康复及生活质量，其引起的刺激致使机体神经-内分泌系统-免疫调节发生变化，从而引起机体内环境紊乱[1]。预防性镇痛可以减轻围术期的有害刺激，降低外周和中枢敏化，降低术后疼痛强度，减少不良反应的发生。地佐辛作为新型的阿片类受体激动-拮抗药，具有较强的抑制疼痛感及降低药物依赖性的作用[2]。本研究拟对60例远端胃切除手术患者采用地佐辛硬膜外预防性镇痛，探讨其对术后镇痛及免疫功能的影响，为临床安全及有效应用提供参考。
1 资料与方法
1.1一般资料
选择2014年1月～2015年3月河北医科大学附属衡水市哈励逊国际和平医院（以下简称“我院”）择期行远端胃切除手术患者60例，美国麻醉师协会（ASA）分级Ⅰ～Ⅱ级，性别不限。年龄48～76岁，体重50～86 kg，所有患者均经硬膜外穿刺置管后行全身麻醉。排除标准：①术前应用镇痛药物者；②既往有精神病史者；③不配合或不能很好交流者；④有全身麻醉或硬膜外麻醉禁忌证者；⑤有脊柱畸形及脊柱手术史者；⑥因任何原因拒绝或放弃实验者。采用随机数字表法随机分为两组（n = 30），观察组和对照组。本研究经我院医学伦理委员会批准，所有患者均知情同意并签署知情同意书。
1.2 麻醉方法
术前准备：两组患者术前30 min均使用苯巴比妥钠0.01 g，阿托品0.5 mg，入室后常规生命体征监测，开发静脉通路，选择T7～T8椎间隙穿刺，穿刺成功后向头端置入硬膜外导管3 cm。硬膜外间隙注入2%利多卡因3 mL试验量，观察5 min无脊麻现象，麻醉平面出现后行麻醉诱导。
麻醉诱导：采用咪达唑仑0.03 mg/kg（江苏恩华药业股份有限公司，生产批号：20130812），舒芬太尼0.4 μg/kg（宜昌人福药业有限公司，生产批号：1130908），顺阿曲库铵0.2 mg/kg（江苏恒瑞医药股份有限公司，生产批号：13113022），丙泊酚1.0 mg/kg（四川国瑞药业有限责任公司，生产批号：1312272）行麻醉诱导。
麻醉维持：术中机械通气，潮气量8～10 mg/kg，呼吸次数10～12次/min，维持呼气末二氧化碳分压（PetCO2）在35～45 mmHg（1 mmHg=0.133 kPa），持续泵注瑞芬太尼0.2 μg/（kg・min）（宜昌人福药业有限公司，生产批号：6130617），同时吸入七氟醚，维持BIS为45～55，根据BIS监测调整七氟醚浓度。
术后镇痛：两组患者手术结束前10 min硬膜外间隙注入0.125%罗哌卡因5 mL，之后接硬膜外镇痛泵（0.125%罗哌卡因250 mL，持续量5 mL/h，单次追加量5 mL）。
手术开始前10 min，观察组硬膜外腔给予地佐辛5 mg（扬子江药业集团有限公司，生产批号：13120641）用生理盐水稀释到5 mL，对照组给予生理盐水5 mL。
1.3 观察指标及评价标准
观察患者一般资料、手术时间、术中镇痛药用量。记录患者术后4、8、12、24、48 h的视觉模拟评分（visual analogue scale，VAS）及Ramsay镇静评分。分别于术前（T0）、术毕（T1）、术后6 h（T2）、术后24 h（T3）、术后48 h（T4）抽取肘静脉血检测CD3+、CD4+、CD8+、自然杀伤细胞（NK细胞）。观察记录患者术后镇痛泵按压次数、应用静脉止痛药次数及术后不良反应。VAS评分标准：0分为无痛；1～3分为轻度疼痛，不影响睡眠；4～6分为中度疼痛，轻度影响睡眠；7～10分为重度疼痛，患者不能入睡或疼醒。Ramsay镇静评分[3]：1分为不安静烦躁，2分为安静合作，3分为嗜睡能听从指令，4分为睡眠状态但可唤醒，5分为睡眠状态对较强的刺激才有反应迟钝，6分为深睡状态呼唤不醒。
1.4 统计学方法
采用SPSS 19.0统计学软件进行数据分析，计量资料数据用均数±标准差（x±s）表示，组内各时点比较采用单因素重复测量比较的方差分析，两组间比较采用t检验；计数资料用率表示，组间比较采用χ2检验，以P < 0.05为差异有统计学意义。
2 结果
2.1 两组患者一般情况及手术时间比较
两组患者的年龄、体重、手术时间及术中瑞芬太尼用量比较差异无统计学意义（P > 0.05）。见表1。观察组头晕患者2例，对照组恶心、头晕患者共3例，两组患者术后不良反应比较差异无统计学意义（P > 0.05）。
2.2 两组患者术后VAS评分及镇静评分比较
观察组术后4、8、12、24、48 h VAS评分低于对照组，差异均有统计学意义（P < 0.05或P < 0.01），且随着时间的延长，两组患者的VAS评分逐渐降低，差异有统计学意义（P < 0.05）；两组患者术后4、8、12、24、48 h各时点镇静评分，组间比较差异无统计学意义（P > 0.05），术后两组患者的镇静评分随着时间的延长逐渐降低，差异有统计学意义（P < 0.05）。两组患者术后镇痛泵按压次数、应用静脉止痛药次数比较，观察组少于组对照（P < 0.05）。
2.3 两组患者各时间点T细胞亚群及NK细胞的比较
与T0时点比较，两组患者在T1、T2和T3时CD3+与CD4+细胞比例均降低，差异均有统计学意义（P < 0.05）；观察组在T1、T2和T3时，CD3+与CD4+细胞比例均高于对照组，差异均有统计学意义（P < 0.05）；两组患者各时点CD8+细胞比例变化不大，差异均无统计学意义（P > 0.05）；与T0时点比较，观察组和对照组NK细胞比例在T2和T3时均降低，差异均有统计学意义（P < 0.05），与对照组比较，观察组NK细胞比例在T2和T3时均升高，差异均有统计学意义（均P < 0.05）。
3 讨论
手术创伤、疼痛刺激、麻醉操作和药物均可使机体产生一系列复杂的应激反应，使机体的内环境发生异常变化，进而使机体免疫功能受到抑制，增加术后并发症发生率，影响患者术后康复[4]，尤其是创伤较大的手术。胃肠道等大手术能抑制机体免疫功能数日，而且手术创伤越大术后免疫抑制的程度越深，维持时间越长[5]。手术应激可作用于免疫系统使免疫细胞合成并释放β-内啡肽，这种内源性阿片肽是重要的免疫调节物质，可影响免疫系统的功能，产生免疫抑制效应[6]。而术后机体的免疫功能状态与术后感染、并发症的发生等密切相关，术后疼痛作为一种不良刺激，也会引起机体产生应激及炎性反应，导致神经和内分泌系统等一系列的改变[7]。因此，合适的镇痛方法及镇痛药物，不仅可以提高患者术后的舒适度，还能减轻由疼痛引起的应激反应，保护机体的免疫功能。
预防性镇痛是指治疗方案在超过干预作用持续的时间之后，与常规治疗、安慰剂治疗或无治疗比较仍能观察到疼痛减轻和镇痛药用量减少的现象[8]。预防性镇痛的目的是减轻或消除围术期有害刺激造成的敏化，在创伤开始前采取各种措施阻断外周损伤冲动向中枢传递及传导，可以预防创伤或术后疼痛的发生。
目前，术后镇痛仍以阿片类镇痛药物为主，其镇痛效果佳，但术后不良反应如呼吸抑制、恶心呕吐及过度镇静等发生率较高，而且较多研究表明，阿片类药物激动μ受体，可抑制T淋巴细胞增殖、中性粒细胞聚集、巨噬细胞功能和NO的释放，抑制机体的免疫功能[9-10]，地佐辛是一种新型强效的阿片类镇痛药，可通过激动κ受体，产生脊髓镇痛及轻微的镇静作用，且对μ受体具有较弱的拮抗作用，无μ受体依赖性，故地佐辛具有良好的镇痛作用，同时呼吸抑制、恶心呕吐等不良反应较少，且程度较轻微[11-13]。多项研究表明，应用地佐辛术后镇痛效果明确[14-18]。但是地佐辛用于硬膜外麻醉是否与传统的阿片类药物一样，具有免疫抑制作用，目前仍不明确。
本研究结果显示观察组术后镇痛泵按压次数及应用止痛药的次数明显少于对照组（P < 0.05），术后4、8、12、24、48 h的VAS评分显示观察组患者术后疼痛明显减轻（P < 0.05），术后恶心、头晕不良反应比较无明显差异，说明地佐辛应用于硬膜外预防性镇痛术后镇痛效果确切，无明显不良反应，可安全应用于临床。
机体免疫效应包括细胞免疫和体液免疫，其中T淋巴细胞和NK细胞介导的细胞免疫起重要作用[19]。CD3+可反映细胞免疫的总体水平；CD4+在细胞免疫应答中起着辅助作用，通过分泌大量细胞因子而激活炎性反应；CD8+为免疫抑制细胞，通过刺激免疫抑制因子的分泌，发挥细胞免疫功能的抑制作用，而NK细胞在体内具有免疫监视、防御及调节作用[20]。地佐辛具有部分μ受体拮抗作用，可降低部分细胞免疫的抑制功能[21-22]。本研究中，与术前比较，两组患者术后6、12 h与24 h CD3+与CD4+细胞比例均降低，NK细胞在术后12 h与24 h比例降低，但是与对照组比较，观察组在T1、T2和T3时，CD3+与CD4+细胞比例较高，NK细胞比例在T2和T3时均较高，说明手术以及麻醉可以影响患者的免疫功能，地佐辛能够减轻由于手术创伤、物及术后疼痛等对机体免疫功能产生的抑制作用，其原因可能与地佐辛硬膜外预防性镇痛可以减轻机体术后疼痛，降低机体应激反应水平有关，另一方面可能与地佐辛具有部分μ受体拮抗作用，可以减轻部分细胞免疫功能抑制有关。
综上所述，地佐辛硬膜外预防性镇痛用于远端胃切除患者，可以缓解术后疼痛，并且较少发生不良反应，同时还可以减少手术以及麻醉对机体的免疫抑制作用，可安全用于临床。
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【关键词】中职 新能源汽车 解决对策
传统内燃机车近年来在我国得到了较为蓬勃的发展，而随着我国可持续发展战略与环境友好型社会建设目标的提出与落实，使得传统的汽车工业在我国的发展面临着严峻的环境污染以及能源匮乏等问题，因此就使得新能源汽车的发展得到了社会各行各业的关注与重视。[1]在这种环境下，我国中职院校也逐渐意识到了新能源汽车的发展对于学校发展而言也是一个新的契机，因为新能源汽车行业的快速发展，必然需要大量的专业人才支持，于是众多中职院校都加紧在院校中开设了新能源汽车这一学科。中职院校的教育本身就具有一定的特殊性，其对学生的实践操作技能十分重视，导致新能源汽车课程的教学目标、教材方向、师资队伍等偏向理论性的内容受到了极大的忽视，这些都十分不利于中职新能源汽课程的有效进行。本文主要就是对中职新能源汽车教材进行分析。
一、中职新能源汽车教材中存在的问题
（一）教材类型与中职院校的需求不适应
中职院校中的学生定位主要是从事技术服务工作，所以学生必须要以实用性为基本要求来进行学习，必须要对所学的专业知识有一个精深的了解。就目前来说，新能源汽车并没有针对中职院校教育的专门教材，已有的新能源汽车教材不是普通高校教材就是与新能源汽车相关的普及知识读本，在这种教材或读本中，其只涉及了新能源汽车的基本结构与基本原理等表层性知识，对于中职学生毕业后的实战工作没有实用指导作用。[2]
（二）实训指导类的新能源汽车教材几乎没有
与普通高校的教育相比，中职教育对学生的实践能力更为重视，然而目前正在实用的新能源汽车教材基本上都是一种知识普及类的教材，其中几乎没有涉及到与学生实践能力的培养相关的内容，在这种教材的指导下，中职院校在进行新能源汽车教学时只能向学生讲授一些普及类的新能源汽车相关技能操作，而且操作的内容一般都是由教师自行决定的，这也就导致新能源汽车的实训课程几乎无法取得实质性的进展。
（三）教材内容与新能源汽车行业发展之间的联系不紧密
中职院校开设新能源汽车这一课程的目的就是为了培养新能源汽车行业的专业人才，因此，要想保证所培养出来的学生能够满足新能源汽车行业发展的要求，就必须要在教材中加大与新能源汽车行业实际发展情况之间的联系。而这一点在我国中职院校新能源汽车教材上无法得到体现。[3]由于使用的多是知识普及类的教材，其在应用技术上必然跟不上新能源汽车行业发展的要求。
二、解决中职新能源汽车教材问题的思路
（一）为了解决中职新能源汽车教材中存在的各种问题，减少因为教材问题对新能源汽车教学造成的不良影响，首先要做的就是要根据中职教育的特点制定出合理的新能源汽车课程的教学目标与方向，只有确定了正确的发展方向，才能够编撰出适合新能源汽车课程的教材，这样才能够为中职教育与新能源汽车的行业的发展创造一个有利环境。在教材方向确定之后，教材编撰者要与新能源汽车厂家之间进行密切的联系与配合，尽量得到新能源汽车厂家的支持，这样才能够及时快速的掌握到新能源汽车行业发展的最新技术动向与维修方法等专业知识，这样制定出来的教材才能够对当前与未来的新能源汽车行业的应用技术进行准确的反映，从而才能够发挥出教材对于学生学习与工作的实用指导意义。[4]
（二）其次，要认识到新能源汽车行业目前发展的现状与特点，新能源汽车的类型十分众多，在车的类型上就有燃料电池电动汽车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车等等，因此，在对具体的新能源汽车行业中的技能操作指导内容进行编撰的时候不能一味求全，只需要选取一些具有代表性的车型进行重点详细的介绍即可，一味求全只会导致教材内容虽然众多但却都不精深，模糊的教材内容也不利于学生的有效学习。此外，除了要对中职院校教育的特点进行考虑之外，还要注重新能源汽车厂家的实际需求，将新能源汽车厂家对于员工培训的相关要求也融入到教材之中，让学生在对教材进行学习的过程中也能逐渐培养起更好的新能源汽车行业员工的专业要求，这不仅加强了教材与新能源汽车行业之间的联系，同时还能够让学生在毕业后以更好的水平进入到新能源汽车行业的工作之中。[5]
结语：
综上可知，中职新能源汽车教材中存在着与中职教育需求不符、与新能源汽车行业联系不紧密、缺乏实训指导类内容等问题，针对这些问题的存在，可以通过明确新能源汽车课程教学目标、教学方向、加强教材与新能源汽车行业之间的联系等措施来加以解决，只有保证了教材的科学性与合理性，才能够为中职新能源汽车课程的开展奠定一个稳定的基础。
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关键词：新能源汽车；汽车电子；人才培养
中图分类号：F24文献标识码：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.04.039
1新能源汽车产业现状
根据2016-2020年中国新能源汽车市场深度调查分析及发展前景研究报告，2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。我国新能源汽车技术研发基本历经了近10年的时间，目前我国新能源汽车在主要的三大电子技术即电池、电机、电子控制和系统集成方面都取得重大进步，2014年全国共生产8.39万辆新能源汽车，建成723座充电站、2.8万个充电桩。2015年上半年，新能源汽车生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。
目前，新能源汽车已经成为公认的解决环境污染与能源压力的重要措施之一，相对与国外新能源汽车技术的发展，我国在新能源汽车产业还应该在资源、技术及配套设施方面加强，例如在燃料电池汽车用发动机上，国内功率35-50kW明@低于国际水平的90-100kW。吉林省新能源汽车产业正在稳步推进中，并已取得了较大的进展。目前已经有很多新能源汽车产业相关企业与高等学校进行校企合作的研发，基于新能源汽车产业发展的汽车电子技术专业人才培养模式面临着巨大考验。
2新能源汽车人才培养现状
目前，大多数高职院校汽车电子技术专业人才培养目标为掌握汽车电子技术专业的基础理论知识和业知识，具备汽车机电维修、汽车电器与电子设备的调试和检修、车辆性能的检测，对于与新能源汽车技术融合方面还有较大的欠缺，这缩小了学生就业的范围，违背了高职院校以就业为导向的宗旨。
传统汽车电子技术专业的教学模式，对于新能源汽车产业的发展，在培养方向、课程体系等方面存在或多或少的不足。比如以往汽车电子技术专业的培养方向，单一从事汽车等各类机动车电子产品，显然已不能完全适应新能源汽车产业发展需要。课程体系方面，传统的汽车电子技术专业课程基本不涉及新能源汽车知识内容，当前我们所需要的汽车电子技术专业课程体系既要面向传统汽车电子产品相关领域，也要面向新能源汽车发展对人才的需要，课程体系需要配合汽车电子技术专业培养方向定位改革。
3汽车电子人才培养方案改革措施
目前，大多数新能源汽车人才培养特点主要面对新能源汽车制造及汽车应用后市场，从事新能源汽车制造、汽车检测与维修、充电桩检测与维护、汽车配件与物流等相关工作，而新能源汽车技术与传统汽车技术有着很大的区别。因此针对新能源汽车技术方面内容知识，我们应该在人才培养目标、专业课程设置等方面中体现出来。
3.1结合职业特点，制定人才培养目标
高职教育应注重学生可持续发展能力的培养，随着新技术、新工艺、新设备的推陈出新，这就要求我们的学生有更强的学习、适应与创新能力，因此，在教育学生扎实的、系统的专业理论知识以外，我们还要重视学生学习方法与能力创新的培养，即授之以渔。学生需要对自己以后从事的岗位有明确的认知，激发学生对新能源汽车相关知识的兴趣，是使学生未来能够进一步持续发展的重要保障。目前很多高职学生对于新能源汽车的知识还了解甚少，说起某些国产自主研发新能源汽车还嗤之以鼻，因此，让学生认识国产新能源汽车发展现状，了解我国新能源汽车相对其他国家的优势所在有很大必要。在人才培养目标的制定上，我们要考虑学生的心理活动，要激发学生对未来就业前景的憧憬，要满足学生在今后岗位对知识的要求，又要符合当下新能源汽车技术对学生能力的需要。
3.2根据岗位需求，设置专业课程
通过对新能源汽车电子职业岗位群知识要求的深入分析，对于目前汽车电子技术专业从业情况来看，一部分成为新能源汽车的开发人员，他们要求对电机及电机控制技术、电池及电池管理技术、整车控制技术等基本理论知识熟练掌握，一部分成为汽车检测维修售后人员，他们需要对新能源汽车包括纯电动汽车、混合动力电动汽车的基本工作原理熟知，了解汽车油改气的原理。对于另一部分成为汽车销售人员来说，他们需要熟知新能源汽车的各项新性能新指标，对各种新能源汽车的运行情况及特性有所了解。针对汽车电子技术就业岗位的要求，我们来设置专业课程。以汽车电子技术为例进行分析，高职院校的新能源汽车维修培养计划需要包括：相关机械图纸认知、汽车零部件结构的拆卸组装、电气设备常识、电机构造及维修等方面，此外对混合动力车的结构、工作原理、营销等需要具有一定的常识了解。对相关行业典型知识理论进行符合教学进度的施教，对具有内在联系的相关课程进行由简至难的过程施教，课程学习计划中需要对学习目标、内容、进度进行综合分析考虑。
4结论
职业院校作为培养技能型人才的摇篮，应以就业为导向，与汽车产业发展与时俱进，结合职业特点制定人才培养目标与专业课程，培养出符合当下新能源汽车产业发展的汽车电子专业高素质技能型人才。
参考文献
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关键词：新能源科学与工程；风力发电；太阳能发电；人才需求；课程体系
中图分类号：G642.3 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2014）26-0046-02
新能源属于我国战略性新兴产业，也是国民经济发展的基础性产业。面对环境污染与能源危机的双重压力，全球都在加快推进新能源产业发展。规模化开发与利用太阳能、风能、生物质能、地热能等为代表的新能源，实现我国传统化石能源过渡为清洁、可再生能源为主的能源结构是必然之举。中国将大力推动新能源产业的发展，在加大水电、核电、太阳能和风能设施建设的同时，计划在2020年前使新能源消费比例达到15%。特别是近年来风力发电和太阳能发电作为新能源电力的两支主力军迅猛发展，出现并驾齐驱的局面，新能源电力产业的蓬勃发展对新能源专业人才提出迫切需求。在这种形势下，怎样培养适应新能源产业需求的人才，既有巨大的机遇，也有很大的挑战性。
为适应我国战略性新兴产业的需要，自2006年以来我国相继有华北电力大学、河海大学、长沙理工大学等多所高等院校开办风能与动力工程本科专业；2010年教育部紧急下达《关于战略性新兴产业相关专业申报和审批工作的通知》，自2011年开始，我国部分高等院校设置了新能源科学与工程、新能源材料与器件等新能源产业相关的本科专业。但怎么样才能更好地为国家发展新能源产业起到人才培养的支撑作用，培养什么样的新能源产业人才以及如何培养，怎么样结合学校自身的特色与资源优势开设专业方向和课程体系，是当前面临的主要课题。
一、我国新能源电力产业的发展形势
自2007年，我国风电装机容量呈高速增长趋势。2010年，我国（不包括台湾地区）新增风电装机1893万千瓦，累计风电装机容量4473万KW，超过美国跃居世界第一位。至2012年底，全国新增安装风电机组7872台，装机容量1296万KW；累计安装风电机组53764台，装机容量达到7532万KW；风电并网总量达到6083万KW，发电量达到1004亿千瓦时，风电已超过核电成为继煤电和水电之后的第三大主力电源。2013年我国风电又新增风电并网容量1492万千瓦。2014年我国风电发展目标为1800万千瓦。根据2014年国家能源局印发“十二五”第四批风电项目计划显示，列入“十二五”第四批风电核准计划的项目总装机容量为2760万千瓦（27.6GW）。从2011年开始，我国为把握风电发展节奏，促进产业健康有序发展，国家能源局开始制定风电项目核准计划，前三批风电核准规模分别为2683万千瓦、1676万千瓦（后又增补852万千瓦）和2797万千瓦。至此，“十二五”以来拟核准的风电项目规模累计已超过1亿千瓦。
在风电大规模发展的同时，自2009年以来我国太阳能光伏发电也迅速扩张。截至2012年底，我国累计光伏装机容量达到7.5GWp；截至2013年底，中国光伏发电新增装机容量达到10.66GWp，光伏发电累计装机容量达到18.16GWp。2013年全球光伏新增装机39GWp，比2012年增长28%。2013年，就新增光伏装机而言，中国、日本和美国成为世界上最大的三个市场，而德国则退居第四。中国2014年光伏发电的发展目标是全年新增光伏装机14GWp。根据《太阳能发电“十二五”规划》，中国光伏发电装机容量与发展目标如表1所示。
在太阳能光伏发电快速成长的过程中，全球太阳能光热发电也正以惊人的速度发展。截至2013年底为止，美国已有5座大型太阳能光热发电站投入运行，规模都在100MW以上。其中美国NRG能源公司联合Google、Brightsource公司投资22亿美元在加州莫哈维沙漠建设的太阳能发电站于2013年成功发电，装机规模为392MW，这是目前世界上规模最大的塔式电站。美国能源部SunShot计划光热发电的研发目标是到2020年实现75%的成本削减，在不依赖政策补贴的前提下将光热发电推至每千瓦时6美分甚至更低的水平。欧洲早在2009年12家跨国公司在德国慕尼黑签署协议，计划投资4000亿欧元在北非建立太阳能热发电厂，10年后开始供电，据估计到2050年，该项目在北非的发电厂将满足欧洲15%的用电需求，这也是目前世界上拟建中太阳能发电厂同类中最大的太阳能项目。此外，西班牙、南非、印度、智利、摩洛哥、以色列、沙特、阿联酋、科威特以及澳大利亚都已经开始了大规模光热发电的兴建，印度已有50MW规模的电站并网运行。中国在北京延庆县八达岭建设了首个规模为1MW的太阳能热发电示范电站，于2012年8月成功发电，但还没有商业化规模电站。可以预见，随着国外太阳能光热发电公司进入中国和国内太阳能光热发电技术的研究进展，中国未来十年将在太阳能光热发电方向上大有作为。
二、新能源科学与工程专业人才培养的定位
2012年，教育部将原风能与动力工程和新能源科学与工程合并统一改为新能源科学与工程。相应地，风动专业也将面向更宽广意义的新能源产业需求，需要对专业培养方案进行调整；特别是更名为新能源科学与工程，就业的主战场不能较好地定位，致使专业课程体系达不到市场的期望值，对该专业课程体系怎样设计仍需继续研究探讨。从用人单位和学生自身需求上来看，专业课程设置和职业能力培养占有很重要的位置。其主要原因有两个：一是我国经济水平还欠发达，从读大学所付出的成本上来看，大多数学生期望接受到职业技能方面的训练；二是用人单位企盼招收到适合于工程技术需要的、能够尽快进入工作角色的应用型、技能型、复合型人才。
对于专业设置，国内其它专业的普遍做法是根据就业渠道下设专业方向。专业必须有支撑产业为基础才会有生命力。因此，本文提出“以学科为基础设置大类专业，以产业为支撑开设专业方向”的观点。新能源科学与工程专业应该在强化“工程实践能力培养”的基础上，必须以风力发电、太阳能发电作为就业主战场，分别面向风电机组设计与制造、风电场工程、太阳能发电工程三个主要领域，设置各具特色的专业方向的课程体系。
三、新能源科学与工程专业课程体系的优化
新能源科学与工程专业自2010年教育部批准开设以来，全国已有34所高校开设此专业。2013年5月19日，“首届全国新能源科学与工程专业建设研讨会”在华北电力大学召开，指出课程体系是否合理、课程内容是否先进直接关系到人才培养的质量。现阶段我国系统培养新能源科学与工程专业本科生、研究生的工作才刚刚起步，对于相应课程体系的构建正处于探索阶段。
根据国内部分高校新能源科学与工程专业公布的培养方案，其课程体系设置与专业定位（如表2所示）。总体上来看，各高校的课程体系呈现自由发展、特色发展的局面，这有利于各学科交叉融合，促进新能源产业发展，但同时应注意一些专业基础课程的共性、相通性问题。课程体系可以大致分为两大类：一类是遵循厚基础、宽口径的原则，强调能源类基础理论课程教学（A类），但专业核心课程各高校有所偏重；另一类则是专业方向针对性较强，更强调职业能力培养（B类）。例如风动方向加强了力学、机械、电气方面的课程模块，太阳能方向则强调了半导体物理、材料科学的课程模块，但缺少光学、热学、电气工程方面的教学。
表2 国内部分高校新能源科学与工程专业的课程设置与专业定位
学 校 专业课程体系 专业定位
A类：
浙江大学、华中科技大学、西安交通大学、中南大学、重庆大学、上海理工大学等 专业基础课程：工程热力学、工程流体力学、传热学、应用电化学、固体与半导体物理、材料科学基础、工程制图、机械设计基础、电工电子技术、自动控制原理等
专业核心课程：可再生能源和新能源概论、太阳能电池原理与制造技术、太阳能光伏发电系统与应用、太阳能热利用原理与技术、风力发电原理、生物质能转化原理与技术、核能发电概论、氢气大规模制取的原理和方法、能源与环境、燃料电池概论、薄膜材料与器件、半导体材料、新能源材料、热泵技术、能源低碳利用技术、Matlab及其工程应用、CFD软件应用等 具备热学、力学、电学、机械、自动控制、能源科学、系统工程等理论基础，掌握可再生能源与新能源专业知识
B类1：
华北电力大学、河海大学、长沙理工大学、沈阳工业大学等 专业基础课程：理论力学、风力机空气动力学、材料力学、机械设计基础与CAD、、画法几何与机械制图、电机学、电路原理、模拟电子技术、数字电子技术、电机学、电力电子技术、自动控制原理、微机原理与接口技术等
专业核心课程：新能源与可再生能源概论、风力发电原理、风资源测量与评估、风电机组设计与制造、液压与气压传动、风电场电气工程、风电机组控制与优化运行、风力机组状态监测与故障诊断、风电机组测试与认证、风电场施工与管理、风电场建模与仿真、风力机设备材料、新能源材料、近海风力发电、风能与其它能源互补发电系统、风电场并网、风力发电机组计算机辅助设计、风电场规划与设计等 面向风电机组设计与制造、风电场工程等
B类2：
福建师范大学 理论物理基础、材料科学基础、固体物理学、材料分析方法与技术、材料热力学、单片机技术、电工电子技术、工程制图、磁性材料与器件、光电子材料与技术、太阳电池物理、光伏工程与技术、光热工程与技术、固体发光材料、半导体材料、电化学基础、磁熵变材料与磁制冷技术、传感材料及其传感技术、X射线分析技术、储能材料与技术、先进功能材料、光电薄膜与器件、锂离子电池原理与技术、材料设计与模拟计算、纳米材料与应用、新型能源材料与技术、太阳能光热转换理论及设备、太阳能热利用、薄膜材料与技术、光源设计与应用技术等 面向太阳电池及其它新能源材料技术研发
应当指出，大学的专业课程体系不可能完全为企业的需求而量身定做；即使课程体系相同，但由于学校资源的差别和培养方式、途径及方法的不同，人才培养的类型、质量与层次也会存在很大的差别。因此新能源本科专业教育主要考虑人才质量的基础性、技能型、创新型、复合型与可拓展性。专业基础课应该以能源科学为基础，兼顾高校各自的资源优势，设定各具特色的专业课程。
以长沙理工大学（以下简称“我校”）新能源科学与工程专业为例，应针对风机制造、风电场、太阳能发电站三个就业领域，结合学校现有学科与专业优势，培养目标定位于既具有较宽广、厚实的专业基础，又有专业方向的特长。为此，针对新能源产业的发展需求和我校的学科优势，新能源科学与工程专业可增设太阳能发电工程方向。主要面向太阳能光伏、光热发电站及并网工程，同时兼顾太阳能领域的技术研发，为太阳能光热发电储备人才，开设材料科学、光学、热学、电气工程等模块的课程，主干学科为材料科学、电气工程，使学生具有材料科学、光学、热学理论基础，具备电气工程的职业能力。目前我校已有的材料科学与工程、光电信息科学与工程、热能与动力工程、电气工程及自动化专业为太阳能方向的开设奠定了基础。
四、结论
当前，我国风电、光伏发电呈规模化发展的趋势，太阳能光热发电也未雨绸缪。为适应新能源电力产业蓬勃发展的需要，新能源科学与工程专业应该“以学科为基础设置大类专业，以产业为支撑开设专业方向”。在风力发电、太阳能发电专业方向上，遵循厚基础、宽口径的原则，在强化“工程实践能力培养”的基础上，分别面向风机制造、风电场工程、太阳能发电工程三个主要领域，专业基础课应以能源科学为基础，兼顾高校各自的资源优势，设定各具特色的专业课程体系。新能源产业属于国家战略性新兴产业，也是国民经济发展的基础性产业；面对环境污染与能源危机的双重压力，全球都在加速发展新能源产业。应当抓住这一有利时机，整合各校相关的资源优势，推动新能源科学与工程专业人才培养的发展，打造新能源专业品牌。
参考文献：
[1] 熊怡.论道学科学专业建设，共话新能源人才培养――首届全国新能源科学与工程专业建设研讨会综述[J].中国电力教育，2013，
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[2] 熊怡.我国新能源人才培养的道与术[J].中国电力教育，2013，
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[3] 陈建林，陈荐. 新能源科学与工程本科专业人才培养模式探究[J].中国电力教育，2013，（22）： 20-25.
[4] 杨晴，陈汉平，杨海平，等.华中科技大学：新能源科学与工程专业建设探索与实践[J].中国电力教育，2013，（21）：29-31.
关键词：电气工程及其自动化；电能变换与控制方向；培养方案；课程设置；实践环节
作者简介：巫付专（1965-），男，河南安阳人，中原工学院电子信息学院，教授；王耕（1967-），男，河南郑州人，中原工学院电子信息学院，副教授。（河南 郑州 450007）
中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）17-0018-02
近年来我国经济持续高速增长，传统能源消耗量大幅增长，引发的能源短缺和环境污染等问题成为制约我国经济又好又快发展的瓶颈。为此，发展新能源产业势在必行。《可再生能源发展“十二五”规划》提出，至2015年底并网风电累计装机容量要达到1亿千瓦，年发电量要达到1900亿千瓦时。光伏发电装机要达到1400万千瓦，光热发电装机100万千瓦，太阳能热水器推广面积要达到4亿平方米。政策上还首次提出地热能、潮汐能和海洋能的发展目标。《中国新能源产业发展与安全报告（2011—2012）》指出，我国新能源产业总体而言对外依存度较高，风能产业、光伏产业、生物质能产业与地热产业的关键设备及核心技术尚需从欧美输入。
电能变换与控制技术作为新能源产业关键设备的核心技术之一，随着我国新能源产业的迅速发展、国家科研投入的不断加大，高校和科研院所近年来也研究出了大批科研成果。例如仅2012年11月19～20日在福州大学召开国家自然科学基金电工学科2008/2010 年度批准项目交流会就有研究成果120余项，其理论水平和实验室级的成果已接近或达到欧美水平。然而这些成果工业化的过程中却严重滞后于世界先进水平。造成这种局面固然有很多原因，但是人才培养“频谱”的欠缺也是其中的原因之一。这些科研成果主要由教师、博士和硕士来完成，本科生很少涉足，国内高校开设相应本科专业方向的学校也很少，这就造成了将科研成果转化为工业产品人才的匮乏。2012年11月16日《江南时报》报道：“能源动力类（就业率94.71%）、材料科学类（就业率93.71%）、电气信息类（就业率92.70%）等与新能源、新材料、服务外包等新兴产业相关专业的毕业生就业优势明显。”“良好的产业发展不仅给相关专业毕业生带来了就业底气，也给薪资待遇提升留下了想象空间。”据统计，近两年内电气信息类毕业生的平均工资为3778元，仍有很大的上升空间。省内电气信息类企业将传统的电工技术与计算机、电子、自动控制、系统工程及信息处理等新技术相结合，具有广阔的应用前景，规模正不断壮大，就职毕业生对该类企业的发展趋势充满信心。”其他地区的招聘也有同样信息出现。对于快速发展的新能源产业而言，应用型人才供应面临严重不足。因此，亟待加大该产业人才的培养力度，以满足新能源产业发展对应用型人才的迫切需求。
一、目前相关专业开设的现状
近几年国内仅有十几所高校增设了核能相关专业，大多数高校是在原有热能与动力工程等专业基础上增设了部分与新能源有关的选修课程作为对新能源领域知识的一种补充，或进行了专业名称的更改。所有这些无论是课程内容设置的科学性还是人才培养的专业性，尚不能适应完全国家对新能源领域专业人才的需求。对于新能源产业关键设备及核心技术之一的电能变换与控制更是涉及很少。
电气工程及其自动化专业在1998年国家教育目录合并前包括电力系统自动化、电机、绝缘技术等强电专业。由于其涉及的专业领域非常宽泛，所以各高校培养方案的设置通常分方向设置，即在专业课学习阶段按专业目录合并前的专业进行设置。与能源产业关键设备及核心技术之一电能变换与控制相对应的电力电子与电力传动二级学科由于相对传统电机电器、电力系统自动化等学科发展较晚等原因，开设电能变换与控制专业方向的高校很少。
由于新能源产业迅速发展，与之相适应的电力电子技术也得到了迅速发展与完善，为在电气工程及其自动化专业本科阶段开设电能变换与控制提供了理论基础。
二、专业培养目标及规格
电气工程及其自动化专业电能变换与控制方向面向新能源产业，根据能源领域的发展趋势和国民经济发展需要，需培养在新能源科学中电能变换与控制研究及其利用的技术开发与实施等方面既有扎实的理论基础又有较强实践和创新能力的专门人才，以满足国家战略性新兴产业发展对该领域教学、科研、技术开发、工程应用、经营管理等方面的专业人才需求。本专业培养掌握电路电子与电工技术、控制理论与系统、计算机与微处理器应用技术，强调强弱电点结合、元件系统结合、软硬件结合和基础知识，体现了强电与电力电子、自动控制、计算机等技术相结合的专业特点。
毕业生应获得以下几方面的知识与能力：具备较扎实的本专业领域必需的自然科学基础理论知识和较好的外语综合能力；系统掌握本专业技术基础理论知识和必要的专业知识；掌握电能转换与控制、信号分析与处理、电机学、新能源发电、电气工程方面等方面的知识；了解本专业学科的前沿与发展趋势；获得电能变化与控制系统的分析、开发与研究方面的工程实践训练；能从事新绿色能源的研发工作（例如光伏发电、风力发电、混合动力汽车）；能从事电力系统的分析预测试；能从事电能质量分析与调节系统的研发与设计工作等；具有一定的人文社会科学、经济管理知识及相关工程技术知识，掌握文献检索、资料查询的一般方法；具有较强的工作适应能力；能从事新能源领域里的科学研究与管理工作。
三、专业课程体系
1.培养方案课程安排
针对本专业的特点，所以教学计划安排应该使得在专业教学阶段的理论与实践并重。专业课阶段课程安排的建议如下：
公共基础课：“高等数学”、“大学物理”、“大学英语”等。
人文通识课：“原理”、“法律基础”、“艺术鉴赏”等。
专业基础课：“电路”、“模拟电子”、“数字电子”。
专业平台课：“自动控制控原理”、“电机拖动基础”、“单片机原理”、“自控原理”、“C语言”、“可编程控制器PLC及系统集成”、“信号分析与处理”等。
专业必修课：“电力工程”、“新能源发电”、“电能变换与控制（上、下）”、“DSP技术”等。
专业任选课：“微型电网工程”、“柔性输配电技术”、“人工智能与智能控制”、“智能电网”、“电力系统网络通讯”、“变配电运行自动化”、“电气CAD”、“检测技术与仪表”、“电动汽车概论”、“电能质量与谐波治理”等。
工具课：“MATLAB”、“AotoCAD”、“protelXP”、“Proteus”、“multsim”等。
本培养方案将课程分为上述6个部分，其中公共基础课、人文通识课、专业基础课和专业平台课的设置与目前的电气工程及其自动化保持不变。专业必修课和专业任选课是电能变换与控制方向的主要专业课程。“新能源发电”主要讲述太阳能光伏发电技术、太阳能热发电技术、风力发电技术、生物质能发电技术的原理；“电能转化与控制”（上）主要讲述电能变换的基本原理，包括DC/DC、AD/DC和DC/AC变换，可采用传统电力电子的教学内容与教材。“电能转化与控制”（下）主要讲述PWM的控制方法（包括SPWM、SVPWM、滞环控制和三角波比较控制以及瞬时无功理论等）以及在新能源（光伏发电、风力发电等）中的应用实例分析。DSP技术主要讲述目前应用最为广泛的TI公司TMS320LF2812的原理与应用。工具课“MATLAB”可在第二学期开设，“AotoCAD”、“protelXP”、“Proteus”、“multsim”放在期末实践环节结合课程设计进行。专业课设置如表1所示。
2.实践环节设置
实验教学环节改革将注重培养学生的工程系统能力、实践中运用知识的能力、解决较复杂工程问题的能力、管理决策能力，还有创新研发能力等。通过合理统筹优化实践教学部分激发学生的工程实践兴趣和勇于创新的精神，使学生的专业素质满足电能变换与控制工程师培养标准。
（1）实践教学环节改革将关注以下几点：
1）加强综合性、设计性实验的开发，在统筹优化、合理安排所有实验课的基础上提高实验课质量，增加综合性、设计性实验，增强学生动手能力、分析问题、解决问题的能力。
2）增设企业中常用仿真软件的教学实践课程，提高学生多种仿真软件的应用能力。
3）增设工程能力综合训练内容。
（2）本计划实践环节主要分两个阶段实施。
1）第一阶段：工程能力基本训练阶段。内容：金工、电工实习、各门主要课程课内实验、电子技术的课程设计、单片机课程设计、PLC的课程设计、工程制图、制板及仿真软件的应用等。目标：达到初步分析问题、解决问题的能力，具备实际工程所需的基本技能。
2）第二阶段：工程能力综合训练阶段。内容：取消单门专业课的课程设计，增设综合课程设计，在第7学期期末进行，时间为3周，题目结合新能源发电所需的技术选定，要求学生按全国大学生电子设计大赛的型式提交作品及实验报告。目标：使学生具备对所学知识和技能的综合运用能力，具备初步电能变换与控制系统设计与调试能力。
3.校企联合毕业设计
毕业设计是学生能力培养最后一个环节，主要锻炼学生综合运用所学科学理论方法和技术手段分析并解决工程实际问题的能力，培养学生的创新意识和进行设计、技术改造与创新的初步能力。[2]毕业设计安排在第8学期进行，此环节时间为15周。采用校内指导教师和企业指导教师共同指导的方式。毕业设计题目的选取可以紧扣新能源发电中电能变换与控制关键技术，突出电能变换与控制常用控制策略、信号检测方法等的应用，强调硬件电路的设计与调试、软件的编程。目的是使学生在毕业设计的过程中初步掌握新能源发电中电能变换与控制的关键技术。
四、结论
我国新能源产业正在迅速发展，该方面专业技术人才的缺失已成为其进一步发展的瓶颈。高等学校应认真研究，及时培养出社会急需的人才，服务社会。本文就在电气工程及其自动化专业基础上开设电能变换与控制方向进行了分析；针对新能源发电所需的知识结构提出了主要课程的设置，并对实践环节和毕业设计进行了详细分析；给出了电气工程及其自动化专业开设电能变换与控制方向的培养方案。要想将培养方案落实到实处还有很多工作要做，比如师资的建设、实验室的建设、教材的建设等等。
参考文献：
关键词：新能源汽车； 底盘； 整体优化；
中图分类号：P754.1 文献标识码：A 文章编号：
一、汽车底盘设计方向
1、改制
一是设计思路。从探索新能源车开始, 很多新能源车是在现有平台上实施新的总布置方案。其设计思路是被动的, 根据其他系统方案的更改给底盘系统带来的影响, 在原有平台的基础上设计或更改底盘各子系统。在该思路指导下, 传统车的成熟零部件得到最大可能的沿用, 保持底盘框架不改变, 制动系统、转向系统、悬架系统、传动系统等在保持工作原理基本不变的前提下做相应改变或调整。( 1) 沿用底盘平台。沿用原有平台的底盘构架, 即副车架不变、底盘子系统工作原理不变。( 2)传统发动机的取消影响部分底盘子系统。因为新的动力系统取代了原传统发动机, 新能源汽车的制动系统、转向系统、传动系统都需要在原有构架上做出相应调整。制动真空助力泵失去了真空源, 需要增加电动真空泵为其提供真空源, 相应的管路等零部件需要更改; 原动力转向泵因为发动机的取消而无法沿用, 需要开发新的转向动力源, 相应的管路等零部件需要更改; 新动力系统的减速器接口与原车相比发生了改变, 因此传动系统需要根据新的输入信息进行更改或者重新设计。各子系统零部件更改的设计完成之后, 根据总布置的位置与零部件数模设计悬置支架, 最后通过 CAE分析来确定悬置系统的强度与噪音并做出相应的改进。( 3) 总布置的改变影响悬架系统。由于实施了新的总布置方案, 前后舱布置内容较原型车有重大改变, 需要重新计算整车的质量与载荷匹配,来确定原有悬架系统是否可靠, 若不可靠需调整或重新设计悬架系统。首先需要统计新能源汽车相对于同一平台的原型车新增部件的质量与质心位置, 结合沿用的原车部件的质量与质心位置, 计算出新总布置方案下新能源汽车的质量与质心位置; 再通过质量与 X向质心位置计算出前后轴荷分布; 然后根据质量与轴荷来校验原有悬架系统的可靠性, 若不可沿用则重新设计悬架系统或更改原系统的设计参数; 最后通过 Adams来分析悬架的更改对四轮定位参数的影响, 并对悬架设计做出相应调整。
二是特点。改制设计的特点是, 尽可能地沿用传统车底盘, 根据需要进行部分的改制工作, 开发难度小、开发成本低、开发周期短, 并且能够与传统车共用平台, 并在很大程度上沿用传统车的成熟零部件。由于传统车的设计有承载式车身与非承载式车身的区别, 两种车型在总布置方面区别很大, 它们在新能源汽车设计中的所展现的特点与前景也不尽相同。( 1) 承载式车身由于大部分轿车采用的是承载式车身, 所以很多新能源车也沿用了这样的构架, 动力总成等部件都需在车身上寻找悬置点, 副车架原则上不承担重量。此类结构, 使得车身上的悬置设计工作变得复杂, 不利于量产化, 并需要进行大量的CAE 分析工作。同时因为布置空间的不规则, 总布置的难度较大。( 2) 非承载式车身现在有很多汽车平台依然采用非承载式车身, 在此类平台上设计的新能源汽车不需在平台开发上投入大量人力物力, 因为其底盘框架的特点使得该设计符合整体化设计的理念。由于底盘有大梁, 形成一个大框架, 且能承重, 所以可将动力系统等部件布置于底盘框架之中。该框架结构的空间规整, 可在设计初期就整体规划各部件的集成度和布置位置, 大大降低了总布置的难度, 且重心低、车身改制量小。无论是采用承载式车身还是非承载式车身,其设计方向都是依据传统车的平台来开发新能源汽车, 底盘设计具有开发周期短、开发成本低等优点。承载式车身多用于小型车, 非承载式车身多用于 SUV等。两者相比, 承载式车身结构较非承载式车身结构总布置难度更大、驾驶舱与乘客舱内空间较小、对车身设计的限制性更大、不便于维修与保养。然而, 在整体优化设计理念的指导下, 不论是采用哪种底盘结构, 都应在设计初期考虑各零部件系统的集成化, 为总布置与底盘件的改制或重新设计提供更好的信息输入, 这样便能克服自身的弱点, 提高经济效率。
2、创新
一是设计思路。所谓创新设计, 是跳出现有平台的框架, 以整体优化设计为指导思想, 从零开始构思全新的平台或者全新的汽车理念。它没有固定的思路, 除了动力系统的创新, 其他各个功能系统都有着无限的创新空间, 同时它们之间也要完全匹配, 从而提高整车性能。对底盘系统而言, 底盘的框架结构、各子系统的工作模式均可做出全新的设计。
二是特点。创新设计的特点是, 无前例可循, 从概念到功能实现都要从无到有再一步一步完善, 开发难度大、开发成本高、开发周期长, 可沿用的平台、零部件资源匮乏, 可借鉴的经验很少。但是, 正因为起点是零, 设计之初便可以遵循整体化设计的理念, 带来更优化、集成度更高、性能更卓越的新能源汽车。新能源汽车底盘设计方向性的改革始于 滑板式底盘 的出现, 下面结合滑板式底盘的应用来阐述底盘创新设计的特点与前景。滑板式底盘 是通用汽车的一项创新, 它彻底了传统底盘的模式。滑板式底盘的应用使得汽车具有以下优势:( 1) 车身设计自由度很大。平面式的底盘与车身独立, 给车身的造型设计提供了无比的自由。( 2) 总布置难度降低、内部可利用空间增大。由于底盘是扁平的整体框架, 而且安置在底盘上的燃料电池动力系统的集成度高、线传操控系统使得转向系统与制动系统所占空间大大减小, 所以总布置的可利用空间相对增大, 其布置难度也相对降低, 相应的车内可利用空间也有所增大。( 3) 制造、维护大大简化。得益于底盘的整体化设计, 零部件少、集成度高, 制造、装卸的工艺复杂程度降低, 同时也便于维护。( 4) 出色的操控性。所有核心系统都布置在底盘上, 因此车辆重心非常低,提高了汽车的操控性。( 5) 碰撞安全性高。整副底盘在制造过程中保证 1：1的前后配重, 符合严格的碰撞安全标准;若发生碰撞, 坚固的底盘能吸收绝大部分冲击力,使乘客舱免于因碰撞而内陷。然而, 滑板式底盘技术也存在着尚未解决的劣势: 它目前仅适用于燃料电池汽车, 还未在其他电动汽车中尝试过, 适用范围较窄; 采用非机械底盘控制, 依赖于线传操控系统的发展与成熟。
结语
新能源汽车作为汽车产品的未来发展方向,在设计过程中运用了大量整体化系统设计理念。尤其在底盘方面, 底盘的设计与新能源汽车的总布置方案息息相关, 与新能源汽车动力系统架构及其集成度联系紧密, 同时也影响着新能源汽车的外观设计与内部空间, 是新能源汽车设计中极其重要的开发内容。底盘系统包含了悬架、制动、转向等子系统,在传统意义上它影响着整车的舒适性、安全性与操控性, 而对于新能源汽车而言, 它的影响更加深远。
参考文献
Abstract： To actively cope with the challenge of energy and the environment， promote the transformation and upgrading of traditional industry， lift the growth of high-tech increment， the popularization and application in new energy vehicles were promoted in Changsha city. Due to the poor fiscal subsidy pattern， shortage of core technology， weak product price competitiveness， the relative lag of supporting facilities construction， as well as the impact from the self optimization of traditional automobile industry， the promotion of the applications of new energy vehicles in Changsha city did not achieve the desired effect. To improve this situation， it's useful to consider the following suggestions： attach importance to enterprise cooperation， innovative marketing mode， adjust the policy stimulus ports， improve the efficiency of the finance and tax subsidies， accelerate the core technology breakthrough， strengthening the exemplary role of three typical kinds of cars， improve the post-sale service of new energy vehicles， and narrow the cost gap between tradtional and new energy vehicles.
P键词：长沙市；新能源汽车；政策建议
Key words： Changsha city；new energy vehicles；policy suggestions
中图分类号：F426.471 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）04-0016-04
1 长沙市新能源汽车推广应用困境
近年来，为加速推进节能减排和两型社会建设，长沙市对新能源汽车产业予以高度重视，将其划为区域重点发展产业并推行了一系列政策助力其发展。然而在实际操作过程中，长沙市新能源汽车推广应用方面问题较为突出，主要表现为消费市场驱动力不足，政策红利缩减趋势加快，具体如下：
1.1 消费市场驱动力不足
一个新兴战略产业的发展大体应经过三个阶段，即政策驱动的培育期、市场驱动的成长期和产业驱动的成熟期。长沙市乃至我国的新能源汽车产业正处于政策驱动的培育期，市场驱动作用十分有限，产业发展尚不成熟。[1]由于依靠政策驱动，新能源汽车在公共服务领域市场表现较好，已由原先单一的公交逐步推广至环卫、物流、出租等多个领域。与公共领域用车不同，新能源汽车私人消费市场尚未完全打开，多数消费者仍处于持币观望的状态。一方面，新能源汽车的价格与传统能源汽车相比仍然较高，短期内成本优势不够明显，而私人消费更加倾向于10万元以下的产品，政府补贴吸引力不足以抵消高额的购车费用带来的消费心理落差；另一方面，消费者对新能源汽车仍存在一定的偏见，如认为新能源汽车性能不够稳定、续航能力不足、使用不太方便、维修费用太贵等。这些因素大大制约了消费市场驱动力的增强，进而对新能源汽车推广应用产生较大的阻力。[2]
1.2 政策红利缩减趋势加快
自新能源汽车进入我国汽车市场以来，政府部门一直给予较大力度的资金补贴，随着新能源汽车销量的不断增长，政府财政压力不断加大，在整个新能源汽车的推广应用方面处于入不敷出的疲软状态。综合考虑到规模效应、技术进步等因素，相关政策的调整逐步推进，政策扶持为新能源汽车提供的红利逐年退坡。以纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车的补助标准为例，2014年和2015年在2013年标准基础上分别下降10%和20%之多。政策红利缩小的另一个重要原因是新能源汽车行业内的不规范行为造成了恶劣的影响。为规避企业骗补行为，国家和地方的补贴政策已开始收紧，工信部装备工业司在年6月20日公布与新能源车型推广目录捆绑在一起的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，要求仅新能源车型推荐目录提及的车型才可以进行补贴申请。除此之外，减轻由于新能源汽车补贴缺乏完善的监管措施所造成的部分新能源汽车厂家国家补贴政策漏洞行为，也是政策调整的一大方向。财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅自今年1月联合表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。新能源推广应用的政策红利因为政策的调整而被大大削减，给新能源汽车的推广应用带来了巨大的挑战。
2 制约因素分析
2.1 财税补贴模式欠佳
产业化发展是当前全国新能源汽车发展的整体思路方向，而产业化的关键在于推广应用环节，为此我国投入了相当可观的财政资金进行新能源汽车推广应用补贴。然而目前相关财税补贴模式欠佳，财税补贴的重点主要集中在新能源汽车产业终端即消费者购买使用环节，对基建的资金投入力度较少[3]，如图所示，2010年至2014年7月出台的几条主要财税支持政策及相关法规均未涉及基础设施建设，而基础设施的配套程度恰恰是影响消费者购买新能源汽车的主要因素，更是制约当前新能源汽车推广应用的瓶颈难题之一。这种过于单一粗放的财税补贴资金投放方式使得财税补贴的成效大打折扣。此外，由于新能源汽车产业尚处于起步阶段，国家政府与地方政府近年来出台的财税补贴政策大多为尝试性补贴政策，其政策类型交织混杂，内容要求较为繁琐复杂，购买补贴手续操作流程较多，不少消费者因缺乏对新能源汽车的财税政策的精确认知而打消购买新能源汽车的念头，这也一定程度上制约了新能源汽车的推广应用。（表1）
2.2 核心技术短缺制约产业发展
与传统汽车相比，我国各类新能源汽车在技术方面均存在一定短板：混合动力汽车的性能和稳定性较差，纯电动汽车和燃料电池汽车的电池续航能力弱，无法进行较长里程的行驶行为。[2]
电动汽车的关键性技术有“三电”，电池、电机和电控，其中电池是研究的重点。电池技术目前存在许多问题：首先，在纯电动汽车和混合动力汽车中，电池的价格占据了整车成本的50%以上，对电动汽车的定价起决定作用，我国目前的电池隔膜和铝塑膜材料的研发与国外差距甚大，60%需要依赖进口，这两种电池关键材料的稀缺致使目前电池价格居高不下，严重拉高整车成本；其次，我国拥有的电池专利技术过少，就锂离子电池技术来说，美国拥有四分之一的专利权、日本拥有50%以上的专利权、欧洲和韩国拥有20%的专利权，而我国只拥有1%；最后，电池使用寿命较短，平均在10万公里左右，而电池的更换维护费很高，导致了消费者虽然在燃油费上有所节省但是却花费更多的维护费，而且由于电池技术不成熟，使用过程中存在燃、爆裂等安全问题，这严重影响其市场表现。此外，新能源汽车不仅充电困难，而且充一次电只能行驶100公里与传统汽车的一次可以行驶600公里相比，差距过大。
2.3 产品价格竞争力不强
现阶段，新能源汽车生产面临着较多的难题，一方面，原材料、锂电池等成本价格不断上涨；另一方面，生产工艺控制水平、生产流程设计等多方面因素制约依旧明显。[4]
此外，政府为推动新能源汽车的应用，出台了一系列有利于新能源汽车发展的政策，虽然这些政策在短期内为新能源汽车在市场竞争中提供了优势地位，但长期来看却导致了新能源汽车产业出现科研创新动力不足、推广模式探索意识不强、上市危机意识薄弱、政策依赖过强等负面情况，进而大大减弱了企业通过市场竞争机制驱动成本降低的意愿，新能源汽车的价格长期居高不下。尽管新能源车型具有节油环保等优点，但价格竞争优势依旧是我国汽车企业赢得市场的利器，价格因素依旧是消费者决定购买传统汽车还是购置新能源汽车首选变量，因而过高的价格导致新能源汽车在市场上很难普及。[4]据调查显示，有超过半数的消费者只能承受新能源汽车销售价格比同档次的传统汽车高出1万到5万以内，否则他们将选择购置传统汽车，而新能源汽车价格整体偏高，中高端新能源汽车的均价与同档次传统汽车价位相比，大多超过消费者预设的1-5万的范围，因而在新能源汽车推广应用方面，新能源汽车价格过高的问题不容小觑。[5]
2.4 配套设施建设相对滞后
新能源汽车配套服务设施的完善与否直接影响到新能源汽车的推广应用情况。2015年国务院办公厅印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，要求规划的车桩比应接近1：1。截至2015年11月，长沙新能源汽车保有量已超过6500辆，按规划应建成充电桩约6000个，但长沙市建成充电桩仅有1500个，车桩比约为4：1，未达到1：1的标准配备比，远远不能满足消费者的需求。除了数量上的不足之外，由于现有的新能源汽车充电形式存在直流电和交流电之分，加上每个企业都会有自己设计的充电插口和充电桩与所销售的新能源汽车匹配，因而导致充电桩安装标准难以统一，大大提升了充电基础设施建设的难度。此外，新能源配套基础设施的安装涉及多个政府部门和相关主体，涵盖规划选址、建设用地、电力供应到维护管理和居民协调等多个环节，且不说设施安装难度大，仅仅是在这些环节中进行协调工作就需要花费大量时间与经济成本，故而导致建设推进速度缓慢。
2.5 传统汽车产业自我优化
当前，新能源汽车推广应用阻力较大，很大一部分原因在于传统汽车在整车成本、配件制造、配套服务等方面发展态势良好。通过不断加大科研经费投入，鼓励科技研发与技术创新，提高创新能力，传统汽车企业有效降低了生产成本。此外，产业集群模式、供应链整合模式、系统模块化供应模式等新型发展模式为传统能源汽车带来新的活力，推动了传统汽车产业的发展。根据《中国汽车工业年鉴》，2013年中国汽车年产量和年销售量分别达到2211.68万辆和2198.41万辆，连续五年蝉联世界第一。 [6]就普通消费者而言，尽管充分肯定新能源汽车存在能源替代和环境保护等“经济外部性”，但消费者选择商品时更多关注的是仍旧是自身的效用，而非“经济外部性[7]，也就是说出于自身效用最大化考虑，绝大多数消费者更加倾向于选择价格低廉且能够提供相对完善服务的传统汽车。从某种程度上来说，传统能源汽车产业的自我优化对新能源汽车的推广应用产生强有力的冲击。
3 政策路径建议
3.1 重视政企合作，创新销售模式
重视政企合作，创新销售模式是解决长沙市新能源汽车推广应用难题的关键之举。综合考虑长沙市新能源汽车推广应用现状及长沙市经济政策环境，笔者认为长沙市新能源汽车销售应以PPP模式为改革方向，高度重视政府部门与社会资本合作共建，同时创新销售模式，加速从单一销售模式向“租售结合，以租代售”的新型销售模式转变。
PPP模式是一种以合作为纽带，以为社会提供优质高效的公共产品与公共服务为目的，社会资本与政府部门彼此之间优势互补并在合作过程中实现利益共享、风险共担的伙伴关系和合作模式。[8]新能源汽车具有节能环保、减排降污等特点，使其具有一定的公益色彩，而新能源汽车的推广也成为一项类公共服务。现阶段，新能源汽车产业的PPP模式应集中于两大领域：一是，以政府部门出资为主体，通过服务外包的形式引导社会资本投向新能源汽车基建；二是，以新能源企业为主体，政府通过资金入股的形式强化新能源汽车推广销售。
“租售结合，以租代售”是对传统汽车产业运营模式的一种创新，具体有两种方式：一是通过在消费者与售卖公司之间建立具有法律效力的融资性租赁合同，通过分期支付的方式提前获得使用权，租赁期间新能源汽车所有权归金融机构，租赁期满后，新能源汽车所有权归出；二是新能源汽车经营性租赁模式下的推广应用。不同于传统汽车在推广应用中所追求的一次性销售收益，此种租赁使用模式更加注重具有可持续式的重复利用，这一特点与当前新能源汽车的推广应用现状十分契合，利用这种租借使用的新型消费方式，可以减轻一次性购买的资金压力，给予新能源汽车受众使用体验机会，进而提升新能源汽车的销量与应用。目前，长沙市注册登记的新能源汽车租赁公司已有十多家，其中代表企业有湖南轩悦行电动汽车服务有限公司、左中右电动车服务（长沙）有限公司、湖南众泰新能源汽车租赁有限公司，均取得较好的市场业绩，前景十分广阔。
3.2 调整政策刺激端口，提高财税补贴效益
现阶段，政府财政补贴主要作用于新能源汽车产业的消费端，对于配套设施建设端刺激明显不足，同时财税补贴政策过程冗长、手续繁琐，受此影响新能源汽车推广应用速度难以得到有效提升。为解决这两大难题，必须调整政策刺激端口，提高财税的补贴效益。
政策刺激端口转变的实质是消费端向配套设施建设端的转变。在条件许可的情况下，对新能源汽车基建项目优先拨付财政资金，充分利用资金的激励作用，推动充电基础设施示范区等具有示范性的工程项目投资兴建；充分发挥资金的协调作用，合理利用财政资金缓和配套基础设施中的土地、道路、电路等核心矛盾问题，协调建设中多方利益关系，进而加快新能源配套基础设施建设工作进程，加速因其滞后所导致消费动力不足等问题的解决。
提升财税补贴效益的核心要求在于便民，提升财税补贴效益的关键在于打通消费者参与渠道。因此，对有意愿购买新能源汽车的消费者群体应提供补贴申请专项“便民服务”和“绿色通道”，提供即时财税资金补贴政策解读服务，安排专业人员对新能源汽车潜在消费者进行一对一、多对一等形式的政策咨询辅导，重拾消费者因政策复杂而消退的购车信心；在消费者购买新能源之后，设立“绿色通道”对资金申领流程进行简化，引导消费者通过“绿色通道”进行资金补贴申请，政府优先批复新能源汽车相关手续办理、资金落实工作，促进新能源资金补贴环节调整，推动新能源汽车推广应用发展。
3.3 加速核心技术突破
新能源汽车的质量与功能直接决定其市场表现，而加速核心技术突破则成为解决其推广应用难题的治本之策。当前新能源汽车产业技术的发展整体上是基于传统汽车的共性技术展开研究，而针对新能源汽车独有的核心技术则缺乏突破性进展。新能源汽的关键性技术集中在电池、电机和电控“三电”方面，其中，电池的续航能力及其充放电效率问题成为目前研究的重点与难点。为此，必须合理调整新能源汽车的资金投放方向，将资金补贴的重点投放在新能源汽车进行核心技术研发方面，针对新能源新“三电”技术突破进行精准化资金奖励。在鼓励新能源汽车核心技术研发创新方面，可以专门划拨一部分新能源人才技术奖励专项资金，定期召开新能源汽车科技交流大会，重点表彰在新能源技术研发取得重大突破的个人和企业，以科技为核心促进长沙市新能源汽车推广应用取得革新性发展。同时，进行战略技术储备，在新能源汽车技术领域，以模块链式推进形式，统筹动力总成系统、发动机、变速箱、底盘、动力电池、驱动电机、动力系统等技术，展开专业化研发，促进汽车产业的核心技术升级。[9]
3.4 加强“三公”用车示范作用
新能源汽车的推广应用离不开政府的引导，政府对新能源汽车的购买使用会对消费者的采购倾向与购买行为产生较强的引导与示范作用。针对目前长沙市新能源汽车推广应用困境，长沙市政府应当以身作则，发挥政府的领导带头作用，将公交车、公用车（出租车、环卫车、邮政车、物流配送车等）、公务车等公共服务领域的汽车推广应用作为新能源汽车推广的重点领域，着力推进党政机关、事业单位和公共机构对新能源汽车的使用，公安、城管、环保、交通等单位更新或新增执勤执法车应首选新能源汽车，逐步降低传统燃料汽车所占比例，三公用车减少燃油补贴，并根据车辆类型增设不同标准的新能源汽车公用补贴。同时，加大宣传力度，在“三公”用车示范引导的基础上，合理利用闲置“三公”用车，建立新能源汽车体验中心，鼓励市民前往试驾体验，推进市民对新能源汽车的购买使用。
3.5 完善新能源售后服务
政府与新能源汽车厂家必须以“三个必须，两个加强”为关键，切实做好新能源汽车配套服务建设，努力消除消费者对新能源汽车的顾虑，提高消费者的购买积极性。新能源汽车生产厂家必须在市内设立固定的售后服务点，保证产品售后服务的质量与水平；必须对其推广应用的新能源汽车定期定次地进行安全检查和性能测试，做好风险隐患的排查工作；必须对安全检查的相关资料和性能测试的有关数据进行及时存档，实现档案的科学管理、取用高效。相关责任部门要加强基础设施建设的监管工作，定期对本地区新能源汽车和充电设施运行进行监督检查和评估分析，确保运行的新能源汽车产品安全可靠；加强宣传引导和舆论监督工作，充分利用新兴媒体和传统媒介等多种途径，广泛宣传新能源汽车在降低能源消耗、减少污染物排放等方面的积极作用，以及新能源汽车全生命周期成本低廉、政策优惠突出等方面的综合优势，逐步提高全社会对新能源汽车的认知度和接受度，让消费者放心安心。[10]
3.6 缩小新旧能源汽车费用差距
为有效应对传统汽车发展的强劲势头对于新能源汽车推广应用的影响，缩小新能源汽车与传统汽车之间的费用差距应当成为长沙市政府在新能源推广应用中一大思路方向。着眼于传统汽车供给端、运营端以及消费端，重新定位传统汽车产业地位，全方位规划汽车产业未来发展方向，以政策扶持与规划资金投入配给度适度扭转由于技术成本较高所造成的新能源汽车在价格方面处于明显劣势地位的局面。在新能源汽车供给端的调整措施可以以提升生产成本为核心，增加传统汽车转化效率不高的部分配件的税费，既有利于传统汽车技术升级也通过提升成本缩小现阶段新旧能源汽车价格差距。运营端的价格调整措施可以建立在质检标准的微调之上，在对传统汽车进行质量检验的环节中，重新进行质量合格评判标准的制定，合理提升达标难度，趋使传统汽车加大成本用以提升产品质量。在消费端的举措应当从车辆动力能源和税费政策入手，一方面对汽油燃油实行阶梯定价收费政策，抵冲汽油燃油价格下降红利，凸显新能源汽车在动力能源价格方面优势；另一方面，通过提升大排量传统能源汽车购置税和适当增加传统汽车保险费率，以价格调整为基础引导消费者转换购车思维，促进新能源汽车的推广应用。
4 结论
在能源紧缺和环境污染严峻的形势下，推广新能源汽车符合我国国情，是一条行之有效的发展路径，不仅能够缓解当前能源和环境的双重压力，而且对推动传统汽车产业转型升级、提升高科技经济增速增量有着重要意义，因此加快我国新能源汽车推广应用工作具有高度的战略性与实效性。基于上述原因，本文在对长沙市新能源汽车推广应用困境进行深入剖析的基础上，以政策理论为研究方向，给出发展新能源汽车的几点政策建议：重视政企合作，以PPP模式和“租售结合，以租代售”模式为改革方向，创新销售模式；调整政策刺激端口，着眼于政策红利由消费端向配套设施建设端转变，打通消费者参与渠道，提高财税补贴效益；加速核心技术突破，力求在新“三电”技术方面取得突破；发挥政府的领导带头作用，加强三公用车示范作用；完善新能源售后服务，保证产品售后服务的质量与水平，打消消费者后顾之忧；合理增加传统汽车价格，缩小新旧能源汽车价格差距，缓解新能源汽车价格劣势，引导消费者转换购车思维，促进新能源汽车推广应用。
致谢：感谢中南大学公共管理学院教授、社会稳定风险研究评估中心主任冯周卓老师对本文的指导。
参考文献：
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我于2006年7月10日加入全国工商联新能源商会担任信息调研部助理研究员,试用期三个月。踏着紧张而欢快的工作节奏,我已走过三个月。回顾这三个月来的点滴,我惊奇得发现我的工作能力有了更进一步的提高,现在将试用期的工作总结如下:
我在信息调研部负责协助本部门主任处理部门的日常工作,具体的讲可以分为以下五部分:
一、负责编辑《中华新能源周刊》的初稿及定稿的打印发送。
在商会各级领导的关心支持下,《中华新能源周刊》版式日臻完善,内容日渐丰富,赢得读者的一致好评,同时也为周刊争取到更多的读者。
二、建立企业信息数据库,新闻媒体信息库等。
新能源商会刚成立不久,有大量的基础工作要做,基本信息库的建立和维护也常为我日常工作的一部分。
三、研究国内外新能源产业政策,发展现状及趋势等。
信息研究是我们部门的主要职责,研究新能源行业的信息是我们的核心工作,研究的方式主要是研究网页信息及书面资料,辅助以外出调研。此举取得了丰硕的成果,《中华新能源周刊》及《2006中国新能源产业报告》上部分信息已经为我们原创知识。
四、参与新能源产业投资基金筹备工作,负责协会联络后勤服务工作。
五、商会局域网的网络安全及日常的维护。
关键词：新能源；人力资源；管理方式；重要作用
一、引言
人力资源管理是处理好生产力和生产关系的重要手段。人力资源管理对于处理生产关系中的矛盾具有重要作用。在社会发展的进程中，人的作用是显而易见的，人对社会发展具有极其重要的推动作用，人的素质决定了社会发展的速度。人力资源管理能作为一个单独的研究方向存在，对于经济和社会发展都具有重要的参考价值。随着改革开放的不断加深，我国的各项事业都呈现出前所未有的蓬勃发展，很多技术型行业营改为应，技术密集型行业的发展壮大，对人才的需求和管理空前紧张，人力资源在这样的社会背景下，具有更深远的意义。新能源行业是一个新兴行业，因此，要求人力资源管理既要符合行业标准，又要保持现代化的特点。做好新能源行业的人力资源管理在新经济时代具有重要意义。
二、新能源行业对人才的需求方向
（1）新能源行业的分类和内容。新能源行业之所以被称之是新能源，是因为能源的来源的特殊性。新能源按来源可以划分为来自太阳辐射的能量，比如太阳能、风能、生物质能等。或者来自地球内部的能量，比如核能、地热能。还有天体引力能，如潮汐能。随着新能源的开发和利用，一些常规能源的利用逐渐得到解放，核能、地热能、海洋能、太阳能、风能得到大规模应用。一些可再生能源占据市场一定份额，而且比重逐年攀升。重要的前沿科学技术在充分利用一次能源的基础上，更多的在这些二次能源中应用，也就是通常所说的汽油、柴油、煤气、蒸汽、核电、太阳能发电、波浪发电等等。需要重点说明的是，所有这些开发新能源的单位和企业所从事的工作的一系列过程，都被称之为新能源产业。改革开放以来，尤其进入二十一世纪以后，新能源产业的工作者大幅度增加，新能源产业在国民经济中，占有越来越重要的地位。（2）新能源行业需要的人才特征。新能源具有很多传统能源无法比拟的优势，清洁无污染、储备量大、可再生等等，这些优势对于调整国家能源结构和保障能源安全具有重要意义。从目前的国际形势来看，各个国家相比较的就是新能源的开发和利用情况。我国政府进入新世纪以来，更加重视新能源产业的建设，力图把新能源产业建立成为支持国家基本结构的产业部门。但是，新能源行业自建设以来，遇到的困难也是难以想象的，首当其冲的就是人才稀缺。我国教育体制的弊端在新产业链上暴露无遗。与新能源行业相关的专业学习人才相对较少，高等院校的新能源产业专业也没有受到广泛认可。人才数量从根源上就远落后于西方国家。开发和培养新能源人才是当前最为主要的任务。新能源行业要求人才具有丰富的基础知识和实践经验，基础知识作为开发和研究的重要智力支持，占有主导地位。同时，新能源企业对于人才在实际工作的培养也非常重要，新能源人才培养一定要建立特殊的培养流程，根据实际需要培养人才，建立特殊的行业标准，所有人都要遵循这个行业规范。新能源行业需要全面发展的人才，不仅要有历史使命感和责任感，更要有过硬的科学理论水平，同时，更加注重实践，敢于做实验，敢于创新发展。新能源行业的人才开发体系是一个庞大的工程，在正常的能源开发和技术实践中，要始终保持确保人才不流失的政策，具体问题具体分析，让新能源人才开发体系既要具有理论支持，也要有充分的政策支持。新能源人才开发应该投入大量资源，让能源产业和人才产业共同发展。
三、人力资源管理对于新能源行业的重要性
（1）人力资源管理可以有效促进新能源行业提高生产效率。随着全球经济的快速发展，我国逐渐建立起一个相对完整的现代企业制度，同时，人力资本成为企业发展的核心。在市场经济高速运转的今天，人力资本运营逐渐成为市场化的标签，人力资本成为企业不断继续发展的核心资源。21世纪是知识经济时代，企业的核心资本在知识经济的催促下，转变为人力资本，人才搭配的好坏，决定了企业的经济效益。一个企业具有什么样的人才，就会有什么样的技术支持，有什么样的技术支持就会形成什么样的市场竞争力。拥有强大的市场竞争力，是企业生存和发展的根本。我国的经济发展模式是不同于别国的，我国的新能源企业也具有其自身的优势和特点，探求符合我国新能源行业的人才，是我国新能源行业人力资源管理的重要任务。新能源行业的生产过程非常复杂，技术要求的非常高，这就要求掌握高级技术的企业员工大范围存在。高智商的人才队伍才是企业发展的根本动力。人才资源管理可以大幅度提升人才的素质，大面积整合人才结构，无论是计算机控制技术还是对资源利用的计算，都会展示出人力资源管理的特点。人力资源管理可以为新能源行业培养和造就一大批专业人才，从而有效的提高我国新能源行业的生产效率。（2）人力资源管理可以平衡新能源行业的产业结构。新能源行业是一个科学技术跨度很大的行业，比如核能、风能、潮汐能，是内容完全不同的产业，虽然同属新能源行业，但是，它们的工作内容和工作流程完全不同。这就要求各个行业之间的从业人员必须要具备专业的实践性和操作性，工作量巨大、技术要求高。就拿风电行业而言，工作人员不仅要具备扎实的基本工作技能，更要具备健康的工作状态。一线工人占据风电行业的主体，一线工作人员作为技术的实施者，对于产业发展具有重要作用。任何分类的新能源行业，都有一个共同特点就是都是以专业知识为基础的，专业知识是正常工作的基本保证。例如，设备维修、安装保养、故障排除等等。人力管理可以打破传统的行业区别。俗话说隔行如隔山，但是，随着高等教育的改革，知识结构根据实际需要不断调整，很多专业知识，成为基础专业，在工作岗位上，可以充分转换使用。人力资源管理其中重要的一项就是对员工的培训，这种培训可以统筹知识水平，更多的进行再教育，让人才不固定于某一个行业，让人才达到“多面手”。促进产业结构的平衡细化。（3）人力资源管理可以为新能源行业优化资源配置。虽然市场经济在我国已经发展了三十多年，但是，在发展过程中呈现的弊端也是显而易见的。最主要的表现就是资源配置不和谐。新能源行业在一段时期内曾经出现企业僵化的现象，并且一度造成了资源的巨大浪费。资产、资金得不到优化配置。人才、职位得不到优化配置。企业员工是企业的灵魂，新能源行业要求一线员工数量巨大，但是，在一定时期二三线员工数量庞大，一线员工奇缺，这就严重阻碍了企业正常运营。管理人员多，实际工作人员少，管理职能重叠，一线工人职能单一。人力资源可以充分剔除这个弊端，人力资源管理可以通过科学手段，有效整合资源，加以充分利用。人力资源管理是新能源企业中起着举足轻重作用的环节。新能源作为新技术行业是国民经济的支柱产业，同时，新能源行业人才也是国家前进发展的重要因素，做好新能源行业人力资源管理，是国家新时期的对人才的充分尊重。给人才一个公平、公正的待遇，是任何企业发展的原动力，是尊重知识的重要表现。
参考文献：
[1] 于迎春.新能源行业人才开发体系构建研究天津大学，2011.
