时间：2023-07-11 16:30:58
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1.1邻近地面建筑物安全风险管理
轨道交通暗挖工程施工阶段，由于大中型盾构设备施工对岩土体产生了扰动，车站周围邻近的建筑物必然受到影响，为确保施工阶段地面建筑物不发生不均匀沉降、倾斜等影响使用安全的病害，有必要对地面建筑物当前的状况进行调查与评估管理，从理论上预测车站暗挖工程施工对邻近建筑物的影响程度及范围，并提前采取相应的措施，保证车站暗挖工程施工过程中建筑物得以满足安全、适用、有序的运营。为有序的开展工作，按以下步骤进行安全管理:①现场实测、调查与咨询，得到评估区域与周围建筑物空间位置几何关系，拟建车站暗挖工程及附近的主要建筑物及构筑物;②轨道交通周围建筑物的现状调查，确定其重要性及合理使用年限，并对其现状进行评估;③综合考虑评估区域地质、水文施工方法等因素，预测车站暗挖施工对周围岩土体及邻近地面建筑物的影响;④制定车站暗挖工程施工时沉降控制标准;⑤车站暗挖工程施工阶段安全管理及控制程序，必要时提出施工对策与邻近地面建筑的加固措施。
1.2邻近地面建筑物现状调查与评估
资料调查的目的是确保车站暗挖工程在施工阶段地面邻近结构的安全性，了解及确定施工时可能引起的邻近地面建筑结构的影响区域及影响范围。资料的调查包括:与建筑物有关的调查资料及与车站位置结构有关的调查资料:前者主要包括原设计图纸、竣工图纸、建筑物的使用条件，原始施工资料等，后者主要包括车站的平面布置图，车站的的具体纵横断面结构形式、尺寸，建筑物与车站的空间位置关系等。如图所示，为车站隧道周边环境概况图。对邻近地面建筑物的现状进行安全性评估是控制建筑物安全风险管理的关键，此时应根据建筑物的实际现状情况采用合适的方法评估，进而准确分析与预测车站暗挖工程的沉降，以便为施工过程中采取相对应的安全防护措施提供依据。
2工程概况
重庆市轨道交通3号线红旗河沟车站工程，位于汽车北站东北向50m左右处的一座暗挖车站，呈南北走向，沿红锦大道下方布设，车站埋深12.0～20.5m，车站高20～31.5m，宽约20～23m。车站为轻轨三号线与地铁六号线换乘枢纽站，轻轨三号线车站与地铁六号线车站十字交叉换乘，轻轨三号线位于地铁六号线之上，共五层。轻轨3号线红旗河沟站为暗挖地下岛式车站起止点桩号为CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，车站平面尺寸为176.7m×20.5m，有效站台长度为120m，有效站台中点轨顶标高为253.357m;地铁六号线车站为暗挖地下侧式车站，有效站台中点轨顶标高为246.100m;本次地铁六号线设计范围为地铁六号线与轻轨三号线十字交叉平面部分，地铁六号线不在本次评估范围中。车站地面附近主要建筑物为25层的和府饭店，离车站边线约20m左右。评估相邻结构物的位置主要是因为轨道交通车站暗挖施工对邻近地面建筑物的安全性风险大小与轨道交通与建筑物的空间位置、建筑物的用途及车站的结构状况有关。
2.1制定邻近地表的控制标准
对于轨道交通建设引起的邻近建筑物地表的沉降标准值，一般以浅埋暗挖轻轨车站施工阶段，临近建筑物最大沉降值不超过30mm为宜，且应按地铁施工范围内的环境进行具体分析。重庆轨道交通3号线一期工程红旗河沟车站工程施工过程中虽然出现了最大沉降值大于30mm的情况，但在最大沉降值的范围并未扩展，未出现危险状况。在隧道开挖施工中，无法做到完全不允许邻近地面建筑物出现沉降、变形及裂缝，只能控制变化值的大小不超过规定限值，因此问题的关键在于如何将变化值控制在规定的范围以内，一般情况下，参照相关设计规范。
2.2车站工程与相邻建筑物的相互影响
从方案布置图和设计纵断面可知，对车站工程可能有影响的相邻建筑物主要有汽车北站，对C出口(3#通道)可能有影响的相邻建筑物主要是和府饭店。
2.2.1与和府饭店相互作用
根据设计资料，和府饭店主要与红旗河沟车站3#通道有影响，主要是由于和府饭店筏板基础之上部分在筏板基础和挡墙基础之下。3#通道边墙与其之间的平距为3.66m，和府饭店的基础外边缘与通道坡脚连线的倾角为59°，因此和府饭店受红旗河沟车站3#通道的影响很小，主要影响在于车站工程为施工的顺利进行对筏板基础和挡墙的震动。
2.2.2与汽车北站相互作用
根据设计资料和平面图，汽车北站主要对红旗河沟车站工程南端通风道产生影响。南端通风道从汽车北站下方通过，汽车北站的基础底面与通风道顶面间岩层厚度约11m，通道处岩石顶板厚度为通风道洞跨的1.19倍，远大于隧道围岩塌落高度，成洞条件较好。因此可知该通风道的开挖对上部建筑的影响较小(限于篇幅，此处计算略)。
2.2.3与现有道路的相互作用
车站工程及其附属建筑物很多地段位移现有交通主干道下，如果其开挖施工方案不当，对现有道路很容易造成破坏，对交通影响较大。
2.3建议对邻近建筑物的具体保护措施
暗挖工程开工前，详细调查施工相邻建筑结构的现状，包括结构的数量，受力形式，地基基础形式，修建及改造加固年代，与地铁的空间位置关系等，当发现建筑物有很大安全风险，应先排除危险，再施工的程序。施工前邻近建筑结构基础处理措施:一般情况下，选择地层注浆及对桩基进行隔离方法，如遇到地质条件良好、邻近建筑物破坏风险较大时，采用桩基托换方式，并在施工过程中对桩基托换部位进行重点施工检测。根据具体的实际情况，对车站暗挖工程的安全加固措施为:①和府饭店:建议适当控制药量或该地段采用人工开挖，以免对筏板基础和挡墙基础造成震动破坏，进而产生建筑物的变形沉降。②汽车北站:建议在施工过程中控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，避免开挖不当引起地面塌陷③现有道路:建议在施工过程中应控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，以免因开挖不当引起地面塌陷。
3车站工程建筑物的最终风险评估
3.1施工阶段监控
施工监测是隧道工程施工过程中必不可少的控制变形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定会对其顶部及顶部周围的建筑物产生影响，致使建筑结构整体性产生破坏，使其墙体产生裂缝，基础产生变形，结构整体发生倾斜，甚至倒塌。因此，将隧道暗挖工程邻近建筑物安全性进行风险评估，是施工监控的一项重要工序。施工阶段必须要对邻近建筑物的所受影响实施全过程进行监控，即使对监控资料进行分析、处理及预报，评估暗挖工程对邻近建筑物的影响按施工监控全寿命过程进行监控，对可能出现的安全隐患进行及时预报。
3.2施工完成后监控
当车站暗挖工程施工完成后，根据相邻建筑物的地面或地基基础沉降及倾斜值对建筑物的承载力进行校核，进而判定建筑物的安全状态及剩余变形值。如符合后建筑结构的承载力与极限承载力很接近或大于极限承载力，应对建筑物采用相应的安全保障措施，以保证建筑物的安全及适用性，并在轨道交通的运营阶段对建筑物的沉降变形及倾斜值进行跟踪监测。
3.3轨道交通运营阶段监控
对于轨道交通运营阶段，轻轨列车进出车站会对站台产生动态惯性力，进而对车站周围岩土体及邻近建筑地基基础及地表沉降产生影响，因此必须对轨道交通周围建筑进行沉降检测及监控，当地表的沉降值达到或超过变形限值时，应采取应急加固措施控制邻近建筑物变形，满足正常使用要求，并应对当前的建筑物进行二次评估。基于计算分析提出的应对邻近建筑物采取的合理化建议，该车站暗挖工程在施工完成后进行了相邻建筑物地基基础中心沉降布控。布控于2010年4月3日开始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府饭店、汽车北站、现有道路沉降变形最大值变化曲线，可以得到沉降变形差很小，随时间变化数值趋于稳定，对邻近地面做出的合理化建议及预防措施合理，实现了车站暗挖工程施工对邻近建筑产生最小影响，轨道交通的运营未引起邻近建筑物的适用性降低。
4结论及建议
轨道交通枢纽工程一般为暗挖工程，对地面的开挖施工会对地面邻近建筑物产生影响，有必要采取一套行之有效的安全管理办法对邻近建筑物的安全性进行研究:①通过构件轨道工程暗挖对邻近建筑物安全管理模型，实现轨道交通在施工及运营阶段对邻近建筑物影响进行监测，进而实现轨道交通的正常运营及邻近建筑的正常使用。②针对具体的车站暗挖工程，预测其开挖施工对邻近结构的影响及影响程度，构建具体的安全管理模型，以指导工程施工。③运用项目建设全寿命周期理论，分别对施工阶段、施工后及运营期邻近建筑物进行具体的监测，以保证邻近建筑物正常使用要求。④安全管理系统的构建应根据工程的实际情况进行修正，使得其具有合理性、科学性及运用性，以利于指导轨道交通工程建设。
5需要进一步研究的问题
本文主要基于HSE管理体系，对油田企业的交通管理进行管理与实践，旨在增强单位车辆使用的科学性，提高相关标准和规范的程度，以此来降低油田运输中的事故率和人员伤亡人数，从根本上实现油田企业交通运输管理的质量和水平。
关键词：
HSE管理体系；油田企业；交通管理实践
在我国油田企业运营和发展中，油田交通运输有着极为重要的作用和意义，主要任务包括油田的开发、建设以及后期维护等。由于我国油田的分布具有广泛性和复杂性，呈分散状，气候条件较为恶劣，给整个油田开采工作带来了较大困难。可见，交通运输安全关系着整个油田企业的正常运营。随着社会的发展以及人们安全意识的提高，油田HSE管理被广泛接受和认可，安全靠生产，生产靠安全，只有在企业发展过程中，将安全作为核心价值观，才能有效实现油田企业的可持续发展。
一、交通HSE管理体系
2008年，在我国油田发展过程中，颁布了HSE管理体系的相关文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并对交通安全管理进行全面规定，包括驾驶员、车辆以及运行等方面。到了2009年，我国油田领域制定了油田交通专业的“令”，以此来确保我国油田企业交通运输安全，实现油田企业的可持续发展。
二、基于HSE管理体系的油田企业交通管理措施与实践
1.制定企业内部准驾证在我国油田企业中，职业驾驶员不仅要考取机动车驾驶证，还要在企业内部实行准驾证制度，并通过交通安全部门的严格审核，将机动车驾驶理论和具体实际操作相结合，确保职业驾驶员的专业技能符合国家和企业的双标准。在油田企业内部，部分新入职的驾驶员也要符合国家和企业的双标准，严格控制企业内部驾驶员队伍的准入原则，并将各项规定和标准予以全面落实。只有这样，才能确保企业驾驶员队伍职业素养和专业能力，还能在一定程度上实现企业内部车辆的有效管理和控制。
2.开展HSE例会教育基于HSE管理体系，针对基层车辆单位来说，要定期开展与安全驾驶有关的活动，由单位领导进行组织，将活动流程等进行详细记录，为以后的相关工作提供决策依据。其中，关于活动内容、形式等，不用局限于固定内容，可以将活动内容涉及到工作中的方方面面，以此来提高HSE例会教育的科学性和有效性。
3.通过“四项”评估作为单位内部的基层车辆部门，需要将安全意识贯穿于整个工作中，定期进行关于交通危害的辨识以及风险的评估，也就是针对驾驶员、车辆、道路以及相关任务的评估。其中，关于评估的主要流程如下。第一，关于驾驶员的风险评估。在单位基层车辆部门，需要以月为单位对驾驶员的岗位进行全面的风险评估，并根据不同的指标实行量化打分制。相关工作人员可以将驾驶员的自我评估以及他评估进行有机统一，以此来实现评估结果的科学化和合理化。第二，针对车辆的风险评估。在油田企业内部，车辆主要分为两种，一种是普通车辆，另一种是特种车辆，其中，特种车辆需要油田企业进行重点保护。特种车有试井车、井架车以及油罐车等。在油田企业内部，机动车每天要进行三次全面检查，此外，以月为单位进行全面的风险评估。在单位内部要组成一个风险评估小组，由该组织对单位内部车辆进行全面的评估，通过对各项指标的量化之后，需要分系统进行打分。第三，关于道路的风险评估。由于道路是车辆通行的前提和基础，是其重要的组成部分。通常来说，由于油田企业所处的位置以及环境较为特殊，以野外为主，路况较差。因此，作为车管人员来说，需要以季度为周期，进行野外路线勘察，并做好相关的信息记录。第四，针对任务的风险评估。油田企业的野外工作涉及面较广，运输难度无形加大。因此，对于特殊任务而言，需要在任务开展之前，进行全面的风险评估。
4.对长途车辆进行有效管理在油田企业内部，一般来说，长途车辆必须办理有关长途车辆的审批工作。根据我国油田企业长途车审批标准中，300～500km的审批领导为二级单位领导，500km以上由油田HSE主管审批。通过审批后，相关专业人员需要对长途车做好全面的风险评估，并将评估结果提供给驾驶人员。在长途运输中，驾驶人员需要将每天的运输情况报告给相关的安全负责人，一旦任务完成，向安全责任人汇报汽车及任务的相关情况，并于3日内将长途车辆进行注销，之后由财务部门对驾驶人出行的费用进行报销。作为长途驾驶人员而言，需要在执行任务中保证睡眠和休息，具备随机应变的能力，避免疲劳驾驶现象的出现。
5.开展大型拉运作业基于油田企业的发展特点，大型拉运作业较为常见。一般来说，大型拉运作业分为三级，并对这三级进行管理和控制。在拉运作业中，需要相关技术人员对其进行全面的风险评估，制定相关的指导意见，并将相关的责任问题落实于具体个人，制定并实施HSE控制措施，以此来实现大型拉运工作开展的科学性和合理性。此外，作业队长需要明确自身责任，进行全面统一部署，确保车辆之间的安全距离，并对整个车队进行全面监管和控制，确保大型拉运工作的顺利开展。
三、结语
在我国油田企业中，交通安全管理作为油田正常运行的重要保障，是整个企业运营发展的有机组成部分。随着社会的发展以及人们法律意识的提升，大部分油田企业积极建立交通安全管理制度和标准，通过广泛应用和实践，在提高管理人员安全意识和职业素养的同时，大大增强了HSE制度的执行力度，还在一定程度上降低了安全事故发生风险和概率，减少由于交通事故导致的人员伤亡，从根本上实现我国油田企业车辆管理的科学化和标准化。
参考文献
[1]闫伦江，张来斌，杜民，等.HSE管理体系运行质量评估系统在油田企业的应用[J].油气田环境保护，2013，（6）：1-3.
[2]提宝，李朋.油田企业HSE管理体系建设存在的问题与对策[J].广东化工，2012，（13）：53-54.
[3]刘兴君，姜国伟.HSE管理体系在油田采油工程科研项目中的实践[J].石油规划设计，2013（，5）：47-49.
[4]李进，曾剑鸣.川渝地区天然气长输管道企业HSE管理体系建设与实践[J].天然气工业，2015（，4）：126-131.
【关键词】 空中交通管制员 飞行员 通信风险 评估指标体系
随着经济和科技的不断发展，航空运输领域得到了极大的发展，因而空中交通正面临着越来越大的压力。在航空运输当中，管制员和飞行员在通信过程中，可能发生配合不当、协调不力的局面，对空中交通安全造成了极大的影响。对此，为了有效的解决这一问题，对于通信风险，应当进行准确的评估，从而最大限度的确保空中交通的安全。
1 通信失误的具体表现
在空管员和飞行员的通信过程中，最容易出现失误的环节包括编码环节、译码环节、反馈环节等。在编码环节中，可能发生飞行呼号错误的情况，管制员错误的将指令发送给其它飞行员，从而导致飞行秩序的混乱。如果管制员不能很好的对双语通话进行适应，也容易发生编码错误。飞行员对指令接收和执行中发生的错误，也是造成安全事故的主要原因。例如在飞机高度升降的过程中，飞行员的操作与空管员的指令不符，将可能引发严重的后果。管制员在对飞行员信息进行接收之后，缺乏及时的反馈，将会失去及时修正错误的机会。管制员如果没有及时反馈飞行员的复诵，将可能引发严重的安全事故。
2 通信失误的主要原因
在空管员和飞行员进行通信的过程中，基于某种因素发生通信失误，从而可能引发重大的空中交通安全事故。其中能够造成通信失误的主要因素包括人为因素、设备因素、环境因素、管理因素等。在人为因素当中，占据最高比例的就是小流量情况下的思想麻痹，其次还包括注意力分配不当、特情处置能力差等。另外，对于管制员能力来说，可能存在大飞行量管制能力不足、业务基础知识掌握不牢等[1]。在通信过程中，机载通信设备、主频接收机、主频发射机、话筒等设备，一旦由于异常磨损、老化、运行不稳、修理更换不及时等影响发生故障，将会造成通信失误的情况。在空管员、飞行员的业务环境方面，如果流量过大，管制员将会承受巨大的压力，因而容易发生失误。此外，安全文化、管制排班、班组人员搭配、管理规范执行力度、通信规章制度制定等方面的因素，都属于管理因素的范畴，也容易造成空管员和飞行员通信失误的情况。
3 通信风险指标体系的建立
3.1 指标设计原则
在指标设计当中，应当注重对服务、效率、容量、安全等要求的满足，针对空管员和飞行员通信过程的特殊性，结合实际情况进行选择。在具体的设计过程中，应当注重对灵敏性原则、系统性原则、科比性原则、适用性原则、科学性原则等进行严格的遵循，确保这些指标能够对空管员和飞行员通信过程中的特点加以反映[2]。同时，应当具有良好的可操作性，能够在不同时段进行纵向对比，在同等条件下进行横向对比。
3.2 指标选取基础
在空管员和飞行员通信风险评估指标的选取中，应当以通信风险的主要因素为基础，充分考虑到空管员和飞行员通信过程中的特点。基于空管机构安全风险管理过程，对局部、零散的危险表征进行提炼和应用。基于此，还需要对指标进行适当的提炼、修改、优化，使其在实际应用中，能够对空管员和飞行员的通信状态进行综合性、系统性的反映。
3.3 指标体系设计
基于通信风险的主要因素，结合指标设计的原则和选取的基础，可以将评估指标体系划分为指标层、因素层、总体层等不同层次。其中，指标层主要是通信风险评估的相关指标，因素层囊括了管理、环境、设备、人员等方面的具体因素，总体层则是通信风险的评估指标体系。在评估指标当中，可以区分为定量指标、定性指标等[3]。在指标体系的设计当中，根据不同指标的意义和性质，进行准确的分类。在完成指标体系的设计之后，可以利用灰色关联评价法、层次分析法等进行评价。
3.4 指标体系改进
在通信风险评估指标体系建立之后，应当不断的进行改进和优化。对于指标体系来说，管理状态、能力水平、安全文化、状态界定等，都会对其产生很大的影响。所以，在风险评估指标体系的实际应用当中，应当对这些因素进行充分的考虑，从安全文化水平、人员综合素质水平、通信安全分目标、总体安全目标等方面入手，对指标体系进行改进和优化，提高指标体系的针对性和准确性，从而更好的维护空中交通的安全。
4 结语
在当前的社会当中，航空运输已经成为了一种十分重要的交通运输形式。不同于传统交通的是，空中交通对于安全性的要求更高。而在空中交通安全管制当中，管制员和飞行员的通信是比较容易发生失误的环节，很可能引发重大的安全事故。因此，应当针对管制员和飞行员的通信，建立相应的风险评估指标体系，对通信风险进行有效的把控，从而确保航空飞行的安全性。
参考文献：
[1]赵振武，张微.基于改进CREAM的管制员与飞行员间人因可靠性分析[J].安全与环境学报，2013，v.13；No.7301：185-188.
[关键词]导助航 船舶预警 信息服务
中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）25-0372-01
伴随着上海、天津、大连、厦门四大国际航运中心的建设，我国沿海及内河航线的日益密集和水路运输需求的持续高位，水路通航密度增大，船舶大型化发展日益明显，发生重大海上安全事故和大规模海洋污染灾难的风险大幅增加。加之海上极端恶劣天气呈常态化趋势，通航环境变化复杂，近年来水上突发事件时有发生。沉船事故在带给我们沉重教训的同时，也暴露出风险隐患的监控和预警仍然是当前水路交通运输工作中需重点加强的环节。
一、水上交通安全和信息服务管理现状
（一）我国水上交通风险管理现状
我国水上交通安全管理侧重于事故后的应急、经济损失的统计以及当事人责任的追究，对水上交通事故发生规律的前瞻性研究和时效性的预警有待进一步加强。
目前我国各级海事部门正在积极开展了水上安全风险及预警管理研究工作，部分海事单位提出了相关预警指标体系，通过设置指标阈值，实现指标的监控和评价。
（二）e-Navigation及风险评估发展现状
在NAV53会议上，IALA提出e-NAV是通过电子方式在船舶和岸上协调收集、集成、交换、显示和分析海事信息，以增强船舶从码头至码头之间的航行及相关服务，实现海上安全、保安和海上环境保护的目的。
e-NAV的核心目标是充分利用水文、气象、航海和风险信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和连续性的安全评价体系；通过人工界面合成并显示船上和岸上的信息，以使安全最大化，风险最小化等。
2015年4月，国际导航与航标协会IALA的第十六次会议讨论了e-NAV关于通用岸基系统架构CSSA的规划和技术模型，并提出风险估计与管理计划，要求岸基技术架构要以用户需求为基础，通过差距分析、风险分析形成独立服务体；船基技术架构通过船上各类传感、通信、导航设施，按需服务不同的船员，并通过通信与岸基e-NAV体系有机衔接。
（三）国际海事服务发展现状
为提高海事对外服务能力，国际导航与航标协会IALA提出了CSSA（通用岸基系统架构）建设。CSSA主要是建立岸上的综合系统，通过统一标准的接口和数据转换将多个系统的数据集成整合为服务，并通过对服务进行配置，实现对外服务的综合应用及服务提供。
CSSA架构主要由数据采集和数据传输服务、数据处理服务、应用服务组成，主要是通过采集、整合各类船岸通信和保障系统信息，通过数据挖掘、分析和存储等处理操作，根据岸基操作人员实际应用需要，开发各类应用服务。基于我国海事在信息化方面多年积累起的建设基础和数据资源，海事部门可基于IALA提出的CSSA架构建设综合系统，与国际发展相接轨。
（四）导助航综合应用系统建设运行
导助航综合应用系统主要基于航海保障数据中心数据资源，以满足海事管理和监管需求为出发点，面向部海事局、直属及地方海事局提供导航、助航应用服务。
在导助航综合应用系统前期工程中，开发的应用功能包括：导助航设备设施管理、安全控制子系统、船舶航行动态监控、通航要素管理、水文气象动态监控、统计分析、电子海图显示、用户管理、订阅管理、CCTV视频监控、航标设置审批管理、危防船舶动态监共计12个功能子系统，并基于网站提供船舶位置、水文动态、航标配布查询API接口服务，面向海事系统开发人员提供模块化应用服务，提升导助航综合应用系统服务深度。
二、船舶预警和信息服务系统构想
对于该系统的建设，应以“提升风险预警管理能力、满足海事安全监管需求”为导向，依据e-Navigation关于通用岸基系统架构规划和技术模型，基于航海保障数据库、导助航综合应用平台，借助本系统实现风险源信息收集、评估、分析，参考IALA的IWRAP模型构建适用于我国水上交通安全监管的船舶预警系统。
（一）建立合理、实时、全面的水上安全预警指标体系
（1）建设风险预警指标体系
参考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通风险评估指标体系，主要风险指标包括航道、通航、航行、水文、气象因素等。指标特征量要能敏感地反映航运事故的发生或发展动向，具有实时动态性、可操作性、系统性、科学性和相对独立性，以便更有效的实现事前监控和防范的预警目的。
（2）建立风险预警模型
参考IALA的IWRAP模型构建适用于我国水上交通安全监管的航道风险评估模型，通过对现有数据的计算，得出不同指标的安全等级并给出安全风险预警信息。
依据多因素评估模型把安全风险因素相互关联的要素进行耦合，通过定量与定性相结合的方法，具体分析当前状况下多因素造成的影响，并得出不同类指标的安全等级并给出安全风险评估结果。
（3）建立风险源主数据库
完善航海保障数据中心建设。依据航道风险评估指标体系，基于对现有AIS、电子海图、通航、水文、气象等信息的整合与评估分析，构建航道风险源主数据库。
（二）完善港口水上交通安全预警和船舶航行调度信息服务
（1）船舶预警系统
通过对AIS、航道、通航、水文、气象、船舶航行状态等数据分析，基于风险预警模型进行交通密度、船舶流量等风险预警指标的评估分析，根据可能引发水上险情或事故紧迫程度、危害程度和影响范围等因素确定预警信息的风险等级；实现风险源信息和评估结果数据的管理，包括查询、统计、评估分析等；实现风险预警信息的。
（2）信息服务系统
为加强引航调度和安全管理能力，需为引航员提供直观、便捷、实时安全信息。通过加强引航员智能装备，搭载基于AIS的船舶引航应用，实现基于电子海图实时显示航道、灯浮、岸标、航线、水深、码头等信息，驾驶员可通过智能终端申请航道规划，系统接收到请求后进行数据分析，分析结果反馈给驾驶员，向驾驶员推荐当前航道、航速、航向信息，并提示航行计划所涉及的前方航道现在的拥堵情况、平均的航速度，为驾驶员实际航行提供更丰富的参考数据，尝试减少船舶事故发生率，提高航道利用率，降低船舶进港时间。
（三）落实外部数据接入，促进信息资源共享
目前，导助航综合应用系统已掌握船舶AIS、通航环境、电子海图、船舶动静态等信息，为实现风险源信息的全面采集，还需接入气象、地质灾害、台风预警等信息，因此需建立稳定的外部数据来源渠道，通过与相关部门建立合作机制形式，多渠道收集各种海上风险信息。同时，应加强数据共享机制的研究，注重本系统风险预警信息资源的综合利用和协调行动，切实提升风险监测和预警管理能力，有效预防和减少水上安全事故发生。
三、结语
关键词：港口水域；风险评估；评价方法；一致性
中图分类号：U653.3；U675.59；U676.1；H087 文献标志码：A
Concordanceanalysismodelforresultsofriskassessmentonportwaterarea
GUOChong，FANGQuangen，HUShenping，CHENChen
（MerchantMarineCollege，ShanghaiMaritimeUniv.，Shanghai201306，China）
Abstract：Tomaketheriskassessmentonportwaterareamorereliable，theconcordanceofthe evaluationmethodsofportnavigationalriskisanalyzed.TheconcordanceindexanalysismodelrecommendedbyInternationalMaritimeOrganization（IMO）isestablishedbasedontheevaluationresultsof differentriskassessmentmethodsofportwaterarea.Accordingtothedifferentemphasisofdifferent methods，afuzzyclusteringanalysisisusedtocalculateandcategorizetheconcordanceofdifferentassessmentmethodsofportnavigationalrisk.Bycomparisonofthetwomodels，therelevancyamongtheinfluencingfactorsandtheconcordanceoftheevaluationmethodsarefound.Examplesshowthattheconcordanceanalysiscanmaketheportwaterareariskassessmentsystemperfect，whichcanprovidedecisionsupportformaritimesafetymanagement.
Keywords：portwaterarea；riskassessment；evaluationmethod；concordance
多年来，船舶安全一直是国际航运界的热门重要研究课题与内容，始终受到国内外航运单位和海事管理部门的重视.为了促进和改善海上安全工作，在20世纪90年代中期，国际海事组织（International MaritimeOrganization，IMO）采纳英国海事安全局的建议，将综合安全评估（FormalSafetyAssessment， FSA）的方法和概念应用于海事分析，并要求会员国积极开展船舶安全领域的应用研究.
FSA是一种结构性的、系统的评估方法，通过运用风险和费效评估，提出有针对性的风险控制措施，达到提高海上安全、环境保护和反恐水平的目的. FSA由5个步骤组成：风险识别、风险评估、风险控制方案、费效评估和提出供决策参考的建议.［1］
风险评估，又称危险性评价或安全评价，是指在对系统辨识和安全分析的基础上，对系统的危险性或安全性按相关标准、规范、安全指标予以衡量，对危险程度进行分级，进而结合现有科学技术水平和经济条件提出控制系统危险的安全措施.［2］风险评估是FSA步骤中的核心和关键，做好风险评估对后面的风险控制和决策分析具有重要意义.［34］由于不同评估方法的侧重点和处理角度的不同，必然导致评估中产生分歧，本文利用一致性指数法分析沿海10个港口航行风险排序结果的一致性，然后再用聚类分析方法分析建模，并对两种模型进行比较分析.
从表2可以看出，6种方法中任意两种方法之间的一致性指数W的变化范围为0.630～0.982，变化幅度比较大.从6种方法中再任选3种或4种方法进行比较，所得W值见图1.
然后根据不同的λ值，得到不同的截矩阵，再进行聚类，结果如下.
0≤λ≤0.90时，所有方法归为一类：｛主成分分析法，因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理论，灰色理论，证据理论｝.0.90＜λ≤0.92时，分为2类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，模糊理论，灰色理论，证据理论｝.0.92＜λ≤0.94时，分为4类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法，逼近理想解排序法，证据理论｝；｛模糊理论｝；｛灰色 理论｝.0.94＜λ≤0.96时，分为5类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法，证据理论｝；｛模糊理论｝；｛灰色理论｝.0.96＜λ≤1.00时，分为6类：｛主成分分析法｝；｛因子分析法｝；｛逼近理想解排序法｝；｛模糊理论｝；｛灰色理论｝；｛证据理论｝.
3 结束语
通过上面两种一致性模型的分析可以看出：运用一致性方法得到的结果相对精确，而且可以进行互相比较，但数据量要求较高，计算相对复杂繁琐；运用模糊聚类方法对数据量要求较低，计算简便，但λ的取值相对主观，而且无法进行互相比较.在实际运用过程中，可以使用模糊聚类进行初步的聚类分析，然后利用一致性分析方法进行具体分析，以确保结果更加准确、可靠.从一致性的检验分析结果来看，针对同一问题进行评价时，最好能采用3种以上的方法，经过检验后获得的评价结论比较准确可靠.两种方法评价后不仅表现出评价结论差异可能较大，而且一致性检验的结果也不稳定.
参考文献：
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【关键词】城市轨道交通；网络化运营安全；风险管控；影响因素
轨道交通网络化运营是建立在网络化管理基础之上的运行方式，在组织多样性、设备的多样化上具有独特的特点。通过这样的网络化结构保证建立起安全、高效、系统化的网络运营体系，能够对既有资源进行统一的分配和协调，实现线网之间的有效性、安全性的正常运营，保证网络化运营的社会效益最大化和经济成本最低化。轨道交通运营的安全性包括消防安全、综合治理安全以及行车安全等多方面，通过分析相关的影响因素，有针对性的做好城市轨道交通网络化安全运营的有效管理，保证城市交通安全平稳运营。
1 我国城市轨道交通安全风险评估现状
现代城市化进程的不断加快，城市人口的快速增加，车辆数量逐年的增加，另外居民出行的强度和次数在不断地增加，流通性更加的频繁等这些因素加速了城市轨道交通网络化进程。就目前情况来看，世界各地的城市普遍的存在交通拥堵、安全以及环境污染的问题，在我国一些大城市相对比较严重，因为交通导致的污染、拥堵等因素制约着城市的发展进程。优先发展好城市轨道交通，形成安全、高效、经济的网络化轨道交通体系，对解决城市交通问题显得尤为重要，城市轨道交通具有运量大、安全、快速、准时的特点。目前，我国在电力、公路等领域对对安全的风险评估相对来说比较的成熟，但是在城市轨道交通运营安全方面的风险评估还是比较的落后，主要表现在：首先安全风险评估方法比较的简单和单一化；其次，网络化安全风险评估方法和理论的研究范围相对的比较狭窄；最后，网络化安全风险的评估体系尚需进一步完善，这些都是尚需进行研究的方面，只有研究发展适合我国轨道交通网络化运营安全风险的评估体系和方法，以保证轨道交通的运营安全。
2 影响因素
2.1 人为因素
在日常的生产生活中，人起到主观能动性的作用，即使是机器高度的自动化也避免不了人的介入。事实充分的证明，绝大多数事故的发生均和人的因素有关，为了保证机器的正常运行，所有的活动都依赖于安全、可靠的人的操作。另外，能够保证运营的安全正常进行对人员素质也提出了更高的要求，除了具备良好的心理、技术技能和生理素质外，还需要具备群体素质和高尚的思想素质。
2.2 设备影响因素
设备影响因素主要是因为设备本身的质量以及保养方面。在整套设备中包括线路、车辆等基础的设备以及信号、通信设备等，还有与安全技术相关的设备包括安全监测、安全监控、事故救援等技术性的设备。
2.3 环境因素
环境因素包括内部环境和外部环境，其中内部环境是由系统硬件、工作人员以及组织机构等相互作用而构成的技术系统；外部环境包括自然环境和社会环境，洪水、雷电、地震等自然环境以及政治、经济、法律和家庭等社会环境。
2.4 管理因素
保证运营安全管理的对象是人、才、物、信息等基本条件，通过计划、组织、指挥、协调和控制等方式进行管理，充分发挥人的主观能动性和创造性，使得各种矛盾向有利的方面前进。科学有效的管理有利于提高轨道交通系统的安全性，有利于协调好轨道交通网络化运营系统的人、机、环境之间的关系，保证整个系统的安全有序进行。
3 风险控制对策与措施
3.1 加强设施设备的故障风险控制管理
（1）建立安全故障责任追究系统，加强对安全事故的监控监管机制，建立健全验收的规范和程序，保证系统的安全运营；（2）做好隐患的排查和整治工作，对车辆、供电、信号等关键性的设备，集中进行安全隐患的排查与梳理，确保各项安全隐患被逐一整治。（3）利用现代化的安全设备进行维护以及监测，提高网络化大规模的监控和管理能力。（4）建立设备设施承包商考核机制，对考核不达标的企业进行淘汰，目的是保证设备的安全运营。（5）开展行车事件的预警技术活动，针对“追尾、撞车、踩踏事件”进行全程的预警演戏，加强列车接近预警技术、列车自动监控系统、无线联控技术的研究。根据轨道交通运营路线的行车模式进行研究，有针对性的加强管理和技术的防御保护。（6）针对原有的老线路设备及时的检查和调换，做好检查预防的前期工作，避免因为线路老化而带来的安全问题。
3.2 建立完善的网络化运营安全评估体系
城市的快速发展加速了城市轨道交通网络化运行的步伐，城市轨道交通承担的任务越来越大。在整个的轨道交通运行系统中设备设施的可靠性、运营过程的安全性以及事故处理的及时性是影响其运营的三个因素。建立相应的安全运营监控和评估体系，对交通的安全运营的安全性和可靠性进行研究，切实的提出有针对性的措施，确定统一的安全评估标准、步骤和方法，并定期对运营设备设施进行风险检测和监控，评估其安全状况，发现问题及时的整改，针对薄弱环节能够提成相应的安全预警措施。
3.3 建立完善的网络化安全运营保障管理体系
首先，做好高效的设备监护措施，运用先进的监测设备和手段，完善监测数据资料，加强设备监测队伍的建设。其次，开展专业设备维护，对车辆定期及时的进行检查，确保信号、供电等基本的设备安全运行，促进整个轨道交通线路的安全运行。再者，制定严格的制度管理机制，制定健全的运营安全管理标准，对不达标的地方进行相应的责任追究以及实施惩罚。其次，建立严格的员工培训考核机制，通过针对性、实用性和科学化的培训和考核机制，使得他们能够快速的担当起网络化运营的岗位职责。最后，做好事故的安全应急管理，提出应急的安全管理预案，提高应对突发事件的应变能力，加强抢险队伍的建设，提高事件应急处理的反应能力。
4 结束语
轨道交通在现代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全运行关系到整个城市的交通状况，关系到人们的生命财产安全，因此，必须时刻把“安全第一”的理念作为首要任务来抓。保证轨道交通的安全运营除了技术方面的要求外更加体现的是运营公司的安全质量服务理念。针对影响轨道交通安全运营的因素进行详细的分析，除了天灾等自然灾害带来的安全问题外，在承运的过程中需要做好乘客的心理和生理方面的保护，这样能够提高运营公司的安全声誉，更好的为公司带来更大的收益。同时，根据对轨道交通网络化运营安全风险的影响因素进行分析，做好运营安全风险的管控工作，确保轨道交通网络化运营安全。
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关键词：高速公路养护施工安全评价
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
1、引言
山东省作为全国公路强省，在“十二五”时期全面深入开展了“保畅通、保安全、树品牌、树形象”活动，对高等级公路养护施工提出了更高的要求。不仅仅是要简单的改善路面使用性能和道路状况，而且要求养护施工作业在保证施工区域的通行车辆安全畅通的情况下，及时、快速、安全的完成养护施工作业。为不影响国民经济发展、方便群众生活、维护社会稳定和谐，养护维修施工应当确保运营的高速公路在维修期间的安全畅通。养护公司通过多年的养护工程实践积累，已经形成了较为健全的安全制度建设、严谨的现场安全施工组织、以及完善的安全应急预案等，确保了各项养护施工工程的保质保量完成。根据施工现场实地调研，养护项目往往由于受到施工工期紧、任务重等原因影响，在安全管理过程中对于危险源的辨识、安全风险评估以及更加精细化的风险控制措施方面还需要进一步的加强。
高速公路养护工程根据工程规模可以划分为维修保养、专项工程和大修工程，由于养护工程施工的特殊性，施工安全风险除了具备一般公路工程施工的人和物的不稳定因素所带来的风险外，还具备以下特性：
（1）高速公路专项养护工程较多采用机械化施工，由于施工作业区域狭窄，养护机械多、封闭区域一侧车辆往往高速正常通行，尤其是一级路封闭施工时，还受到行人及非机动车穿插，过往车辆人员自觉遵守交通法规的意识差等因素干扰，安全风险性大大增加。
（2）高速公路养护施工往往工期短、施工路段分散，造成了交通安全布控需要在高速公路车辆通行的状态下进行交通分流、布控时间段短、频率高、安全管理人员，尤其是封闭段两段的专职安全人员危险性极大。
（3）由于养护施工项目施工工期紧、任务重，路面维修、桥梁维修、交安设施、绿化维护等之间的交叉施工有时无法避免，；涉及到的材料、机械设备、人员、工种多，因此给施工现场的组织带了不稳定因素。各施工项目间的衔接安排如果出现问题，很容易造成安全事故。
（4）特殊环境下的养护施工，如夜间施工，或大风、雨季、雾天、雪天等恶劣气候条件下不得不进行施工作业时，由于过往车辆通行速度较快，极易发生交通安全事故，给施工人员带来极大的安全风险。
2、养护工程安全管理风险分析
施工项目安全风险管理是项目管理科学与安全科学的交叉与结合，是以降低项目施工生产过程中的伤亡事故和职业病为目标，进而采取有效对策，控制并消除这些隐患，使安全目标得以实现。通过对养护工程施工安全管理的现场调研，针对施工过程中的组织管理方法、施工工艺，以及作业中各环节固有的及潜在的不安全因素，进行定性、定量的安全风险评价，有效地对安全风险进行预测、评估。
2.1养护工程安全风险识别
（1）风险源的普查和辨识
首先对养护施工项目的养护维修方案、施工环境条件、施工组织方案、施工人员及驻地条件等各方面基本信息进行基础调查，归类各种可能存在的风险事件，并依据类似工程的成功经验和失败教训、本工程的实际特点，普查风险源存在的方式和部位，辨识施工作业活动中典型事故类型。以确定该风险源是否存在于评估对象中。以便于通过进行风险源普查，建立风险源普查清单并针对其中的重大风险源进行量化估测，提出相应的风险控制措施。
（2）风险源的分析、筛选
风险因素分析筛选的目的是要将养护施工中存在但与本工程关系不大，或者说在本工程中发生概率极小且该风险造成的损失又很轻微的因素及时排除在进一步的分析之外，以便专注于最重要的风险因素。采用合适的风险识别方法，将那些可能给项目带来危害的风险因素识别出来。通过现场调研和风险源的分析筛选，养护施工风险源见下图：
（3）建立风险因素清单
根据以上识别出来的养护施工项目可能面临的风险因素汇总，确定风险致险因素，建立风险因素清单，为下一步评估做准备。逻辑清晰、简明扼要的风险因素清单，可以清楚地表示工程面临的风险。
2.2养护工程安全风险评估
利用现场调研收集的养护工程相关资料，运用资料法判断或推测桥梁工程可能会发生风险事故的风险源，建立初步风险源清单;然后运用事故树，搜索风险源清单中引起风险事故的风险因素，作为检查表的基本检查项目，针对风险因素，结合实际工程情况，填写安全检查表，列出风险清单。养护工程安全风险来源复杂, 且具有多样性目标，无结构化系统等，单个子目标系统可方便准确地加以确定, 而总体质量目标却难以定量, 但总质量目标又可以分解的特点。因此，选择层次分析法，对每个安全风险之间的进行比较来判断出相对好坏，将无法量化的风险因素按大小排出顺序,进行精确化、定量化的评价，将风险决策的依据进行量化，对于的评价决策及多目标决策问题。权重值为0.1～1时，该项目为极端严重风险，等级为Ⅰ级；当权重值为0.01～0.1（含）时，该项目为严重风险，等级为Ⅱ级；当权重值为0～0.01（含）时，该项目为一般危害风险，等级为Ⅲ级。具体等级分类见下表：
根据风险评估等级可以看出，安全管理制度不健全、施工人员疏忽大意以及车辆通过施工封闭路段时发生交通事故三个因素是造成养护施工安全风险的极端严重风险源，需要项目安全管理者认真研究预防对策，尽量避免安全风险。
养护工程安全管理控制措施
3.1细化改进施工安全管理制度，确保安全风险控制细致到位
项目在安全管理过程中，项目的安全生产领导小组应当根据养护施工的特殊性，始终贯彻“安全第一、预防为主”的方针，建立健全安全生产保证体系，建设工程保险制度，落实各级管理人员和操作人员的安全生产责任制，实行逐级安全技术交底制。同时细化各项施工安全管理制度，完善项目各级人员的安全生产考核制度，并落实工程安全生产风险保证金制度、项目安全目标的制定和责任书签订制度、安全风险源定期排查制度、日常安全宣讲制度、安全生产专项资金使用制度、应急预案演练制度等具体管理制度。关键是确保制度不流于形式，切实做好深入贯彻落实工作，真正做到安全工作无小事，安全管理细致到位。
3.2持续强化施工人员安全教育，提高现场人员安全意识
安全风险事故的发生往往在于安全认识不到位，认为安全管理增加了不必要的投入，对安全事故的发生存在侥幸心理。因此要首先提高项目全体人员对安全教育的认识，真正把安全教育摆到重点位置；在教育途径上要多管齐下，通过形式多样注重效果。既要通过安全培训、安全日进行常规性的安全教育，又要充分发挥安全会议、黑板报、宣传栏等多种途径的作用，强化宣传效果；在安全教育的形式和内容上要丰富多彩，推陈出新，不仅仅局限于安全会议的形式，使安全教育具有知识性、可操作性，寓教于乐。确保项目施工人员在参与活动中受到教育和熏陶，在潜移默化中强化安全意识。要通过多种形式的宣传教育逐步形成“人人讲安全，事事讲安全，时时讲安全”的氛围，使广大施工逐步实现从“要我安全”到“我要安全”的思想跨跃，进一步升华到“我会安全”的境界。
3.3严格规范施工封闭区域布控，预防通行车辆意外交通事故
养护施工现场安全工作应遵循预防为主，先期治理的思想，确保施工区域交通布控规范严格，防范措施到位。规范的交通安全布控不仅降低了车辆通行的影响，增强了施工作业效率，同时确保了通过封闭区域的交通流平稳有序，提高了道路通行能力。项目上应当严格规范养护作业封闭区域的编制、论证和审批工作，把保障施工路段安全通行作为封闭施工的首要条件，在封闭区域设置应急备用车道。与路政、交警紧密联系，高度重视交通封闭路段信息的公告以及路段可变信息屏上的提示信息。在养护工程施工期间，严格按照国家规范进行布设作业现场，科学设置标志标识，施工现场配备的各种安全设施应齐全有效、醒目规范，夜间开启施工警告灯，适当加密安全防护设施。在施工过程中，设置专职安全人员对通行车辆进行安全警示，现场施工人员强制穿着安全标志反光服，在各种机械设备上粘贴反光条，增强夜间安全系数。对交通拥堵、交通事故等特殊情况，协助交警及路政人员进行疏导交通。坚持畅通优先的原则，在条件允许的情况下尽量采取一幅车道全封闭的交通布控方式，确保封闭路段安全。
3.4规范危险隐患巡视监督措施，严抓安全应急预案落实工作
项目经理部作为工程安全管理的直接部门，应当从多种渠道加强对养护工程施工现场安全生产的监督管理，加大对施工人员、劳务协作队伍安全违法、违规行为的处罚力度。对安全风险源进行定期排查，并制定各种特殊条件下的应急保障预案。通过完善项目安全应急管理机制、预警机制和快速反应机制，定期演练应急处置预案，提高项目应对紧急突发安全事件的能力，避免或减少安全事故损失以及通行车辆拥堵现象的发生。通过项目部强化现场指挥调度，做好应急救援准备工作，提高养护施工应急保障水平。结合养护施工的实际，科学制定防滑沙、融雪剂等应急物资贮备计划，确保满足应急所需。加强应急救援设备维修保养，确保始终处于良好技术状态，恶劣天气、重大活动等紧急情况下，对应急救援设备的统一调配、使用,提高应急保畅能力。
[关键词]风险评估；风险预测；空中交管；决策模式
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）41-0301-01
前言
维护控制交通制度、保障航空人员的生命安全是空中交通管制安全工作的主要目的，而安全风险预警决策模式是空中交通管制工作正常进行的前提条件，对于保证空中交通管制安全工作的质量与效率发挥着不容忽视的作用[1]。受地点限制，导致空中交通在发生安全事故以后的处理环境与其他安全事故处理环境有着很大不同，其中存在诸多的不确定性和安全隐患，近年来，航班数量的增加为空中交通管制带来了更大的难度，飞机相撞、航班冲突成为制约航空事业进一步发展的主要因素。如何制定合理有效的安全风险决策预警决策模式是当前航空领域亟待解决的问题，就目前而言，风险预测和风险评估是实现空中交通管制安全风险预警决策的两种手段，因此，风险预警决策模式可以从两个方面来进行探讨。
一、安全风险预警决策模式的构建
从诱发空中交通事故的因素着手，对安全风险进行有效控制、降低交通事故发生的概率是安全风险预警决策模式构建的出发点，因此，符合交通管制的主要目标与实际情况是安全风险预警决策模式构建的基本原则[2]。通常，空中交通管制主要有两个目标，一是控制风险成因确保空中交通的安全，二是在每一次的交通管制当中总结经验，完善空中交通管理系统，提升空中交通管理的效率，为今后的空中交通管制提供可供参考的依据。空中交通管制安全风险预警决策模式与空中交通管制系统相互配合共同保证空中交通安全，在交通事故发生以前就对事故进行预防从而降低事故发生的概率，通过与其他部门的合作有效保证了决策的准确性和科学性。航班飞行必然会受到天气的影响，因此，空中交通管制模式的建立需要获得天气信息，与气象部门和国家情报部门的合作在所难免。此外，现代较为发达的通信技术为信息的及时传送提供了技术支撑，使高科技手段渗透到空中交通管制安全风险预警决策模式当中，为空中交通管制安全风险预警决策的完善做出了重要贡献。可以看出，空中交通管制安全风险预警决策模式整合了国家多个部门的智能，从而获得更加精准的安全风险预警报告，最大程度地降低了空中交通事故发生的概率。
二、空中交通管制安全风险预警决策模式
（一）预测型空中交通管制安全风险预警决策模式
在空中交通事故发生以后才采取措施解决问题显然作用不大，虽然影响空中交通安全的因素具有不确定性的特点，但是依然可以被预测出来，因此，对影响交通安全的因素提前进行预测就成为规避空中交通安全事故的重要手段。空中交通管制安全风险预测是指根据现有的信息与空中交通管制的当前状况推测出未来空中交通管制的状态，通过遵循事物的连续性原理和可类推原理可以使决策更加科学合理[3]。事物的连续性原理表明，事物本身存在一定的变化规律，事物现在的状态在一定程度上体现了事物未来的变化趋势，事物未来的状态是由事物现在的状态演变的。事物的可类推原理表明，在知道事物之间的相互关系或两个不同风险因子的情况下，可以类推出另外一个事物的发展趋势。预测型空中交通管制安全风险预警决策模式的步骤主要有四个，在实际的预测工作中不一定要严格遵守这四个步骤，可根据实际情况在保证预测准确性的前提下进行调整。首先，要明确预测的对象、目标与过程，制定详细的预测计划，有针对性地收集相应的信息资料。其次，收集相关信息，确保信息的准确性与全面性，为预测工作奠定基础。然后，合理选择预测方法和模型，做好安全风险预警决策模式的核心工作。最后，输出结果，根据输出结果采取相应的风险防范措施。
（二）评估型空中交通管制安全风险预警决策模式
在实际的安全风险预警决策中可以发现，与风险有关的指标比较多，评估型安全风险预警模式可以选择较为合理的指标，采用与之匹配的方法和技术对指标进行预测，极大地提高决策的准确性、科学性，这是评估型安全风险预警决策模式成为应用较多的一种模式的重要原因。评估型安全风险预警决策模式的任务可以分为两个阶段来完成，即预警分析阶段和对策选择阶段。预警分析阶段的任务主要是信息决策，通过以下三个方面来实现：选择评估诊断方法；判定指标信息冗余度；确定风险指标值。对策选择阶段的任务是决策，对于一些不明确的决策进一步确定，比如不确切的目标、决策方案、目标等，甚至是约束条件和志向。对策选择阶段可以说是对预警分析阶段的补充和完善，从保证安全风险预警决策的正确性来看，对策选择阶段的操作是安全风险预警决策模式必不可少的工作。
三、完善安全风险预警决策模式的方法
当前的安全风险预警决策模式虽然比较完善合理，但是面对日益变化的空中交通管制风险因素，显然无法满足空中交通管制的需要，因此，有必要优化安全风险预警决策模式，以适应未来的空中交通管制环境[4]。综合多种因素考虑，可以从明确预警管理组织的职能、完善预测方法和优化对策选择路径这三个方面来达到完善安全风险预警决策模式的目的。空中交通管制预警管制的组织形式主要有两种，一是集权型管理模式，二是分权型管理模式，这两种管制模式都存在弊端，集权型管理模式的柔性不够，分权型管理模式的协调度难以把握。明确预警管制组织的职能要解决这两种模式的弊端，必须要建立统一的职能管理部门，优化组织层面。安全风险预警是以信息作为决策依据，在整个的风险预警系统当中，只有及时更新信息库才能获得信息变动的最新动态，主要是充分利用现代科技手段实现信息之间的转换，确保预警系统得以顺利运转。安全风险预警决策模式的对策选择要协调管控对象、成本、社会影响O各方面产生的矛盾，决策者从信息接收到决策需要遵循最优原则，才能保证决策的有效性，优化对策选择路径对于节省陈本、矛盾协调和决策有效性起着至关重要的作用。
结束语
综上所述，通过对已有的空中管制经验进行总结并根据当前的空中管制的实际情况来完成风险预警决策工作，这是风险预警决策模式最大的特征[5]。在今后的空中管制安全工作中如何完善风险预警决策模式是相关领域应当重点研究的内容，减少预测误差对于提高风险决策工作的质量和效率至关重要，充分提高预测人员的综合素质和利用现代科技手段可以有效解决这一问题。同时，相关领域也要借鉴国外先进的风险预警决策经验，致力于提高风险预警决策模式的准确性和科学性，使风险预警决策模式为空中交通管制做出更大的贡献。
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这次市安全生产委员会第二次全体会议的主要任务是，贯彻落实全省安全生产工作电视电话会议精神，分析研判1—4月份全市安全生产形势，总结全市安全生产大检查第一阶段工作，安排部署第二季度安全生产工作和下一阶段全市安全生产大检查工作。刚才，苏瀛同志代表市安委会通报了1—4月份全市安全生产工作情况，市煤炭局、消防支
队和交警支队的负责同志汇报了各自行业领域开展安全生产大检查工作情况，他们汇报的很细、很实，剖析存在问题实事求是、不遮不掩，体现了对工作认真负责的态度，我完全同意。下面，我再讲几点意见。
一、当前全市安全生产形势十分严峻
四是一些重点行业领域安全生产形势仍然严峻。“五一”国际劳动节前，我带领相关部门负责人对节前安全生产工作进行检查，发现一些商场消防安全、农村用气安全隐患十分突出，稍有不慎就会引发群死群伤事故。市安委会给相关部门和县区下达了安全生产督办令，要求限期进行整改、整治。
这些问题必须引起大家的高度重视，并抓好整改落实，确保安全稳定。
二、狠抓薄弱环节和关键领域安全生产工作
今年省安委会下达我市控制死亡指标207人，较大事故2起，重特大事故零控制，完成这些指标，压力很大，困难很多。结合当前我市实际，下一阶段，我们要狠抓煤炭、道路交通、公众聚集场所消防、危险化学品、汛期安全等薄弱环节和重点领域，强化责任，狠抓落实，确保全市安全生产形势持续稳定，为全市经济社会又好又快发展提供良好的环境保障。
第一，坚持不懈地抓好重点领域安全生产工作。一是狠抓煤炭安全生产。煤炭安全仍是今年全市安全生产工作的重点。前不久,市委、市政府《关于加快煤炭产业发展的意见》和《延安市煤炭产业发展规划纲要》已经出台，今年煤炭产业将快马加鞭，全面推进，这也给煤矿安全生产带来很大压力。今年省上下达我市煤矿安全生产事故控制指标是7人，较大以上事故起数是零控制。当前和今后一段时间，我们要紧紧抓住资源整合煤矿这个关键,深刻汲取山西王家岭矿难事故教训,加大监督检查力度,坚决杜绝资源整合煤矿边建边产、偷产私产等违法违规行为。生产矿井要严格落实“一通三防”安全措施，重点防范瓦斯爆炸、透水渗水、顶板倒塌等事故发生。二是狠抓道路交通安全。道路交通安全是今年我市安全生产的重点和难点。今年省上下达我市较大事故2起，1—4月份全市共发生了4起较大事故，而且都集中在道路交通领域。下一阶段，我们一定要加强对客运车辆、出租车、农用车辆的管理，加大科技投入，继续推进gps定位系统安装工作，严厉打击超载、酒驾、疲劳驾驶等违法违规行为，确保道路交通安全。三是狠抓危险化学品安全管理。夏季是危险化学品安全事故高发期、易发期，要抓住危险化学品生产、运输、储存等关键环节，夯实安全责任，强化措施落实，确保危险化学品生产安全。四
是狠抓公众聚集场所消防安全。消防方面，今年的控制指标是零死亡，任务很重，压力很大。要把城区高层建筑、商场等人员密集场所和城乡结合部作为重点，加大隐患排查力度，对于消防通道不畅、设施不全、制度不完善的生产经营单位，要限期整改，切实做到防患于未然。五是狠抓汛期安全生产工作。汛期将至，要全力做好防洪防汛工作，切实做好汛期自然灾害引发的安全生产事故，特别是地质灾害事故防范工作。各级各部门要切实提高思想认识，结合各自实际，夯实工作责任，强化工作措施，狠抓薄弱环节和重点领域，加大隐患排查和整改力度，特别要对过去发现的隐患，能整改的要立即整改，不能整改的要限期整改，确保安全生产。
第二，深入开展“安全生产月”
活动。从近年来发生的安全生产事故来看，安全意识不强、安全知识匮乏是导致事故发生的根本原因。因此，提高全民安全意识，是安全生产的基础工程。根据中省市安排，6月份在全市范围内集中开展“安全生产月”活动，主要以安全生产宣传、安全知识培训、应急救援演练为主要内容，通过电视、广播、报纸、网络、横幅、标语等多种形式，切实提高群众安全生产意识。通过举办县区长、县区安监局长、煤矿矿长、特种人员等专门的讲座和培训，提高监管人员、企业主和员工的安全生产工作水平。通过集中开展应急演练，切实提高应急救援能力。通过“安全生产月”活动的开展，努力形成“懂安全、会安全、要安全”的氛围，使监管主体、企业主体能够变被动为主动，变要我安全为我要安全，形成良好的安全生产氛围。
第三，尽快启动企业安全生产风险评估。企业是安全生产的主体。企业安全生产风险评估是今年全市安全生产工作的一项重要内容。目前市安监局已经制定了《延安市企业安全生产风险评估实施方案》，希望各级各部门充分认识这项工作的重要性，全力配合、全面启动风险评估工作，确保所有企业全部参与，力争做到不打折扣，为安全生产工作打下坚实的基础。通过企业安全生产风险评估，促使行政首长和企业法人对企业安全生产情况做到心中有数，有的放矢。今年进行试点工作，力争通过2-3年时间的努力，使这项工作进入常态化运作。对于今年评估定为d级、存在重大隐患的企业，要责令其立即整改，情况严重的要采取停业整顿，甚至吊扣证照，确保做到“不安全不生产”。
