时间：2023-07-07 16:17:06
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[关键词]新奥法、光面爆破、隧道
中图分类号：U455.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）30-0178-01
新奥法施工，其中主要施工工艺就是要坚持光面爆破施工。采用光面爆破施工，能减少对围岩的扰动，有利于围岩的稳定，维护施工安全；同时采取光面爆破施工，减少超欠挖，使轮廓线平整，不仅提高了质量，还降低成本。因此在施工中必须坚持光面爆破施工作业。为此，特制定光面爆破施工方案。
一、光面爆破施工的适用条件
光面爆破施工主要适用于全断面开挖的II、III级围岩，光面爆破施工。对Ⅳ级围岩以下软弱岩层中夹有较硬岩层的，可以采用预留光爆层等方式进行施工，本文重点编制II、III级围岩光面爆破方案。
二、施工工艺
隧道采用钻爆法施工，隧道洞身开挖采用光面爆破施工工艺，钻爆法开挖作业工序如下：
测量放样布眼台车及风水管路就位钻眼
装药堵塞联结起爆网络起爆通风
找顶清理危石出渣清底
本方案主要编制光面爆破施工工艺。
1、测量放样布眼
1）、测准开挖面的中线和标高。作好中线、水平控制点布设：为便于检查开挖断面的尺寸及形状，在施工中设置控制点。中线施工控制点在直线地段每10m设一个，曲线地段每5m设一个，中线控制点设在拱顶处，水平施工控制点每10m设一个。
中线、水平基点布设：距开挖断面每50m埋设一个中桩线，每100m设一个临时水准点。
2）、根据开挖断面中线、水平线，采用激光断面仪确定开挖断面轮廓线，在轮廓线内用激光断面仪根据光面爆破设计依次定出周边眼的眼位，并用红油漆正确标出炮眼位置（误差不超过5cm），经检查符合设计要求后方可钻眼。
测量方法用激光断面仪定向、定眼位，经纬仪，水平仪，钢尺相配合进行，控制点间可以用挂线目测法进行。
2、定位开眼
钻孔采用移动式多层工作台与风动凿岩机钻眼，其钻机、钻孔轴线与隧道轴线要基本保持平行，然后按炮眼布置图根据不同类型的眼调整水平角和垂直角度。对于掏槽眼和周边边眼精度要求比其它眼要高，开眼误差控制在5cm以内。
3、钻眼
钻眼采用多台风钻同时打眼，一般为20～22台风钻。必须按照不同孔位分区定人、定位、定孔打眼作业。钻工应熟悉炮眼布置图，能熟练的操作凿岩机械，特别是钻周边眼，一定要由有较丰富经验的老钻工司钻，有专人指挥，确保周边眼有准确的外插角，使两茬炮交界处台阶不大于15cm。同时，根据眼口位置岩石的凹凸程度 调整炮眼深度，保证炮眼在同一平面上。
施工时控制好炮眼的角度、深度、密度，使之符合设计要求，是保证光爆质量的关键之一，为此，应符合下列精度要求：
1） 掏槽眼 眼口间距误差和眼底间距误差不得大于5cm。
2） 辅助眼 眼口排距、行距误差均不大与5cm。
3） 周边眼 沿隧道设计断面轮廓线上的间距误差不的大于5cm；眼底不超过开挖断面轮廓线10cm，最大不得超过15cm；眼深误差不宜大于10cm。
4） 内圈眼至周边眼的排距误差不得大于5cm，炮眼深度超过2.5m时，内圈炮眼与周边眼宜采用相同斜率。
5） 当开挖面凸凹较大时，应按实际情况调整炮眼深度，并响应调整药量，力求除掏槽眼外的所有炮眼底在同一垂直面上。
4、清孔及成孔检查
钻眼完成后，应严格成孔检查。按炮眼布置图进行检查并做好记录，有不符合要求的炮眼应重钻，经检查合格后才能装药爆破；装药前，用压风将炮眼内泥浆、石屑吹洗干净。
5、装药
作引药由专职放炮员在安全地点或洞室内完成。装药需分片分组，按炮眼设计图确定的装药量自上而下进行，雷管要“对号入座”，要定人、定位、定段别，不得乱装药。所有炮眼均以炮泥堵塞，堵塞长度不小于20cm。
6、联结起爆网路
按设计的联结网络实施。起爆网路为复式网路，以保证起爆的可靠性和准确性。联结时要注意：导爆索的连接方向和连接点的牢固性；导爆管不能打结和拉细；各炮眼雷管连接根数应相同；引爆雷管用黑胶布包扎在离一蔟导爆管自由端10cm以上，网络联好后，要有专人负责检查。
7、启爆方式
周边眼采用导爆索启爆，即导爆索一端插入周边眼内最里一节药包，另一端与其他导爆索集成束，捆上周边眼雷管段数，再用火雷管启爆，详见附图。除周边眼以外其他炮眼均要按不同的段数用带雷管的引药包启爆。
非点炮人员撤离安全区后才能点导火索引爆。导火索的长度要足以让点炮人撤离至安全地点。爆破后，如有瞎炮，要进行专门处理，并及时按有关标准检查光爆效果，分析原因，调整爆破设计。
三、钻爆设计
爆破采用钻眼爆破法，按微震动控制爆破设计，塑料导爆管非电起爆，周边眼间隔装药，间距55～70cm。隧道开挖施工中根据爆破设计，结合现场地质情况进行爆破试验并不断修正设计参数，以达到最佳爆破效果。成立爆破作业小组，实行定人、定位、定标准的岗位责任制，精心实施，其具体技术措施如下：
①全断面开挖地段每循环炸药用量（以硝铵炸药为基础，若用乳化炸药则换算减量）。
Q=q×S×L
式中：Q――爆破III级围岩用药量（kg）；
S――开挖断面积（m2）；
L――眼深3.5m。
q取III级围岩0.8kg/ m3，其中：掏槽眼药量增加30%，辅助眼取（0.55-0.6）q。
②炮眼数目
N=0.0012×（qs/ad2）
式中：q――单位用药量（kg/m3）；
S――开挖断面积（m2）；
a――炸药装填系数取0.6；
d――药管直径取0.032m。
经计算炮眼总数为120个，实际为了提高光面爆破效果，对周边眼和辅助加密后总数将超过150个。
③周边眼参数选择
采用简易经验公式：g=（E+W）×L×a×（Rb）1/2
式中：g――单孔装药量（Kg）；
E――孔距（m）；
W――抵抗线（m）；
a――系数；
L――孔深（m）；
Rb――岩石抗压强度（Mpa）
单孔装药量g=（0.45+0.65）×3.5×0.0375×（70） 1/2=1.15kg
实际周边眼单孔装药量只要0.45～0.6kg就够了。
集中度g/L=0.129kg/m
密集系数E/W=0.69
在具体实施中，先在现场做试验，根据试验资料在施工中同样先作预设计，实施后及时总结分析，反复调整参数，使爆破效果达到最佳状态为止。
四、光面爆破质量要求
1、光面爆破Ⅱ级围岩周边眼眼距两侧壁不大于55cm；顶部不大于50cm。Ⅲ级围岩两侧壁不大于50cm；顶部不大于45cm。
2、爆破后周边眼的眼痕率Ⅱ级围岩不小于90%；Ⅲ级围岩不小于80%。
3、两茬炮之间错台不超过15cm。
4、爆破后隧道轮廓线园顺，无明显超、欠挖现象出现。
关键词:道路工程;野生动物;保护措施
随着“十三五”及“一带一路”规划理念的推进，以公路铁路为代表的道路工程基础设施建设将会进入新一轮的大发展阶段。道路工程建设对野生动物的影响问题日趋严重［1］，期间如何实现道路工程与野生动物保护二者之间的平衡成为问题的核心。本文以道路工程造成野生动物致死问题为切入点，总结道路工程对野生动物的影响及危害，进而提出现阶段道路工程野生动物保护中存在的相关问题。旨在通过文章的归纳总结为今后的道路工程野生动物保护领域提供相应借鉴。
1影响及保护措施研究进展
1.1野生动物致死问题日趋严重
以公路、铁路为代表的道路工程所导致的野生动物死亡数量巨大。距统计，荷兰每年有约1519只兽类与6513只鸟类、澳大利亚每年则有548万只蛙类和爬行动物因道路工程建设、运营致死，且致死数量基本呈逐年递增态势［1］。有学者认为，现阶段道路工程已经逐步替代人为猎杀成为导致野生动物死亡的首要原因［2］。著名的Trans-CanadaHighway(TCH)公路经由加拿大Banff国家公园穿过，每年因该条道路致死野生动物数量巨大而被戏称为“吃肉的公路”［3］。美国弗洛里达州在过去的50年时间里，高速公路则以每天4.5英里(7.2km)的速度递增，公路里程的增加直接导致区域内美洲狮(珍稀、濒危野生动物)死亡数量增加，仅过去12年时间里就有因交通运营导致近20头美洲狮、超过800只黑熊死亡［4］。由此可见道路工程导致野生动物致死问题日趋严重。
1.2道路工程与野生动物生境冲突点
公路对野生动物的影响可分为施工期和运营期两个阶段［5］。施工期噪声对周围环境产生一定负面影响［6］，大临工程影响野生动物栖息、繁殖场所，导致动物不能顺利觅食、夜宿、产卵等生态行为，进而导致野生动物种群数量减少［7－8］。运营期影响则体现在交通噪声、光污染等方面。交通噪声使沿线声学环境质量较原生环境质量有所下降，野生动物短期无法适应沿线声级较高的声环境现状，导致某些动物远离线路或侧向迁徙。车辆夜间灯光往往对动物产生光污染，而大部分野生动物具有昼伏夜出的习性，适应了夜间黑暗的光线条件，突现强光照射会影响野生动物夜间活动和夜宿水平，其次夜间活动的鸟儿运用月光和星光进行迁徙，如果飞到一个很亮的区域，则会迷失方向，目前有关光污染对野生动物的影响报道较多，如佛罗里达的海岸线作为绿色海龟的巢穴，明亮的灯光使雌龟无法回到海岸孵化幼龟［9］。公路对野生动物的间接影响是对生态区域的分割限制。随着森林的减少以及居民和交通网对森林的分割，使得动物活动范围日益变小，威胁着仅存的少量珍稀野生动物，最终导致这些野生动物的灭绝［10］。公路网将对野生动物生活所需的大面积森林分割成小区域［11］，野生动物的领地太小，从而对野生物种种群数量的增加产生影响［12］。就现阶段而言，目前道路工程对野生动物的影响研究多集中在对野生动物生境、道路阻隔、车辆运行碰撞致死等方面，且受观测条件便利性影响，该方面研究更多侧重于公路方面，而铁路交通对野生动物的影响研究则较为匮乏，目前已有的研究成果主要集中在青藏铁路工程［13－19］。
1.3现阶段保护措施及相应成果
在应对道路对野生动物生境的影响、致死和阻隔问题上，国外相关学者与工程技术人员通常采用的保护或缓解措施就是为野生动物设立通行走廊。野生动物廊道技术起源于上世纪五六十年代，国外野生动物保护者、民间组织、科研工作者在不断关注公路、铁路对野生动物扰动影响损害问题的技术上，设计和使用出野生动物通道以保持线路两侧的连贯性，降低线路施工、运营对野生动物的影响水平。该项技术在英、法、德、瑞士、荷兰等国家有了较为成功的发展和应用，上世纪七十年代起，美国、加拿大等国也陆续开展交通工程设施对野生动物影响的相关研究，并把野生动物影响评价和野生动物通道设计纳入现行的交通规划中，同时制定相关的法律、法规和政策，为保证该项技术措施的具体落实。在我国，道路建设对生态环境的影响已经引起了相关科研工作者、环境保护部门和道路建设部门的广泛关注，并已经开展了相关道路工程环境影响研究与评价工作。但目前的研究工作多集中于对国外文献的综述和分析，缺乏对某一区域进行定点的、具体的研究，而环境影响评价工作则更多侧重于水、气、声、渣等污染类的分析，对于生态环境的分析更多是进行简单的描述和概况，并未进行较为针对性的、系统的、科学合理的分析论证，进而导致工程建设单位与环境保护单位无法从影响分析的过程和结果中制定相应的保护和缓解措施。青藏铁路的建设标志着我国道路工程对野生动物保护进入一个里程碑的发展阶段，国内多数学者、专家对青藏铁路建设过程中对野生动物的保护进行了较为系统的研究和论证，并在工程的具体实施过程设立了动物通道，在野生动物保护与工程建设方面实现了与国际的接轨。在此之后，河南驻马店—信仰高速公路、云南思茅至西双版纳高速公路、河南济源至山西晋城高速公路也先后使用动物通道，保护区域内重点野生动物金钱豹、大灵猫、水獭、野象、猕猴等珍稀野生动物。但总体上，国内道路建设过程中，对野生动物保护的相关研究和时间还较为匮乏，特别是山区高等级道路面临着众多自然保护区及野生动物栖息地［20］。因此，以现有生态敏感区线性工程影响分析为基础，建立一套较为科学、合理的野生动物影响评价技术体系及保护措施在现阶段以环境保护为理念的工程设计工作中凸显其重要性。
2道路工程野生动物保护存在的问题
2.1路网规划中野生动物保护缺乏前瞻性
路网规划的生态合理性是区域野生动物保护的基石。区域性的路网规划是一个国家、地区公路铁路建设的蓝图，其生态合理性对于区域野生动物尤其是对于具有大生境迁徙习性的野生动物具有极为重要的作用。如新疆铁路网规划，其规划范围涵盖新疆全境，总里程达11000km，跨越新疆高山冻原、草甸、草原、森林、湿地、戈壁、荒漠和沙漠不同生境。野生动物迁徙受食物、气候等微生境影响分为水平迁徙、垂直迁徙两种，路网生态规划面临复杂、多样的问题。道路既有生态问题及规划衍生问题的发现及解决尤为重要，因此在路网规划中提出具有一定前瞻性的保护措施或线路规避尤为重要。
2.2针对特定物种野生动物保护措施匮乏
特定物种指某一线路所涉及的一个或几个特殊动物类别。某一项目在选线时会不可避免的对沿线分布特定野生物种造成影响，如拉日铁路对黑颈鹤的影响，西成客专对朱鹮、大熊猫、金丝猴、羚牛的影响等。每一物种其特定的生态习性决定不能采用统一的、通用的保护措施，应根据特定物种的生态习性与线路工程特征进行融合性分析，以判定影响程度进而提出针对性的保护措施。
2.3措施效果的后续跟踪及动态调控不完善
目前国内仅针对青藏铁路对藏羚羊等野生动物的影响进行了系列的保护措施后续跟踪及评价，这种跟踪与评价与建设项目本身与保护对象的特殊性具有不可分割的联系。然诸多建设项目在运营期受关注度及资金影响，其保护措施的后评价及调控措施出现脱节，此种对野生动物的影响往往会在很长一段时间后乃至发生系列不可逆转的影响后才被予以发现并开展相关的工作。显然，这对于野生动物系统性、持续性保护工程极为不利，因此有效开展线性工程野生动物保护措施的后续跟踪及动态调控不容忽视。
3结语
关键词：隧道；钻爆掘进；技术控制
一、工程概况
集包铁路二道河二号隧道位于土建四标头道河村东侧，隧道进口里程DK594+387，出口里程DK594+962，全长575m，最大埋深54m，为双线隧道。隧道位于R=3500m的曲线上，洞内坡度为5.5‰的单面下坡。
1、地形地貌。隧道穿越大黑河的右岸的山体中的前部，山体较陡峻，地形起伏较大，地面标高1215～1280m。相对高差50～70m，隧道进出口自然坡度20°～30°，植被不发育。
2、地层岩性。工程范围的地层主要为第四系上新统风积砂质黄土，细圆砾土及太古界片麻岩。土质均匀。
3、地质构造。该隧道所处大地构造部位属华北地台，内蒙台隆的凉城断隆和阴山断隆的交界地段，受侵入岩体强大挤压作用，山体岩层较破碎，岩体节理裂隙较发育。
4、水文地质特征。本段未见地下水出露，地下水主要为第四系土层孔隙水及基岩裂隙水，水量不大，接受地表水及大气降水补给。沟槽内圆砾土内含有较丰富的孔隙潜水。
二、钻爆法掘进施工技术
依据其工程地质并结合隧道断面尺寸、长度、衬砌类型、隧道的使用功能和施工技术水平等因素综合考虑研究确定使用钻爆法掘进施工技术。
1、爆破技术
（1）光面爆破主要参数的确定。光面爆破原理是：光面爆破是隧道断面开挖的周边眼同时起爆，各炮眼的冲击波向其四周作径向传播，相邻炮眼的冲击波相遇，产生应力波的叠加，并产生切向拉力，当岩体的极限抗拉强度小于此拉力时，岩体便被拉裂，在炮眼中心连线上形成裂缝，随后爆炸气体的膨胀使裂缝进一步扩展。其主要爆破参数有：最小抵抗线、炮眼密集系数、不耦合系数、线装药系数、孔距和起爆时差。
（2）钻爆设计。全断面开挖地段每循环炸药用量：Q=qSL式中：q――爆破1m岩石用药量；S――断面面积；L――眼深：Ⅲ类取3m，Ⅳ类取2m，Ⅴ类取1m。q取值：Ⅲ类围岩1.0左右，Ⅳ类围岩1.2左右，Ⅴ类围岩取1.25左右。其中掏槽眼药量增加30%，辅助眼取(0.55～0.6)q。炮眼数目：N=0.0012×(qS/ad2)式中：q――单位用药量(kg/m3)；S――开挖断面面积(m2)；a――炸药装填系数,取0.7；d――药管直径,取0.04m。
2、爆破效果及影响因素
隧道平均超挖一般小于8cm，最大超挖量小于11cm，局部欠挖小于5cm，炮眼利用率90%以上，较好地段达到95.8%；炮眼痕迹保存率：拱部达到94%以上，边墙达到90%以上。由此说明二道河二号隧道隧道爆破设计符合该隧道地质情况，较为合理。
三、锚喷支护技术
1、锚杆组合拱作用机理的运用。锚杆组合拱作用机理主要是依靠系统锚杆对围岩的整体加固作用，使围岩在一定深度范围内形成拱形承载结构。系统锚杆采用两种型式：中空注浆锚杆和砂浆锚杆。根据设计文件中规定，隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩采用的是：喷混凝土+锚杆+钢筋网+钢拱架支护结构形式。因此，Ⅳ、Ⅴ级围岩锚杆支护没有采取锚托板结构，而仅在Ⅲ级围岩采用了锚托板，锚托板形式为150mm×150mm×10mm。
锚杆安装作业应在初喷混凝土后及时进行。在施工过程中，应尽可能成大角度布置，由此才能把不利结构面或岩层“串”在一起，有效地形成组合拱结构。锚杆注浆因锚杆形式不同而有不同的注浆方式。中空注浆锚杆可以通过锚杆杆体直接进行注浆。砂浆锚杆的注浆方式有两种：一种是将注浆管与锚杆杆体一同放入钻孔。对于拱顶部位的锚杆宜采用这种方式，便于施工过程控制；另一种是先将注浆管放入钻孔内，缓慢注浆，待注浆结束后，再迅速将杆体插入孔内。这种方式宜用于侧壁锚杆安装。
注浆作业应按照《隧道施工技术规范》的有关规定进行，同时依据设计文件在锚杆外露端设有锚杆托板时，托板安装应紧压孔口岩面，对围岩产生压力，使锚杆周围岩体处于三向应力状态，形成梨形压力区，增加围岩的稳定性。
2、锚杆悬吊作用的运用。在局部范围(约2～3m)内，爆破开挖后围岩岩体出现松动，产生裂隙，且岩层呈薄层状构造，岩块易发生塌落时，宜采用局部锚杆支护方式。
局部锚杆支护的钻孔布置应尽量垂直于岩面，如受施工条件的限制，也应保证成大角度布置。若锚杆钻孔施工危险性较小，可在喷混凝土前及时进行锚杆支护作业。钻孔后应进行吹孔，以清除孔内泥渣，可采用钻杆注水方式清洗钻孔。清孔完毕后，将水泥卷放入孔内，同时向孔内注水，边注水边搅拌。当水泥卷放入量不少于锚杆孔深的一半时，即可将杆体插入孔内，如插入困难可用锤击。杆体插入孔内的长度不应短于锚杆全长的95%。
在施工过程中，当围岩破碎，锚杆孔成孔困难时，一般可采用自进式锚杆，即用钻杆代替锚杆，并利用钻杆中孔完成锚杆孔内注浆。
四、岩爆处理措施
【关键字】：道路施工；质量保证；浪荣路；地基工程
中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：
近年来，随着我国经济建设进程的不断加快，城市基础设施的建设也在快速发展，道路是城市基础设施中重要的一部分，与城市建设和人们的生活有着密切的关系。其质量的好坏直接影响着城市的经济发展，因此，在道路施工时，应加强道路施工工程的质量控制措施，保证工程质量。道路施工工程中质量保证措施要点大体上有工程测量、地基和基础工程、地下工程、地上结构工程，以及市政管线安装工程等方面，这里就以深圳宝安区浪荣路（大浪北路——观光路）土建工程为例，对道路施工工程质量保证措施要点进行简单的分析和探讨。
一、工程测量
（1）工程施工前，监理工程师应先审查测量工作的准备情况，包括校核测量仪器和工具是否精准、测量人员是否专业合格、测绘部门提供的准水点引测是否正确，并根据工程测量数据，审查设计图纸是否正确可行。除了道路工程中路基、路面的测量外，浪荣路全段工程中跨过桥梁和隧道各一座，因此，还须进行桥梁和隧道施工测量。
（2）施工中，遇到建筑物需要对施工设计和规范进行变形监测时，监理工程师须要对变形观测点的布置进行审核，确保其符合相关的施工要求，并记录好变形观测点的布置。
（3）监管工程师须对施工单位工程测量的作业过程进行全面的了解，确保其工程测量作业符合相关要求。
二、地基和基础工程
道路工程施工中，道路地基工程十分关键，应对道路地基和基础工程的施工做好质量控制。
1、地基工程
地基工程施工中，常见的问题有挖土位置偏移、回填土密度不合要求、回填不均匀，以及塌方等。
（1）监管工程师须熟悉施工单位的相关设计文件，了解施工全段的地质、水文状况，以及地面建筑物等障碍物的情况，以便于在施工中保证施工地附近建筑物的安全。根据实测的结果，对施工单位的测量结果和设计进行校核，确保其设计符合规范。浪荣路位于宝安中部，穿越了三个街道辖区，施工地段中有大量的建筑物存在，做好这一点尤其重要。
（2）挖土过程中，分阶段地对基坑的边线进行复核，确保挖土位置的正确合理，并对土质情况做好记录，以便于出现问题时及时应对。
（3）基坑的开挖中石方的爆破工程要符合相关规定，挖至高程时，须请勘查设计单位对设计要求的持力层进行验槽，确保开挖的基坑不影响周围的原始的地基结构。
（4）要确保施工单位有施工的安全措施及应对紧急情况的应急预案。
（5）在土石方工程施工中，要督促施工单位做到文明施工，做好环境保护工作。
2、水泥稳定碎石基层工程
（1）施工前，对施工中矿料级配、水泥用量、水稳集料出厂拌合的均匀性，以及水泥的稳定碎石强度进行审核，确保工程施工使用的材料质量合格，符合施工要求。
（2）督促施工单位做好包括做土模或者只方木的地面清扫工作。
（3）对施工单位日常使用的机械使用情况和保养维护情况进行监管，特别是一些关键的如拌合站、发电机、摊铺机、压路机等机械要进行重点检查，确保施工机械性能良好。
三、隐蔽工程
由于浪荣路路段施工中经过一个隧道，因此在施工中，还要确保隐蔽工程的质量。
（1）隐蔽工程施工中，应该有相关的工程进度进行准确、真实的记录。
（2）隐蔽工程验收时，需要工程技术负责人、质检员和建设、监理现场代表同时到位，对一些重要或者特殊部位验收时，还需要设计单位相关负责人员质量监督单位的人员到场。
另外，考虑到浪荣路中某些路段地下水位问题，道路的施工还应做好地下防水工作，防止由于地下水的渗透而对道路地基和路面造成影响。施工前须分段对地下水位进行检测，需要进行防水处理的路段要有相应的防水措施。
四、地面结构工程
1、沥青混凝土路面工程
（1）对施工单位使用的沥青混凝土质量进行检测，确保其质量符合要求。
（2）施工前，应对施工单位沥青混凝土的摊铺机和压路机进行性能检测，保证机械施工能符合相关要求，并对施工的过程进行监测，确保其施工过程中无不应当行为。
（3）雨季施工时，须督促施工单位做好排水措施，雨后基层、底基层潮湿未干或者泥土未清除干净的情况下，不得摊铺沥青混凝土。由于深圳夏季雨量过多，这点也应重视。
2、边坡支护工程
（1）根据《工程测量规范》有关变形测量的规定，对施工单位的检测技术进行审查，确保其检测单位有合格的检测资格，检测经验丰富、技术娴熟、测量手段先进。
(2)对施工单位提交的相关报告进行审核，确保其出现如在边坡开挖加固的过程中有变形过快或者塌方危险的情况下有相应的紧急应对措施，及相应的加固措施。
(3)督促施工单位的施工顺序要逐级进行，待上一级的工程完成，并通过检测符合质量要求之后，才能进行下一级工程的施工。
（4）路面铺设完成后，督促施工单位做好绿化工作。
五、市政管线安装工程
道路工程施工中，尤其是城市道路施工中会对城市其它基础设施造成一定影响，以深圳市宝安区浪荣路为例，由于位于宝安区中部，跨三个街道辖区，对市政别的基础建设影响比较大，因此在施工中，还要做好市政管线安装工程的质量保证措施。
（1）施工前，须对管道的质量进行检测，确保排水管道的质量符合GB50268-97的相关规定要求。
（2）施工单位电气施工中，应与相应的道路专业、给排水专业、燃气专业等相关专业的施工密切配合。
（3）须对设计图纸中的放水路线进行审核，确保放水路线不影响交通和附近的建筑物，且在排水时，排水管道沿线没有异常声响。
六、加强监管力度，保证工程质量
工程质量的监控是保证工程质量的重要措施。在道路工程施工过程中，应对建设单位、设计单位、施工单位、监理单位以及各有关机构的行为进行严格的规范，尤其是施工单位，要确保各责任主体的质量行为符合规范，确保工程的整体质量。
为提高道路工程的质量，须根据《建设工程质量条例》的规定，对施工的图纸进行严格的审查复核，确保其施工图纸的设计合理，切实可行，从源头上控制工程施工质量。
道路施工中，如沥青混凝土、水泥能建筑材料的质量十分关键，工程施工前，须对工程用材进行取样检验，确保工程材料符合要求，并对工程材料进行不定期的抽查，核查其记录是否真实，对以次充好，违反相关规定的单位要严格处理。
道路施工中，施工工作人员、质量检测人员、监管人员等都要具备相应的从业资格，有较高的技术水平或者专业水平，确保工程施工中各环节的质量符合相关规定，保证工程质量。
工程施工完成后，须要严格把好工程验收关，对相关的设计材料、施工工程记录文件和施工合同等文件材料进行审阅，确保工程施工按照设计进行，工程施工过程有章可循，且符合相关的合同要求。并由专业的质量检测单位对道路地基、路面等进行检测，确保其符合验收标准后，才予以验收。
验收完成后还需要由施工单位出具“工程竣工验收报告”，到相关的部门办理完成验收备案手续后，工程才能宣布完全竣工，投入使用。
结语：
道路作为城市基础建设中重要的一个组成部分，与人们的日常生活息息相关，符合规范质量良好的道路不仅能给人们的出行带来便捷，减少城市交通压力，还能促进城市的经济发展，减少城市基础设施的维护成本，对城市建设有着社会和经济的双重效益。因此，在道路工程施工中，应该加强道路施工工程质量的控制措施，保证道路工程质量，从而更好地促进城市的健康良好发展。
参考文献：
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[3]张永顺.分析工程的质量监督与管理.[J].黑龙江科技信息，2012，（7）.
【关键词】市政道路工程；绿色施工；环境问题；保护措施
近年来随着环境问题的逐步恶化，发展绿色经济、走可持续发展道路成为了各项事业发展的主流，越来越多的绿色技术、绿色材料、绿色理念等都极大的影响了社会的发展进程。在城市化的建设背景下，市政道路工程全面推进，但是施工中的环境保护问题亟待解决，作为新时期的建设者，应立足全局，环境、经济都要兼顾，以破坏环境为代价而建设出来的绿色工程不利于社会的长远发展，因此，需要在实践中加强对市政道路绿色施工的环境保护。
一、市政工程施工的特点
市政工程包含城市发展的方方面面，较为常见的市政给排水工程、市政园林工程、市政道路桥梁工程等基础设施工程，这些工程的建设可以很好的改善城市的发展现状，为群众的生产生活提供便利。市政工程主要的投资方为政府，其建设的目的就是服务群众，这些工程的周期不长，但是工程内容繁杂，因而在具体的管理及施工中会存在些许的困难，再加上施工环境的特殊性，市政工程施工中极易出现一些污染问题。为了更好的保障市政工程的有效施工，加强绿色技术的运用及环境保护管控力度都需要相关的部门予以重视。
二、市政道路工程施工中存在的环境问题分析
通过对市政道路工程的施工现状分析，其施工期间存在的环境问题主要体现在以下几点：
首先，扬尘问题。市政道路施工中所使用的材料种类较多，长期的露天施工都极易引发较大的扬尘问题，特别大风天气下，这类问题尤为突出，再加上施工场地车辆来回运输、机械化施工等都会造成一定的影响。在市政道路工程施工中，土方填筑、施工材料搬运、混凝土搅拌等都是必要的施工工序，长期处于较为恶劣的施工环境下，施工人员的健康问题得不到保障，施工工地周边的居民也会受到较大的困扰。
其次，噪音问题。现下的市政道路工程大都采用机械化施工，全天候的机械化操作及车辆运输都会造成引发较大的噪音问题，机械化设备使用中的碾压、振捣、浇灌等工作都会长时间的影响到群众的生活。
第三，污染问题。其包含两个方面：水污染与垃圾排放。这里的水污染不仅仅包含施工中的废水，同时也包含施工中渗漏的泥浆、下雨天雨水冲刷后产生的污染水，这些污染性较强的废水随意流淌会对周边的水环境造成一定的破坏。在市政道路工程施工中，各种垃圾的产生有其自身的必然性，在缺乏清理与运输的前提下，这些垃圾会对周边的环境造成破坏，影响城市自身的形象。
三、市政道路工程中的绿色施工环境保护措施
（一）合理安排施工工作，加强文明施工
在市政道路绿色施工前期，施工单位应做好全方位的分析及准备，对施工中可能造成的不利影响进行客观分析并提出解决方案，结合实际的施工条件合理安排施工计划，制定严格的奖惩制度，提升全体参与者的文明施工意识。
市政道路施工主要集中在城市内部，其施工的周期应尽可能的缩短，如此方可降低对周边群众工作生活的影响，同时，按照施工工序有序的安排设备进入工地，降低设备进出的频率，提升市政道路工程的施工效率。在规划新城区道路施工中，尽可能的保留原有的绿化，对施工区域的地下公共工程进行详细的分析，避免因施工不当对这些工程造成破坏，影响群众的生活。结合市政给排水工程进行污水引流，施工的占地面积尽量缩减，施工期间的各种垃圾都要及时处理，不要肆意进行破坏和污染。
（二）科学选材及使用
市政道路工程施工需要用到较多的材料，部分材料在施工中会影响到周边的环境，因此，结合绿色施工的要求，施工人员应尽可能的选用一些可再生、无污染的施工材料，可优先选择污染性较小的环保型材料。施工期间的材料采购及管理也要专人进行，保障满足施工质量的前提下合理使用，避免不必要的浪费及污染，全面提升市政道路工程管理的有效性。
（三）施工中的环境保护措施
1.针对扬尘问题的保护措施。扬尘问题的诱因较多，因此，针对该问题的处理应从细节着手。市政道路工程施工中，工程出入口及时派人清理，车辆离开时进行冲洗，降低扬尘问题的发生机率；车辆运输中采用全覆盖式运输，避免运输中的全程污染问题；集中进行混凝土的搅拌及材料存放，缩小扬尘面积。条件允许的情况下，可以采用化学抑尘的方式来控制，或者建造挡风墙进行阻挡等。
2.针对噪音污染问题的保护措施。市政道路绿色施工中每一道工序都要严格执行，为了更好的降低施工中的噪音污染问题，可采用封闭式、分阶段施工的方式来进行，即按照与居民区的间距来选择施工时段，保障不影响群众的睡眠；尽可能的选用噪音污染较小的施工设备，及时保养，降低机械使用中的噪音等级；给工人发放安全保护装备；加大预制件的使用频率，特别是城市中心区的道路施工工程。
3.针对水污染问题的保护措施。市政道路工程中产生的污水主要包含生活污水与施工污水，施工中的污水需经过初步净化方可排放。可结合施工区域的污水排放标准来执行，只有达到排放标准的污水才可排放到市政管道中；加强地下水的保护，针对施工区域的水文状况进行地下水的使用，避免污染水的回灌，影响区域的水质。
4.针对大气污染的保护措施。由于改建道路采用沥青混凝土路面，虽然是在专门的沥青拌和楼生产，但沥青在拌和、运输、摊铺时容易对大气造成污染，因而采取以下防治措施：沥青混凝土生产时控制合适的出厂温度，不得超出规定出厂温度，沥青拌和楼设在居民区、学校等敏感点以外的下风向处，不采用敞开式、半封闭式沥青加热工艺，且要有粉尘回收设备；车辆运输应用篷布覆盖保温、防雨和防污染；摊铺机必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，不得随意变换速度或中途停顿，不宜采用人工摊铺，碾压要紧跟，慢而均匀，控制碾压速度，严格控制初压、复压、终压时机；热拌沥青混凝土路面铺完后待自然冷却至低于50℃，方可开放交通。
5.针对建筑垃圾的回收利用。市政工程经常会有拆除原有路面、人行道等工程内容，施工过程中不可避免产生大量的建筑垃圾，这些建筑垃圾按可回收与不可回收进行分类。首先对建筑垃圾进行分拣，其中的废钢筋、铁丝、金属配件等可再生资源应重新利用。对于可回收再利用的建筑垃圾，如碎石类、混凝土类、土石方类，可在路基施工时作为地基填埋、路基加固以提高再利用率。对于不可回收垃圾实行袋装化，并及时清运到指定的地点进行填埋处理。
四、结语
加强市政道路施工的环境保护是促进城市更好更快发展的重要前提，基于市政道路工程对群众生活的较大影响，在确保绿色施工的前提下，也应采用全程化的环境保护措施，力求将环境问题控制在较小的范围之内。针对施工中出现的扬尘、垃圾排放等问题，技术人员应加大二次利用的研究力度，将眼光放长远，提出行之有效的解决方法，保质保量的完成绿色施工任务，为社会经济的健康、有序发展打下扎实的基础。
参考文献：
[1]杨剑南.市政道路施工的若干问题探讨[J].科技与企业.2013（11）.
除道路本身占用土地外，道路建设工程施工期间，为修建道路而建筑的大型临时设施、临时房屋和取弃土场等也占用很多土地；施工过程中机械碾压、施工人员践踏等又会带来青苗损失。若不采取积极措施，会使这些土地长期被废弃。另外，道路工程修建过程中，由于开挖路堑，取土填筑路堤、开凿隧道等，对山坡及表土搅动较大，使周围植被遭到破环，若恢复不及时，在大雨条件下，极易引起侵蚀，产生局部水土流失。此外，道路工程施工中，存在大量的弃土弃渣。若对此处置不当，暴雨作用下产生的泥石流会危害农田，淤积河沟，破环水利设施，并影响周围自然环境。
某些道路沿线河塘密集，灌渠密布。施工生产生活废污水的随意排放，会使地面水受到污染，甚至污染饮用水源。在桥墩施工中，挖坑排水，会使水质的含泥沙量有所增加。
施工噪声主要包括运输土石方及其它建筑材料的载重汽车行驶所产生的噪声，对道路两侧一定范围内的居民产生影响；其次，建设施工工地的各种施工机械工作时所产生的噪声对道路沿线两侧居民会有影响。据观测，推土机噪声级78dB-96dB，搅拌机噪声级75dB-88dB，重型载重汽车加速时噪声级可达 88dB-93dB，在施工期间对环境可造成较重的影响，有时甚至影响周围居民的正常生活。
施工扬尘主要来自两方面，其一为运输材料过程中由于道路凹凸不平或装运过饱满等原因造成的抛洒及车辆身后真空吸力所造成的道路扬尘；其二为施工工地装卸、堆放材料及施工过程中由于地面干燥松散由吹风所引起的风扬灰尘。
施工期间各种车辆和施工机械在行驶和作业过程中要排放大量尾气，而尾气中含有许多有害成分如Ph、CO、 NOX、HC等，这些有害成分分布在道路两旁的一定地域内，昀终进入大气或土壤中，对环境造成危害。
道路建设施工期间，由于种种原因，要废弃大量固体材料，如砂石料、石灰块、水泥块等，这些固体材料有相当一部分散失在施工工地周围，造成土壤污染。另一方面，来自施工现场的土石粉粒、粉煤灰、石灰、水泥等粉状建筑材料中的悬浮物在施工期间由于地表水的冲刷而流失，一部分沉积在工地周围土壤中，而另一部分进入当地河流中，对土壤和河水都会造成污染。
在道路施工工地，每天都有大量的施工人员工作和生活，这些施工人员每天都要产生一定量的废水、粪尿及生活垃圾，这些废物总量虽然很少，但如不及时处理，也将造成土壤及环境污染。
二、施工单位在道路工程施工阶段的环境保护措施
施工单位的领导应组织广大施工技术与管理人员学习环保知识和有关法规，提高施工过程中的环保意识，在施工过程中认真贯彻执行有关环保法规。
施工单位应制定详细有效的环保措施，施工时加强环保管理，可采取如下措施：
1.减少水土流失：根据实际填挖土质合理设置边坡的坡度；合理设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀；填方坡面应及时夯实并进行边坡绿化；合理确定借土弃土位置，合理开采砂石料场，注意料场弃土弃渣分离处理。
2.土石方位置：多余的土方尽量就地用来整理坡面。当不得不外运时，应该运至无自然保护价值的规定场所，弃土不得破坏或掩埋地表植物，弃土场应进行绿化设计，以便及早恢复植被，减少水土流失。当堆弃高度较高时还应进行护面设计并应设挡土构造物以免将来发生坍塌。
3.防施工噪声：主要是科学安排施工，合理选择和调整施工时间和机械配置。在道路施工过程中，应对施工进行科学安排，尽可能将施工作业时间安排在白天。在居民区附近路段，严禁晚上进行大规模施工活动，以减少对居民的干扰。除此之外，还应从施工工序方面进行合理选择，在一些环境敏感区附近施工时，要及时调整施工设备，增加轻型震动设备，减薄路基每一层填料厚度，增加铺筑层数，增加碾压遍数，减少施工设备震动和噪声对沿线居民产生的影响。
4.防大气污染：材料堆放应采取必要挡风措施，减少扬尘；组织好材料和土方运输，防止扬尘和材料散落造成环境污染；材料运输宜采用封闭性较好的自卸车运输或采取覆盖措施；对施工场地、材料运输及进出料场的道路应经常洒水防尘。
5.防水质污染：加强对施工队伍的生活污水处理，严禁将其直接排入河道水流中；对路基清除淤泥表土应回收到路上处理或运到指定地点堆弃；弃石弃土应运到合理地点，不得任意堆放，更不能淤塞河道；对桥梁围堰施工，应注意围堰土在施工结束后的清除工作，避免阻塞河道；桥梁施工机械还应避兔油污的污染。
6.临时施工用地及料场选择：严格控制临时用地规模，减少或避免占用农田耕地，同时还要避免用地范围以外的耕地被机械碾压或堆放材料。临时用地在竣工后应及时复耕还田或恢复植被。选择料场时，应评价其对生态的影响，优先考虑生态环境破坏昀小的料场。料场开采过程中的各种弃渣要集中处理，不得随便堆弃。
7.绿化：对已完成施工的边坡、取土弃土范围内及时进行绿化，以缓解因道路施工给沿线地区带来的各种影响，保护和改善自然环境。
【关键词】公路建设；环境保护；公路隧道；措施
中图分类号： U45 文献标识码： A 文章编号：
一、前言
在我国的“十五”期间，我国的公路和铁路的隧道建设取得了较为大的成就，现在，随着我国高速公路向西部地区的延伸，不管是在数量还是长度，公路隧道都会发展较快。人类赖以生存的环境是实施可持续发展的基础，所以，现在环境保护的工作已经受到了公路建设部门的关注，并且已经贯彻到了公路建设的全过程。
二、山区公路隧道建设和环境保护
现在环境保护已经成为我国的一项基本国策，其宗旨在保护人们的生活环境和改善人们的生态环境，防止环境污染，保障人们的身体健康，进一步促进我国社会主义现代化的建设。所以国家制订和了环境保护法，并三令五申的出台了关于环保工作和问题的规定。在公路隧道的建设和运行过程中，需认真执行这些法律法规。如何在公路隧道施工的工程方面对环境进行保护，可以采取以下措施来进一步加强。公路隧道的工程建设是大兴土木的事，势必会对生态环境有一定的破坏，如果我们加以注意，便可除弊兴利。采取一定积极的措施，还可对环境加以绿化，促进美化，造福社会，从而有益于人类。
三、公路隧道施工中存在的环保问题
1.生态污染
（一）公路隧道建设弃碴
在公路隧道建设过程中，必然会产生一定量的建设弃碴，尤其是在长段的隧道群地段。在交通工程下达的“绿色通道”背景下，公路隧道施工过程中产生的弃碴处理一直以来是另各方关注的问题，在这种情况下，有关部门需给予科学合理的解决。如果公路隧道的建设弃碴处理不当的话会造成植被破坏、环境污染和水土流失等一系列环境问题，其危害应该引起人们重视。
公路隧道施工的弃碴长期危害:①弃碴的流失会改变一定区域的岩土环境和土壤结构，使土壤砂砾化，在农耕区既有作物的生存环境会遭到破坏，进一步降低农作物的产量；在风景区，原有植被也会遭到破坏；②大面积的弃碴可以影响土壤和空气热能交换，进一步影响周围的湿度和温度，从而潜移默化的影响局部环境气候；③如果大量的弃碴处理不当，将会大范围的影响和破坏原有的自然环境。
（二）公路隧道洞口的环境损伤
公路隧道洞门结构是隧道地的点睛之笔，是展现在人们面前最突出部位，也是人们最喜欢进行点评的地方。所以一般情况下，公路隧道的设计者和建设者应该非常注意洞口的工作。但是因为技术上和观点上存在误区，并不是所有的结构都能令人满意。而且一定程度上，事与愿违，严重的会造成人为因素的环境损伤。由于隧道洞口大兴土木，会留下各种各样壮观的隧道洞门，这些洞门与周围环境极不协调，这也就是通常所谓的视觉污染。
2.大气污染
(一)公路隧道内施工的机械和运输汽车所排放的尾气中含有CO、氮氧化物、固态C微粒等。
(二)公路隧道施工过程的中因穿越特殊地层而释放的大量有害气体，如瓦斯气体等。
(三)公路隧道施工过程中由于打眼、放炮、车辆运输、喷射混凝土作业而产生的无机粉尘，对人体危害较大。
3.水污染
公路隧道建设对水环境的破坏，主要表现为隧道区地下水系的破坏。一个山脉的地下水系需要经过长时间的演变才可以逐渐稳定，从而有其自身的水流规律。公路隧道的出现必将会改变地下水流的赋存状态，并且成为地下水排出的天然通道，从而造成地下水的大量流失。这种影响对缺少水资源、生态环境相对脆弱的地方是灾难性的，环境破坏也是不可挽救的。
四、公路隧道施工产生环境问题的防护措施
1.水土流失和植被破坏
施工过程中的水土流失和植被破坏主要表现在进洞口的施工。由于隧道洞口的安全非常重要，所以，当洞口地质条件不太理想时，设计者和建设者为了使施工变得简单，通常将相当范围的覆盖层以路堑的方式清除，或采用先开挖后回填的明洞方式。这样会带来不利的影响。为了避免上述问题的发生，首先，在线位确定以后，结合现有的施工技术设备和地形地质条件，尽早暗挖进洞，减少边仰坡的暴露程度,，这样可能增加施工难度，但能够减小边仰坡的暴露高度。从而减少水土流失和植被破坏，对洞口自然环境的保护和保持相对有益；其次，政府应当制定严格的法制法规，对设计施工中的环保进行严格的规定和约束。
2.公路隧道施工废渣
（一）在公路隧道施工的过程中，要根据其地形和地貌，合理的规划施工弃渣场，并相应的提出植被覆盖、防止水土流失和挡墙等先进技术的措施。
（二）在公路隧道施工过程中，要合理的利用必要的科技手段和科技力量对公路隧道的开采实行动态管理。在地质的构造过程中，不同的底层，岩石成分也是不同的，铁矿石、煤、铜矿等有色金属矿藏在公路隧道的施工过程中，也会时而出现铁矿石、煤、铜矿等有色金属矿藏，其废渣会时而出现，这些都可以作为可利用的物质。在这些物质中，也会有放射性的有害元素。对于这部分的渣体，需充分的利用科技手段来进行处理,否则对人体和大气造成污染是不可避免的。
3.施工污水和对地下水的破坏
公路隧道施工排出的废水，一般情况下来说已经被油脂污染，所以说这些废水大多都是强碱性的。如果对其排放，就有可能污染附近的河流，进一步污染饮用水。在公路隧道的施工过程中，公路隧道排水为暂时性的，可以采用既简单、又经济的处理方法。
(一)公路隧道施工的废水要按照有关要求先做沉淀及生化处理，达到排放标准后，再排入不外流的地面表层水体，严格杜绝在施工现场附近形成积水洼地。
(二)采取隔油过滤等有效措施，对施工废油、废液进行严格处理，不超标排放，以免污染周围水环境。
4.野生动物保护
野生动物作为自然界的一部分，在整个环境系统和生物链中起着不可低估的作用。因此，我们在公路隧道施工时应注意对野生动物的影响。
(一)自觉监督制止不良人群对野生动物的伤害。野生动物发生意外需要救助时，采取必要的救助措施并通知野生动物管理机构。
（二)不随意抛洒污水、垃圾，对可分解的生活垃圾务必进行深度掩埋，防止野生动物觅食中毒，产生疾病或发生意外。
（三）对工地机械轰鸣所产生的噪声进行降噪处理，防止影响野生动物的栖息。
五、结束语
公路隧道环保建设是公路隧道建设的重要组成部分之一，在环境保护的过程中，需要的不仅仅是实在的技术来保障，更需要的是从思想认识层面上得到重视，并且在法律和法规上加大执行力度。只有在技术上提升设备水平，思想理念得到升华，加大法律法规，才真正的将公路隧道环保的建设落实到实处，从而建设和谐文明的生态隧道。
参考文献：
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[2] 冯大伟,肖红,刘苹.加强环境保护,实现和谐共生,把大庆建成全省生态环境首善之地[J]. 科技信息. 2007(08)
[3] 任毅,胡壮志,杨幸.公路隧道工程中的环保问题及对策[J]. 地下空间与工程学报. 2008(02)
关键词：道路施工 工艺 测量 路基处理沥青混合料
随着全球经济一体化的发展，我国的经济日益繁荣。作为国民经济命脉的公路事业的发展，又进一步地促进着经济的发展，作为重要基础设施的公路建设正日益发挥着重要的作用。道路工程的施工工艺非常复杂，其技术标准高，质量要求严格。
1 测量工作
在开工前，进行现场恢复和固定线路。测量放样是施工的基础工作，测量是图纸的实际应用。检查工程原始测量放置的标桩，然后对导线、中线、水准点进行复测，经过监理工程师批准后，在施工路段进行施工放样。对所有测量数据进行整理存档，并交监理工程师核查。由于施工环境的原因，要对标桩经常检查并做好保护。对测量后的水准点和三角网点等，要有明显的标志警醒施工人员。由于施工的工期较长，路段上一些永久性的测量标志要一直保留到施工结束，所以要进行加固保护。应该按《公路勘测规范》的测量要求进行施工测量，按《公路路基施工技术规范进行施工放样》。
2 化验路基土质
路基的地质情况是影响路基施工质量的重要因素，搞好路基的勘察是保证路基质量的关键一步。首先对施工沿线的路基进行地质水文，各种管线，文物古迹等情况进行调查和了解，充分掌握沿线路段的地基自然情况后，按照《公路土工试验规程》进行土壤液限、塑限、塑性指数、有机质含量、易溶盐含量、颗粒大小、密实度、含水量、土的击实试验、土的承载比试验等。在确认以上数据准确可靠后，把试验结果和调查数据报驻地监理审批后执行。
3 场地清理
道路施工的场地清理，主要是指路边的树木植物的清理。施工路基两边的灌木丛、高大树木及树根的清理要彻底，并妥善保管。路基周围沟、坑的处理要填平、夯实。施工路段上的旧路基、旧桥涵等一些障碍物，及时拆除，以免影响施工。
4 排水设施
路基的土石料最怕水的浸湿，一旦遇水浸湿，塌方、沉降直接影响后续的施工质量。一定要保持施工路段的排水顺畅，所以在路基的施工期间必须注意排水设施的修建。路基的挖方和填方层，绝对不能有积水，施工中要随时保持一定的泄水横坡和纵向排水通道。如果遇到特殊情况，致使路基的挖方的顶面或者填方的基层积水，那么施工人员就要想办法降低水位或排除基层中的含水量，用压实的方法保持基层土方的含水量。修建的临时排水设施一定不能出现淤积、冲刷和阻塞现象，融合周围的永久性排水设施。施工排水还要注意环境保护的问题，不得污染农田和自然水源。1其施工期间的临时排水方案及设施的修建，应报驻地监理检查和验收。
5 路基开挖
按照设计图纸和《公路路基施工技术规范》的有关规定及驻地监理的要求对路基、边沟、排水设施进行开挖。遇有石方出现，技术人员要测量土石的分界线，报驻地监理确认后，在组织人员分层开挖。所有开挖工程不得损毁周围的其它建筑物和设施。本着截流、降低成本的理念，对挖方材料尽不得随便废弃，也不得利用后重复计算材料费用。
土方的开挖不能超挖和乱挖，自上而下地按设计图纸和监理的要求施工。坚决杜绝图省事的掏洞取土和爆破施工，对地下管线的保护也是这个阶段的主要注意事项。最后是压实的问题，对路床的压实要考虑土方压实后的沉降问题，《按照公路土工试验规程》采用重型击实法进行检查，顶面以下30cm的压实度均应不小于95%。对路基开挖过程中非适用材料处理，应有驻地监理审查后确定开挖深度及范围。2在规定范围内发现仍有非适用材料，应该继续开挖，具体深度有监理根据实际情况确定。回填和压实仍然要遵循图纸的设计标准高度。
6 下承层
下承层的施工结构一般是由二灰碎石和水泥稳定沙粒等结构，这两种结构的配合比和碾压是主要程序，要求配合比和含水量必须准确，碾压的机械配置要科学合理。施工时必须对下承层进行彻底清扫，必要时用鼓风机，培好路肩。
水泥稳定土采用集中拌合方式，拌合前要调试拌合设备到正常运行状态，拌料颜色一致均匀，颗粒、含水量、含灰量符合设计要求，根据气候和运距确定
含水量的标准。摊铺碾压的质量要求也是要重点控制的内容。设计摊铺厚度、松铺系数、每车运送量等腰有计划实施，注意卸料车的配置和卸料点的确定。采用轮胎压路机碾压，经过6-8遍的碾压到要求的密实度为止。
7 路面工艺
在基层的养生期过后，马上清扫进行喷洒底油。底油要和面层采用的乳化沥青种类、标号相同。喷洒过程不能在表面形成油膜，待其具有一定渗透深度及水分蒸发后，及时进行铺筑沥青路面并禁行车辆。行钻孔、挖掘基层确认渗入深度，渗入深度不能小于5cm。
沥青路面施工前，要重点对标高进行测量，如有表面松散，采用沥青砼补充夯实。确保平整度满足设计要求和面层的铺筑要求。
在沥青路面的铺筑前14天，施工方在监理批准的现场，配置全部机械和各种沥青混凝土，按照路面的施工规范试铺一段100米的试验段。确定正式铺筑的合理数据，用以证实混合料的稳定性，拌合、摊铺、压实的设备效率，总结经验指导后续路面的铺筑。比如机械种类数量的配置、拌合温度、数量、上料速度、摊铺的速度和温度、碾压遍数、速度。确定松铺系数及接缝方法、验证沥青混合料的级配、各种材料的质量检测、管理工作链中人员的联系方式等。
沥青混合料的拌合重点是集料的级配问题和油温的问题。规格集料、矿粉、沥青必须按标准比例配料，油温控制在160--170℃之间，矿料加热温度在170--180℃之间，混合料的出场温度在150——165℃之间。
混合料的运输主要控制离析现象的出现，车辆在卸一斗料时挪动一下车的位置，运距在半小时以上，要加蓬覆盖料车。运料车在摊铺机前10cm—30cm处停住，且不能撞到摊铺机。在 130℃时进行碾压，达到设计要求。
8 结束语
限于篇幅的原因，对施工工艺没有详细的论述。但只要质量意识强，设计标准、施工规范、不偷工减料，保证质量就不是问题。
参考文献
[1] 杨大田,杨锐.沥青混凝土路面结构层界面力学特性研究现状[j].大连交通大学学报,2010年05期.
[2] 陈甲喜.水泥混凝土路面施工的质量控制[j].甘肃科技纵横,2010年05期.
关键词：道路工程 环境保护 措施
中图分类号：U415 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（a）-0137-02
当今社会，国民经济发展迅猛，道路建设工程规模逐日扩大。在满通、承载能力等适用性要求的基础上，道路工程建设中的环境保护问题逐渐引起人们的关注。道路工程建设需与所处的生态环境相适应，以防工程建设和地质环境的失调引发地质环境的恶化，甚至造成地质灾害。在道路工程建设中应该以“预防为主，防治结合、综合治理”为指导思想，坚持“污染控制与环境保护并举”的工作方针，尽力做好道路施工过程中的环境保护工作。这将是我国道路工程建设现阶段发展的一项重大艰巨任务。
1 道路工程施工对环境的影响分析
道路的建设都要以一定的环境要素为支撑点，道路建设工程对环境的影响主要是指施工过程中对自然资源的破坏及对生态环境的污染[1]。道路施工期的环境影响主要包含生态环境、地质环境、水和大气环境、声音环境、水土流失等情况。
1.1 道路工程施工对生态环境的影响
生态环境是由生物群落和非生物自然因素构成的各种生态系统的整体，生态环境遭受破坏将导致人类生活环境的快速恶化，甚至造成不可挽回的灾难。道路工程施工对生态环境的影响主要表现在以下几方面。
（1）路基工程对沿线的生态系统或景观造型的切割，致使生态环境的破碎化。
（2）路基、站场的压占将破坏植物物种和施工处的地表植被覆盖，造成植物物种多样性和植被覆盖率下降。
（3）取土场、弃土场等通过开挖取土、弃土，土壤的结构与地表植被受到严重地破坏，植物的覆盖率及物种多样性明显降低，随着工程的结束，物种多样性、地表植被将进行缓慢的自然修复。
（4）隧道、桥涵工程的植被破坏和地表土壤结构变化程度相对小些，工程结束后，地表植被、物种多样性的自然恢复更快些。
（5）运输机械碾压施工通道，破坏其土壤物理结构及地表植被，物种多样性与植被覆盖率明显下降，伴随工程活动结束，施工通道的物种多样性与地表植被进入自然恢复过程，其恢复速度随植被与土壤的受破坏程度不同而不同。
（6）由于机械的碾压、场地的占用与及人员的活动等情况，施工营地的地表植被和土壤结构也将受到一定程度的破坏，但工程活动结束后，施工营地的物种多样性与地表植被的自然恢复较快。
1.2 道路工程施工对地质环境的影响
道路工程建设与地质环境的密切相关，道路建设扰动了地质环境系统，造成地质环境中因子能量的增减变化。下面是道路工程建设对地质环境作用的几种典型方式如表1。
道路工程同样也易引发道路滑坡、道路泥石流等地质灾害。道路施工中的植被破坏达到一定程度后，削弱了植被对坡面的水土调控作用，坡面易被侵蚀，在降雨过程中有极易形成泥石流；道路施工过程中的开挖坡脚、阻滑段、破坏了的土壤表层结构及施工的时序不合理等都易引起道路滑坡情况的发生。
1.3 道路工程施工对声环境的影响
在道路工程施工中，噪声控制不当将对周围环境造成较为严重的噪声污染，甚至干扰施工场地附近居民的正常生活。施工过程中的噪声主要来源于用于运输施工材料的载重型机械设备和施工自有的重型机械设备。调查发现，施工设备中搅拌机的噪声级达75～88 dB，拖土机的噪声级也在78～96 dB，某些重型运载汽车在加速时噪声级高达88～93 dB等。施工噪声及振动污染对附近居民、医院、学校等场所造成很大危害，主要表现为干扰工作、学习、交谈、思考，损害听力，影响睡眠，对人们的生理、心理产生不良影响；振动污染还将直接危害人、仪器设备、建筑物等。
1.4 道路工程施工对水和大气环境的影响
道路工程施工对周围水环境的影响主要表现在影响水质、改变地下径流、改变地表水流等方面。施工期的生活污水、施工材料及车辆的清洗废水、施工机械的油料遗漏、工业废水、施工材料沥青等都将污染附近的水环境，甚至威胁附近居民的饮用水源。
对大气环境的污染主要源自施工中的扬尘、路面铺设沥青时产生的烟气、运输车辆与施工机械的尾气等。车辆与机械尾气排放大量的有害气体如CO、SO2等，气体扩散到道路两侧污染环境。扬尘污染主要包含施工材料的搅拌、混合、加工中产生的粉尘和扬尘；露天场地的风力扬尘；机械与车辆产生的粉尘和扬尘等。
2 道路施工中的环保措施探讨
根据《GB/T24001-2004 环境管理体系要求及使用指南》，参建方建立的环境管理体系要能体现环保工作的全员、全过程、全方位的管理控制特征，环保目标的控制要落实相应的制度措施、组织措施、技术措施、经济措施[2]。根据道路建设工程的具体特征，施工过程中的环境保护控制的重点是生态环境影响、地质环境影响、声环境影响、水和大气环境影响。
2.1 生态环境保护措施
道路工程施工中的生态环境保护主要从以下几方面着手展开。
（1）植物与植被的保护。道路工程施工中需严格按照设计方案施工，合理利用施工现场，减少对周围植被的破坏、合理安排施工的现场，区分临时工程施工期与永久工程施工区，最大限度地保护施工区域范围外的天然植被，并在工程完成后，尽可能地恢复施工区的植被。
（2）土地占用控制。道路施工单位应严格控制临时占地，禁止侵占非施工场地，合理设置机械车辆存放、用料堆积、设营、便道等场地；施工中要增强耕地的保护意识；道路工程的改建项目应充分利用原有土地，减少不必要的土地占用。
（3）野生动植物保护。施工单位应制定严格的规章制度，限制施工人员及车辆的活动范围，严禁施工人员采挖野生植被或猎杀野生动物。
2.2 噪声污染的防护措施
针对道路工程中的噪声污染问题的具体防护措施有：施工场地及运输通道应远离居民区；施工操作人员应携带必要的隔声屏障如耳塞、头盔等；施工机械应优选低噪声的先进设备，并采用低振动、低噪声的施工工艺与技术；噪声敏感处的施工时应采取避免夜间施工等相应的防治措施。
2.3 水和大气环境的保护措施
道路工程施工过程中对水和大气的污染防治主要措施有：施工污水、生活污水的处理与再利用；钻孔工序产生的污泥要沉淀并利用干化设备进行必要处理；施工机械应选取安装空气净化装置的设备类型；车辆输运时谨防超限运输，避免沿途的遗漏及粉尘污染；施工场地配备洒水车，经常对场地进行洒水；严禁在施工场地燃烧有毒废料及废弃物等。
3 总结
道路工程的顺利建设离不开周围环境要素的支撑。本文对道路工程施工过程中的环境保护问题进行了分析，总结了道路施工对周围生态环境、地质环境、声环境、水和大气环境的具体影响，并针对这些不良影响提出了必要的防治措施，以期对今后的道路工程建设中的环保工作提供一定的指导意义。
参考文献
