时间：2022-09-17 07:06:22
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线路导线的选择与校验
导线截面的大小直接影响到线路的经济运行，所以线路设计导线截面的选择和效验很关键。导线截面的选择，要求年运行费用最低，符合总的经济利益。关于这点是考虑电网各方面因素，进行技术比较和经济比较后合理选择的。导线截面的校验，架空线导线的选择一般选用钢芯铝绞线，原规程中线路的温升按40℃设计按70℃校验，导线截面按经济电流密度选择，按长时允许电流及电压损失校验。但对于供电可靠性与经济性的平衡点考虑时，关于校核时采用的温度问题，原规程中线路的温升按40℃设计按70℃校验，如负荷达到一定值后，我国规程规定，钢芯铝绞线的最高允许温度一般采用70℃上限。现今我们大多数情况是要考虑线路增容改造问题、全线路换线改造或重建线路工程，成本是很高的；根据式（2）我们可知，如果现实中这种超过70℃上限的情况时间较短，负荷增长趋势又较缓，这时不妨将线路的温升按40℃设计，按80℃上限校验。这样的好处是，正常情况下将线路的温升由70℃升高到80℃，线路的输送能力可提高20％左右，这时的线损在1％－1.4％之间，也是可以接受的；（当温度达到100℃时，线损在2％－3％之间），而且导线受热后股与股之间被拉长结合会更紧密，导线的强度会增加一些。所以，在今后遇到这方面问题时，我们可以按80℃上限考虑，这种做法可以加以应用和推广；但是这种情况下温度升高后，线夹、连接点的发热要考虑进去，交叉跨越点导线间距离也要注意校核。
OPGW复合架空地线的选择
设计规范5.0.8关于OPGW复合架空地线的选择，这是新规范增加的内容。一般来讲，线路设计要抓住最重要的两点：（1）最大短路电流；（2）最高温度。在抓住这两点的同时，还要兼顾各方面的因素，考虑各方面充分必要条件。鉴于多年来的经验，线路导线的舞动和抗疲劳应在今后的设计中给于充分的措施考虑；在风口、线路高差大等地区，绝缘棒的装设可谓是一种有效措施；另外导线在选型上也应给予充分兼顾。
绝缘子
多年来瓷质绝缘子盐密度不断在增加，线路的绝缘一直在加大和提高电弧爬距，这一点与我国的环境在不断的恶劣不无关系。目前在较准确的核对线路环境后，采用正常的瓷质绝缘子串仍为首选；如考虑环境变化较快，可再增加一片绝缘子，但这时的线路造价将升高。对复合绝缘子我们是一面应用一面观察和摸索，复合绝缘子的最大问题出现在结合面，即复合材料与金属（球头）结合面、复合材料与绝缘子芯材的结合面，目前国内线路大多数复合绝缘子出现问题均在这两者之间；这两个位置结合不好是影响其耐用性的关键。以复合材料与金属（球头）结合面出现问题为多。因此，绝缘子的选用上我们要精确慎重的加以分析和选择考虑。
基础
不同地区的地质情况不同，铁塔基础应按塔基所处地的具体情况进行处理，对一些地下情况较复杂（如旧河道、采空塌陷、地下积虚、流沙、地震带等）地区，设计上应考虑充分的防护措施。例如110kV申月线在施工焦庄地段就遇到了沙土地质情况，经过与基础的设计单位商榷，采取加深加宽基础，并采用毛石砂浆铺一定厚度等措施，在今后的运行中要提醒外线车间注意观察。目前，供电线路多为城乡建设让道，线路通道设计规划成为线路设计的合理性、可用性、实效性的关键；输电线路的设计应紧密的与当地城乡规划部门联系沟通，以多功能为优选。同塔多回路是今后供电线路的发展方向；简单的讲：如果不考虑土地问题，多回路线路设计并不省钱，但若考虑土地征用费用，单回线路设计仅征用土地一项造价就大的惊人，在土地占用越来越紧迫的情况下，电力线路设计上要解放思想，尽量按多回路设计供电线路。
机床在检修前首先进行试机是非常重要的，同时也是修理人员检查机床最为重要的环节。在开始修理前首先要向修理人员询问整个修理流程，并要了解故障的表现；在对机床内部的各种元件都检修完成以后就可以针对具体的问题进行修理。如果操作人员不能对故障产生的过程进行说明，修理人员也要首先对机床进行调试。值得注意的是，仅是小部件出现故障，机床就会出现报警的提示，操作人员需要做好安全措施。在对机床实施了调试以后，就要充分观察，以此能够对机床的故障做出正确的判断，能够区分出故障的性质，并要将故障产生的原因和类型及时记录下来，以便修理时可以参考。
2按照检修的流程分析故障
在明确了故障产生的原因以后，就可以参考故障修理的流程图（见图1）进行分析和操作，下面的修理流程图能够为排除故障提供帮助和参考。在参考流程图进行修理时也要及时做好故障的检修记录。机床在购买回来以后，都有相应的维修指南，在维修指南上还配有电路图，这些参考指南能够为维修提供有效的帮助。在维修的手册上都标注了警报标识和警报术语。但是机床系统的报警设备一般都比较完备，因此修理人员可以在发生一次警报提示以后，根据警报信息进行修理。
3机床线路以及元件安装及设计
按照机床元件的控制和安装的要求和标准，对元件合理布局，并要保证布局的美观和完整，保证机床操作起来更加方便[2]。一般，机床线路的安装必须应用柔软的电线安装，并且在安装时要严格按照电工工艺操作，设备套线、电源按钮以及指示灯可以通过各个电力的接触点引出。机床设备上的其他接触点如果不能直接进行测量，则可以将其引到接线端子上检测。这样设计可以将机床上的每一个接触点都能够直接进行检测，省去了拆除元件的时间，并减少了电能的损耗。可以在安装底板上安装80个单向底盒，并将所有机床上的故障点连接到这些底盒里，在连接完成以后，做好记录。排查故障应用的导线可以应用夹子将导线的两端夹紧，不需使用螺丝刀处理导线，这样在检查故障时能够更加精准，并能有效节约能源。可以在测量时应用万用测量表进行检测，这样可以确保机床上的每一个接触点都能够被测量到。万用测量表可以测量设备上所有端点，并能使鳄鱼导线加紧的两个端点在排查故障时更加的便利。
4结束语
但随着传输光缆网结构的不断完善及传输资源的不断增多，AutoCAD在绘制路由总图、制作规划方案、数据统计时存在劣势，很难将详细道路及建筑地标信息进行展示及标注，郊县及农村无地理数据信息点，无法对郊县进行详细的光缆通达规划，若通过设计人员人工补充底图，工作量巨大无法完成；通过相关带有地理信息的矢量地图转化为AutoCAD[3]时，图层展示混乱且不直观，尤其是不能完成基站、光缆、管道、等传输资源的数据查询及统计，更无法完成相关数据分析。
2、本文图层制作探讨
2.1MapInfo与GoogleEarth相互支撑
本文采用MapInfo作为基本制图软件（MapInfo地图基础数据由中国移动建设单位提供），MapInfo矢量图中含有城区建筑物、道路、郊县地理信息等大量基础数据，利用点、线、区域等多种图形元素，可详尽、直观、形象地完成路由总图及规划图层的绘制[4]。带坐标信息的AutoCAD也可以直接运用于MapInfo当中，MapInfo的精华是其分析查询功能，即它能够精确地在屏幕上查询、分析与其相应的地理数据库信息，方便快速完成传送网资源统计[1]。MapInfo提供了良好的经纬度控制显示技术，运用GeoCode功能使传输网相关资源能实时地、准确地显示在MapInfo中，本文以新疆阿拉尔市郊县及农村为例进行说明。由于MapInfo中的基础数据为一次性提供，无法实时更新，随着城区的发展，部分地区的相关信息已经发生了变化，无法做到准确规划设计。为此将GoogleEarth地图网络在线加载到MapInfo中，以GoogleEarth为底图进行传输资源和地理信息的校正和补充建设[2]，完成汇聚机房、光缆路由、光交等传输资源的绘制，贴近实际物理位置及传输路由，将传统的Auto-CAD逻辑路由图转变为带经纬度坐标的实际光缆物理路由图。在构建传输光缆网路由总图的同时可进行总体规划，具体思路如下：郊县末端接入层光缆通达所有行政村、兵团连队、厂矿、较大自然村（≥50户），接入层主路由一步规划形成实际光缆物理环路，提高传输网络安全性及承载能力；骨干/接入汇聚层光缆覆盖全面、安全稳健，覆盖所有县城、重点乡镇团场、行政区。按照目标传送网规划逐步完善郊县末端接入及主路由光缆覆盖，补充优化骨干层光缆，按照规划期分年度逐步实施实现目标传送光缆网。
2.2MapInfo转化为PDF开关图层
采用GoogleEarth底图作为参照，提高了传输网路由图的准确性和规划指导性，但随着传输网结构的日益复杂和传输资源的不断增多，MapInfo按照点、线、面进行图层划分也随之增多，开关图层展示光缆路由时操作较为复杂，本文将MapInfo传输光缆网资源转换为PDF进行展示，如图5所示。由上图可以得出，MapInfo中的图层转换成PDF开关图层时，图层并未减少，只是提高了操作的便捷性，本文进一步采用AdobeAcrobatXPro对导出的传输资源的点、线、面、文字图层进行合并、裁剪，使路由总图展示更加清晰、操作更为方便，规划成果输出直观更具指导性，通过PDF阅读器就能清晰实现光缆路由图的分层展示。
3、结语
在对电器的设计中,要等到客户对电器的线路的控制要求下达以后,再根据要求,结合当前的资金限制,以及现有的操作条件,选择合适的,同时具备经济性、合理性、安全性等多个方面的设备配置。在控制线路的设计操作中,首先应该对主电路进行优化设计。因为主电路是控制线路的设计基础,它是整个设计线路的总领,在运行过程中,起到绝对的领到地位,和支配地位。因此,主电路设计的优劣状况将会直接影响到电器的正常运行和控制线路的设计和控制器编程工作的复杂、难易程度。所以,我们首先要做的就是通过对主电路的设计和优化把设备的设计问题进行转化,在这个过程中,我们要注意一些基本的问题。当我们了解电气的控制线路的设计之后,就需要根据现行的控制任务进行认真的,具体的,谨慎的分析,具体问题具体分析,实事求是的解决问题,提出可行的操作方案。比如,在对发动机的电气的控制线路的设计时,首先要了解的就是,所需要的电动机的控制是点动控制、连续控制还是正反转控制等。只有全面的对电器的设备需求有所了解后,才能正确的处理问题,实现主电路的优化。在对电气的主电路的优化设计中,我们可以借用,或者说参考已经熟悉的电路设计。这样,既可以提高工作的效率,也能在一定程度上,帮助我们更完善的设计其它线路的优化。还有一个非常重要点,就是要注意及时利用工作原理来进行分析。当在操作过程中,遇到挫折或是瓶颈时,我们应该查看电气控制图。比如,我们在上文中提及到的电气原理图,以及电气接线图。这些图画的功能,可以帮助更好的了解问题,排查麻烦。也就是当你不知道怎么办时,首先应该想到的是查看工作原理图,然后再考虑把它转化为控制电路图。这样,有助于我们更好地对电气控制线路的优化设计。
2控制电路的优化
我们知道,一件电器的运行,需要各个零件的集体配合。正如我们所熟知的木桶效应一样,如果在设计中,存在一些短板,那么,电气线路的整体优化效果就会不如人意。因此,在对电气的主电路进行优化设计之后,我们也应该对其它部分进行整合与优化。比如,对控制电路的优化。当电气线路的主电路设计出来后,我们应该认真的,具体的对其探讨和分析,把对电器的控制转化为对接触器和继电器的控制,也就是提出更为适合的控制要求,然后进行控制电路设计和优化。对电气的控制电路的控制要求,是我们进行控制电路设计的基础和重要依据。只有认真分析主电路的设计,并且结合实际,完备的选择合适的控制方法和控制手段,才能得到具体的控制线路。当然,就像对主电路的优化设计一样,我们同样可以用已知的或熟悉的控制电路来对电器设备进行控制。因为在很多种情况下,我们会发现,虽然设备的运行不同,但实际上,其中的控制电路是完全一样的。因此,我们可以借鉴已知的电路来帮助我们更好更快的解决当前的问题。这样,可以简化我们的设计工作,节约操作用时,提高工作效率。
3控制方法的优化
俗话说,只有对症下药,才能彻底解除病症。在对电气的控制电路的优化中也同样如此。选择对一个正确的控制方法,对于我们的工作来说,简直就是事半功倍。因此,我们要谨慎的选择控制方法。当然,在这个过程中,是一定要符合要求进行选择的。比如,如果选择的控制方法和控制手段不合适则会使控制电路的设计工作复杂或难以进行。举个例子,在对一件电器的设计中,选择手动控制,还是自动控制,就需要结合当前的情况,来进行选择。如果是设计走廊的声控灯那么,灯亮以后的熄灭,就需要线路的自动控制来进行。如何选择手动控制,就会加大人们的操作,那么显然,这样的设计,就是不合理的。再比如,一件电器的手动控制和时间控制,同样也需要根据实际来正确选择。在煲饭的电压锅中,人们所需要的,就是食物烹饪结束之后,能够自行关闭电源,这样,既可以便捷的通知我们食物的烹饪状况,又可以节约电能。由此可知,电气的控制方法的选择,对于电气控制线路的优化的重要性。
4接触器控制系统的优化
在电气的控制线路的优化中,接触器控制系统的优化,也具有非常重要的作用。继电器接触器控制系统中,主要是通过触点之间的接触运作,进而控制电气设备而运行的。也就是通过常开触点以及常闭触点二者组合而成的。通过一些物理知识,我们可以了解到一些对接触器的控制系统的优化。比如,当几个条件中,只要具备一个其中任何一个条件,所控制的电器线圈就能通电,这时可以使几个常开触点采用并联的方法来实现。而当几个条件同时具备,使电器线圈通电,可以使这几个常开触点串联,进而能够正常运行。复合按钮的使用,也可以促进控制线路的优化。也就是说,当控制要求中,有一次动作要求连续进行几个动作指令才能完全进行时,就可以采用复合按钮。比如,在日常的家居电器中,很对按钮都可以采用复合按钮。最常见的就是电源的开启与关闭功能,时间预约与时间增减等等一系列情况。
5结语
关键词：无线发射FSK射频发射器nRF902
1概述
nRF902是一个单片发射器芯片，工作频率范围为862～870MHz的ISM频带。该发射器由完全集成的频率合成器、功率放大器、晶体振荡器和调制器组成。由于nRF902使用了晶体振荡器和稳定的频率合成器，因此，频率漂移很低，完全比得上基于SAW谐振器的解决方案。nRF902的输出功率和频偏可通过外接电阻进行编程。电源电压范围为2.4～3.6V，输出功率为10dBm，电流消耗仅9mA。待机模式时的电源电流仅为10nA。采用FSK调制时的数据速率为50kbits/s。因此，该芯片适合于报警器、自动读表、家庭自动化、遥控、无线数字通讯应用。
2引脚功能和结构原理
nRF902采用SIOC-8封装，各引脚功能如表1所列。
表1nRF902的引脚功能
引脚端符号功能
1XTAL晶振连接端/PWR-UP控制
2REXT功率调节/时钟模式/ASK调制器字输入
3XO8基准时钟输出（时钟频率1/8）
4VDD电源电压（+3V）
5DIN数字数据输入
6ANT2天线端
7ANT1天线端
8VSS接地端（0V）
图1所示是nRF902的内部结构，从图中可以看出：该芯片内含频率合成器、功率放大器、晶体振荡器和调制器等电路。
通过nRF902的天线输出端可将平衡的射频信号输出到天线，该引脚同时必须通过直流通道连接到电源VDD，电源VDD可通过射频扼流圈或者环路天线的中心接入。ANT1/ANT2输出端之间的负载阻抗为200～700Ω。如果需要10dBm的输出功率，则应使用400Ω的负载阻抗。
调制可以通过牵引晶振的电容来完成。要达到规定的频偏，晶振的特性应满足：并联谐振频率fp应等于发射中心频率除以64，并联等效电容Co应小于7pF，晶振等效串联电阻ESR应小于60Ω，全部负载电容，包括印制板电容CL均应小于10pF。由于频率调制是通过牵引晶振的负载（内部的变容二极管）完成的，而外接电阻R4将改变变容二极管的电压，因此，改变R4的值可以改变频偏。
将偏置电阻R2从REXT端连接到电源端VDD对可输出功率进行调节。nRF902的工作模式可通过表2所列方法进行设置。
表2nPF902的工作模式设置
引脚
工作模式XTALREXTXO8DIN
低功耗模式（睡眠模式）GND---
时钟模式VDDGNDVDD-
ASK模式VDDASK数据VDD或者GNDVDD
FSK模式VDDVDDVDD或者GNDFSK数据
在FSK模式时，调制数据将从DIN端输入，这是nRF902的标准工作模式。
ASK调制可通过控制REXT端来实现。当R2连接到VDD时，芯片发射载波。当R2连接到地时，芯片内部的功率放大器关断。这两个状态可用ASK系统中的逻辑“1”和逻辑“0”来表示。在ASK模式，DIN端必须连接到VDD。
时钟模式可应用于外接微控制器的情况，nRF902可以给微控制器提供时钟。它可在XO8端输出基准时钟，XO8端输出的时钟信号频率是晶振频率的1/8。如晶振频率为13.567MHz，则XO8输出的时钟信号频率为1.695MHz。
在低功耗模式（睡眠模式），芯片的电流消耗仅10nA。在没有数据发射时，芯片可工作在低功耗模式以延长电池的使用时间。电路从低功耗模式转换到发射模式需要5ms的时间，从时钟模式转换到发射模式需要50μs的时间。
图2nRF902的应用电路
关键词：n次公交换乘，最优路径
1 引言
目前，公交换乘算法大多是以“空间距离”最短作为第一考虑要素，如Dijkstra算法，遗传算法，A*算法和燃烧算法等算法，这些算法不适合公交网络的特点和人们在选择公交乘车方案时往往把公交换乘次数最为第一考虑要素的实际情况，本论文在分析和总结公交站点、公交线路等公交数据的特点基础之上，采用了了基于n次公交换乘的算法，使系统更方便，更好的满足了生活中人们的实际需求和提高了查询的效率。
2 公交乘换数据分析与抽象
2.1 公交数据的分析
数据是GIS的核心部分，数据的组合结构的设计决定了系统功能实现的程度。
①公交数据的种类.公交数据简单的可以分为两类：公交数据主要有公交站点、公交线路、以及公交路段等数据组成。论文参考，最优路径。
②公交站点、线路分析.这里为了讨论方便，对公交站点、线路都做简单的处理。默认公交站点唯一，并不存在站点同名等。默认公交线路为完全的单向线路，不存在双线，单双线结合，单环行线和双环行线等。
2.2 公交数据的抽象
同一公交线路两个方向上的同名站点的抽象在同一公交线路上的同一个站点，还有其他的一些较复杂的情况都抽象成简单的情况。
3 公交乘换算法设计
对于公交换乘的算法，很多学者都进行了一些研究，得出了最优的路线查询，但对于最优路线有着不同的理解：基于最短路径的（如:Dijkstra算法、遗传算法、A*算法和燃烧算法等），还有部分算法是基于换乘时间最少，所用费用最少，换乘次数等。论文参考，最优路径。论文参考，最优路径。但对公交乘客的心理调查表明:在公交换乘方案的选取上，首先要考虑的因素是到达目的地的换乘次数要最少，其次才是要求路径最短。因此，基于最短路径的的公交换乘算法并不能满足实际的需要。在目前的公交换乘算法中，基于换乘次数最少的最优路径算法——n次公交换乘算法是比较符合人们出门时选择公交线路时的实际要求的。
根据人们的出行习惯以换乘次数最少为约束条件进行设计基于换乘次数最少的最优路径算法——n次公交换乘算法描述。
整个最少换乘算法的思想是一个递归的过程，从搜索经过起点站或目的站点的线路开始,由线路查找该线路经过的所有站点,再从这些站点查找经过它们的所有线路,不断迭代,直至找到终点站为止。算法的描述如下:
步骤1 输入乘车的起始站点和目的站点；
步骤2 对起始站点A进行站点所在公交线路搜索，得到线路集合LA, 同时对目的站点所在公交线路进行搜索，得到线路集合LB；
步骤3 判断交集Result=LA∩LB：如果Result! =null，则Result即为从A站点到B站点的直达线路，输出结果并结束运算；
步骤4 如果Result==null，将LA中各线路中A站点以后所有站点不重复地加入集合UA，将集合内每个站点作为起始站点，B作为目的站点，重新按照步骤2、3进行搜索；
步骤5 如果Result!=null，则得到一次换乘的方案，输出结果并结束运算；
步骤6 如果Result==null，则重复步骤4，依次进行。设定换乘次数的上界N，然后以不大于N次换乘的方案得到可行路径。当换乘次数超过N时，Result仍然为null，则表示从站点A没有可到达目的站点B的公交方案，算法结束。论文参考，最优路径。本算法的主要思想可由图1表达：
图1 公交换乘算法流程图
4 公交乘换算法的实现
本公交换乘算法的实现过程为：输入所要查询的起始站点A和结束站点B，首先，查询站点A和站点B之间是是否有直达线路，如有则返回直达线路并退出查询；如过A、B之间没有直达线路，返回站点A能够直达的站点集合S，接着判断集合S中是否有站点C能够直达B，如存在站点C能够直达B则返回站点C并退出查询，如果不存在站点能够直达B，接着查询集合S中的站点C能够直达的站点集合S1，依次递归，直到存在换乘方案使站点A能够到达站点B或达到最大换乘次数是退出查询。论文参考，最优路径。
5 结语
本算法从分析，设计到实现的过程中，是以到达目的地的换乘次数要最少为第一原则，路径最短为第二原则，利用n次公交换乘，进行算法的描述和设计，全面阐述了公交乘换算法的原理、特点，以及公交乘换的研究现状，同时结合人们的出行习惯，总结了公交乘换算法的研究方式，实现了n次公交乘换算法。论文参考，最优路径。本文研究了简化情况下的公交乘换算法，在现实复杂其情况下的公交乘换算法则更加复杂，例如考虑单双线问题等，尚有很多问题值得我们去探索和研究。
参考文献
[1]尹志华,罗小龙,刘少华.荆州电子地图公交查询算法与分析[J]，测绘与空间地理信息,2008,31(1):141-143.
[2]邵燕林,许晓宏,郑爱玲.公交乘换分析的数据库设计与算法实现[J].计算机时代,2004,(3):16~19.
关键词：配电线路，同期使用率，漏电保护断路器，泄漏电流，漏电动作电流
0.引言
随着社会经济飞速发展，计算机使用率越来越高，在计算机用量较多的房间，如学校计算机教室、网吧、计算机绘图工作室等，机房电气设计非常重要，如何设计安全可靠的配电线路保护，是电气设计人员应注意的问题。
按照《低压配电设计规范》（GB50054-95）第4.1.1条规定,配电线路应装设短路保护、过负载保护和接地故障保护，作用于切断供电电源或发出报警信号，根据此条规定，一般电气设计人员在设计配电线路保护时,习惯作法是在配电回路上装设漏电保护断路器，负荷计算和设备选型时一般注意到了配电线路的过负荷及短路保护，但有的设计人员忽略了配电线路和用电设备存在的泄漏电流对保护电器的影响，其结果是当某一配电回路用电设备同期使用率较高时，该回路漏电保护断路器跳闸，直接影响工作。而引起配电线路的漏电保护断路器动作跳闸，原因是泄漏电流大于漏电断路器漏电动作电流。论文格式。
1.漏电保护器的动作电流
根据规范当漏电保护器用于插座回路和末端线路，并侧重防间接电击时，则应选择动作电流不大于30mA高灵敏度剩余电流动作保护器。如果需要作为上一级保护，其动作电流不小于300mA，对配电干线不大于50mA，其动作应有延时。
2.配电线路和常用用电设备正常时的泄漏电流
配电线路和用电设备在正常工作时，都存在一定的泄漏电流，其泄漏电流估算见表1、表2、表3。论文格式。
表1 220/380V单相及三相线路埋地、沿墙敷设穿管每公里泄漏电流（mA/km）
【关键词】高速铁路 平面控制 控制测量 布设等级 测量精度
中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：
一．引言
随着我国经济的快速发展，我国的高速铁路已经进入了大规模的建设阶段。我们所说的高速铁路，就是指那些能够使旅客列车的最高运行速度高于200千米每小时的铁路。在我国当前主要是依据铁道部在2003年制定颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》来进行高速铁路平面测量工作的。在我国高速铁路的发展相对较晚，可以说还是一个新的事物。因为高速铁路使得旅客列车的行车速度大大提高，所以就会给铁路的建设带来一些新的挑战和问题，理所当然对高速铁路平面的工程测量工作也带来了新的挑战。在我国，高速铁路工程测量的标准和规范还没有正式的制定，其中还有许多的问题要进一步的研究和探讨。所以本文就针对一些具体的问题作了简单的探讨。
二．高速铁路平面控制测量布设的原则
我国《京沪高速铁路测量暂行规定》中的相关条文指出，高速铁路的测量全过程为：通过我国国家三等大地点测量加密GPS点，在GPS点的基础上做铁路五等导线测量，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。
当前如果是新建铁路，那么在其勘测中，一些铁路的勘察设计部门也正在努力的寻求一些方法来改进铁路勘测的流程，这个过程中提出了一次布网的方法，这种方法就是把各个阶段的控制点一次性的布设成为同一个等级，与此同时统一其平差测量的控制网，使的初测、航测、定测以及施工各个阶段的测量都可以在同一控制网的控制下，这样可以大大的减少工序，大幅度的提高测量效率。
当铁路在运行阶段的时候，为了使轨道的结构保持着良好的状态，就必须加强对轨道的平顺度以及整体几何形状进行定期的检测。所以，控制测量还必须能够满足运行阶段的高速铁路检测的标准和要求。
我国的高速铁路一般采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。
三．高速铁路平面控制测量的精度要求
根据德国实践的经验，影响以及控制行车速度的原因有：线路平纵断面以及线路的平顺性。为此，德国铁路对于轨道不平顺限速的管理标准比较严。而且，国内外一些专家的看法基本一致。这样能够有效保证其安全性和舒适度。
线路的平顺度和控制测量精度有联系，相对于线路形状而言，平顺度是局部的误差。虽然采用测量的方法不容易达到高速铁路对于线路平顺度的要求。但是，也不能够依据线路平顺度的要求来作为控制测量精度的标准。下面分析一下线路平顺度误差对线路位置误差的影响。
用直线路来讨论，图1中AB为设计直线线路位置，当在10米处产生2mm不平顺度时，线路将出现β角的转折，使直线B移至B点。其中不平顺度有偶然性，所以，由各段不平顺度产生的B点位移可利用直伸等边支导线终点的横向中误差公式计算：
假定AB=200m，则S=190m，n=19，按式(1)计算得199mm。
可见高速铁路控制测量不是控制线路局部的平顺度，而是控制整体线路的形状。这里提出：高速铁路在5公里范围内，无论是直线段或曲线段线路平面位置偏离设计位置最大不超出50毫米，偏离幅度不超出100毫米，线路平面位置偏离设计位置的中误差为25毫米。因此，高速铁路线路平面位置不仅要满足局部平顺度的要求，同时需要满足在5公里范围内的一个直线段或曲线段中，线路偏离幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速铁路平面控制测量的点位中误差在线路的垂直方向不大于25毫米。如果在铺轨前，布设铁路五等导线，并适当提高测角精度，假定测角中误差为3.5，按等边直伸导线计算，导线最弱点的横向中误差为：
式中，S=5000m，n=10，则m=24.5mm。
高速铁路的首级平面控制测量采用GPS测量方法，其精度等级应相当于国家四等大地点。GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，作为附合导线的方位边。因此，GPS控制网应布设成带状网连式网，相邻同步图形之间以通视的一对点作为公共基线连接，需要有4台或更多的GPS接收机观测。国家三角测量规范中规定：四等三角测量最弱边的方位角不大于4.5。假定，按GPS网相邻两点的横向误差等于基线长度的精度，则可由式(3)计算一对通视点之间的最短长度：
式中，d为GPS网一对通视点之间的长度，a为固定误差，b为比例误差系数。设a=10mm，b=10，则d=520m。可见，GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，其距离不应短于600米。
四．五等导线测设轨道中心精度的分析
在高速铁路铺轨前布设五等导线测量，利用全站仪在导线点上直接测设轨道中心点。假如忽略由导线点测设轨道中心点的误差，可以把导线点之间的相对误差认为是轨道中心点之间的误差。五等导线可看作为在GPS点之间的直伸附合导线，导线点的相对横向中误差可按下式计算：
其中：
假定k=5，f=7，两点相隔1000米；k=4，f=8，两点相隔2000米；k=3，f=9，两点相隔3000米，如图3所示，分别计算导线点的相对横向中误差，其结果列于表1：
由以上分析可知：布设五等导线点测设轨道中心点，其线路偏离幅度可满足不超出100毫米的要求。这里需要指出的是，当较长的曲线位于两个GPS跨段时，应在曲线的两端加密GPS点，使曲线段处于同一条五等导线内。
五．结论
铁道部2003年颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》，对高速铁路平面控制测量布设等级和精度的规定可满足工程测量要求，但建议适当提高五等导线的测角精度，测角中误差为±3.5。考虑到一次布网的优点和不同阶段对测量精度的要求，采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。如在运行阶段仍需保持高速铁路轨道的整体形状，应根据检测的需要，进行控制测量的定期复测工作。
参考文献：
[1]潘正风 徐立 肖进丽Pan ZhengfengXu LiXiao Jinli高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2005年5期
[2]汪晓英 高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《科海故事博览・科技探索》 -2011年4期
[3]李林 潘正风 徐立 肖进丽 高速铁路平面控制测量的探讨 [会议论文]，2005 - 2005现代工程测量技术发展与应用研讨交流会
[4]安国栋AN Guo-dong高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用 [期刊论文] 《铁道学报》 ISTIC EI PKU -2010年2期
[5]党军宏 雷旭华 陈龙 平面控制测量方案设计在高铁专线中的应用 [期刊论文] 《山西建筑》 -2012年29期
[6]陈新焕 高速铁路控制测量的精度研究 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2004年1期
关键词：公交行车调度问题；公交线网设计；乘客到达率；Fisher法
引言
公交行车调度问题是地面公交系统运行组织的核心。通常，公交行车调度作业包括：时刻表生成、行车计划编制、劳动配班3部分内容。其中，线路发车时刻表是进行车辆和司售人员调度的基础；行车计划编制是为线路发车时刻表内所有车次任务安排合意的车辆运营；劳动配班又称为驾驶员调度，即为每个车次安排司乘人员。根据运行组织范围的不同，公交行车调度问题可分为单线路行车调度问题及区域行车调度问题两种类型。前者主要考虑线路运行中的乘客和公交公司的利益均衡；后者则允许车辆在不同线路间通过插入一系列空驶车次实现跨线行驶，从而更侧重于线路在区域上的协同。单线路行车调度问题是研究区域行车调度问题的基础。因此，论文关于地面公交行车调度问题的研究主要针对单线路行车调度优化问题展开。
1 文献综述
目前，国内外学者对公交行车调度展开了大量的研究，其模型的建立多以乘客乘车成本最小化和公交公司收益最大化为优化目标。陈芳[1]在发车间隔的研究中以乘客等待时间和公交车运行费用为优化目标，通过权重法建立了分时段调度优化模型，并采用步长法进行仿真求解。张无非，张驰等[2]基于乘客到达数据对公交行车调度模型求解进行了研究。该研究以乘客的等待时间和公交公司的利益为目标进行优化。该研究通过在乘客等待时间量化中引入罚函数机制，避免了乘客等待时间过长。戴连贵和刘正东[3]将乘客时间价值分成两部分内容，一是乘客在车站的停留时间，二是乘客的乘车时间。其中乘车时间又包括两站间的行驶时间、乘客下车时间、车上乘客停站等待时间。孙文霞等[4]则假设公交车单位时间运营成本固定，认为乘客费用包括两部分：一是在公车上的拥挤费用，二是等车费用。Andrede和Robin[5]将公交行车调度看成N中位问题，运用选址理论，分别考虑线性模型和环模型。
在线路乘客到达率处理方面，现有研究多采用移动平均法和插值法。文献[2]用三次样条插值来处理客流数据，将小时上车人数和净上车人数换算到分钟时间刻度引，同时引入站点客流随时间的变化曲线，将其平移叠加处理成发车点的客流量。部分研究采用Fisher算法[6]对有序样品进行聚类划分调度时段。杨新苗等[7]运用Fisher算法，将客流分成时段，以确定了最优客流时段划分，为公交行车调度的优化时段提供依据。
综上，现有关于地面公交行车调度模型虽然较为全面地考虑了调度中的关键因素，但对公交车在各站的上下客情况以及乘客公交出行过程中的时间成本构成分析较为粗糙，这使得其研究应用性较差。基于此，论文通过分析公交线路客流在站点的分布特征，将乘客到达率转化为一个随时间变化的连续函数，并用Fisher法分割公交发车时段，以乘客的等车时间最小和车辆的载客率最大为目标，建立了地面公交行车调度优化模型。
2 线路乘客到达率匡算
3 线路发车时段划分
按照线路客流时辰分布特性，将线路运行时段划分成有序的发车时段，则线路客流特征中各个时刻（时段）的到达人数则为有序样本。论文采用运用有序样品聚类方法来划分发车时段。该类方法中，国内外应用较为广泛是Fisher法（又称最优分割法）。因此，论文运用Fisher法分割公交发车时段。
以步长为 为时间刻度，将一天内的发车总时长等分，则有：
其中 为首班车发车时间， 为末班车的发车时间， 为向下取整函数。该聚类中未考虑首末班车，将其合并到第一个和最后时段。则有中间时刻对应的乘客到达率为：
4 公交行车调度模型建立
5 结论
论文通过分析公交线路客流在站点的分布特征，将线路乘客到达率转化连续函数，并用Fisher法分割公交发车时段，建立了以乘客的等车时间最小和车辆的载客率最大为目标的地面公交行车调度优化模型。论文研究成果对地面公交线路的行车组织具有一定的指导意义，对地面公交行车调度问题的理论研究具有一定的理论价值。
参考文献
[1]陈芳.城市公交行车调度模型研究[J].中南公路工程.2005，30（02）：162-164.
[2]张无非，张驰，严奇琦.对于公交汽车调度问题的求解[J].工程数学学报.2002，19（S1）：81-88.
[3]戴连贵，刘正东.公交行车调度发车间隔多目标组合优化模型[J].交通运输系统工程与信息.2007，07（04）：43-46.
[4]孙文霞，宋倜，乔国会.公交行车调度中发车间隔控制研究[J].河北工业大学学报.2007，36（02）：89-93.
[5]Andrede P，Robin L.Optimal timetables for public transportation[J].TRANSPORTATION RESEARCH PART B-METHODOLOGICAL.2001，35（8）：789-813.
