时间：2023-07-14 16:32:56
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[论文摘要]文章在分析我国普通高校通信工程专业人才培养存在的问题的基础上，提出一些教学方法、教学手段、实验课程改革的设想和方案设计。并对人才创新能力培养的计划和具体措施进行较为详细的阐述和说明。
一、引言
以信息技术和计算机技术为代表的高科技迅猛发展，既推动了经济和社会生活的发展，也引起了高等教育的巨大变革。通信工程作为理工科院校的一个重要专业，旨在培养具备通信技术、通信系统和通信网等方面的知识，能在通信领域中从事研究、设计、制造、运营及在国民经济各部门和国防工业中从事开发、应用通信技术与设备的高级工程技术人才以满足社会对通信工程技术人才的需求。多年来的教学实践经验使我们感觉到通信工程专业的专业基础课和专业课的教学内容、教学计划、教学方法和手段及各门课程之间的有机衔接等方面存在许多问题。因此为培养创新型、开拓型、应用型跨世纪人才，对通信工程专业的教学内容与课程体系进行优化与整合、实验实践环节的改革势在必行。
针对这一问题，本文提出一些教学方法、教学手段、实验课程改革的设想和方案设计，并对人才创新能力培养的计划和具体措施进行较为详细的阐述和说明。
二、教学方法和手段改革
以社会需求为目标、以应用能力的培养为主线设计通信技术专业的培养方案。要以学科发展为依托，以课程体系和教学改革为核心，以能力培养为主线，教学与科研结合，不断提高教学质量。
(一)建立科学的课程体系
整合通信技术类课程，构建适应通信科学发展的教学体系。在课程体系的安排上要突出现代通信的五大技术：传输技术、复用技术、交换技术、网络技术、信息处理技术。
加强电路、电子系统与信号系统的基础知识，增设电子电路EDA技术等课程，突出当前电子技术新器件和新技术的应用。这就要求教学计划应该保证必需的专业理论，使学生获得可持续学习的基础，由终结教育演变为终身教育。在终身学习过程中造就新一代劳动者。
(二)在教学过程中重视计算机辅助分析与设计等教学手段
重视EDA(ElectronicDesignAutomatic，电路设计自动化)软件、ElectronicsWorkbench软件、SPICE(SimulationProgramwithIntegratedCircuitEmphasis)模拟电路仿真软件、MATLAB通信系统的分析和仿真软件等在实践教学环节中的辅助作用。把嵌入式系统的教学引入到课程体系的改革中来。以应用为中心、以计算机技术为基础、软件硬件可裁剪、适应应用系统对功能、可靠性、成本、体积、功耗严格要求的专用计算机系统。
(三)激发学生的学习兴趣。引导学生如何学习
由以讲授为主向以自学为主转变，改革填鸭式的单向灌输以及一支粉笔和一块黑板的传统教学模式，逐步采用启发式教学方法，教师给定学习任务、学习进度，安排自学，要求学生写自学笔记、完成作业，在习题中培养学生的创造能力。采用专题讲座、答疑辅导、课堂讨论等教学形式培养学生的学习兴趣和学习能力。培养学生的自学能力是教学方法和教学手段改革的核心，自学能力是创造能力和其他各种能力的基础。
三、实验实践教学改革
(一)实验实践教学——影响通信工程专业人才培养的关键因素
在通信技术飞速发展的今天，要求通信技术人员必须具有良好的理论基础和实践经验。因此为了培养合格的通信专业学生，除了要讲授最新的理论知识外，还要通过大量的专业实验让学生理解、验证理论知识，了解其应用。例如对“射频电路”的教学，不能仅谈理论，必须搭配相对应的实验来验证基础理论，同时引导并培养学生的动手操作能力。
综观通信专业实验、实践环节的教学发展趋势，存在三大矛盾：电子信息技术的快速发展与电子实践教学落后的矛盾；创新实践能力的高要求与传统实践教学落后的矛盾；教学多元化要求与实践教学资源不足的矛盾。实践教学对国家、对学生的重要性怎么强调都不过分。理论教学是对知识的传授，实验教学是对学生进行技术的传授，而实习环节就是对学生能力的培养，培养学生的工程实践能力、创新实践能力和第一职业能力。
(二)实验实践教学改革——建立有鲜明特色的创新实验、实践教学体系
通信工程专业要不断完善实践教学体系，深化实验教学改革，大量开设综合性、设计性实验，把工程化教育和学生实践能力、应用能力的培养落到实处。
1、变革传统实验教学简单模式，构建虚拟网络仿真实验系统
通信专业实验室建设普遍存在设备采购昂贵、投资巨大、实验室设备操作复杂等问题，制约了通信专业实验室的建设。为了解决上述制约实践环节教学的三大矛盾，可以借鉴国内外部分高校的虚拟实验室制作方案，以某些重点课程为突破口，逐步构建通信专业的虚拟网络仿真实验系统。
2、建立网上自助教学系统
为了解决教学多元化要求与实践教学资源不足的矛盾，适应目前的教学要求个性化发展和激发式教学的需要，可以引入网上自助教学的概念，逐步建立网上自助教学系统。“自助”即学生学习的自助，它不再依赖于非学生自身的学习压力，而是激发学生本身对学习过程中的问题的探索和兴趣爱好，让学生主动地到网络上寻找实例进行比较并寻求解决，从而提高自我解决问题的能力。
同样地，“自助”也是教师的教学自助。最有效的方法是鼓励每位任课老师建立个人网站，对自身任教的每门课程建立课程网页，最终建立网上自助教学系统，通过网络的资源和优势进行互动式教学。
四、创新能力培养
(一)创新人才培养的主导原则
1、主动性与积极性原则
充分发挥学生在学习过程中的主观能动性是创新教育的基本目标之一。只有使学生主动地参与学习、发挥主体的积极作用，才能使创新教育促进学生生动活泼的发展。
2、理论与实践相结合原则
培养具有宽广理论知识和较强实践技能的人才是大学教育的根本目标。遵循理论与实践统一的原则，就是坚持的教育观和人才观，坚持创新是一种创造性的实践，坚持以实践作为检验和评价大学生创新能力的唯一标准。
3、个性化与群体化相结合原则
大学生创新能力的培养必须遵循个性化与群体化相结合的原则，既要培养其自主的意识、独立的人格和批判的精神，又要培养他们的团结协作精神，在个性品质中体现协作就能获得各种创造力的最大合力，产生最佳效能。这是因为现代科学的发展已经让任何一个人都无法在一生当中涉足科学技术的各个方面，要想在现在的科学技术的基础上有所创造，就必须学会团结协作，与别人进行“信息共享”。
4、发展性与前瞻性相结合原则
大学教育在关注学生必备的知识积累的同时。更应着眼于学生长远的发展，进行前瞻性教育。因此，创新能力的培养应以信息为载体、关注大学生的创造潜质和未来发展方向，使大学生在不断发展的过程中提升创新能力。
(二)创新人才培养的途径与方法
针对目前创新人才培养方面问题的分析，在遵从创新人才培养的主导原则下，笔者认为通信工程专业创新人才培养的途径与方法主要有以下几个方面：
1、拓宽专业口径，建设富有创造性的课程及教材体系
目前，高校本科专业设置过细，是导致学生知识面窄、基础薄弱、缺乏创新精神与能力的重要原因之一。因此，拓宽专业口径是一项紧迫的任务。要拓宽专业口径，就要对相关专业进行合并调整，按学科大类设置专业，并建立富有创造性的课程体系及教材体系。
2、提高教师的创新能力素养
教师自身的创新素养如何将直接关系到学生创新能力的培养。河南理工大学与其他普通高校一样，中青年教师较多，他们理论教学与实践教学能力有待于进一步提高。解决教师自身创新素养的办法有二：一是对部分教师进行培训，对其原有的知识结构进行更新；二是创造条件让青年教师有机会外出进修，没有科研项目的教师有机会做访问学者，参加科研，加强科技创新的实践。
3、实现教育观念转变，改进教学方法，诱发创新热情，培养创新意识
大学生创新能力的培养，首先要突破“教师中心与考试中心”的局面，改变“教师讲，学生听，满堂灌，照单收”的教学方法。教师要认真挖掘蕴含于教材中的创新因素，展示教材内容的非凡魅力，促进学生在学习过程中逐步形成创新意识和创新能力，形成浓厚的创新氛围，激发学生探求通信工程专业知识的强烈愿望。
4、开设研讨班课程，培养学生科学的思维方法和研究方法
研讨班是为学生提供更灵活的教育方式，使学生有机会参与讨论，表达自己的观点。其教学目标是着重培养学生科学的思维方法和研究方法，拓宽学生的知识面，培养学生根据所研讨的课题，如何着手进行调研、查阅资料、设计方案等，通过研讨培养学生的表达能力和交流能力。因此，对培养学生的创新能力、学习兴趣、科研能力等方面都有着积极作用，应成为一种良好的值得探讨的教学形式。
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【摘要】道路交通管理设施是法律的表现形式，反映的是对路权和道路安全、畅通的要求。在交通执法上．需要用交通设施来划分路权、提示信息或限制引导行为。
【关键词】道路交通管理设施 法律的表现形式
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【正文】
道路交通管理设施是法律的表现形式，反映的是对路权和道路安全、畅通的要求。在交通执法上．需要用交通设施来划分路权、提示信息或限制引导行为。因此，交通设施的应用，要充分考虑人的生理、心理特点，必须以人为本，适应人的出行需求，只有这样才能有效地改善道路交通条件，为执法打好基础。交通工程及沿线设施分为安全设施、服务设施、管理设施三种，是公路的重要组成部分，是发挥公路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施，是公路现代化、智能化的标志之一。交通安全设施已经成为区域性视觉系统的一部分，有利于司乘人员预见到公路方向和路况的变化，提高行车的舒适性，可以有效地减少事故的发生和事故造成的损失。实施专业化的工程管理制度是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证，是实现速度与效益、数量与质量有机结合的重要途径。聘请技术水平高、工程经验丰富的专业工程师，制定严格的管理制度，根据工程特点，紧扣工程重点、难点，定人定岗定责，对监督工程质量，确保工程进度都是必不可少的。现从“ 人、机、料、法、测、环”六个方面谈谈交通安全设施的质量管理。
1 对人员的控制专业人员是运用广泛的专业知识、丰富的工作经验加强工程质量的重要基础。在高速公路蓬勃发展的今天，从事交通工程的专业人员十分紧张，必须认真审核进场专业人员的资质和能力，必要时可以抽调相关人员进行短期培训，不合格者不得上岗。2 对机械设备和仪器的控制在施工准备阶段，必须认真检查施工队的机械设备和仪器的进场情况，是否与投标承诺相吻合，能否满足施工的具体需求，这也是检查施工队施工能力的重要内容之一，是保证工程质量的重要因素。另外，也要加强监督施工队对仪器的标定和机械设备的维修保养工作。3 对材料构件的控制进场材料构件的质量对交通安全设施的质量起到控制性的作用。如标志牌、波形梁护栏、隔离栅等的质量隐患往往不是出现在安装过程中，而是出现在进场构件的质量上。安装的检验比较容易控制，有缺陷也比较容易发现和纠正。但进场材料的质量问题，往往不易及时发现，通常在使用过程中才能逐渐暴露出来，因此，进场材料和构件的质量检验十分重要。有关人员必须到进货的生产厂家检查和确认其生产设备能力、工艺水平及其质量保证体系的有效性，并在供货过程中，不定期地进行巡查，以保证生产厂商提供的产品合格。产品进场后，技术人员要依据规范的规定试验和检验，确认后方可用于安装。发现疑问时，还可以增加相应的检测项目和频率。
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【关键词】道路交通噪声；降噪措施
随着社会经济的发展，城市道路交通噪声影响的范围越来越大，干扰了城市居民正常的工作、学习、休息，采取经济有效的降噪措施，是解决这些困扰的关键点。
1 道路交通噪声的影响因素
要治理道路交通噪声，首先要了解道路交通噪声的特点。道路交通噪声与汽车类型、车流量、车速快慢、气象条件、路面性质等因素有密切的关系。各种类型汽车的发动机噪声、排气噪声、喇叭声、汽车机体各部件之间的摩擦声、汽车机体与城市路面的摩擦声都不尽相同，道路交通噪声的峰值主要来源于重型车辆，解决汽车类型对城市交通噪声的最直接的措施就是控制车辆本身产生的噪声，研制有效的排气噪声消音器和低慢声喇叭[1]。车流量对交通噪声的影响是随着车流量的增大而增大，但在同一测点排除道路状况和车辆状况后，车流量达到一定的程度后会趋于一个定值[3]；路晓东等人通过对大连主要干道测试研究也发现车流量、车速快慢对噪声大小的影响是有限的[2]。噪声监测时要求无雨雪、无雷电，风速5m/s以下，由此可见气象条件对噪声的影响还是有一定的作用，有文献表明噪声随环境温度的增加而降低，降低的差值可达-0.1dB/℃[10]，但是相关的研究比较少。气象条件与噪声之间是否有一定的相关性，有没有深入研究的价值，还得进一步探讨。车辆轮胎与路面作用产生的噪声是各种车辆的噪声源之一，当车速大于45-55km/h时，轮胎噪声就成为小客车与轻型载重车噪声频谱的主要成分[4]，还有王波[5]、刘涛等研究表明交通噪声与路面材料、路面性质如粗糙度、路面的宽度等都有密切的联系。
2 降低道路交通噪声的措施
2.1 设置声屏障
在道路的边缘种植绿化带，建筑物与道路中间修建围墙等可以有效降低交通噪声。有资料表明树林的最大降噪值可达10dB，但是城区道路由于空间的狭小，种植林带不可行，但将松柏、乔灌木与草地配合种植，也能降低噪声的影响。堆筑工程弃方不仅能增加公路沿线的地貌，而且降噪效果也好[7]。
2.2 加强交通管制
运用先进的城市交通管制调节交通流量，减少车辆加减速及刹车的次数等以维护良好的交通秩序降低交通噪声。加强城市支路、次干道的建设，分散城市主干道、快速路的车流量，解决车辆频繁加减速带来的噪声。
2.3 合理布局城市结构
噪声的强度在传播的过程中会发生衰减，加大敏感点与道路的距离可以有效降低噪声。对敏感点的建筑物安装隔声门窗或安装双层窗，还有在建设交通路线时尽可能回避居民住宅稠密的地方。
2.4 改善城市道路路面
刚性路面和柔性路面在汽车不同的行驶状态下有明显的差别。目前广州等城市已开始将城区内的道路改为低噪音的沥青混凝土路面[5]，而且有研究结果证明多孔性沥青路面比普通沥青路面能降低轮胎与路面之间的噪声4.7-5.7dB（A）[6]，还有对道路进行合理的规划和设计，尤其是纵坡和坡道高程，都可降低城市的噪音影响[9]。
2.5 控制噪声源头
汽车噪声源有动力系统的噪声、喇叭声、以及轮胎与地面的摩擦声。严格控制汽车噪声标准，设计生产低噪声车辆，可以从源头降低噪声；喇叭噪音可以通过安装低音喇叭，减少鸣笛次数等措施降低；轮胎与地面的摩擦噪声，可以通过改变轮胎和路面两种方式实现，有研究证明改变轮胎的花纹结构可以使其噪声降低6-10dB（A）[7]，另外控制车速也可降低城市噪声，如果将车速提高一倍，噪声值会增加6-10dB[8]。
3 结束语
目前交通噪声对城市居民日常生活的影响越来越严重，治理和控制城市交通噪声不能从某个方面下手，而是要结合交通噪声的来源从各方面进行综合治理，将城市交通噪声降到可控制范围内，为城市居民创造一个安静的生活与工作环境。
参考文献：
[1]韩善灵，朱平，林中钦.交通噪声综合影响指数及噪声控制研究.噪声与振动控制，2004（1）.
[2]路晓东，朱培生.城市交通负荷对道路交通噪声的影响分析.城市化进程中的建筑与城市物理环境（第十届全国建筑物理学术会议论文集）.
[3]刘涛.城市道路交通噪声影响因素与传播规律分析.硕士学位论文.长安大学，2009.
[4]范跃武.低噪音混凝土路面.国外公路，1996（4）.
[5]王波.城市道路交通噪声污染的防治对策.交通环保，2003（5）.
[6]葛剑敏，王佐民，等.改善城市人居环境噪声的方法及应用分析.工程建设与设计，2003（3）.
[7]刘培杰.广州市道路交通噪声污染现状及防治对策研究.热带建筑，2007（24）.
关键词：改扩建 低等级公路 安全评价 危险指数法
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0075-05
由于低等级公路在改扩建后等级提高、通行能力增大、行车速度提高，容易诱发交通安全事故。云南省低等级公路受山区道路地形地质条件的影响，部分路段出现长下坡，小半径弯道等特殊路段，因此改扩建后运营初期更易引发交通事故。为更好地解决低等级公路改扩建工程存在的交通安全问题，根据云南省低等级公路改扩建工程的特点，针对性地进行安全性评价方法研究具有以下重要的意义。
（1）运营初期阶段通过进行安全性评价，找出改扩建低等级公路交通安全特征变化规律，明确道路交通安全运行要点，提高道路安全水平，为减小事故发生概率，降低事故严重程度及合理的安全改善提供基础。
（2）通过低等级公路改扩建工程安全性评价的实施，以较少的投入获得道路全寿命周期的安全效益最大化。
（3）通过实施道路交通安全评价，使各方更关注低等级公路改扩建工程运营阶段的安全性，促进该领域道路安全技术、标准方法的进步。
综上所述，以创造安全道路施工环境和检查改扩建道路交通安全隐患为目的的低等级公路改扩建工程安全性评价，具有重大的研究意义和实践价值。
1 国内外研究现状
国外对道路交通安全评价的研究较早，且十分丰富。20世纪40年代后，发达国家普遍开展了交通量的调查工作，拥有了交通量数据以后，开始了对道路交通安全进行评价。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分别提出了质量控制法和临界率法来鉴别危险路段；Smeed R·J·[3]根据欧洲20个国家的交通事故调查事故数据，对事故次数与机动车及人口数量进行了回归分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故数据评价具有“大样本，长周期”的缺点，Haydn[4]提出了非事故统计的交通冲突技术评价法；在20世纪80年代中期后，安全审核是一种较成熟而有效的道路安全性评价方法。英国、美国、德国政府皆制定了道路安全核查规范和程序，并向全国推广。另外，一些学者致力于设计一致性评价法，Lamm[5]首先提出了基于运行车速的三个线形一致性评价标准：线形单元中运行车速与设计车速的差；相邻连续断面的85%位车速差；车辆稳定性评价，用预测的侧向摩擦系数与所需侧向摩擦系数的差值来表示。Krammes[6]则分析了线形设计的连续性对安全的影响。
我国对道路安全性的研究起步较晚，主要采取的是借鉴国外较成熟的方法，对其加以改进，使之适应我国的国情。郭应时[7]，祁素升[8]分别从投资收益和交通安全仿真技术的角度对安全审计评价法在我国高等级公路上的应用进行了探讨；陈永胜[9]等结合湖北省公路的道路要素资料与公路事故资料，对安全审计法进一步的安全取值区间进行了划定；王广山[10]根据其搜集的事故资料，以路段平均半径、路段最大最小半径之比、路段曲线相对长度、路段平均竖曲率四个路段线形指标以及路段长度为参数建立了国内高速公路设计一致性模型；徐道涵[11]等对双车道公路线形进行安全评价研究，揭示了线形一致性和速度连续性的内在关系；张宇辉[12]提出了具体的基于运行车速的路线一致性设计流程，并对辽宁省某拟建高速公路进行了分析。
在山区低等级公路安全评价方面，雷燕[13]以事故数、伤亡人数和财产损失为评价指标，从点、线、面三个层次对云南省道路交通安全给予了评价；鲁巍巍[14]通过对交通事故统计数据中的四项统计数据进行研究，利用主成份分析法对湖南西部山区公路交通事故发生的时间、原因、形态、发生交通事故的道路线形和天气状况分别进行了综合评价；赵磊[15]将山区公路分成直线段、纵坡段、平曲线段、平纵结合段四种路段，利用设计一致性评价法对交通流在每种路段上的运行速度进行建模预测，计算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟东营[16]同样利用基于运行速度的设计一致性方法对农村公路进行了安全评价；任晓佳[17]则利用模糊评价法和层次分析法建立农村公路交通安全评价模型。
可以看出国外开展道路交通安全评价的相关研究已经较为全面，而我国的道路交通安全评价研究主要集中于高速公路和一级公路的研究较多，目前也出现了一些针对山区公路和低等级公路的交通安全评价研究，但评价方法较为单一，多是改进高等级公路评价方法，尚未针对低等级公路和山区公路的特点进行系统和全面的评价，对于山区改扩建低等级公路的相关研究则更少。因此，有必要针对山区改扩建公低等级路的交通安全特点进行研究，在国内外现有安全评价研究的基础上，寻找适合山区改扩建低等级公路交通安全评价的方法。
2 改扩建低等级公路安全特征分析
2.1 道路特征分析
低等级公路在改扩建后的运营初期阶段存在以下几种问题。
（1）车道数增加，客观上大小车由混合行驶变为分车道行驶，快慢车道的速度差变大，危险程度相对提升，同时，车道变换也将更加频繁，安全隐患增加。
（2）路面加宽，驾驶员对沿线道路交通设施的视认性将发生变化。
（3）交叉口扩大、增加或形式发生变化，交通冲突路段增多，甚至出现交织区，这对行车安全构成新的威胁。
（4）道路条件的改善必将吸引更多的交通量，交通组成的复杂性、交通流的随机性及交通管理的困难性增大等。
2.2 事故特征分析
本文选取云南省文天线、文都线、珠西公路、昆禄公路2007年至2011年交通事故资料进行统计分析，四条公路改扩建之前为三级公路，2011年改扩建完成后为二级公路。所得结论有以下几点。
（1）事故数量。旧路经过改扩建以后，线形、路面状况等都发生了巨大的变化，运营初期交通安全设施还没有完善，驾驶员对新改建完成的道路不熟悉，又因为新修路面状况良好，线形较以前的旧路有了很大的提高，行车速度也随之提高，因此交通事故数量急剧增加。2011年公路改扩建完成后事故数量剧增到达119起，大大超过了2007年至2010年年平均交通事故数量67起。
（2）事故伤亡。由于路面加宽、路面状况改进等条件优化之后，交通量与之前的低等级公路有了较大的增长，行车速度也随之提高，新改扩建完成的公路在短期时间内存在一段逐步适应的过程，在该时期内单位车辆事故发生率和单位车辆伤亡率比旧路更高。2011年公路改扩建完成后死亡人数为73人，受伤人数总数为128人，超过2007年至2010年平均每年死亡58人，受伤106人。
（3）事故路段分布。改扩建公路的事故多发路段主要以高路堤、单个急弯、连续急弯以及接入口这四种路段为主，有接入口的路段极易引发交通事故，占到事故多发路段比例的55%高路堤路段，单个急弯和连续急弯所占比例分别为37%，13%和5%。
（4）交通事故形态分布。改扩建低等级公路交通事故的形态主要有碰撞、碾压、刮擦、翻车和坠车等，其中碰撞和碾压事故分别占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改扩建公路依山而建，急弯路段经常受山体、植被等遮挡，路侧环境良严重影响驾驶员的行车视距。碾压事故主要是因为改扩建公路经过的集镇较多，这些路段接入口设置大都不规范，而公路升级改建后，行车速度提高，这对横穿公路的当地居民构成了很大的安全隐患。
3 安全评价指标选取
目前，云南省改扩建公路运营时间短，交通事故数据量少，事故严重程度不一，影响因素多。历史事故数据是衡量道路安全性能的重要指标，但是其弱点是高度随机性。鉴于这种高度随机性，使用1至3年的事故数据，这是一个相对持续时间较短的样本，它难以用来预测长期的事故发生率。有的改扩建公路路段和接入口在几年时间内，许多地方的都没有发生事故，或至多发生过一起事故，如果仅从该路段没有事故数据，就判断它是安全的，这是不正确的，并且从该路段提供的事故数据来估计其长期预期的安全性能，依据也不足。因此，单一的事故指标不足以表征调查道路的安全状况。
基于线形设计一致性来鉴别道路的危险路段，这种方法采用理论和实验的模型来评估线形设计的一致性，分析的结果尽管能确定线形不一致的路段，但是不能够将潜在的事故产生的因素凸显出来。
安全审查评价方法虽然有助于评价人员发现潜在事故因素，在评价时按一定的逻辑进行，避免遗漏问题，但仍属于定性的评价，受主观因素和经验影响，局限性较大，无法对系统做整体动态性评价。
综上所述，我们需要一种既能鉴别出危险路段，凸显潜在的事故因素，有能便于评价人员评价的方法，以达到最佳的成本效益比。因此，针对这种现状，对于云南省改扩建公路安全评价，本文采用危险指数评价法[18]，结合道路安全审查法和设计一致性评价，根据云南省改扩建低等级公路的安全特征，从改扩建公路的交通量，车辆运行速度、接入口、几何线形、路侧环境、交通安全设施等多个因素来对改扩建公路进行安全评价。
4 危险指数评价法
Salvatore Cafiso[18]的危险指数评价法最初是用于双车道农村公路，本文在其基础上，针对云南省改扩建低等级公路的安全特征，改进了危险指数评价法，使之适用于云南省低等级改扩建公路。危险指数由三个风险因素组成：曝露于道路危险环境的因素（安全曝露度因子），汽车发生事故的可能性（事故发生的可能性因子），事故导致的严重程度（事故严重性因子）。
危险指数公式如下：
危险指数=安全曝露度因子×事故发生的可能性因子×事故严重性因子
4.1 安全暴露度因子
安全曝露度因子用来衡量道路使用者暴露于危险道路的程度，综合考虑了交通量和路段长度情况，公式如下：
4.2 事故发生的可能性因子
事故的频率因子取决于路段的安全设施，这可由两种分析方法进行评估：道路安全审查和设计一致性评价。
4.2.1 道路安全审查
（1）道路安全审查的内容。
改扩建公路运营阶段的安全审查，从安全的角度进行系统检查，以评价接入口、路侧、道路设施等是否合理。将调查路段每200 m划分为一段，安全问题分级如下：高层次问题（得分等于1），低层次问题（得分等于0.5），没有问题（得分等于0）。
表1用来定义安全问题的评估标准：接入口，路侧，急弯，标志，轮廓标，标线，路面，视距，路肩，窄桥。为了提高对安全问题的评价，对每个项目又分的更为详细（见表1）。
（2）计算每个安全问题的得分。
2为考虑到两个方向的因素。
（3）计算PAj。
①接入口。
有直接入口的道路，可以显着增加意外事故的发生率。接入点（例如，平曲线的入口）的位置是非常危险的。我国交通部公路科学院进行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基础工作[19]，给出了接入口密度与事故之间的关系，即接入口密度每增加一个单位，总事故率增加69.14%，总事故率随着接入口密度的增加而增加。
②标志。
对交通安全的影响最大的是警告标志。他们引起道路使用者关注那些意想不到的道路条件和情况，提供有关安全行为的建议。禁令标志，如车速限制，可以将影响安全行车行为的重要信息传达给道路使用者。对于没有或无效的标志，相对危险因素被假定为等于20%[20]。
③轮廓标。
白天道路的轮廓一般可以由路面标线有效地显示出来。在夜间和阴雨条件下，往往需要采用不同的方法来显示远程路线的轮廓。在任何情况下，轮廓标都是一个重要的安全因素，在平曲线上，尤其是孤立的一个小半径曲线，它是至关重要的。人字形线形诱导标志是一个重要的交通设施，用来警告司机曲线的严重程度轮廓标。缺少或无效的人字形线形诱导标志，损坏、丢失的路标或护栏轮廓标可导致发生事故的风险增加30%[21]。
④标线。
一项调查研究了道路标线在交通事故的作用，得出的结论是改善标线状况是有较好的成本效益。如果没有或无效的边缘线和中线，事故风险相对增加20%[20]。
⑤路面。
摩擦是对铺装道路安全影响的最大因素。路面的抗滑性能是一个重要的安全因素，尤其是当路表面是潮湿的。一些研究表明，当摩擦值低于一定值时，发生事故的风险增加，摩擦不均匀也会影响道路安全，已被很多的研究证明。均匀度和摩擦相对不足，ΔAF被确定为10%[18]。
⑥视距。
平曲线和竖曲线视距不足，是一种常见的事故促成因素。文献报道视距改善措施的效果广泛不同的价值，考虑到这种变化，在本文中，平曲线和竖曲线视距不足的情况下ΔAF被选定为50%。
⑦路肩宽度。
这里的路肩所指的是尽管铺装的硬路肩。路肩宽度对高交通流量的影响十分明显，如果AADT超过2000辆/天，很窄的路肩相较于理想的路肩，有关事故发生的概率增加50%。如果AADT小于400辆/天，有关事故发生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400辆/天之间时，ΔAF采用插值法确定。
⑧宽路窄桥。
国内外研究表明[23]，桥梁自身的宽度与交通事故率的关系并不大，而桥梁与道路宽度的差值却与交通事故率有很大的关系，根据统计资料，当道路宽度大于桥梁宽度时，相对交通事故率急剧增加，如表2所示。
将上文所述的事故风险相对增加量进行汇总（见表3）。
（4）计算道路安全审查事故发生的可能性因子（RSI PA）。
4.2.2 设计一致性评价
设计一致性评估安全模块定义了三个设计等级：不好，一般，好。本安全模块结合了两个安全标准，见表4。
标准一：运行速度与设计速度的偏差值。运行速度是在特定路段上，在干燥、潮湿的条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。通常选用在速度累计分布曲线上的第85%百分位点的车辆行驶速度作为运行速度V85。
标准二：相邻路段间运行速度V85的偏差值。
安全评价模块，好的设计等级对应的权重因子为“+1”，一般设计等级对应的权重因子为“0”，不好的设计等级对应的权重因子为“-1”。对每个路段多次测速得到的结果进行处理得到V85，处理方法参考文献[18]，当x≥0.5设计等级是好的，几何设计元素分数（）等于0；如果-0.5
事故的严重程度作为衡量严重事故（伤害或致命）在事故总数的比例。有两个因素被认为是显著名的：一个是运行速度，另一个是路侧的危险。
5 结语
本文通过对改扩建后低等级公路道路条件特征变化分析和安全特征变化分析，从定性角度分析低等级公路改扩建给车辆运行带来的变化，并研究道路安全特征的改变及可能产生的安全问题。以云南省内若干条新建或改扩建多车道低等级公路运营初期阶段收集的交通运行、事故数据为基础，运用统计分析和因果联系等方法，对低等级公路运营初期阶段的交通运行特征、交通事故特征进行科学分析和严密推理，进而推断运营初期阶段低等级公路交通安全的主要问题和影响因素。对比不同评价方法的适用性，选择了安全审查与设计一致性相结合的危险指数评价法进行评价，并在云南省改扩建低等级公路安全特征分析的基础上，选取了相应的评价指标。本文进一步研究的重点是对安全评价结果进行分级处理，并给出相应等级的安全保障措施。
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关键词：城市道路；交通设施；问题对策
中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：
引言
随着我国经济建设的飞速发展，机动车保有量的快速增加，农村人口向城市的集聚，城市道路资源明显不足，对城市道路交通设施的要求越来越高。道路交通设施安全合理、舒适、人性化理念是道路交通设施设计者追求的目标，因此，在完善道路交通设施的同时，应采取一系列措施，确保整个城市道路交通系统处于一个稳定，健康，可持续的发展状态之中。
一、城市道路交通设施存在的问题
1、交通设施设置随意。道路交通设施设置的目的是根据“有序、安全、畅通”的精神，指导或保障机动车驾驶人、行人等交通参与人遵照交通设施的指示或要求行驶。道路交通设施本身必须合理设计，科学规划，以人为本。但是，我们很容易发现城市街道的信号灯、标志标线、隔离带等随意设置，如信号灯的设置和路面标线的设置不匹配；多车道的道路上只设置一个指示标志；快速进出城通道上设置减速带，单行线的设置变动频繁，隔离栏的设置加剧行车人的心理恐惧和车道空间，特别是涉及旅游指示标志，设置不明确，不连续。这些设置不合理、随意设置的交通设施不仅没有起到指示或引导作用，反而会误导驾驶人。驾驶人很容易被误导驶入自己不想进入的车道，突然变道情况发生概率提高，轻则发生刮蹭，重则造成车祸，严重影响交通通行，一条路堵，全城堵，“蝴蝶效应”立刻显现。
2、施工质量差，监管不到位。道路交通设施施工质量的好坏主要取决于两个方面：一是施工单位的施工质量及构件的质量，二是监理和政府监管是否到位。按照规范，在城市交通设施的施工过程中，从工程立项到招投标到施工，最后竣工都必须按照国家交通行业标准执行和实施，但是，在实际施工过程中总有这样那样的设计及工程变更，如果不能按要求施工，政府监管又不到位，施工结束就会发现有这样或那样的质量问题。即使是些小问题或是临时性问题，但对于路况不熟或外来的交通参与者来说，往往是发生交通事故或者是造成堵车现象的主要原因，因为这些因素的存在，使他们在行车的过程中，极大地分散了注意力，提高了车祸发生的可能性。当然，我国在交通设施建设方面起步晚，许多城市街道上的交通设施极其缺乏且不规范，更谈不上标准化，甚至在沿海的一些城市街道上，既没有人行道与自行车道，又没有画标线，机动车道和非机动车道共用，即使有标志，有时也形同虚设，很多主车路与支路的交叉口未设置交通标志的现象仍然比较常见。
3、新建交通设施与道路总体规划设计不协调。城市道路建设规划，特别是新城区的道路建设规划，应纳入城市道路交通规划中，而道路交通设施是道路交通规划中的必然内容，本应一同考虑与实施。但是，从各地发生的城市交通事故现场报道中，我们不难发现，由于各种各样的原因，比如资金问题，土地问题，环境问题，农民的拆迁问题，使得政府在城市道路建设规划中不能将城市道路交通规划的方方面面考虑进去，无法把未来交通发展的趋势考虑进去，以致建成后没几年，有的甚至没通车使用前，就发生道路的交通设置和实际的交通要求不符，新的设施没启用就更换的现象经常发生。一般认为满足国家《城市道路设计规范》等强制性规范的要求即可保证道路的安全性，另一方面，即使设计人员仔细考虑了道路交通安全，但引发交通安全问题的根源，如交通安全问题的产生、安全交通方式的选择、路网的安全性等都难以在一条或几条道路的设计中得到改善。
二、完善城市道路交通设施的对策
1、严格按标准科学设置道路交通安全设施。交通信号灯、标志标线、隔离设施及电子监控等的设置，应分别遵循相互协调统一的原则。城市交通信号灯的设置应严格按照国家法律法规的要求实施，同时要根据城市所处环境气候的特点以及各条道路的实际条件进行设置，比如道路等级，路面的宽度，交通量的多少，道路周边环境等。城市道路交通标志标线的设置主要目的是为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，保证交通畅通和行车安全。城市交通隔离设施主要包括隔离栅和桥梁护网，它们能够直接、有效地阻止人或动物进入城市道路，防止非法侵占道路用地，具有有效地排除横向干扰、避免由此产生的交通延误或交通事故，保障道路安全、高效、舒适、顺畅运营的功能。城市道路交通电子警察监控实时搜集道路状况，如道路拥堵信息、违章信息、气象信息及相关设备状态等信息，全天候监视道路交通状况，控制与调节交通流，为疏导交通、减少交通事故、保证行车安全提供研判依据。
2、加强建设者，管理者，规划者协调统一。道路是交通的载体，道路的修建、建设者和道路交通的管理者往往是不同的部门，管道路修建的不管交通，管交通的制约不了修路的。为使修路与交通管理更好地结合起来，交通管理部门积极参与城市道路规划，坚持与城市规划、城市建设紧密结合，直接参与城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通设施规划。把交通管理中的经验和道路施工中的工艺有机的结合起来。
3、 科学、有效地维护道路交通设施。作为公安交通管理部门，不仅要科学、合理地规划和设置交通设施，而且要科学、合理地维护好现有的交通设施，保障交通设施处于科学、规范，正常的运行状态中。建立一支高素质的管理队伍。交通警察无论是指挥疏导交通，维护交通秩序，处理交通事故，还是在设置交通设施，清理路障，都是依据国家法律法规而工作的，都是在从事着保障交通安全与畅通的工作，从整体上看，都是在从事为民服务的工作。城市道路交通设施设置与管理的成败取决于交警队伍的素质，取决于是否有一批从事道路交通科学研究与监管的人员，通过他们对道路交通科学理论研究和开发应用高新科学技术，提高交通管理科技含量，丰富交通管理内容，提高交通管理手段，实现交通管理的科技化和现代化。建立一支高效的施工队伍来维护道路交通设施。道路交通设施的设置和维护最终要落实到具体的施工人员去完成，鉴于道路交通设施的特殊性，基本是在通车的情况下维护交通设施，施工人员必须具备相应的技术资格和经验，而且必须严格按照国家标准进行施工，因而施工队伍必须经过精心挑选，由拥有相关技术资格的工程技术人员组成。在保证不影响或尽可能少影响城市日常交通状况的条件下，按质按量完成施工任务。
4、普及交通安全知识，加强宣传和教育。要大力加强道路交通设施知识宣传与教育，除了在驾校的考题上出现相关内容外，很多驾驶员对交通安全知识知之甚少，即使知道，也有许多人存饶幸心理不遵守，更不要说普通老百姓，红灯横穿马路，跨隔离栏，都是很危险的行为。所以，公安交通管理部门一是在增加警力的基础上，加强交通安全的管理，在工作时增加宣传内容，改善教育方式，扩大覆盖面；二是积极争取政府和大众媒体的支持，与社区、媒体建立友好关系，设立固定宣传栏目，经常性的交通讲座，交通事故的宣传，使交通安全知识进入家庭，学校，使百姓更直观的理解遵守交通规则的重要性，和对自己及他人生命尊重；三是协助成立民间交通安全宣传志愿者，开展全方位的交通安全知识的宣传与教育。
结束语
城市道路交通设施对道路交通的影响是非常重大的，和老百姓的生命财产息息相关，政府对城市道路交通设施的重视，很大程度上可以提升城市道路交通的畅通无阻，而交通通畅是现代城市社会经济发展的基础。作为城市道路交通设施,连接着城市的各个角落，方便城市车辆交通以及人们的出行,给人们的生活、工作以及出游带来方便，是我们道路交通设计者和施工者的责任。
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[关键词]平面交叉口；通行能力；交通组织；
文章编号：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、环形等。车辆通过无交通管制的平面交叉口时因驶向不同，相互交叉形成冲突点。而每一个冲突点都是一个潜在的交通事故点。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取决于城市道路平面交叉口的交通组织管理。通常包括交通信号灯交通组织、环行交通组织，用各种交通岛（分车岛、中心岛、导向岛和安全岛）、交通标志、道路交通标线等组织城市道路交通。
城市道路平面交叉通组织的基本任务就是保证相交道路上车辆及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服务水平。总结起来就是合理组织不同方向的交通流.设置合理的车道数，按规范要求布置道路平面交叉口的交通岛、信号灯及各种交通标志标线，使交通流在交叉口有序组织起来，顺利安全通过道路交叉口。
城市道路交叉通组织优化设计是指在城市道路交叉口用交通标志标线、高出路面的各种构造物、护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法，对不同方向、不同速度以及不同运动状态的交通流进行疏导、隔离和规制。使交通实体像水流一样顺着一定方向和线路，互不干扰、安全有序地运行，以达到分离和规制交通的目的，称为道路交通组织渠化。
常见的平面交叉口渠化分离方式有物理分离、车种分离、车速分离。
道路交通渠化分离实施时，必须通过科学、全面、系统、深入的道路交通资源、条件和交通流等，因地制宜、积极主动地探寻其存在成因及应对办法，结合交通信号控制、标志疏导及道路改造等措施，同时采取现场调勘、反复论证、优化调整。才能实现充分利用道路固有交通条件、有效提高通行能力、切实改善交通拥堵，降低交通事故。为达到以上目的，渠化交通设计时应考虑以下各种因素：人的特性、交通特性、交叉口的几何及物理条件。
城市道路交叉口车道条数及车道宽度交通组织：
车道条数：应由城市道路平面交叉通信号灯控制方式、车道通行能力、高峰小时交通量以及交叉口几何条件等因素综合决定。但基本原则为承担主要交通流的车道数应不少于道路路段的车道数，驶出道路交叉口的车道数不少于驶入道路交叉口的直行车道数”。
车道宽度：车辆通过道路平面交叉口时，因交通管制及信号控制，车速会低于路段车速，因此可考虑适当减小靠近道路平面交叉口的车道宽度，靠近交叉口车道宽度比路段车道宽度可减小约2050 cm。对于大型车通行的道路平面交叉口，进口段车道宽度一般可采用3. 25--3. 50 m，对于小客车通行的道路平面交叉口车道，宽度可缩至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，车辆会加速通过，车道宽度应适当加宽，一般要求与路段车道等宽。当渠化组织中道路宽度紧张时，直行车道宽度可以缩窄至2. 75 m（小型车）或3.00 m（大型车）。
城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织：城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织是最常用的道路交通组织方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口设置左转专用车道、右转专用车道，同时应保证直行车流的通行畅通。在城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织设计时，除了对道路交叉口进口道拓宽，也可对道路交叉口出口进行拓宽，交叉口出口道拓宽的方式是增设机动车道。拓宽的车道数的基本原则为：
（1）当路段双向四车道或双向六车道时，交叉口进口道至少设置三车道；
（2）当路段双向六车道时，交叉口进口道至少应为四车道；
（3）当路段双向两车道时，交叉口进口道至少设置两车道；
城市道路平面交叉通组织优化方法的组合：任何一个交叉口都不可能只用一项交通组织优化措施，只有将这些措施有机结合起来，依据交叉口的具体条件进行设计，才能达到最佳效果。对于每一个城市道路交叉口必须要具体情况具体分析，因为每一个道路交叉口的位置、几何、交通条件都是不同的。一般的方法总结如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化组织标志标线：车道行驶方向指示标志，道路中心线，车道界线，车道边线，人行横道线，停止线等。
（2）-般的道路交叉口都会进行导向车道的设置。不管拓宽与否，导向车道必须配以相应的交通标志标线：车道行驶方向指示标志，导向车道线，导向箭头，有禁限的应设置相应的禁令标志和禁止掉头标志标线。
（3）交通复杂的交叉口一般都设置交通岛，交通岛在车流行驶的死角位置，形状、类型要根据具体问题具体分析再做决定。
（4）非机动车对机动车干扰较大的交叉口，除了应用上述措施可设置非机动车禁驶区标线或中心圈来规范非机动车的行驶。
城市道路平面交叉口的交通组织优化是非常复杂的问题，笔者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究侧重于城市道路平面交叉口的交通组织优化的一些具体措施，建议读者在本文的理论基础上开展更深入的探究，将理论应用到实践中。
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关键词：城市道路；轴载谱；使用性能；防治措施
中图分类号：TU997文献标识码： A
1 引言
随着我国国民经济的持续发展，我国高等级城市道路建设取得了空前的成就，城市道路通车里程快速增长。然而，在国民经济水平不断提高以及城市道路交通运输事业快速发展的同时，交通运输需求量与运输能力之间的矛盾也越来越突出。城市道路交通量激增，交通运输中的车型日益复杂化，运输车辆中大型货运车辆的比重日益增加，重载车辆增多，车辆超载、超限现象在全国范围内普遍存在并十分严重。路面的早期损坏也即路面的实际使用寿命达不到设计使用年限就出现破坏。目前不少路面的实际使用情况远远达不到这个水平，除材料、施工质量、特殊气候条件等因素外，还有路面结构设计本身的问题及路面结构厚度不足的问题，如果不认真分析造成这些路面早期破坏的原因，形成一致性结论，很难保证这些路面改建后不会出现同样的问题。
因此，论文结合了哈尔滨市城市道路的实际情况，通过实际调查研究城市道路上实际车辆的组成、轴载分布特征，建立了城市道路轴载谱，利用轴载调查结果指导和服务于今后的工程设计、建设和养护。
2 交通量调查与分析
交通量调查是轴载普建立的基础，调查中选择哈尔滨市具有代表性的哈平路进行交通量的观测，交通量的观测采用短期间隙观测和高峰小时观测两种方法。短期间隙调查一般在上午6点到晚上 22点这一区间内进行；高峰小时观测一般在上、下午高峰时间范围内作包括高峰小时在内的 1h~3h 的连续观测。
公路年平均日交通量(AADT)指标反映了路网交通量的平均水平，是定量分析路网交通量状况的宏观指标。各典型路段的不同年份的年平均日交通量统计见下表1所示。
表1 哈平路不同年份、不同车型年平均日交通量
3 轴载普的建立与分析
在我国交通部2000年2月所颁布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中对车辆轴载质量有所新的规定：“单轴单轮组载质量6t，单轴双轮组载质量10t，双轴双轮组载质量18t，三轴双轮组22t”。
论文研究中考虑到，若按照超载进行控制，在实际操作和数据处理上存在不方便实施的情况，故采用超限指标来控制。在交通部等七部委2004年4月30日的“关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案”中，制定了统一的超限超载认定标准，所有车辆在装载时，不能超过下表2中所规定的最大标准。
表2 车辆超限超载认定标准
根据车辆超限超载时的认定标准，轴载换算时考虑了以弯沉为指标的轴载换算和弯拉应力为指标的轴载换算方法。路面结构在单后轴双轮组的不同轴载作用下，弯沉比的简化公式形式如下：
式1
或
式2
式中：、表示轻车的弯沉；重车的弯沉；
、表示标准车型的轮胎压应力；拟换算车型的轮胎压应力；
、表示标准车型的单轮传压面当量圆(双圆)直径;拟换算车型的单轮传压面当量圆(双圆)直径；
、表示标注车型的弯沉系数;你算车的弯沉系数；a、b表示弯沉比系数；
按着上述的统计方法，利用车辆轴载自动称量装置对哈同高速货车进行了连续装载称重调查，并对车辆的每一根轴逐一称取轴重并记录该车辆的总装载重量，哈平路车流量(按轴数)统计结果见表3。
表3 车型比例统计表
根据公式换算的Ⅰ型轴实际作用次数如下表4-5，轴载普示意图如下图1-2。
表4 Ⅰ型轴实际作用次数
表5 Ⅱ型轴实际作用次数
图1 Ⅰ型轴轴载谱图2 Ⅱ型轴轴载谱
根据以上的计算方法得出，Ⅲ型轴轴载谱图和Ⅳ型轴轴载谱如下图3-4.
图3 Ⅲ型轴轴载谱图4 Ⅳ型轴轴载谱
通过图1~4中各轴型的轴载谱可以得出，Ⅰ型轴(单轴、单轮)的轴载谱只表现出一个峰值，因为车辆前轴多用这种轴型，车辆载重量的多少对它轴载影响不太大。Ⅱ型轴(单轴、每侧双轮)轴载谱显现出两个峰值，分别对应于空车和承载车。超出国家规定的最高限10吨的轴数较多，占总轴数的45.87%，甚至有4.02%的Ⅱ型轴载超过了20吨。Ⅲ型轴(双联轴、每侧双轮)载荷大多集中在20~25吨，其中有58.01%的轴载超出国家规定最高限18吨，因此这种轴型的车辆对路面的损伤是很大的。按国家所规定的Ⅳ型轴(三联轴、每侧双轮)的轴限为22吨，由哈平路轴载谱得知绝大部分的三联轴类型车辆都超过了这个范围，超限比例为84.78%。因此，从哈平路路车辆轴载数据可知，货车超载情况十分严重。
4 防治车辆超载的措施
文章针对城市道路重载和超载的现象提出了相应的解决对策，这些对策主要包括以下几个方面：
(l)应提高交通量预测的准确性，在设计过程中，需要充分考虑重载和超载车辆的影响，尽可能使设计情况与实际运营情况相符;
(2)对于轴载的换算公式进行完善，确定更加合理的换算系数，使其能符合现有城市道路重载、超载车辆较多的实际情况，即能更好适应大于130kN的轴载换算;
(3)提高城市道路路面材料的质量，保证路面的使用性能。从材料的高温稳定性、抗水损害性能和抗剪性能三个方面进行考虑。
一、研究问题与文献综述(研究背景与问题、相关文献综述、主要参考文献)
(一)研究背景与问题
我国正处于经济迅猛发展的阶段，城市化进程的加快以及工业技术的进步，促使了交通运输行业的高速发展，这本为我国经济发展提供了助力，我国交通管理和相关宣传、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的发生率逐渐增加，已经成为严重危害人们健康的公共安全问题。统计显示，自XX年以来，我国因车祸死亡的人数连续4年超过10万人，平均每天死亡300人，造成国家和人民生命财产巨大损失，引起社会的广泛关注。儿童道路交通伤害的死亡率近年来相对稳定并有所降低，整体情况不容乐观。据中国疾病预防控制中心与公安部联合开展的《中国儿童步行安全状况调研》报告显示，XX年，共有7078名中国儿童被道路交通伤害夺去了生命，有28017名儿童在道路交通伤害中受伤。该报告还指出，每天至少有19名儿童因道路交通意外死亡，77人受伤。每10起道路交通伤害中就有4起受害者是儿童，其中有44%是儿童步行者。近两年的统计数据依然呈上升趋势，XX年，公安部报告显示，当年我国共有1万余名儿童因交通意外伤害致死，3万余名儿童受伤，可见目前我国交通安全事故对于儿童的影响之重。
因此，研究交通安全策略成为国家发展中的必要内容。我国小学大都属于走读制，学生每日上下学时间很容易发生交通事故，由于小学生本身的身体特点以及认知特点，使得该群体对于道路交通中的安全风险无法良好的规避，所以针对小学生的交通安全教育就成为一种必要。
(二)从目前的相关研究来看，针对小学生的安全教育普遍存在以下几个方面的问题：
其一，教育和安全管理部门对道路交通安全教育的重视有所不足，尤其是针对低龄学生的教育规划和安排不足;
其二，大量安全教育内容和模式都沿用多年，实际效果远低于期待水平，许多传统的安全教育方式一直沿用至今，学生不愿意参与学习，预期效果难以实现，而且大部分教育内容和材料过于老旧，不能完全适应如今的安全需求;
其三，意识教育不足，对于小学生安全教育而言，思想教育比行为教育更为重要，但如今的小学安全教育体系中意识教育往往占比较少，依然集中在大量的行为约束和规范上。
本文专门针对小学道路交通安全教育这一防线，提出教育策略的制定，并对策略方案进行有效性分析，使之能够更好的应用到小学安全教育工作之中。
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【关键词】交通；拥堵；噪声；大气；污染
随着中国经济的持续高速发展和城镇化发展进一步加快，城镇人口数量不断攀升，汽车保有量也随之增加，由于过去城区布局具有建筑物密度大、人口密集度高、道路过窄的特点，所以近年来城镇交通拥堵也问题日益严重。与之同时产生的交通噪声污染和大气污染对人们生活环境带来的危害值得我们引起注意。
1.交通拥堵对环境的影响
1.1 道路交通噪声的特点及危害
所谓噪声，从物理学观点讲，就是各种不同频率的杂乱组合：从物理学观念来看，就是干扰人们的休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准（白天70dB（A），晚间55dB（A））的声音，道路交通噪声通常由自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种中等强度的随机非稳态噪声，一般是在60～80dB，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特点：
（1）道路交通噪声与坡度、路面的粗糙度、路段位置等有关，同一地点再不同时刻的噪声声级也是有变化的，这体现了道路交通的不确定性。
（2）道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及建筑物。
（3）道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系，随着车流量的增加，噪声增大。
（4）振动噪声主要指由胎面和胎侧振动引起的噪声。
城市道路交通噪声的危害研究表明，噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明，40～50dB的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。噪声直接作用于人的中枢神经系统，使交感神经紧张、心跳加快、心率不齐、血压升高等。越来越多的证据表明，65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。噪声尤其对驾驶者影响较大，可使驾驶者心里产生变化，使驾驶者疲劳焦虑思维乱注意力难以集中，容易引起交通事故。
1.2 汽车尾气排放污染的危害
汽车排放的尾气， 除燃烧产物CO2、水蒸气为无害成分外，其余均为有害成分。汽车发动机排放的尾气中的一部分毒性物质，是由于燃料不完全燃烧或燃气温度较低而导致的，如CO、CH和碳烟；另一部分有毒物质，是由于燃烧室内的高温、高压环境而产生的氮氧化合物NOx （NOx 是NO和NO2 的总称） ；此外还有燃料及添加剂本身燃烧所产生的S02和铅化合物等物质。
这些物质中，CO可与人体血液中的血红素结合，阻碍血液吸收氧气和输送氧气而中毒死亡，被称为汽车尾气第一排气公害。NOx 是NO及NO2 的总称，其中NO与血液中的血红素的结合能力比CO还强，容易使人们中毒而死亡，还能与O2反应产生NO2。
而NO2 是一种褐色有毒气体，有特殊刺激臭味，损害人的眼睛和肺部，是汽车尾气排放的第二公害。
CH化合物在太阳光紫外线作用下，会与NO起光化反应生成臭氧、醛等烟雾状物质，刺激人们的喉、眼、鼻等粘膜。它还严重影响农作物的生长，迫使农业减产，同时还具有致癌作用，它是汽车尾气排放的第三公害。
S02是产生酸雨的主要原因，铅化合物是导致土壤重金属污染的直接原因，而碳烟能粘附SO2等有毒物质，对人体呼吸道极为有害。
2.治理措施
2.1 开展城区车辆限行，控制高声功率级车辆和大排量汽车进城（如控制手扶拖拉机进城和卡车），抓紧淘汰黄标车。
2.2 在原基础上进一步改进城区路网布局，分流车辆，降低车流量，以达到降噪目的，在同样运输量时，双行线改为单行线（单方向行驶）。
2.3 通过优化路面材料、结构构造、粗糙度。如利用多孔面层材料代替常规的混凝土和沥青铺装路面，来降低车辆的行驶噪声。
2.4 在道路两侧采用专门设计的配合吸声型屏障，以减弱反射声能及绕射声能，阻断声波的传播，以降低噪声，也是有效控制道路交通噪声污染的一种治理措施。
2.5 实行城区绿地降噪，城区绿化不仅美化环境，净化空气，也可减少噪声污染。在道路主干道朝干道侧种上厚草地、矮生树或厚密有观赏价值的灌木丛，既可绿化街景，又可减弱声反射、增加噪声衰减量。
2.6 合理地按噪声功能区进行合理规划，让居住区远离交通干线；合理布局临街建筑的房间；利用商店等公共场所做临街建筑，隔离噪声；增加临街建筑的窗户隔声效果，等等。
2.7 加强交通管理工作，在上下班高峰期和易堵路段交警部门要随时进行疏导，设立禁鸣喇叭路段，严禁乱停车等违章行为，改善人车混流状况。
2.8 加强宣传，提高公众环保意识和遵守交通法的自觉性。
3.总结
综上所述，道路交通拥堵带来的污染不容小觑，治理它是一项复杂的系统工程，涉及管理、社会、法律等多学科的知识。采取上述一些控制措施，道路交通拥堵可得到一定程度的控制。但随着经济发展及城市化进程的加快，还应考虑在公共活动中心设置规范的停车场，并发展公共交通，减少车流量，同时动员全社会力量，充分地应用各种法律、经济、技术、行政和教育手段，才能对道路交通噪声污染进行多方面有效控制。
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