时间：2023-07-30 10:16:23
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1、城市道路系统的研究背景
1.1城市暴雨内涝现象
近年来，我内众多大中型城市在暴雨过后频频陷入内涝灾害，造成城市基本机能的瘫痪和市民生活的极度不便，而内涝之后城市水资源短缺的问题同样突出。
1.2传统城市道路雨水处理的问题
城市雨水径流产生和排放的一个重要场所就是城市道路，传统城市道路的排水设计思路主要是雨水沿路面的横纵坡度产生径流，通过雨水口收集后由雨管排至水体。而随着城市化的发展，这种“以排为主，利用滞后”的排水方式问题日益凸显，越来越不能适应现代化城市的需求。
2、海绵城市绿色道路系统分析
2.1海绵城市与绿色街道理论
2.1.1海绵城市的概念
海绵城市是指城市能够像海绵一样，在适应环境变化和应对自然灾害等方面具有良好的“弹性”，下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用[1]。
2.1.2绿色街道理论
绿色街道的实质是生物滞留池等暴雨径流管理设施在街道层面的应用。其对绿色的界定大多从暴雨径流管理的角度，强调绿色街道去除地表径流污染、补充地下水，减少暴雨径流量，以及美化社区环境，改善街道物理环境的功能[2]。
2.2海绵城市道路c传统道路的区别
传统城市道路的硬质面积占道路面积的75%左右，道路绿带面积仅占25%左右，透水铺装率不足30%，路缘石和绿化带高出路面10-20厘米，雨水口设置在机动车道或者非机动车道上，绿化带只能吸收自身区域的雨水，雨水口仅收集路面雨水，不能有效的实现雨水排放，容易造成路面积水，甚至内涝。
海绵城市道路采用LID 技术设施，不仅可以保证道路的通行，还能在解决道路排水问题的同时防止雨水对路面稳定性造成破坏。
3、海绵城市绿色道路系统规划设计
3.1绿色街道设计原则：建设具生态功能的绿色街道
3.1.1 LID（低影响开发）理念
LID（低影响开发）是建设海绵城市的核心手段，其基本原理是在人工系统的开发建设活动中，尽最大可能减少对自然生态系统的破坏，强调保持场地开发前后水文特征不变[3]。
3.1.2 绿色街道的生态效益
绿色街道作为海绵城市雨水管理设施的一部分，不仅具有缓解城市内涝的作用，还能恢复自然水循环的蒸发、渗透和生物利用的功能，因此具有极高的生态效益。
3.2绿色街道组成模块设计策略
3.2.1人行道设计
传统的人行道在雨天容易路面湿滑、积水，影响出行的安全性和舒适度；同时也加剧了城市的热岛效应、阻止了地下水资源补给。透水人行道是一种可以使雨水透过铺装表面，不经过地下排水管道而直接渗透进入下层土壤的人工铺筑的人行道路。透水人行道应满足雨水渗透性和使用性两方面的要求。其中雨水渗透性要求满足渗透排水功能和生态蓄水功能；使用性方面需要具有足够的强度、抗低温能力和足够的水稳定性。
3.2.2树池设计
树池作为雨水收集和排放的设施，首先应考虑到树木生长的需要，许多行道树种不具备很强的抗涝性，因此在绿色街道树池的设计建造之初，必须对场地内原始土壤进行检测。因此按照不同地域的气候特点，应考虑土壤蓄水和排水能力后降雨量偏大的地区，应该使用沙土或砂质壤土。
3.3.3路缘石设计
路缘石是设置在中间分隔带、两侧分隔带及路侧带两侧的条形构造物。以下对几种路缘石的优缺点进行分析。
（1）开口路缘石
开口路缘石在新建和改造项目中应用广泛，加工简单，开口的长度可以根据本地瞬时降雨量进行灵活调整。由于开口破坏了路缘石整体性，一定程度上会妨碍交通安全。
（2）预制穿孔路缘石
预制穿孔路缘石石适合安放在新开发的地块上，钥诼愿哂诼访姹旮撸方便雨水流通过。其优点是占用道路空间小，不妨碍人行和车行交通。缺点是不具备过滤沉积物的作用，开口易堵塞，需要定期维护，维护人工成本高。
（3）溢流路缘石
溢流路缘石是可以最大限度地将来自街道的雨水均分散到道路旁的处理设施中，同时不需要很高的维护成本[4]。
3.3.4停车场设计
传统停车场功能单一，设计时主要考虑如何利用有限场地以停放更多数量的车辆，而忽视了场地本身应具有的其他功能。海绵城市背景下的生态停车场应以促进城市雨水的生态循环作为设计的主要目标，建立具备雨水净化、收集、再利用功能的绿色停车场。生态停车场的布局设计有很多限制因素，如功能定位、场地规模、气候情况等。因此挖掘停车场的生态功能，需要依照不同的场地条件进行设计。
结论：
绿色街道的核心功能是利用景观生态学的手段缓解城市水问题，城市道路低影响开发雨水系统对于缓解城市洪涝灾害、控制径流污染、净化城市水质、补充地下水源具有重要的作用。当下海绵城市建设在全国范围内如火如荼地展开，在看到全社会为解决城市问题积极努力的同时，设计者更不应该盲目，要对各技术问题进行认真思考，使海绵城市的理念真正落到实处，长期发挥其应有的作用。
【参考文献】：
[1]赵慧芳.城市道路雨水就地利用技术研究[D].北京：北京林业大学，2008.
[2]李强，贾博，权海源，苏月，赵萌.绿色街道理论与设计[J].建筑学报，2013（9）：147.
[3]胡楠，李雄，戈晓宇.因水而变――从城市绿地系统视角谈对海绵城市体系的理性认知[J].中国园林，2015，31（6）：22.
关键词：家用空调 冷凝水 节能利用 技术改进 应用探析
家用空调作为空气调节装置的一种表现形式，其也完全具备了其他空气调节器的基于空气调节运转原理的所有特征。我们知道，空气调节装置的冷暖效用是通过利用送风温度、新风以及回风这三个流程的混合点的露点温度而实时改变而实现的。具体结合家用空调之中的冷凝水的生成，其实就是利用水蒸气的遇冷凝结就会冷凝变成冷凝水，然后借助温差比值进行露点送风，这样空调系统蒸发器的表层温度始终远低于机内空气的露点温度，而当空气流经空调机组之内的冷却器之内，空气里的水分子就会遇冷液化凝结为小水滴流出，最终汇合为容量可观的冷凝水。
家用空调冷凝水的温度一般都维持在10℃―15℃之间，该温度值内的水分具备诸如洗涤、浇灌等二次利用的实际效用。而由于目前家用空调冷凝器的运作架构较为陈旧单一，加之普通民众对于空调冷凝水的处理也大多都是用器皿将其收集盛放，最终当做废水倒掉，这无疑造成了这一清洁水源的极大浪费。基于此，笔者认为及时全面地更新改造家用空调的冷凝器架构以及拓展延伸冷凝水的节能适用，无疑具备切实集约的产业价值与实际效益。
一、家用空调冷凝器的运作原理与改进探索
1.1 家用空调冷却器运作模式
空调冷凝器的冷却模式主要包括水冷、风冷、蒸发冷却三种。现阶段家用空调为了实现水资源的集约利用，普遍还是采用了较为实用的风冷模式与蒸发冷却模式。风冷模式的冷凝作用不仅耗电量相对较大，而且自身对于灰尘颗粒等杂质的过滤效果也有待优化。而家用空调由于频繁处于高强度运作之下，所以就使得每个运作时间周期之内的冷凝水量的蒸发量相应上升，单一的蒸发冷却往往无法满足高强度之下的冷凝水的散热蒸发。这就使得蒸发式与风冷式的混合模式逐渐成为了当前家用空调冷凝水集约节能更新改进的主要途径，这种混合式的冷凝方式强化了水汽化传热的物理效用，进而明显提升改进了风冷与蒸发冷却这两种模式的传热效果。
1.2 家用空调冷却器的更新改造
基于利用风冷雨蒸发冷却的混合运作模式，笔者认为可以在居民建筑室外机的下部架设冷凝水集水容器，其通过借助重力作用而将空调蒸发器下方积水盘内的水滴进行收集，接着利用水泵加压作用将冷凝水液体输送至冷凝器的上部，并通过冷却雾化器的遇冷雾化作用，最终将小水滴均匀喷洒至冷凝器的表层，如图1所示。
这一方法的优势在于最大限度地集中利用了冷凝水，并通过雾化喷洒，有效改善了冷凝器运作系统的区域温度，进而保障其良性稳定地持续运作；而该方法的缺点在于每个运作周期之内的水泵的流量都会大幅度超过冷凝水的流量，这样就无法完全保障冷凝器对于凝结水的全部汽化，从而导致相当一部分凝结水顺着冷凝器向外倾斜流出，最终导致冷凝器运作意外中止等突发状况。
而通过对于以上节能途径的更新探索、优劣罗列，笔者归纳总结了契合家用空调冷凝水收集处理节能利用的综合模式，那就是通过风冷与蒸发式冷却结合的基本原理，在原冷凝器的出口出另外架设安装小型蒸发式冷凝器进行辅助散热，这样就可以通过冷凝水作为主要水源增加过冷度，从而有效降低了冷凝器的出口温度，也保障了绝大部分的冷凝水的充分散热释放。这种方法不仅操作简便，而且成本投入也相对较少。其整体运作如图2所示：
通过对冷凝器的架构解析，笔者认为适宜采用在室外机组外壳中心位置开凿直径为2cm的小孔作为接出口，通过金属管的焊接外架进行连同，而室内机组的凝结水管就可以与之相连，上下两端则需要与均水管进行改道连接，并在冷凝器肋片顶部放置海绵体进行预防金属腐蚀，同时发挥吸附集合冷凝水流失之中的灰尘颗粒等杂质的过滤效用。
而需要注意的是，冷凝器低端的海绵体与积水盒的实际厚度应当根据家用空调的体积规格适当进行调整，这样就可以使得冷凝水经过均水管的吸附作用之后，较为协调地均匀铺洒于位于上部的海绵层的表层之上。而当海绵层的吸水作用基本饱和之时，大部分凝结水就会在海绵层下部肋片的吸热作用之下进行物理蒸发，而一小部分未能有效蒸发的冷凝水则会在重力作用之下经过海绵层沿着肋片向下滴垂，接着进入下层海绵体与积水盒之中，这样也可以在自然散热过程之中进行充分有效的蒸发，最后则会集聚形成较为清洁的冷凝水。
二、家用空调冷凝水节能利用的切实应用
冷凝水基于空气水蒸气遇冷液化成小水滴的这一物理变化而形成的，所以其具备纯净水的化学特质，加之通过上述的机械改造，空调运作之中所产生的冷凝水不仅清洁无污染，而且纯净无异味。这就使得将家用空调的冷凝水收集处理作为二次节能实际利用的理论架构有了前提支撑，而具体结合冷凝水的基本特质，笔者认为将其大范围用于绿化灌溉以及卫生喷洒较为切实集约，这也契合当下我国水资源区域性匮乏的阶段现状。
2.1 绿化灌溉用水
城市地区的大型公园、公共绿地以及居民小区的中央空调的机组数量相对繁多，且其区域之内的草皮、花卉、树木的绿化灌溉也需要频繁进行养护作业，这就使得水量的消耗极其巨大。而由于上述建筑实体之内的空调系统所产生的大量冷凝水的自然流失，及时有效地创设制定对于中央空调冷凝水的回收利用就显得必要而关键。鉴于此，笔者认为可以依照上述大型建筑实体的占地面积所对应的空调冷凝水产生量与绿化灌溉用水量的比值进行计算适配，一般而言，一幢占地1000的6层市政楼宇每天产生的冷凝水的容量基本维持在5吨上下，而依照其对应的绿化场地的用水量则为1.5l-2l/，那么对于这些绿化场地的喷洒灌溉就显得充分而细密，不仅有效实现了冷凝水的二次节能利用，而且也极大地养护了居民小区公共场地的绿色植物。
2.2 卫生洗洒用水
鉴于在临近人流物流量较大的公共场所，诸如在大型火车站、汽车站以及机场的候车厅、候机厅的居民小区建筑群的空调使用的巨大强度与频度所产生的容量客观的冷凝水，笔者认为可以因地制宜地将附近小区居民的空调冷凝水用作以上场所的卫生洗涤用水。具体而言就是通过大型容器架设于上述大型场所临近居民小区的合适位置，并使用网络化的输水管道外接于小区居民的空调冷凝水出水管处，使其释放出来的大量冷凝水顺着数量众多的管道流汇于容器之内，相关工作人员则可以使用大型机械车辆将盛满冷凝水的大型容器运输至需要进行洗涤、喷洒的以上大型公共场所的具体区域，而通过对于中央空调的冷凝水的综合节能挖掘利用，不仅有效节约了以上大型公共场所对于用水需求的成本投入，而且也协调调节了的区域环境的空气质量。
三、结语
家用空调冷凝水节能利用作为一项具备基础式、组件化、技术性的综合集约的程序作业，在空调系统生活应用之中发挥着拓展资源利用途径、提升民众生活方式环保品质的关键效用。从保障家用空调装置运作实效的节能多元以及民众生活清洁集约的基本立足点出发，进一步细化更新家用空调冷凝水节能利用的技术理论创新、综合方法创设，持续高效地进行市场化的适配推广，从而协调实现家用空调冷凝水节能技术改进优化与民众生活质量水准更新提升的交互双赢。
参考文献
[1]陈钢.分散式空调冷凝水的回收与节能利用探讨[J].建筑节能， 2011（9）.
[2]周蔚.空调冷凝水回收利用技术及实践分析[J].实验室科学， 2011（11）.
[关键词]景观生态学 园林专业 课程内容 实验
[中图分类号] G642.0 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2015）02-0169-02
园林专业背景的从业者是城市规划和设计的主要参与者，而在园林专业本科生的培养阶段，生态学相关课程所占的分量很小，通常四年中只有一门景观生态学或园林生态学必修课，学生对生态学知识尤其是最基础的概念理论了解不多。因此，在针对园林专业的景观生态学课程设计上，首先应该突出基础概念理论知识的深度和广度，其次应加强景观生态学相关理论应用过程和方法的讲解。通过课程结构的优化以及教学内容和方法的改革来加强素质和能力培养，从而增强学生对社会需求的适应性。
一、目前教学中存在的问题
（一）重视程度不足
学生对该景观生态学课程重要程度认知不充分。园林专业本科生比较重视 “城市绿地规划设计”、“园林工程”等与工作实践紧密相关的课程，而对景观生态学的重视程度不足，没有从根本上理解景观生态学相关概念、理论对于城市可持续发展的重要性和潜在价值。
（二）生态学基础薄弱
在景观生态学课程开始讲授之前，学生对于生态学相关知识的了解程度较低。另外，生态学很多理论的景观规划设计应用过程都离不开数学知识，如果学生这部分知识的掌握没有达到一定程度，那么在景观生态学相关理论应用实例的讲解过程当中，就会一知半解，学习效果会受到很大影响。而园林专业的大部分学生数学基础相对都比较薄弱，对数学基础知识的学习缺乏动力，认识不足。因此在课程设计上要充分考虑到学生的基础。
（三）教学过程中的问题
目前景观生态学课程选择的教材比较单一，园林专业更多应用了园林生态学的相关教材，比如温国胜、杨京平等主编的《园林生态学》，刘建斌等主编的《园林生态学》，刘常富、陈玮等主编的《园林生态学》，此类教材中的主要内容更加偏向于城市生态系统和园林植物生态的基础概念和理论，其中也有一个章节是关于城市景观生态学的，但是涉及内容很浅，而景观生态学最主要的内容为尺度、格局与过程，这其中包括了很多基本的概念原理和方法理念，因此只以园林生态学相关教材来备课的话，讲授的内容不够全面和深入。在实践教学方面，目前的实验任务设计比较偏向于传统生态学，没有能够很好的体现园林专业的实践应用性。
二、教学改革探析
（一）强调景观生态学知识体系的重要性
一般来说，传统的教材已经应用了很长时间，教材当中绪论部分的内容过于陈旧，不利于学生掌握最新的学科前沿和社会相关热点。而园林生态规划设计、景观生态学领域相关的期刊报纸，比如《中国园林》、《城市规划》、《城市规划学刊》、《应用生态学报》、《生态学报》、《landscape urban planning》《landscape ecology》等相关领域的文献内容和理念比较新颖，有大量的城市热岛、城市空气污染、城市水污染、城市暴雨时节内涝灾害等城市问题的国内外研究进展和解决途径，可总结提升并做成多媒体课件，增加学生对于景观生态学知识体系的重视程度，增加学习的热情和动力。
（二）课程内容革新
本课程是园林专业本科生唯一的生态类的课程，因此在课程体系的设计上需要兼顾基础性和应用性。与本课程相关的教材主要有三大类，一类是景观生态学教材，比如周志翔主编的《景观生态学基础》、王云才主编的《景观生态规划原理》；第二类是园林生态类教材，比如温国胜、杨京平等主编的《园林生态学》和刘建斌等主编的《园林生态学》；第三类是传统生态学教材，比如宋永昌主编的《植被生态学》。本课程的内容体系是在详细查阅了以上三类教材和相关文献资料后形成的，总体上以景观生态学原理和规划应用为主线，适当融合园林生态学和传统生态学的最重要的基础概念理论的讲解，比如对植物种群和群落的相关基础概念原理进行了详细的讲述。总之，课程体系的设置尽量考虑学生的基础和社会的需求。
景观生态学课程56学时的教学任务。教学计划为16周，分讲述和实验两个部分，考察结果以考试为主。景观生态学课程主要内容包括：绪论、景观生态学概念原理、种群及群落生态学基础、城市环境与生态因子、园林植物与城市能量物质环境、园林植物与水、园林植物与大气、土壤与园林植物、城市生态系统、景观生态规划设计等内容。绪论部分主要讲授生态学、景观生态学的形成与发展过程以及最新的研究进展，并强调景观生态学等相关理论在城市规划及景观规划设计中的重要性；景观生态学概念原理部分主要包括景观格局、过程、尺度相关的基础概念理论，比如景观格局、景观功能、斑块、廊道、基质、景观异质性、景观多样性等概念及岛屿生物地理学、等级理论、复合种群理论和渗透理论等；种群及群落生态学部分主要讲授种群的概念、种群的数量密度、种群性比、种群年龄结构、种群空间格局、种内关系及种间竞争和种间互利等种间关系，群落方面主要包括群落概念的形成和发展、群落的基本特征、关于群落的主要观点、群落物种组成的定性分析、群落物种组成的定量分析、群落多样性（α多样性、β多样性、γ多样性）、种间关联与生态位、群落外貌、水平结构、垂直结构、地下结构、年龄结构、群落的动态（群落演替、自然干扰与演替、群落的波动性、群落稳定性与多样性的关系）等概念理论；城市环境与生态因子部分主要从城市环境（环境的概念、尺度与类型、城市环境）和生态因子作用分析（生态因子分类、生态因子作用的一般特征、生态因子作用的基本原理）两部分来进行讲述；园林植物与城市能量环境部分主要包括光与园林植物（城市光环境、光对园林植物的生态作用、园林植物对光的生态适应）、温度与园林植物（城市温度环境、温度对园林植物的生态作用、园林植物对温度的适应、园林植物对气温的调节作用）等两部分；水与园林植物部分重点讲授城市水环境、水对园林植物的生态作用、园林植物对水分条件的适应、园林植物对水分的调节作用等内容；园林植物与大气部分包括城市大气环境、大气污染与园林植物、园林植物对空气的净化作用、风与园林植物等几个方面；土壤与园林植物部分主要包括土壤理化性质与园林植物、土壤生物与园林植物、城市土壤特点、盐碱土与园林植物等四方面；城市生态系统部分主要包括城市生态系统的组成结构、城市生态系统的主要特点和基本功能、城市生态系统存在的问题等内容；景观生态规划设计部分主要通过查阅相关的文献书籍，梳理出近10年的相关景观生态规划设计案例，通过案例对景观生态相关原理的应用实践步骤和方法进行详细讲述。由于本课程多为基础性的知识，包括很多园林生态学、景观生态学、传统生态学的基本概念和理论，因此重点在于让学生更好的理解与记忆，能够在将来的规划设计实践中将景观生态学的相关原理加以应用，增加实践当中的理性，学会从生态学的角度思考规划设计问题。授课过程中学生积极性较高，课堂参与度良好。
（三）实验课程体系
实验课程主要分为两部分，一部分为外业调查，此部分实验的开展需要与教学团队的科研项目和工程实践项目相结合。科研项目主要是关于城市景观异质性与城市环境气候因子耦合关系的研究，在研究的前期阶段可以将班里学生分组，在研究区域布点或者设置样方进行生态环境因子数据的获取，通过这个过程加深学生对理论知识的理解并增强学生参与景观生态学研究的实践经验。工程实践方面，引导学生参与大尺度项目的前期调研分析，例如郑州市、洛阳市、南阳市的绿地系统规划项目。另一部分为计算机实践，景观生态学与传统生态学的主要区别之一就是研究对象的尺度差异，景观生态学侧重于大尺度对象的研究，而3S技术越来越多的应用在景观生态学领域，那么一些最基本的3S技术也是园林专业学生需要掌握的内容，比如遥感影像的几何校正、波段融合、栅格图裁切、景观解译等一些技术的操作步骤对于景观生态学的研究或者大尺度的景观生态规划有着重要的意义，而通过计算机实践部分的讲授和训练，可以使学生掌握该部分知识。
三、小结
基于目前景观生态教学过程中存在的问题，本文对课程内容和实践环节的改革方式进行了阐述，着重突出基础性和应用性，希望能为景观生态学课程体系进一步改革完善提出新的视角。中国正处在城市化进程的关键阶段，如何协调城市化与生态文明的关系，是当今城市化发展过程中的重要问题，而园林专业培养的学生绝大部分都会投身于城市规划、园林规划设计等相关领域，因此景观生态学课程对于城市的可持续发展具有重大的意义。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 郑祚芳，高华，王在文，刘伟东.城市化对北京夏季极端高温影响的数值研究[J].生态环境学报，2012（10）：1689-1694.
[2] 张正栋，蒙金华.基于城市热岛效应的城市降温通道规划研究――以广州市为例[J].资源科学，2013（6）：1261-1267.
[3] 孙小莉，李生才，曾庆轩，冯长根.城市空气污染及其防治对策[J].安全与环境学报.安全与环境学报，2008（4）：73-76.
三角柱式栽培设施
生产性应用一般将立柱钵串叠到180～200 cm高，将11～13 个立柱钵串叠而成；观光农业上栽培使用一般立柱的高度没有严格要求，可高可低或高低错落结合；家庭阳台栽培一般6～12 个立柱钵串叠即可。三角立柱钵串叠前需先装基质，在钵的空腔内先衬垫一层无纺布，将基质或海绵灌注入无纺布中，至8～9成满，再将无纺布边沿覆盖在基质表面，实际上是用无纺布把基质包裹起来，避免串叠立柱钵时出现基质撒溢现象。
将立柱钵一个个串叠在?50 mm的PVC管上，按柱中至柱中距离70～150 cm不等的间距进行布置定位。
立柱上方需要布设钢管或网格，按栽培柱布设的位置，在顶部设纵横交叉的柱管固定交会点，用铁丝把柱芯管与交会点绑缚或螺丝固定。
在立柱顶部布设滴灌设施，按立柱的南北纵向布设供液支管，在温室的南北中部或南北一端铺设东西向主管路，主管路可根据栽培面积大小，考虑是否需要分区控制供液，安装定时供液控制阀，即可实现分区定时供液。在每个立柱上方的支管上插2～3 根滴箭软管或发丝管。
设施按装完成后先进行试水，要使每个柱子上每一层立柱钵的定植孔中的基质、无纺布被水分充分湿润，才能进行定植。定植时在定植口底部添加少许珍珠岩，将培育好的作物小苗带杯直接插入定植孔中，完成定植作业。每次供液时间设在15～30 min不等，每天供液3～6 次。
三角立柱栽培模式可以栽培各种散叶或分枝型的绿叶菜及各种矮生花草，不适宜栽培草莓、结球叶菜（如结球生菜、卷心菜）根菜（萝卜）等品种。一般常见的叶用甜菜、散叶生菜、木耳菜、番杏、紫背天葵、乌塌菜、奶白菜等品种都适宜栽培。
链条组合式墙体栽培
链条组合式墙体栽培一般不作为立体生产性使用，但可作为温室东西分区的“生态隔离墙”、日光温室的北墙、观光农业的“景观墙”、生态餐厅的“雅间装饰墙”等立体绿化、美化、装饰性种植景观塑造使用，在这些场合应用，栽培墙的间距可以不受严格限制，但前提是要确保墙体立面上下能均匀接受到光照为度，才能确保墙面上的作物生长趋于一致。
墙体栽培槽内需要填充基质和无纺布，基本原理和方法同三角立柱栽培。
设施安装 先砌墙体基座，基座宽度与墙体栽培槽外径（以定植钵凸起尺寸为准）一致，基座中预埋?75～110 mm的回液管，在回液管上按墙体栽培集液槽底部的排液口设置回液口。也可直接在基座上砌一条回液槽，再排入地下管道回流至营养液池中。
组装墙体时，底层先布置集液槽，第二层从左到右依次搭接栽培槽，第三层从右到左依次叠接栽培槽，使上下层栽培槽的定植口位置错开，一层一层串叠栽培槽，至高度达到设计要求（一般正常栽培墙高度180～200 cm，也可做到300 cm高度）到顶部加盖一层槽盖，形成一面完全封闭的墙体栽培设施。栽培槽两端的轴管下端固定在基座上，顶部与温室柱进行连接固定。在栽培墙的顶槽盖上布置供液支管，在支管上插入发丝管或滴管软管，每根滴管间距为8～10 cm。
试水定植 设施按装完成后先试水，要使整体栽培墙上的每一个定植孔中的基质、无纺布被水分充分湿润，才可进行定植。定植时在定植口底部添加少许珍珠岩，将培育好的作物小苗带杯直接插入定植孔中即可。每次供液时间设定在15～30 min，每天供液3～6 次。
墙体栽培与三角立柱栽培一样，主要适合栽培散叶型和分枝型的绿叶蔬菜和各种矮生花草，不适宜栽培草莓、结球叶菜等。一般常见的叶用甜菜、散叶生菜、木耳菜、番杏、紫背天葵、乌塌菜、奶白菜等都可栽培。
模块组拼式墙体栽培设施
模块组拼式墙面立体栽培，一般也不适宜在园艺作物生产上使用，但可作为温室功能分区的立体种植隔离、观光农业的景观造景、生态餐厅的雅间外墙装饰或隔离，城市建筑外立面、居室外墙、方形柱体表面等场所的绿化、美化应用。
栽培盒、连接盒模块内需要填充无纺布和基质，基本原理和方法同以上两种模式。
安装组拼式墙体栽培设施时，首先制作墙体设施的附着骨架，用于固定栽培盒和连接盒，也可直接在建筑外表面进行安装。按栽培盒体的长宽尺寸在安装面上画线，标注好栽培盒与连接盒的固定位点，提前钻固定孔，并确定好底部回水槽与顶部供液管的位置。用内径宽30～40 mm，深40 mm的塑料槽作为集液槽，套在底层栽培盒的底部并固定，也可直接砌一条集液槽，收集墙体栽培盒的排出液，再排入地下管道回流至营养液池中。
组装栽培墙时，根据栽培要求，从低层依次往上串叠栽培盒、连接盒模块，通常是先布置一层栽培盒，再布置连接盒，又布置栽培盒，依次变换着布置两种盒体模块，每个盒子固定2～3 颗螺丝。这种模块组拼式栽培设施的最大优点是可以自由组合成多种立体几何造型与立面图案。一般栽培墙正常高度为180～220 cm，也可做到300 cm以上，长度视绿化种植与景观的需要而定，做成景观墙或景观柱。在最顶层栽培盒上布置供液支管，在支管上钻直径3～5 mm的滴管孔，插入等径的滴管（发丝管或滴灌软管），每盒插2 根。
设施安装完成后先试水，在确保每个盒体中的基质、无纺布充分湿润方可定植，定植方法、供液时间、次数参考以上两种模式。
模块组拼式墙体栽培适宜于栽培株形小的散叶和分枝型的绿叶菜，以及各种矮生花草。
螺旋仿生柱式立体水培设施
螺旋仿生柱式水培设施是根据一些宽叶植物叶片在主杆上螺旋着生的原理而“仿生”设计的，改变了传统立柱栽培中柱粗大而种植孔偏小的结构特点。每个栽培钵在柱体上呈螺旋形叠加排列。作物根系伸展在栽培钵的营养液中，和中柱不发生关联，植株定植位点与中柱有一定间距，从而把柱体结构对作物采光与作物横向生长的影响降低到最低限度。
螺旋仿生水培设施较传统立柱栽培设施，具有更广泛的应用价值，即可用于叶菜、芽苗菜的立体生产，也可用于观光场所的景观造景，特别适用于家庭阳台农业的种植。生产性应用，一般将栽培柱串叠到高180～200 cm，需要22～25 个栽培钵串叠而成；观光场所应用对栽培柱高度没有严格要求，可高可低或高低错落设置；家庭阳台栽培一般10～20 个栽培钵串叠即可。
栽培柱底部需要设回液管，根据栽培柱的行距，在对应位置的地下或地表安装回液管路，在每柱底层栽培钵的排液口位置设回液管口。回液管口径20 mm，地下回液管根据栽培面积、管线距离、营养液回流量进行设计，从直径40～110 mm不等。
栽培柱的成型与定位：将栽培钵串叠在直径75 mm的PVC柱芯轴管上，按柱中至柱中80～150 cm不等的间距进行定位布置。
栽培柱上方需要布设钢管网格，按栽培柱的布局位点上方纵横设置，管网交叉点即作为栽培柱顶端的固定点，用细铁丝绑缚或螺丝固定。
供液管路设在栽培柱上方的钢管网上，按栽培柱的南北纵向布设供液支管（直径20～32 mm），在每个栽培柱的顶层栽培钵给液口位置，从支管上分出一个变径三通（直径20～32 mm×12 mm）和一个小球阀（直径12 mm）及弯头，将弯头或引管插入栽培钵的给液口中。在温室的南北中部或南、北一端铺设东西向主管路，主管路根据栽培面积大小，可考虑进行分区供液。
关键词：建筑 建筑结构 防火
一.建筑火灾特点
在火灾事故中， 火灾对高层建筑物的危害比对低层建筑物更大。其火灾特点主要表现为：
（一）火势蔓延途径多、危害大； 疏散困难， 容易造成重大伤亡事故；消防设施不够完备， 扑救困难； 功能复杂， 起火因素多。发生火灾时， 由于建筑材料和构件被燃烧或破坏， 整个建筑结构必然遭遇到不同程度的局部破坏或全部倒塌。造成的后果是：
（二）对钢结构的影响。钢的耐火性能较差， 受热后很快出现塑性变形， 被火烧15 分钟左右， 构件会严重变形， 随着局部的破坏， 造成整体失去稳定或者破坏甚至倒塌。对于破坏后的钢结构是很难修复的。
（三）对预应力钢筋混凝土的影响。预应力钢筋混凝土结构， 在高温作用下， 钢筋伸长， 预加应力逐渐丧失， 从而降低结构的承载能力。
对砌体结构的影响。在高温下砌块内部受热不均， 导致砌体结构容易开裂。同时砖墙发生倒塌。
（四）火灾时， 一旦上部结构倒塌， 落在下面楼板上的物质大量吸收灭火后的污水， 大大地增加楼板的荷重， 使楼板因超载而塌落。一旦灭火水落在高温的钢筋混凝土结构表面， 因其突然冷却造成结构表面收缩裂开， 表皮剥落，不仅破坏了钢筋保护层， 而且因主拉钢筋被烧， 导致整个结构破坏。
（五）高温下建筑材料的强度随着温度的升高而降低， 加上火灾中结构本身产生的热应力等因素， 火灾对高层结构的影响比一般建筑的影响更复杂。
二.提高耐火极限的措施
为了保证建筑的安全使用，在设计防火设施时，必须要尽可能的提高结构构件耐火极限。
主要的方法可以分为两大类：设计构造和防护层。
（一）在建筑结构耐火设计时，适当增加构件的截面尺寸，是提高构件耐火极限的有效方法。而，在处理混凝土构件时，合理的增加保护层厚度，也是一种非常简便、有效的措施。因为钢筋的强度变化，是决定混凝土构件的耐火性能的标准。基本原理是：通过增加保护层厚度，能够有效的延缓热量向内部钢筋的传递速度，这样可以很好的防止钢筋强度下降的速度，这样就教好的提高了构件的耐火能力。有效的改善结构的细部构造，也可以很好的提高耐火性能。如增加构件的约束可以减少挠曲；加强易受高温影响的部位，或者尽量避免；增加钢筋的锚固长度和改变锚固方式，比如将直线锚固改为吊钩、弯钩或机械锚固；处理好构件之间的接缝，避免穿透性缝隙。通常情况下，构件的防护层有三类：耐火保护层、耐火吊顶和防火涂料。实践表明，钢构件的耐火性能很低，如果不加其他保护措施，钢构件的耐火极限一般仅为0.25h，这无疑是不能满足防火设计要求的，所以钢结构往往需要做防护层。
（二）使用防火涂料，可以利用其在火焰高温作用下能迅速膨胀发泡，形成较为结实和致密的海绵状隔热泡沫层或空心泡沫层的特点，将火焰与基材相隔离，可以有效的阻止火焰在基材上的传播和蔓延，进而可以阻止火灾的扩大。从种类上看，防火涂料的种类多种多样，从涂层厚度的角度上看，可以分为薄涂型和厚涂型。薄涂型厚度在2—7mm，用于钢构件时，耐火极限可以达到0.5-1.5h；厚涂型厚度在8—50mm，耐火极限可以达到0.5—3.0h。
三.建筑结构防火设计
（一）建筑结构防火设计的基本思想
建筑结构的防火设计， 必须遵循国家有关规定， 针对火灾特点， 采用可靠的防火措施， 做到保障安全、方便使用、技术先进、经济合理。高层建筑结构防火设计的基本思想就是要使高层建筑的基本构件遇火时要有足够的耐火极限，保证结构不破坏，不会因失稳而倒塌， 在火灾过后便于进行加固和维修。高层建筑结构防火设计的目的是在规定的时间内， 使结构在火灾作用下， 达不到承载能力或变形的极限状态， 以保证结构完整， 有利于消防人员的及时赶到并能保证人们逃离现场。
（二）高层民用建筑构件防火设计
我国《高层民用建筑设计防火规范》GB50045- 95 （2001 版）根据高层民用建筑的使用性质、火灾危险性、疏散和扑救难度等将其分为两类： 相应高层民用建筑的耐火等级分为一、二两级。一类建筑物的耐火等级不应低于二级。与高层建筑直接相连的裙房，其耐火等级不应低于二级。建筑物的地下室，其耐火等级应为一级，高层建筑构件的燃烧性能和耐火极限不应低于表1 规定的耐火等级。因此建筑构件的耐火设计指标实质上是建筑构件的耐火性能，它是以耐火极限的长短来衡量。我国对建筑构件的耐火极限，按国家标准《建筑构件耐火试验方法》（GB9978） 通过耐火试验，按时间—温度标准曲线确定的，该方法同70 年代国际标准化组织的试验方法ISO 834 的条件基本一致。
（三）建筑结构的防火设计
建筑结构的防火设计要求结构有一定的抗火时间， 能在规定的时间内， 在预期的火灾模式下，不至于达到承载能力极限状态或变形能力极限状态， 不超前丧失整体稳定而倒塌， 以便消防人员及时灭火， 减少人员伤亡， 减轻结构在火灾中的损害， 缩短灾后恢复结构功能的周期， 减少间接损失。建筑结构构件防火设计是以概率理论为基础，按结构承载能力极限状态或变形能力极限状态，建立结构构件防火计算模型，计算构件的防火系数Rf ；用力学分析计算构件在火灾时构件承受的有效荷载和温度共同作用下的荷载效应Sf； 当Rf >Sf 时， 结构稳定不倒塌； 当Rf
结束语：在建筑设计阶段，设计人员必须针对各种可能出现的火灾隐患，结合建筑工程的实际状况，在设计时采用先进的理念，采用实用的设计方案，确保建筑结构的耐火限度达到相关的标准。
参考文献
[1]董芳芳.高层建筑现状分析与其火灾预防对策探讨[J]山西建筑，2011
关键词：盾构法施工 优点 缺点 盾尾刷更换
中图分类号：U455 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（b）-0000-00
1 工程概况
北京铁路地下直径线工程盾构隧道区域全长5175m，采用泥水加压平衡盾构机施工。隧道完成后外径为φ12.04m，内径为φ10.5m。
泥水加压平衡盾构机基本原理是在泥水舱中注入适当压力的泥浆使其在开挖面形成泥膜，支承正面土体，并由安装在正面的刀具切削土体表层泥膜，与泥水混合后形成高密度泥浆，然后由泥浆泵及管道把泥浆输送到地面过滤处理。在泥水舱内和掌子面间建立泥水平衡是泥水盾构机掘进的根本要求，另外由于盾构掘进过程中，采用在管片背后同步注浆方式来填充管片离开盾构机尾部后与周围地层之间的间隙，从而达到减小地层沉降，限制管片位移和变形，提高结构稳定性，加强隧道防水性能的目的。
盾构机尾盾内部焊接有三道密封刷，掘进时在管片与尾盾之间的密封刷内注入密封油脂，防止水、泥沙进入盾构机内部。在尾盾上还有注浆孔，用于管片的同步注浆，填充管片离开尾盾后与地层之间的空隙。因盾构下部压力大，在尾盾下部最外侧安装有钢板束加强密封效果。若盾尾刷损坏导致渗漏，会影响前方开挖仓的泥水平衡、污染盾构管片拼装工作区域、给管片拼装造成不便、增加密封油脂消耗量，严重时将影响盾构机的正常掘进，导致地面沉降难以控制，最终致使工期延误。
2 盾构机盾尾密封刷损坏原因及预防措施
2.1盾尾刷损坏原因
1、管片拼装时拼成椭圆形或出现错台现象，致使盾尾密封刷不能完全包裹管片，形成渗透通道，在较高的注浆压力和泥水压力等作用下导致管片尾盾间发生渗漏。
2、拼装管片时组装工艺不合理或野蛮拼装，致使相邻管片相互挤压破损后混凝土块进入尾盾损伤密封刷。
3、盾构机在掘进过程中，由于操作人员技术不熟练或砂浆配比不合理，使浆液凝固时间过短，造成浆液不能充分填充管片后空隙，而是堆积在注浆口附近，造成注浆通道受限制，后续浆液压力增加，当浆液压力高于盾尾刷和油脂的抗压力时，就会通过盾尾刷和油脂衬背进入尾盾造成窜浆。
4、在盾构掘进过程中，盾尾刷与管片的摩擦消耗的油脂与掘进速度成正比，速度过快则注入盾尾的密封油脂在单位时间内不能满足其消耗量，若不及时调整油脂泵注脂率，则盾尾刷内的油脂量和注入油脂的压力不能及时密封盾尾，势必造成尾刷的密封效果减弱，形成盾尾渗漏。
5、盾尾密封刷长期受管片挤压后产生塑性变形而失去弹性，也会导致密封性能下降，在压力作用下导致浆液渗漏。泥水盾构停止掘进时，开挖舱内有泥水的压力作用，管片组装时很易导致盾尾后退，损坏密封刷。
2.2盾尾刷损坏的预防措施
加强对管片拼装人员的培训，提高拼装质量，在每次管片安装前，应清除盾体内的渣土，避免安装管片时造成错台现象。严格控制千斤顶伸缩量，避免盾构后退，掘进时防止盾构姿态调整过猛损坏密封刷。加强对同步注浆的监测，严格控制双液浆的配比。在条件允许的情况下，更换盾尾刷，以保证盾尾刷的密封性。
3 盾构机盾尾刷的更换
2011年3月，随着盾构机的掘进，盾尾密封刷的磨损也越来越大部分位置的盾尾刷损坏。经检查发现右侧及左下侧油缸位置盾尾密封刷有损坏，需要更换。
3.1 更换地点的选择、管片选型及掘进准备工作
盾尾密封刷更换地点应尽量避免在软土层内及地下水丰富的区段，北京铁路地下直径线一般选择在沿途选定的换刀加固区进行盾尾刷的更换，此次更换位置选择在第七加固点掘进里程为DK4+434.00，盾构恢复掘进并掘至DK4+423.43盾构机尾盾进入加固区内进行盾尾刷的焊接更换。掘进的最后一环管片（需要拆除的环）k块位置应尽量放置在盾构下方区域。
在盾构到达更换地点前，对要更换盾尾刷管片环后方2-3环管片在掘进时加强同步注浆量保证盾尾注浆密实，在到达停机点最后20cm改注高浓度泥浆，以确保盾尾注浆管长时间停机不会发生堵塞，同时提高盾尾注脂压力多注入油质增强密封效果。
3.2 施工材料的准备
根据施工需要提前准备好相关的工具、材料，见表1。
表1 施工材料表
名称
数量
名称
数量
高压清洗机
1台
电焊机（碳弧气刨）
2台
氧气乙炔
1套
1t、2t手拉葫芦
各两个
土工布
10平方
管钳
大小各2
污水泵
2台
撬棍
5根
棉纱
13包
焊条、碳棒
根据需要
木板、铁丝、型钢
若干
灭火器
5瓶
盾尾刷
150块
角磨机
2台
3.3 更换盾尾刷
盾构机掘进最后一环850mm（油缸行程1450mm），此时管片位于第一道密封刷上方，停止掘进。如图1：
图1 油缸行程及盾尾刷位置理论计算示意图
管片拆除，依次拆除k块两侧的b1、b2两块管片。一次拆除管片数量不超过4块，在完成一侧盾尾刷焊接拼装完成后再拆除另一侧管片并焊接盾尾刷。如图2：
图2 拆除管片与盾尾刷位置实际操作示意图
在盾构机中盾尾底部位置安装水泵，防止可能出现的涌水。用土工布将需要焊接位置附近的推进油缸包裹并用铁丝固定，防止切割焊接时焊渣等损坏推进油缸活塞杆。管片安装机在拆除及移动管片后应将油缸收起，对管片安装机上其它油缸也要用土工布进行包裹防止损伤活塞杆。
根据需要搭设木板，拆除更换盾尾刷及邻近位置上的管片，用撬棍撬开损坏的盾尾刷清理油脂，用高压水枪反复冲洗要更换的盾尾刷以清除第一道盾尾刷之间的残留油脂，在第二道盾尾刷与管片间隙填海绵条封堵，用管钳将尾刷翻起，用3mm钢板或围挡板隔开尾刷钢丝与切割部位，防止氧气乙炔切割时引燃盾尾刷上的油脂，现场准备灭火器，如发生油脂燃烧立即作灭火处理，用碳弧气刨从上向下割除损坏的盾尾密封刷，并用钢丝刷、角磨机对需要焊接的位置进行打磨，用棉纱清理从后方渗入的泥水及油脂，用氧气乙炔对焊接部位加热去除水分使焊接部位干燥并清除油脂。焊接新的密封刷后涂抹密封油脂，完成后拼装管片并用油缸顶紧管片防止管片松动。完成盾尾刷焊接并拼完管片后开启盾尾注脂泵加注密封油脂后恢复掘进。
4 结束语
完好的盾构尾刷是盾构隧道注浆质量、防水质量、管片拼装质量、施工进度以及地表沉降控制质量的保证，盾尾刷更换技术的成熟，也将是盾构长距离掘进技术的关键。而在地下工程中，由于地址的复杂性，给盾构机盾尾刷的更换带来了许多难以预料的困难，对盾尾刷更换过程进行深入分析，并对难点采取有效的技术措施，是盾尾刷更换成功的关键。
参考文献
[1] 复合地层中的盾构施工技术.北京：中国科学技术出版社
理论上说来，任何一种材料（物质）都不同程度的具有减震、隔音、吸音的能力，哪怕是一张纸、一块布。汽车隔音降噪网所要做的就是把这些常见隔音材料给大家做分析和对比，从而帮助汽车隔音爱好者正确选择合适的材料来进行隔音施工。从前面的论述我们可以清楚，阻隔噪音传播的有效途径主要是：密封、止震、隔音、吸音。在减震基础上再进行隔音、吸音以及密封处理，就可以达到安静舒适的效果。在全车进行隔音降噪的过程中，使用的隔音产品本身具有的吸音性能好坏也会直接影响到降噪的效果。
车用降噪产品分成四类：A、减震材料
B、吸音材料
C、隔音材料
D
、密封材料，目前市面上有很多隔音品牌，但多数品牌并没有生产和研发能力，只是将不同工业用料拿来变相使用，甚至冒充国外品牌牟取暴利。从轻量化的发展趋势来讲，理想的汽车隔音材料绝对不是减震、隔音、吸音产品的分别粘贴，而应该是一种产品对这几种隔音原理的综合运用。汽车隔音降噪网探寻的是在这多个方面综合性能最佳的材料，而不是多种材料。
汽车隔音降噪网认为，在汽车上使用的隔音降噪材料应该尽可能满足以下标准：
材料要轻，轻量化是整个汽车制造领域发展的大趋势，轻量化材料施工后不会使车身自重增加太多，增加油耗。
在宽频带范围内隔音性能和吸音性能好，隔音吸音性能长期稳定可靠。
有一定强度，安装和使用过程中不易破损，不易老化，
耐候性能好，使用寿命长。
外观整洁，没有污染。
防潮防水，耐腐防蛀，不易发霉。
不易燃烧，最好能防火阻燃。
环保材料，不含石棉、玻璃纤维、重金属铅等有害物质。
材料本身便于施工，如：便于裁剪，粘贴牢固等。
常见隔音吸音材料对比分析
材料名称
性能和使用分析
参考价格
施工建议
参考图片
海绵
优点：海绵是一种性能非常好的吸音材料，不然也就不会在录音棚内被大量使用了。表面做了吸音槽处理的海绵吸音效果更佳！这种海棉俗称波浪棉。不足：海绵的减震和隔音性能较差。
吸水能力强、容易吸附灰尘，阴雨天或洗车后车重大大增加，容易引起对车身的锈腐！此外，未经过特别处理的海绵防火性差，一般不阻燃。
10
元
/
平米
不用或少用
改性海绵
其实就是海绵，汽车隔音降噪网两年前为解决海绵的吸水问题，特意对海绵进行处理，在海绵一面热附着一层黑色塑膜，吸水问题得到解决，但是吸音能力就差多了，此外海绵本身减震能力也弱，所以弃用。目前市面上仍有人在刷上不干胶后，挂以国外品牌，竟卖到每平米近百元的价格，隔音材料用不干胶的做法并不科学，具体请参阅汽车隔音常见误区。
15
元
/
平米
可以使用
暂无图片
沥青板
建筑上原先使用的沥青板具有较好的防水、减震、隔音效果。只是不能阻燃，自重较大且有污染。两年前天堂鸟先生推荐不少车友使用。后来发现山东生产一种改性沥青板，阻燃且环保，出厂时一面还可以附着一层铝箔，较美观。尽管施工时需要对材料加热处理，效果还是不错。优点：便宜。不足：自重大，吸音效果差。欧蓝德的地板下加的就是沥青板，车身的
A
、
B
、
C
柱填充了乙烯泡沫材料用于吸音降噪。
8～15
元
/
平米
不建议使用
橡胶板
橡胶板因原材料组成成分不同，所表现出的物理性质也相差较大。比如表面光洁度、硬度、耐火性能、可塑性均有极大的差异。但总的来说普通橡胶减震能力弱于沥青板，隔音能力较强。
缺点就是自重大，吸音效果差，施工难度大。
8
元
/
平米
不建议使用
材料名称
性能和使用分析
参考价格
施工建议
参考图片
纤维毯
工业毛毡
现在很多汽车生产厂家在生产线上使用的就是这种材料，你的爱车里多半也可以见到它的身影。只不过这种材料用在车底板和顶棚还可以，不适合其他部位使用。优点：成本低廉。缺点：减震效果一般，虽有一定吸音、隔音能力，但是不防水、不防火也不防腐。华普、夏利等车的前底板和顶棚等处可以见到，广本3.0的后备厢内饰板及前车底板部位也有使用。
10元
/
平米
可部分使用
麻绒
价格便宜，原料来源丰富。防火、防潮性能差。在中华车的部分部位有使用。
10
元
/
平米
可局部使用
暂无图片
硅酸铝棉
白色或淡黄色，柔软似棉花，耐火、吸水能力较差，不耐脏。对高频噪音吸收能力较强，隔音效果较差。对人体有危害，不环保。
20
元
/
平米
不能使用
石油纤维棉
白色，柔软似棉花，遇火既融，吸水能力较差，不耐脏。对高频噪音吸收能力较强，隔音效果较差。
25
元
/
平米
可局部使用
玻璃纤维棉
吸声性能好，吸水，保温隔热，不自燃，防腐防潮。外观类似硅酸铝棉，但是很不环保，工业领域也已经逐步淘汰，但个别施工店面却依然在使用，有些引擎盖防护垫是用它做的。松散纤维易污染环境；内有气孔，相互连接，水汽能够非常容易的浸入，个别产品外加防护层，如有破损，即可导致污染，对健康造成威胁。老款切诺基副驾驶地垫下有少量使用。
20
元
/
平米
不能使用
工业橡塑板
黑色、柔软、防水、有一定耐火性。多用于建筑行业的保温设备或空调行业。
优点：隔音、减震能力较强，价格便宜。不足：无吸音能力。有异味。目前被少数车友和部分汽车隔音店面使用，也有带自粘胶（背胶）的产品，价格稍高，可少量适用于底板部位，其余部位容易发粘或脱落，要慎用。
20
～
30
元
/
平米
可以使用
材料名称
性能和使用分析
参考价格
施工建议
参考图片
发泡硅胶板
优点：柔软、不易燃烧、防水、自重适中，环保。隔音效果和减震效果佳，使用寿命长。不足：吸音性能一般。成本太高：仅原材料就已经
90
多元每公斤
，因此性价比不高。
240
元
/
平米
可以使用
吸音涂料
灰黑色液体，喷涂使用。吸音、隔音效果一般，倒是多层涂刷后减震能力还可以。
35
元
/500ml
可部分使用
发泡胶
学名聚氨酯，白色偏黄、有些具有防火能力，不吸水，具有防火能力的价格较高。常用于建筑和保温行业。减震、隔音能力还可以，吸音效果一般。在车辆上使用后会给日后维修带来不便，不少隔音降噪网的网友在处理
A
、
B
、
C
柱时使用。
18
元
/500ml
不推荐使用
铝箔复合材料
市面常见，无品牌居多。以铝箔与海绵或多纤维材料复合而成，另一侧粘有不干胶。多用于引擎盖的隔音和防护。优点：质量轻、对声波的反射性能好。不足：复合层一般吸水；防火性能差；铝箔层向发动机和相邻线路反射大量热能，不利于发动机散热，易加速线路老化；不干胶在高温下容易发黏并脱落。
120
元
/
平米
不建议使用
铅板复合材料
一般黑色外观，由两种泡沫材料与一层铅板复合而成，铅板居中，一般不引起注意，常用于对车辆底板部位的施工。优点：对中低频的噪音抑制较明显，施工便利。不足：不环保。长期与重金属铅相伴，易引发慢性铅中毒，对孕妇和幼儿的危害尤甚。材料较重，影响加速性能和增加油耗。
价格不详
不能使用
隔声毡
主要由铁粉、聚氯乙稀或沥青等材料制成，防潮、防蛀设计，有阻燃产品，常用于自来水管道包裹，墙体粘贴等建筑领域。隔音性能较好，无吸音能力。
50
－
70
元
/
平米
不推荐使用
材料名称
性能和使用分析
参考价格
施工建议
参考图片
聚氨脂泡沫塑料
是构成发泡胶的主要成分。固化的聚氨脂泡沫材料能起到较好的隔音、吸音性能，防腐、防水，较好的聚氨脂材料有阻燃设计。但是吸声性能不稳定。车辆的座椅多用该材料制成。中华车后排座位下有大量聚氨脂隔音吸音材料，广本3.0的车门内饰板也有少许采用。
价格不详
推荐部分使用
波峰海绵
海绵或橡塑制品，多数在高温下释放有毒物质，做过改性后的产品有一定阻燃性。不防水且容易吸尘，水浸或受潮后更易藏污纳垢。有较好的吸音性能，海绵材质几乎无任何隔音性能，厚度一般在3CM甚至更厚，不适于对汽车噪音的抑制，常与隔声毡等材料搭配形成特殊声结构在影院、录音棚和KTV等场所做墙面吸音材料使用。
30～40元/平米
不推荐使用
平静隔音吸音棉
以工业橡塑为主要载体，添加多种规格的隔音颗粒，氮气发泡成型，灰黑色外观。最具特色的是针对汽车噪音的异型吸音槽设计。防火、防水、柔软、恢复性强，底面刷胶粘贴起到止震作用；正面被微型吸音孔和异型吸音槽覆盖，对不同频率及波长的噪音高效过滤。集成了止震、隔音、吸音功能，满足车用降噪材料轻量化、环保等所有要求，性价比高。
90
－
110
元
/
平米
推荐使用
噪音的声学常识
声音的产生噪音及其类型噪音的物理量度噪音的传播特性
汽车噪音的来源
汽车噪音的危害
噪音控制的途径
噪音的声学常识
声音的产生
空气中的各种声音，不管它们具有何种形式，都是由于物体的振动所引起的：敲鼓时听到了鼓声，同时能摸到鼓面的振动；人能讲话是由于喉咙声带的振动；汽笛声、喷气飞机的轰鸣声，是因为排气时气体振动而产生的。总之，物体的振动是产生声音的根源，发出声音的物体称为声源。声源发出的声音必须通过中间媒质才能传播出去，人们最熟悉的传声媒质就是空气，除了气体外，液体和固体也都能传播声音。振动在媒质中传播的速度叫声速，在任一种媒质中的声速取决于该媒质的弹性和密度，因此，声音在不同媒质中传播的速度是不同的：在液体和固体中的传播速度一般要比在空气中快得多，例如在水中声速为
1450m/s
，而在铜中则为
5000m/s
。声音在空气中的传播速度还随空气温度的升高而增加。
向前推进着的空气振动称为声波，有声波传播的空间叫声场。当声振动在空气中传播时空气质点并不被带走，它只是在原来位置附近来回振动，所以声音的传播是指振动的传递。如果物体振动的幅度随时间的变化如正弦曲线那样，那么这种振动称为简谐振动，物体作简谐振动时周围的空气质点也作简揩振动。物体离开静止位置的距离称位移χ，最大的位移叫振幅α，简谐振动位移与时间的关系表示为χ=αsin(2πft+φ)，其中f为频率，(2πft+φ
)
叫简谐振动的位相角，它是决定物体运动状态的重要物理量，振幅α的大小决定了声音的强弱。
物体在每秒内振动的次数称为频率，单位为赫兹
(Hz)。每秒钟振动的次数愈多，其频率愈高，人耳听到的声音就愈尖或者说音调愈高。人耳并不是对所有频率的振动都能感受到的。一般说来，人耳只能听到频率为20～20000Hz
的声音，通常把这一频率范围的声音叫音频声。低于
20Hz
的声音叫次声，高于
20000Hz
的声音叫超声。次声和超声人耳都不能听到，但有一些动物却能听到，例如老鼠能听到次声，蝙蝠能感受到超声。
声波中两个相邻的压缩区或膨胀区之间的距离称为波长λ，单位为米(m)
。波长是声音在一个周期的时间中所行进的距离。波长和频率成反比，频率愈高、波长愈短；频率愈低，波长愈长。
噪音及其类型
随着现代工业、建筑业和交通运输业的迅速发展，各种机械设备、交通工具在急剧增加，噪音污染日益严重，它影响和破坏人们的正常工作和生活，危害人体健康，在《中华人民共和国环境噪音污染防治法》中，环境噪音是指在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活中所产生的影响周围生活环境的声音。
从物理学角度讲，声音可分为乐音和噪音两种。表现在听觉上，有的声音很悦耳，有的却很难听甚至使人烦躁。当物体以某一固定频率振动时，耳朵听到的是具有单一音调的声音，这种以单一频率振动的声音称为纯音。但是，实际物体产生的振动是很复杂的，它是由各种不同频率的许多简谐振动所组成的，把其中最低的频率称为基音，比基音高的各频率称为泛音。如果各次泛音的频率是基音频率的整数倍，那么这种泛音称为谐音。基音和各次谐音组成的复合声音听起来很和谐悦耳，这种声音称为乐音。这些声音随时间变化的波形是有规律的，凡是有规律振动产生的声音就叫乐音。
如果物体的复杂振动由许许多多频率组成，而各频率之间彼此不成简单的整数比，这样的声音听起来就不悦耳也不和谐，还会使人产生烦躁。这种频率和强度都不同的各种声音杂乱地组合而产生的声音就称为噪音。各种机器噪音之间的差异就在于它所包含的频率成分和其相应的强度分布都不相同，因而使噪音具有各种不同的种类和性质。从环境和生理学的观点分析，凡使人厌烦的、不愉快的和不需要的声音都统称为噪音，它包括危害人们身体健康的声音，干扰人们学习、工作和休息的声音及其它不需要的声音。
根据噪声源的不同，噪音可分为工业噪音、交通噪音和生活噪音三种，是构成环境噪音的三个主要来源。交通噪音是指飞机、火车、汽车等交通运输工具在飞行和行驶中所产生的噪音，汽车隔音降噪网重点探讨的是汽车在运转或行驶中产生的交通噪音。噪音使人感到烦恼，强的噪音还会给人体健康带来危害。
噪音的常见物理量度
当没有声波存在、大气处于静止状态时，其压强为大气压强
P0
；当有声波存在时，局部空气产生压缩或膨胀，在压缩的地方压强增加，在膨胀的地方压强减少，这样就在原来大气压上又增加了一个压强的变化。一般情况下，声压与大气压相比是很弱的。声压的大小与物体的振动有关，物体振动的振幅愈大，则压强的变化也愈大，因而声压也愈大，我们听起来就愈响，因此声压的大小表示了声波的强弱。
由于正常人耳能听到的最弱声音的声压和能使人耳感到疼痛的声音的声压大小之间相差一百万倍，表达和应用起来很不便。同时，人耳对声音大小的感受也不是线性的，它不是正比于声压绝对值的大小，而是同它的对数近似成正比。这种用对数标度来表示的声压称为声压级，它用分贝
dB
来表示。
正常人的听觉所能感到的最小声音
即听域的声压级约为
分贝
；
轻声耳语约为
30
分贝
；
相距
1
米左右的会话语言约为
60
分贝
；
公共汽车中约为
80
分贝
；
重型载重车、织布车间、地铁内噪声约为
100
分贝
；
使人耳痛的声压级界限叫人耳阀，数值为
120
分贝
；
大炮轰鸣、喷气机起飞约为
130
分贝。
由此可见，当采用声压级的概念后，听域与痛域的声压之比从
100
万倍的变化范围变成
0～120
分贝的变化。所以对行驶中的汽车来说，在一定声压级范围内，只要降低几个分贝，人耳就会有明显感受。许多手持声级计的实际测量误差在
2
分贝，也就是说，噪音源不变的情况下，两次测量结果理论上可以相差
4
个分贝，换句话说，事实上声噪降低
4
个分贝的时候，普通声级计可能显示没有什么变化，但是人耳的感觉却是噪音有明显下降。用仪器对汽车噪音进行测量并进行评测和研究时，应当遵循严格的测试要求和科学的测试方法。
考虑到人们主观上的响度感觉，人们设计一种仪器，经频率计权后测量得到的dB数称为计权声级。因为要使仪器能适应所有不同强度的响度修正值是困难的。常用的有A
、B
、C
三种计权网络，经过A计权曲线测量出的dB读数称
A计权声级，简称A声级或LA
，表示为分贝(A)或dB(A)。A声级与人们的主观反映有良好的相关性，即测得的A声级大，人们听起来也觉得响。当用A声级大小对噪音排次序时，与人们主观上的感觉是一致的。
A
声级是目前广泛应用的一个噪音评价量，已成为国际标准化组织和绝大多数国家用作评价噪音的主要指标，许多环境噪音的允许标准和机器噪音的评价标准都采用A声级或以A声级为基础。
但是，A声级并不反映频率信息，即同一A声级值的噪音，其频谱差别可能非常大。若要比较车辆引发的频谱很不相同的噪音，就要注意到A声级的局限性。C计权与A计权在某些频段测量结果的差别相当大，所以对于一些追求车辆降噪数据的消费者，个别经销商会利用消费者对声音测量标准缺乏认知，或者不熟悉测量仪器的操作，用不同的计权读数来蒙骗消费者。这个时候，正是数字欺骗了大家。
噪音的传播特性
噪声源总是体现在一定的空间中，因此必须研究声音在空间中传播的特性，包括声波传播过程中的衰弱、反射、折射、绕射和干涉等现象。传播声波的空间称为声场，声场分自由声场、扩散声场和半自由声场。自由声场是一种理想化的声场，严格地说在自然界中不存在这种声场，但是我们可以近似地将空旷的野外看成是自由声场。在声学研究中为了克服反射声和防止外来环境噪音的干扰，专门创造一种自由声场的环境，它可以用做听力实验，检验各种机器产品的噪音，测量声源的声功率，校准一些电声设备等。扩散声场与自由声场完全相反。在扩散声场中，声波接近全反射的状态。例如，在室内，人听到的声音除来自声源的直达声外，还有来自室内各表面的反射声。如果室内各表面非常光滑，声波传到壁面上会完全反射回来。如果室内各处的声压几乎相等，声能密度也处处均匀相等，那么这样的声场就叫做扩散声场(混响声场)。在声学研究中，可以专门创建具有扩散声场特性的房间，即混响室。它可用来测试声源的声功率和做不同混响时间下语言清晰度试验等。在实际生活中，遇到最多的情况，既不是完全的自由声场，也不是完全的混响声场，而是介于二者之间的半自由声场。根据环境吸声能力的不同，有些半自由声场接近自由声场一些，有的更接近扩散声场。粘贴了平静隔音吸音棉的车体，由于异型吸音槽对车辆噪音的高效抑制，可以有效改善驾驶室的声场。
声源发出的噪音在媒介中传播时，其声压或声强将随着传播距离的增加而逐渐衰减。高频声波比低频声波衰减得快，当传播距离较大时其衰减值是很大的，因此高频声波是传不远的。从远距离传来的强噪音如飞机声、炮声等都是比较低沉的，这就是在长距离的传播过程中高频成份衰减得较快的缘故。除了空气能吸收声波外，一些材料例如玻璃、毛毯、泡沫塑料等也会吸收声音，称为吸声材料。当声波通过这些多孔性吸声材料时，由于材料本身的内摩擦和材料小孔中的空气与孔壁间的摩擦，使声波能量受到很大的吸收并衰减，这种吸声材料能有效地吸收入射到它上面的声能。
噪音声波在传播过程中经常会遇到障碍物，这时声波将从一个媒质(空气)入射到另一媒质中去。由于这两种媒质的声学性质不同，一部份声波从障碍物表面上反射回去，而另一部份声波则透射到障碍物里面去。利用介质不同的特性阻抗，可以达到减噪目的。例如，在室外测量噪音时，坚硬的地面、公路和建筑物表面都是反射面，如果在反射面上铺以吸声材料，那么反射的声能将减少。由于声波的反射特性，在室内产生的某一噪音会从墙面、地面、天花板上及室内各种不同物体上多次反射，这种反射声的存在使得噪声在室内的声压级比在露天中相同距离上的声压级要提高
10～15dB
。为了降低室内反射声的影响，在房间的内表面覆盖一层吸声性能良好的材料，就可以大大降低反射声，从而使整体噪音得到减弱，
类似的情况体现在车辆上，驾驶室是一个缩小的房间，车辆复杂的噪音作用体现在驾驶室就可以看作是一个噪音源，平静隔音吸音棉在粘贴过程中总是把带有异型吸音槽的一面朝向车内，正是最大限度的降低车身双层隔板之间以及驾驶室内部噪音的反射，同时对噪音起到高效的过滤吸收作用。
声波在传播途中遇到不同介质的分界面时，除了发生反射外，还会发生折射，声波折射时传播方向将改变。此外，声波还会产生绕射现象。绕射现象与声波的频率、波长及障碍物的大小都有关系。如果声波的频率比较低、波长较长，而障碍物的大小比波长小得多，这时声波能绕过障碍物，并在障碍物的后面继续传播，如果声波的频率比较高，波长较短，而障碍物又比波长大得多，这时绕射现象不明显。在障碍物的后面声波到达得就较少，形成一个明显的影区。绕射现象在噪音控制中得到了应用。隔声屏障常被用来减弱高频噪音的影响，在幅射噪音的机器和工作人员之间，放置一道声屏障，就可减弱高频噪音，屏障的高度愈高、面积愈大，降噪效果就愈好，如果在屏障上再覆盖一层吸音材料则效果更好。平静引擎盖防护垫正是利用这种原理起到降噪作用，发动机在引擎盖下方，因此无需增加声屏障的高度，只要在引擎盖上粘贴防护垫，其两倍于隔音面积的吸音层就会有效降低发动机传向引擎盖方向的噪音，使站在引擎舱一侧的人有明显感觉。
汽车噪音的来源
汽车是一个高速运动的复杂组合式噪声源。汽车发动机和传动系工作时产生的震动、高速行驶中汽车轮胎在地面上的滚动、车身与空气的作用，是产生汽车噪音的根本原因。
根据汽车噪音对环境的影响，可将汽车噪音分为车外噪音和车内噪音，车外噪音是指汽车各部分噪音辐射到车外空间的那部分噪音。主要包括发动机噪音、排气噪音、轮胎噪音、制动噪音和传动系噪音等。车内噪音是指车厢外的汽车各部分噪音通过各种途径传入车内的那部分噪音以及汽车各部分震动传递路径激发车身各部件的结构震动向车厢内辐射的噪音，这些噪音声波在车内空间声学特性的制约下，生成较为复杂的混响声场，从而形成车内噪音。平静汽车隔音的研发人员通过实验发现抑制车辆内部噪音，改善混响声场最有效的方式就是选择性能优异的隔音材料并利用异型吸音槽来缓冲并吸收汽车噪音，从而在止震和隔音的基础上达到最佳的吸音降噪效果。
平静隔音把汽车噪音来源简要分为以下几种：发动机噪音、排气系统噪音、风扇噪音、传动系统噪音、轮胎噪音、制动噪音、气动噪音、车身结构噪音等等，由于车辆噪音的复杂性，以上噪音源并非仅是并列关系，而从平静隔音实际研发的角度看，汽车噪音源还可以在目前的基础上做更进一步的分析。
汽车噪音来源的深入剖析
发动机噪音
发动机噪音中，除了发动机机体发出的机械声外，还包括进气系统噪音，改装族更换“冬菇头”以后动力增大的同时发动机噪音也增加不少，就是因为对原车进气系统做了改动的原因：高速气体经空气虑清器、进气管、气门进入气缸，在流动过程中，会产生一种很强的气动噪音。降低发动机本身产生的噪音及由发动机震动引起的其它噪音有若干办法：
1
、改造发动机燃烧过程以降低燃烧爆发的冲击；
2
、降低由此冲击产生的激后力引起的发动机各部件震动；
3
、降低由活塞上下运动、曲轴转动引起的不平衡力以及降低发动机机械震动。
发动机运转的噪音主要由挡火墙和驾驶室的前底板部位传入驾驶舱，因此，平静汽车隔音通过在
U
槽、挡火墙及底板部位粘贴带异型吸音槽的吸音棉来抑制噪音。
排气系统噪音
是发动机噪音的一部分，主要包括消声器支撑架及排气管道震动辐射出的噪音，发动机震动及排气动作引起的辐射噪音，还包括由排气口出来的排气噪音。主要降噪方法：
1
、利用消声器降低排气出口噪音，在生产消声器的环节，通过提高仿真计算方法的精度，实现在不增加排气阻力的条件下改善消声效果。
2
、在排气口对排气噪音施加与其幅值大小相等，相位相反的二次声源或震动源，可自动地消除存在的震动噪声问题
，实现主动降低噪音。目前平静隔音已组织专业人员涉足于这一领域的研究。
为降低发动机、传动系统、排气系统表面产生的辐射噪音，不仅要降低激励力，而且要改善结构的震动特性，达到即使有激励力，也不易产生噪音的效果。如：可以通过仿真计算推测发动机缸体等部位产生的辐射噪音，用震动特性优化方法，采取在轻量化基础上达到最佳效果的措施。因此，好的隔音材料和降噪效果不应该以增加车辆自重，牺牲加速性能，增加油耗为代价。
风扇噪音
散热风扇通常也称为电子扇，是引擎舱内较大的噪音源。风扇噪音属于空气动力噪音，严格的说，也是构成发动机噪音的一部分。风扇运转过程中，由散热器隔栅吸入的冷却气流，经散热器风扇叶片吸入，从发动机间隙排出，气流运动的这一过程产生了旋转噪音和涡流噪音。夏季在怠速状态下开空调，风扇的运转会明显引起较大噪音。平静隔音研究人员认为风扇的噪音与以下因素密切相关：
1、风扇的外形。风扇外形决定风扇本体的阻力系数。包括叶片数量、叶片间断间隙、叶片角度及弯曲度等。
2、散热器吸入气流的紊流度。
3、风扇叶尖处及缝隙处产生的噪音。
因此，对风扇噪音的抑制也主要是从以上几个方面入手。
传动系统噪音
在传动系中，噪音源主要包括变速器、分动器、传动轴、差速器和减速器等，传动系统噪音是由发动机传来的震动引起离合器盖、变速器盖等辐射出的噪音以及齿轮啮合激震引起壳体辐射发出的噪音。这些噪音既有内部齿轮和轴承运转引起的，也有其它机构传递来的。传动系统的噪音是在一辆车出厂前就决定了的，很难通过后期的降噪措施得到根本性的改善。有些发烧友通过更换变速器等改装措施来提高操控性和舒适性，由于改装会影响到车辆的性能，不在平静隔音的研发范畴，在此不予论述。
轮胎噪音
轮胎噪音是由轮胎与路面摩擦所引起的，是构成底盘噪音的主要因素。一般的胎噪主要由三部分组成：一是轮胎花纹间隙的空气流动和轮胎四周空气扰动构成的空气噪音；二是胎体和花纹部分震动引起的轮胎震动噪音；三是路面不平造成的路面噪音。特殊行驶环境下，轮胎还会发出震鸣声和溅水声。轮罩下部的凹凸导致气流分离，也会产生较强的噪音，轮罩内车轮回转的诱起风以及引擎室排出的风噪是轮罩下部噪音的主要来源。
不同类型路面对胎噪的影响是不同的，平静隔音的技术人员通过对不同路面与胎噪的关系进行对比测试，发现路面状况对某一车况的轮胎噪声影响如下图：
路面类型
噪声级
dB
（
A
）
光滑混凝土路面
70
光滑柏油路面
72
磨损混凝土路面
72
粗糙混凝土路面
78
主动降低胎噪的办法主要是：
1
、改善胎面形状
2
、改善橡胶材质
3
、改善路面状况
4
、阻隔胎噪向驾驶舱的传播。
制动噪音
汽车制动而产生的噪音主要有制动器的尖叫声、轮胎与地面的摩擦声以及车身板件的震颤声等，制动噪音一般是指制动器工作时产生的鸣叫。一个设计合理，装配精准，保养良好的制动器是没有或只有很小噪音的。车辆下坡时长时间踩踏刹车会因高温造成刹车盘损坏，日后再工作的时候就会发生尖锐的鸣叫。平静隔音对制动噪音处理的重点是通过粘贴吸音棉或隔音垫来减缓车辆紧急制动时引起的车身板件震颤。而对制动系统的改进，超出了平静隔音研究的范畴，不在我们探讨之列。
气动噪音
行驶中的汽车由于其周围的风而产生的噪音称为气动噪音，为寻求有效的隔音降噪方法，平静隔音的技术人员又把这种噪音进一步分为三种类型：一是风噪，就是由车身周围气流分离导致压力变化而产生的噪音；二是风漏，或叫吸出音，是由驾驶室及车身缝隙吸气而与车身周围气流相互作用而产生的噪音；三是其它噪音，包括空腔共鸣、风扇噪音、导管管道噪音以及天线、雨刮器、后视镜及扰流器等附件震动引起的噪音。
克制风漏及空腔共鸣的有效办法是在车门以及引擎盖周围设计密封条，通过对不同车型的不同部位粘贴密封条，达到使开放气流的背后不产生涡流，由流动再附着来达到有效抑止气动噪音的目的，此外，不同规格的密封条也可以有效隔绝来自车身以外的噪音。车辆在高速行驶过程中，由于引擎盖的侧面和上部出现气流分离，会产生数百赫兹以下震动频率的气动噪音，如果引擎盖下沿有间隙，通过间隙还会发出很大噪音，平静隔音对该处噪音的抑制主要从两方面着手：一是在引擎盖的边沿部位粘贴专用密封条，二是在引擎盖内沿雨刮器下部的
U
槽部位粘贴带有异型吸音槽的吸音棉。
车身结构噪音
车身结构噪音主要包括两个部分，一是车身震动噪音，二是空气与车身之间的冲击和摩擦声，即气动噪音。前者受车身结构形式、发动机安装方式、各种激励源特性等多种因素影响，后者受车身外形结构和行驶速度的影响。由于两者都与车身结构密切相关，所以对其进行控制主要是改进车身的设计。包括改进车身结构；减少震动传递；改进车身外形等措施，车身上的板件由于在外力作用下极易产生震动而辐射噪音，而且辐射效率较高，因此成为主要控制对象，平静隔音一般采取以下措施控制其震动和噪音：一是通过粘贴平静隔音垫适当增加板件的刚度，减弱板件震动；二是通过粘贴隔音吸音棉，减少震动传递同时提高板件对震动的衰减；三是平静专用胶粘剂固化后自然形成胶粘阻尼层，有效降低了震动引起的辐射噪音。
此外，因组装工艺问题或设计不良也会引起各种杂音，比如常见的螺丝松动、装配精度不够引起的部件之间空隙过大以及发动机支架设计不合理、减震橡胶垫老化等等。除了更换减震橡胶垫和紧固螺丝之外，粘贴平静多功能密封条或专业密封条也可以改善因装配不良引起的噪音。
噪音控制的基本途径
随着经济水平及城市化的快速发展，轿车迅速普及，为了达到人类与汽车共存，降低噪音污染和危害，必须保护好环境，合理实施降低噪音的应对措施。从未来的发展趋势看，今后为确保汽车噪音对环境的影响，行驶噪音的限制措施会得到强制执行；也会通过改变交通流量以改变区域交通形态来降低噪音；此外，研究开发电动汽车、混合动力汽车也是降低噪音的有效措施；道路修建方面，公路的形状、结构铺装面材料等方面的改善也会起到积极作用。
噪音的控制具体到技术层面，又分为机械原理噪音控制和声学原理噪音控制两种类型：
从机械原理出发的噪音控制措施：
改进机械设备结构、应用新材料来降噪。随着材料科技的发展，各种新型材料应运而生，用一些内摩擦较大、高阻尼合金、高强度塑料生产机器零部件已变成现实。例如，在汽车生产中就经常采用高强度塑料机件。对于风扇，不同形式的叶片，产生的噪音也不一样，选择最佳叶片形状，可降低噪音。例如，把风扇叶片由直片式改成后弯形，或者将叶片的长度减小，都可以降低噪音。一般齿轮传动装置产生的噪音较大，达
90dB
，如果改用斜齿轮或螺旋齿轮，啮合时重合系数大，可降低噪音
3～16dB
。若改用皮带传动代替一般齿轮转动，由于皮带能起到减振阻尼作用，因此可降低噪音15dB
左右
。对于齿轮类的传动装置，通过减小齿轮的线速度，选择合适的传动比，也能降低噪音。试验表明，若将齿轮的线速度减低一半，噪音就会降低
6dB
左右。
提高零部件加工精度和装配质量。零部件加工精度的提高，使机件间摩擦尽量减少，从而使噪音降低。提高装配质量，减少偏心振动，以及提高机壳的刚度等，都能使机器设备的噪音减小。对于轴承，若将滚子加工精度提高一级，轴承噪音可降低10dB
。从机械原理出发的噪音控制主要取决于汽车的研发和生产组装等环节，一般是在车辆出厂之前采取的降噪措施。后期的使用和维护过程中，避免机械设备和车辆的空载和超载，选用好的油脂，都可以减轻噪音。
从声学原理出发的噪音控制措施：
除了以上几种降低噪音的办法外，还可以采用声学控制方法降低噪音，主要包括吸音、隔音、减震、密封等。
对于汽车噪音控制来说，由于发动机、排气管、轮胎等引发噪音的部件在车辆出厂的时候就定型了，因此各部件的设计水平和组装工艺就决定了噪音的大小，也同时体现了一部车子的技术水平和科技含量。平静汽车隔音主要是从控制阻隔传播途径入手进行研发。
吸
音
在汽车有限空间内的噪音包括直达噪音和反射噪音两部分。吸音是用特种被动式材料来改变声波的方向，以吸收其能量。合理的布置吸音材料，能有效降低声能的反射量，达到吸音降噪的目的。常用的吸音材料由于受环保、防水、防火、轻量化等条件的限制，能够用于汽车的吸音材料比较少见，平静隔音吸音棉是研发人员在研究分析多款车型噪音特点的基础上，针对汽车噪音特点创造性的开发出异型吸音槽设计，在传统的一个单位的隔音面积上集成了
2
倍以上的吸音面积，每个吸音槽的宽窄、深浅、坡度和曲率都是针对轿车噪音的特点经数学算法仿真模拟并精确确定的。由于吸声层的逐渐过渡性质，材料的声阻抗与空气的声阻抗能较好地匹配，使较宽频段的声波都能被高效地吸收。
隔
音
隔音方法就是用某种隔音材料将声源与周围环境隔离，使其辐射的噪声不能直接传播到周围区域，从而达到控制噪音的目的。隔音的实质是尽量衰减从声源辐射出的声音，常用措施有隔音材料和隔音结构。一般理论认为，单层隔板的隔音效果与隔板的面密度有密切关系，平静隔音的技术人员通过试验进一步发现，同一材质相同面密度的隔板在低、中、高等不同的频段会表现出不同的隔音性能。汽车的地板、车身等部位一般是采用双层隔板的地方，这些部位一般由外围板和内饰板组成，双层之间是空气层，利用这些双层隔板，可以起到很好的隔音作用。如果在双层隔板之间粘贴带有吸音槽的吸音棉，降噪效果会有明显提升。
减
震
汽车的外壳一般都是由金属薄板制成，车辆行驶过程中，震源把它的震动传给车体，在车体中以弹性波形式进行传播，这些薄板受激震动时会产生噪音，同时引起车体上其它部件的震动，这些部件又向外辐射噪音，在该传播途径上安装弹性材料或元件，隔绝或衰减震动的传播，就可以实现减震降噪的目的。可用的减震措施主要有隔震减震和阻尼减震，平静汽车阻尼防护胶就是在阻尼减震原理的基础上研发的。此外，平静吸音棉在粘贴过程中采用人工刷胶的方式，专用的胶粘剂在固化以后会具有良好的弹性和柔韧性，形成一道阻尼减震层，可以耐受车体的冲击与振动。
密
封
大量试验表明：车内整体噪音的控制与车体的密封性能密切相关。好的密封可以有效降低车辆整体噪音，尤其对高速行驶过程中的风噪有很好的抑制效果。车辆行驶过程中产生的扰流是引起风噪的根源——车辆高速行驶过程中车身某一部件处会出现周期性气流分离，涡从车身两侧拖出，顺气流方向移动，从而产生噪音。预防这种噪音产生的办法是尽量避免产生气流分离并用恰当的方法扰乱周期性的尾流。一般的密封仅仅是利用密封性的提高把噪音阻隔在外，平静专业密封条在阻隔噪音的同时，还会避免气流分离并对周期性的尾流达到扰乱，从根本上降低风噪。
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隔音行业暴利误区
材料的选择误区
对隔音的认识误区
数字游戏的误区
经过与众多隔音爱好者的交流和四年来对中国汽车隔音行业的认识，汽车隔音降噪网归纳了当前隔音工程中常见的几个误区，主要是：隔音行业暴利误区、隔音材料选择误区、对隔音的认识误区和数字游戏误区，具体分析如下：
隔音行业暴利误区
目前的隔音行业还很不规范，主要体现在价格的不透明，服务规范不统一，施工工艺不科学，隔音材料滥用等问题，许多施工店面跟风模仿，人云亦云，只知其然而不知其所以然。定价也走了两个极端：要么为追求低成本，只要便宜的材料就称之为隔音材料。要么把国产的材料冠以洋品牌，或假冒别人的品牌，以这样的名义要高价。其实两种极端都是一个目的——追求暴利。在中国汽车市场迅猛发展，越来越多车型与国外市场同步上市的时候，唯独汽车隔音用品的商家却众口一词，一口咬定自己卖的是进口材料——其动机难道不让人生疑吗？
材料的选择误区
汽车隔音常见的误区是对隔音材料选择不慎造成的：不是隔音或者吸音性能好的任何材料都可以用在车上，汽车作为一种特殊的交通工具，因为与人的安全、健康息息相关，所以对好的隔音材料有着近乎苛刻的要求。防水、防腐、耐火阻燃、环保、轻量化以及良好的隔音吸音或减震性能、较长的使用寿命等等。车上不太适用的隔音材料主要有以下几种，汽车隔音降噪网将其优缺点分析如下：
玻璃纤维或石棉制品：成本低，吸音性能好，自身防火阻燃性能好，但是不防水，洗车或雨天行驶过程中吸水以后，造成车身自重大幅增加，加速性能下降，短期内水分难以挥发，潮湿的部分易造成车体腐蚀。此外，还有众所周知的不环保问题，同时也是较强的致癌物质。
毛毡纤维棉：本身具有良好的吸音性能，也被许多经济型车用作隔音吸音材料使用在底板处，市面上也有其制成的隔音材料，但是材料本身吸水且不防火，如不慎进水，很难干透且车重大增，易发生腐烂和霉变，决不能用于引擎盖以及车门内部，可以适量用于车辆底板部位。使用
3
年以上的车辆应注意检查地胶下原车隔音棉有无腐烂和锈蚀车底板，如有此类现象，可以在隔音时用平静隔音吸音棉更换。
铝箔复合材料：有些隔音店面常将此类产品粘贴在引擎盖下，用于对引擎盖漆面的防护。由于铝箔对热量的高反射性能（可达
95
％以上），粘贴了这种铝箔复合材料以后，发动机散发的热量绝大多数又被其反射回发动机本身以及周围的线路，虽然有效保护了漆面，却不利于发动机长期稳定工作，加速了引擎舱线路的老化，易引发安全问题。此外，与铝箔复合的材料通常不是防水设计，下雨或洗车过程中还会带来车身加重的问题。好的引擎盖防护用品应该是隔热、阻燃和防水设计，最好能有隔音吸音作用，外观应以深色比较理想。铝箔在车上的正确用途举例：利用其对热的高反射特性与其它材料复合后做成汽车遮阳罩或排气管防热罩使用。
带自粘胶的材料：自粘胶也称背胶或不干胶，市面上常见许多隔音材料都是带自粘胶的设计，揭开材料背后的贴纸就可以进行粘贴，操作十分便捷，这主要是为了降低成本和便于施工考虑，因为这种自粘胶本身不耐老化，强度较低，寒冷季节容易发脆和出现裂纹，夏季车辆在阳光直晒的时候，由于车内温度迅速上升，使得背胶迅速软化甚至流淌，污染车体，导致开胶从而失去隔音作用，因此，自粘胶的隔音材料只能部分使用于车辆底板部位。车门、后备箱以及车身的其它部位就要慎用。
棉毯、毛毡等材料：许多经济型车出厂时就用了棉毯和毛毡之类的材料，一般铺在正副驾驶员脚下的底板部位，起隔音吸音的作用，主要是出于低成本考虑，这种材料一般由纺织行业垃圾或废品制成，成本低廉，吸音效果较好，但是不防火、不防水、不防腐，只能部分应用于车辆的底板部位。这也是被原车使用的材料，由此可以看出，原车使用的，未必专业，效果也未必就好。
铅的复合材料：有些品牌的隔音材料中复合了一层铅板，一般铅板被复合在隔音材料的中间，不易被消费者发现。材料本身较重，使车辆增重明显，最严重的是，由于它的长期使用会造成污染——铅是人体唯一不需要的微量元素，它性质稳定、不可降解、阻碍血细胞形成，当人体内的铅积蓄到一定程度，就会出现噩梦、失眠、头痛等慢性中毒症状，严重者乏力、食欲不振、恶心、腹泻等。铅对孕妇和儿童的危害尤甚。汽车隔音降噪网认为，隔音不能以家人的身体健康为代价，因此，这种含有铅板的复合隔音材料一定要慎用！
综上所述，汽车用隔音材料的好坏主要取决于以下因素：是否防水、防火、防腐，是否环保以及轻量化，当然，还有材料本身的隔音吸音性能，只有满足上述约束条件的材料才能算是好的隔音材料。
对隔音的认识误区
每个做汽车隔音的车主都希望隔音的效果好，甚至有人希望听不到发动机的任何声响，这样的期望显然是不能通过隔音来实现，隔音处理后，好的声噪系统并不意味着能消除所有声音，因为有些声音，如发动机或路面的声音，可以为驾驶者提供相应的信息——乘驾人员如果坐在完全没有声音的空间就会失去方向感；此外，如果听不到前后方车辆的鸣笛也会给自身安全带来威胁。噪音是令人生厌和不受欢迎的，
平静隔音要做的就是去除这些令人生厌的噪音并保证来自道路和动力系统的声音都是和谐的（合适的声音）。因此，对车友来说，对汽车隔音有一个科学的认识很关键：提高乘坐舒适性虽然重要，但是第一位的总是安全。
数字游戏的误区
有些车友很关心隔音前后噪音的变化情况，希望能有一个客观公正的数字拿出让人信服的说明，有的商家为了拉拢消费者，也会信誓旦旦的保证隔音效果，并且用手持声级计进行测量，然而，如何进行车辆噪音的测试是有严格要求的，如果是进行测量，用数字说话，就要遵循测量过程中多方面的严格要求，这些因素主要有：载重、行驶路面、同一路面干燥程度、路面坡度、温度、湿度、风速、周围建筑物的距离及高度、发动机转速、档位、行驶匀速度、背景噪音、仪器精度、计权标准、测量仪器感应头的位置和朝向等等，在这二十多项基本要求都满足的条件下，测得的数据才具有说服性和研究价值。否则，只是寻求一种心理满足和暗示。这些做测试的商家，恐怕很难找到一处符合要求的环境并愿意花费几个小时为消费者进行测试。那些商家隔音前后测出的数字差距就是借助于这些因素变化来实现的，比如外界风速风向、路面坡度变化、感应头的位置变化等，最简单的就是直接采用不同的计权读数来迷惑车主。其实，汽车隔音降噪网早有论述，任何材料的隔音都会有效果，哪怕是一张纸、一片布。宽容的车主可以把这些商家的做法当作善意的欺骗，“眼见为实，耳听为虚”的古训并不适用于一般隔音。其实在某些敏感频段，人耳对
4
分贝的声音变化会比普通精度的测量仪要敏感，究竟有没有隔音效果，人耳的判断还是很准确的，此外，换档时转速表的读数和
CD
的音量读数也可以与隔音前做比较。如果您是一名狂热的汽车隔音爱好者，又对隔音的数字测量结果非常感兴趣的话，也可以参照《平静汽车隔音车内噪音简易测量法》进行测试，以便于参考。
最后，汽车隔音降噪网提醒您影响降噪效果的几个关键因素：隔音材料的隔音性能、吸音性能、隔音的施工面积和吸音面积、施工的重点部位和工艺，施工过程的细心程度等等。
平静隔音产品研发理念
平静汽车隔音——专业致力于汽车隔音用品的研发和生产；以科学严谨的态度始终倡导轻量、环保的隔音理念；在不影响整车机械性能和安全性能的前提下，为不同车辆的噪音控制提供量身定做的解决方案。
平静隔音理念之一——轻量化：
汽车的轻量化是降低油耗、节约能源的一项重要措施，全世界的轿车生产企业和设计师都在向减轻车身重量，提高车辆安全的方面努力，轻量化正是整个汽车行业发展的大势所趋，因此，不断研发轻量化的隔音材料是我们一贯的追求。
平静隔音理念之二——环保：
噪音本身就是不环保的产物，如果为了降低噪音的危害而采用了不环保的材料，就难免会顾此失彼，得不偿失。平静隔音所有产品都是由环保材料制成，最大限度保障了乘驾人员的身体健康。
平静隔音理念之三——性能不变：
整车机械性能和安全性能不变。虽然有些车辆可以通过更换配件等措施降低噪音，但这已经属于改装的范畴，为避免给日后的维修保养、年审、事故索赔等造成不必要的麻烦，平静隔音一直是在不改动车辆各部件总成的基本结构，不影响车辆机械性能和安全性能的大前提下来进行隔音产品研发的。
平静隔音理念之四——量身定做：不同的车辆有不同的声场特性和噪音特点，要达到理想的降噪效果，就需要有针对性的解决方案。体现在用料类型、数量和施工部位上，都会因车型不同而有所区别，平静隔音甚至为同一车型的不同部位都研发了不同规格的密封条，可谓量身定做。
安全性能不变、机械性能不变、健康环保、轻量化等主要因素就构成了我们研究开发的约束条件，是平静隔音所有产品研发的基本前提。
平静隔音技术人员把汽车噪音控制过程中涉及的多种声音概括为以下三类：第一是提供有用信息的声音。驾驶者应该可以听到他想听到的，如发动机点火或者按动某个开关的响应，这类声音是平静隔音要予以保留的；第二是令人愉悦的声音。这时噪音转变成好听的声音，例如发动机低沉平顺的运转，或者关门时沉稳厚重的声音，平静隔音可以帮助车友实现。第三是烦人的声音，这样的噪音我们根本不喜欢听到，例如车门密封不好引起的轰鸣声和喀啦声，这类声音是平静隔音要努力消除的。对于汽车噪声控制来说，控制噪声源和阻隔传播途径是最常用的控制方法。由于发动机、排气管、轮胎等引发噪音的部件在车辆出厂的时候就定型了，因此各部件的设计水平和组装工艺就决定了噪音的大小，也同时体现了一部车子的技术水平和科技含量。平静隔音的系列产品主要是从控制阻隔传播途径入手进行研发和生产的，平静隔音抑止噪音的主要途径是密封、隔音、吸音和减震。
平静汽车隔音的基本原理------密封、隔音、吸音、减震
密封：
大量试验表明：车内整体噪音与车体的密封性能密切相关。好的密封可以有效降低车辆整体噪音，尤其对高速行驶过程中的风噪有很好的抑制效果。车辆行驶过程中产生的扰流是引起风噪的根源——车辆高速行驶过程中车身某一部件处会出现周期性气流分离，涡从车身两侧拖出，顺气流方向移动，从而产生噪音。
预防这种噪音产生的办法是尽量避免产生气流分离并用恰当的方法扰乱周期性的尾流。普通的密封仅仅是利用密封性的提高把噪音阻隔在外，专业的密封在阻隔噪音的同时，还会避免气流分离并对周期性的尾流达到扰乱，从根本上降低风噪。平静汽车专业密封条就是从这个角度出发研制的降噪产品。关于密封条的详细介绍，请参阅产品介绍栏目的密封系列。
隔音：
隔音方法就是用某种隔音材料将声源与周围环境隔离，使其辐射的噪声不能直接传播到周围区域，从而达到控制噪音的目的。隔音的实质是尽量衰减从声源辐射出的声音，常用措施有隔音材料和隔音结构。平静汽车隔音致力于隔音材料的研发以及对隔音结构的改善和应用。
对于不同的隔音结构，其隔音性能相差很大，目前汽车上经常采用的隔音结构有单层隔板和双层隔板结构。隔板的主要目的是构成车厢、驾驶室、行李舱等，在汽车噪音控制中，隔板的隔音性能不容忽视。一般理论认为，单层隔板的隔音效果与隔板的面密度有密切关系，平静隔音的技术人员通过试验进一步发现，同一材质相同面密度的隔板在低、中、高等不同的频段会表现出不同的隔音性能。汽车的地板、车身等部位一般是采用双层隔板的地方，这些部位一般由外围板和内饰板组成，双层之间是空气层，利用这些双层隔板，可以起到很好的隔音作用。
声音在双层隔板结构的传播过程如下：声音传到第一层隔板时，引起震动，同时会向隔板间的空气层辐射噪音，空气夹层中的声波在两层隔板之间来回反射，形成激励第二层隔板震动的声波，第二层隔板再向外辐射噪音，声音实现传播。显然，双层隔板会比单层隔板的隔音效果好很多。声学理论认为，双层隔板的隔音效果会随着空气层厚度的增加而增加，平静隔音在进一步分析汽车车身构造以后得出结论：双层隔板之间的密封性能对隔音效果也起了至关重要的作用，同时，空气层的厚度并非越大越好，从隔音角度分析，就汽车车门来说，
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厘米的厚度是最理想的，高于这个厚度，隔音效果不会有明显改善；而低于这个厚度，隔音效果及乘坐的舒适性就会大打折扣。此外，当双层隔板被引发共震时，隔音效果也会大大下降。平静汽车隔音通过粘贴不同规格的吸音棉来改善隔音结构，同时，为轿车量身定做的施工工艺也有效缓解了双层隔板的共震。
吸音：
在汽车有限空间内的噪音包括直达噪音和反射噪音两部分。吸音是用特种被动式材料来改变声波的方向，以吸收其能量。合理的布置吸音材料，能有效降低声能的反射量，达到吸音降噪的目的。
吸音材料是指能够把入射到其上的声能大量吸收的材料，常用的吸音材料有矿渣棉、石棉、玻璃棉、毛毡、木丝板以及低密度聚合物和泡沫材料等。这些材料在自然界非常普遍，但是由于环保、防水、防火、轻量化等条件的限制，能够用于汽车的吸音材料却很少见，平静隔音吸音棉满足车用隔音材料的所有要求，并且研发人员在研究分析多款车型噪音特点的基础上，针对汽车噪音特点在材料生产过程中创造性的开发出异型吸音槽设计，在传统的一个单位的隔音面积上集成了
2
倍以上的吸音面积，每个吸音槽的宽窄、深浅、坡度和曲率都是针对轿车噪音的特点经数学算法仿真模拟并精确确定。由于吸声层的逐渐过渡性质，材料的声阻抗与空气的声阻抗能较好地匹配，使较宽频段的声波都能被高效地吸收。除了吸声结构的设计之外，平静隔音吸音棉的表面富含微孔——与内部的孔穴结构不同，表面的微型孔穴是开孔设计，当声波到达材料表面的孔穴时，会产生粘滞损耗，引起孔穴中的空气和孔壁的细小纤维波动，由于摩擦和粘滞阻尼作用，将声能转变为热能而耗散掉，从而达到吸音的目的。
通过吸音材料和吸音结构的合理搭配，平静隔音吸音棉确保了在隔音的基础上针对汽车噪音达到了优秀的吸音效果。
减震：
汽车的外壳一般都是由金属薄板制成，车辆行驶过程中，震源把它的震动传给车体，在车体中以弹性波形式进行传播，这些薄板受激震动时会产生噪音，同时引起车体上其它部件的震动，这些部件又向外辐射噪音，在该传播途径上安装弹性材料或元件，隔绝或衰减震动的传播，就可以实现减震降噪的目的。常用的减震措施主要有隔震减震和阻尼减震。
隔震减震主要有两类弹性支撑：一类是隔震器，它是专门制造的具有一定形状和规格的弹性元件，如：弹簧隔震器、橡胶隔震器、空气弹簧隔震器等，被车辆广泛使用；另一类是隔震垫层，它利用弹性材料本身的自然特性，形状尺寸按具体需要拼接或剪切而成，目前车上常用的有毛毡、泡沫塑料等。平静汽车隔音垫的设计原理就是主要通过止震隔音来达到降噪目的。
阻尼减震的原理与隔震减震类似，是在发生震动的金属薄板上涂贴阻尼材料，通过抑止其震动来降低噪音。阻尼层减少了金属薄板弯曲震动的幅度，从而减少板的辐射噪音，当金属薄板受激发而产生弯曲震动时，其震动能迅速传递给紧密涂贴在上面的阻尼材料，引起阻尼材料内部相应错动和摩擦，从而使震动能量变为热能而损耗，最终实现减少震动，降低噪音。
平静隔音的技术人员以阻尼减震原理为出发点，研制并推出了汽车阻尼防护胶。阻尼减震的原理也被平静隔音系列产品采用，隔音吸音棉在粘贴过程中采用人工刷胶方式，一方面，平静胶粘剂本身所含的溶剂挥发后使胶体具有耐高温和耐寒作用，克服了其它品牌自粘胶产品寿命短的缺点，另一方面，胶粘剂具有良好的弹性和柔韧性，形成了阻尼减震层，可以耐受车体的冲击与振动。
除了研究上述密封、隔音、吸音、减震等降噪措施并推出一系列汽车隔音用品之外，平静隔音也涉足于从噪声源上寻求主动降噪措施的研究，包括车辆外形的设计，电子散热扇的改进以及有源消声技术等。
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标准隔音套材
产品资料
价格:650元(不含胶粘剂)
包装规格：一箱包装，包装箱规格：35cm×55cm×65cm,由
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张超强隔音吸音棉和
1
张标准隔音吸音棉组成，此外还有引擎盖防护垫。总隔音面积
6.3
平米，吸音面积约
14
平米
购买标准隔音套材无需再购买引擎盖防护垫。需要车主有一定动手能力，对车身结构基本常识有一定了解，比如：车门内饰板的拆卸和回装、备胎的拆卸和回装等。适用于绝大多数希望体会隔音的车主，劳动强度中等，施工简便，趣味性强，主观感觉隔音前后效果明显，按照操作规范施工一般可降噪
6dB
(A)左右。
配合平静专业密封条使用降噪效果会更好。附带全车隔音施工演示盘一套、图文并茂的施工说明书一份，使稍具动手能力的车友都可以自己完成汽车隔音，供施工操作中参考。施工部位以引擎盖、四车门、U型槽、后翼子板、后备箱底板为主，由于同一车型使用情况不同或者车主主观感受差异，也可以把隔音棉重点粘贴在自己认为噪音较大的地方，如：底板或防火墙部位。
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汽车隔音新技术
高科技复合材料的汽车隔音工程。这项技术无需拆卸发动机、仪表盘、不改动任何线路、油路和电脑等关键部位，不使用高温烘烤的传统作法。新的技术和工艺的使用，大大缩短
了作业时间，全车隔音施载工序仅需6~8个小时，便可达到最高降噪17个分贝的奇佳效果，并可以保证永久不致老化脱落。
汽车噪音来源可以分为四类：1、车辆本身发出的机械噪音；2、轮胎与地面磨擦的路噪；3、高速行驶产生的风噪；4、来自外部各方的混合噪音。
不需花太多的钱就可以升级换代，拥有高档轿车的享受。最简单的做法，将车门密封条做隔音处理，不仅提高车辆的密封性，足以抵挡北方肆虐的风，还可以享有高档车关门的厚重声效，同时在车内已能感受到轻微的耳压。
系统的隔音工程是要通过减振、降噪、密封三个步骤来完成，需要做隔音处理的位置依次是：车门、后备箱、车底盘、引擎盖和车顶。绝大部分的噪音是通过车的悬挂系统、底盘、后备箱、车门而传入车内的，所以最起码要做车门和后备箱的隔音处理，你可别小看这后备箱，它可是个很大的噪音源，因其内部是个大空腔，会产生很大的共鸣。车爵仕隔音材料全部采用进口材料，施工后可增强车身强度，改变其原有的物理性质，有效减低车体振动从而降低噪音。
