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关键词：桥涵；伸缩缝；施工技术；改进
桥涵的伸缩缝技术需要的不仅仅是专业水准的施工人员，更需要施工人员严谨仔细的工作态度。对于桥涵伸缩缝施工技术与改进的方法分析将是文章要着重研究的内容。
1 何为桥涵伸缩缝技术
桥涵伸缩缝技术是建筑工程技术的一个分支，伸、缩、缝这三种技术是针对桥涵衔接专门设计的，关于伸、缩、缝是如何在桥涵的修建过程中实施的？这将是本段要探讨的主要内容。
所谓伸技术就是在桥涵的衔接过程中，利用桥体本身水泥板的长度与涵洞内部所凿的水泥槽子进行同等比例的掺合，在掺合的过程中，应全力保护桥体本身结构稳定。在上述工序完成后，工程人员利用三角形具有稳定性的原理，对桥体四周与涵洞的连接处用提前准备好的钢筋条进行加固，在加固的过程中，工程人员应切记不能用铁锤用力敲打，以免影响桥体与涵洞的连接密度，导致整体内部连接脱落，影响整个工程联系的整体效果。
桥涵缩技术与伸技术的实施方法正好相反，工程人员应把桥体本身水泥板的长度缩短为和涵洞同等的尺度，但应加厚涵洞上部水泥板的厚度。利用混凝土与砂砾的混合物在涵洞与桥体底部平均涂抹，保证两者连接的平衡性。最后也要利用一定强度的钢板对桥体与涵洞的连接面做特殊处理与连接。保证桥涵受力的相互性。
桥涵缝技术不像我们平时缝补衣物那么简单，技术中含有一定的科学性和技术性。缝，顾名思义就是将桥体和涵洞缝在一起。在对桥体和涵洞缝合之前，工程人员需要利用铁钻对桥体和涵洞的连接处钻上一定数量的小孔，然后利用机械设备将桥体和涵洞用铁丝串联起来。串联完成以后，工程人员可以将提前混合好的石料通过灌封技术把石料倒入铁丝与小孔之间的空隙中。最后，再利用一定量的混凝土对两者相连的地方进行粘连，从而达到最好的凝固效果。
2 研究桥涵伸缩缝施工技术
桥涵伸缩缝的施工技术并不只是一项简单的工程技术，它需要遵循一定的科学道理和施工条件，这样才能够保证桥涵施工的安全性以及畅通性。
2.1 桥涵规划设计，确保施工安全
不管是盖一间简单的小房子，还是一幢摩天大厦，工程人员都需要在施工之前进行规划，桥涵技术工程也是如此。工程规划人员在规划时，需要考虑多种因素，包括地形、气候、湿度、温度、石料融合度以及连接方式等等。规划人员在规划时需要提前将这些可能发生的因素一一记录文本，对于每种因素的发生条件工程人员都需要制定出万全的解决措施。工程规划人员还需要考虑工程所需要的材料费用以及材料运输问题，另外还包括建筑场地协调、建筑工人招录、建筑环境勘测等等一系列的问题，所以，对于桥涵建设工程规划就显得特别重要。
2.2 桥涵施工技术要点分析
桥体和涵洞之间的连接方式是有一定科学道理的，我们就以桥涵的缝技术为例来做具体分析。
在实施缝技术之前，材料的选择尤为重要。工程人员需选用耐性持久、柔韧度强、抗腐蚀能力强的新型铁丝。另外在涵洞和桥体上利用钢钻钻孔时，一定要把握好钢钻的力度，以防对桥体和涵洞的边缘区造成磨损，导致连接不牢靠。例如，修建公路要经过一条河流，那么工程人员就必须在河流上空架设桥涵，这就需要考虑到多种因素，包括流水压力、水流侵透力以及腐蚀力。工程人员应在接触流水的涵洞表面，涂上大量抗腐蚀性强的新型混凝土。在涵洞地基的处理上，工程人员应加固地基底部石柱的黏性强度，保证地基稳固是整个桥涵安全的重要保障。在缝技术的过程中铁丝结头的处理上应使用灵活接头方法，万一出现紧急事故就可以及时进行拆除。最后就是桥体和涵洞的定向连接，在连接时应利用大型起重机选择平衡的两个方位按照同一时间将桥体平稳的放在涵洞表面上，在接口处理上应把握好混凝土对等比例的涂抹，注意连接方式的转变与桥涵的形式变化。
2.3 桥涵缩技术要点分析
以桥涵的缩技术为例，具体探究桥涵修在人行道路之上应该主要的问题。在人行道路上架设桥涵比在河流上需要考虑的因素更多，在人行道路上架设桥梁需要考虑桥涵的高度、桥涵抗震力以及抗压力。利用缩技术新建桥涵，需要在桥体本身的水泥板之中渗入钢板，保证桥体本身拥有足够的抗压力。人行道路上方的桥涵需要以足够的牢靠性为依据。在桥涵背面的基底处理问题上，需要加上钢筋条的受力支撑，保证受力均匀分布到每个受力节点上。在水泥板缩技术进行的过程中，工程人员需对水泥板的正常尺度与缩之后的尺度利用工程公式进行换算，确保两者在缩技术上受力均和。缩技术的实施需要以力与力之间受力平衡的科学道理为根据，强调工序之间的相互配合，保证实施先后顺序符合逻辑思维。
3 桥涵伸缩缝施工技术的改进
对于桥涵伸缩缝施工技术的改进，不仅是施工质量的提升，更是施工速率与施工方法的同步发展。
工作人员在桥涵施工过程中，a.应时刻对比旧施工方案与新施工方案的特别之处，巧妙的将两者的施工优点结合起来，研究出一种新型施工方案；b.利用先进的工程技术，不断对施工方法进行创新和改进，保证施工速率快速提高。c.在伸缩缝的施工技术上，结合三种施工技术的优点研发出另外一种新型施工技术，提升桥涵施工水平。d.工程人员在施工过程中，应坚持创新与谨慎的态度并存，保证桥涵施工顺利开展。
4 结束语
桥涵工程是我国工程建设中最为重要的一部分，桥涵工程技术的不断改革为我国道路桥梁事业发展提供了一定的参考依据。对于桥涵工程技术人员来说，要不断加强工程上的创新力度，为我国桥涵工程发展提供一定的技术支持和科学依据。
参考文献
[1]陈希为.桥涵伸缩缝弹塑体的性能研究[J].山东理工大学学报，2008（4）.
[2]熊强，熊巍，盛兴跃.小变位量弹塑性伸缩缝的ABAQUS有限元分析[J].中国水运，2009（5）.
【关键字】铁路桥涵建设 施工 基坑 钻孔 技术
一、铁路桥涵建设的步骤
在一座铁路桥涵的建设过程中一般都要进行一下几个步骤：一是前期的细致规划，二是对工程的可行性进行评估，三是勘测地形等环境因素，四是施工。施工是最后要体现出来整个的设计过程中设计者的设计思想和设计意图的的最终目的，建造出来一个既可以满足运营目的又可以体现出其空间艺术感的工程实体，所以说施工中所运用的技术在整个的建设工程中占据着举足轻重的地位。在当今这个科学技术高速发展的环境中，对于一些桥涵的建设来说，虽然在前期的规划、和可行性评估等方面已经可以很好的完成了，但是能否更好的在施工过程中体现设计者的意图，仍然是一个具有挑战的问题。从另一个角度来讲，完善桥涵施工技术同样也可以为桥涵的设计带来更多灵活多变的形式提供了条件，也为在桥涵建设上应用新的材料提供了有力的条件。设计和施工是相互依存的，设计可以促进施工技术的完善，施工同样可以保证设计的完美实施，两者相互促进，才可以推动桥涵建设事业的良好发展。
施工技术是一门复杂的技术，它包含如下几个过程：一，施工设计计算；二，施工的方法；三，手段和工艺。在整个桥涵的施工过程中，施工技术的主导地位是毋庸置疑的。施工技术是否先进，是施工所需要采取怎样的方法和手段的先决条件，它甚至可以决定工程的进展。对于一个结构相对复杂的桥涵设计，必须配合良好的施工技术，才能制定出良好的设计方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。
二、铁路桥涵施工中几种常见的缺陷及解决方法
在既有铁路线路中的问题
施工组没有和有关的单位部门签订相关的安全协议，在施工之前没有对施工的路段进行好调查，事先不能发现施工路段存在的一系列问题，也无法及时的找出解决的方案。比如施工的路段是否有地下设施，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱的问题。对于在既有线铁路桥涵施工的过程中，往往会遇到地基软弱的问题，这个问题直接影响到铁路桥涵建设的质量，这不但不利于铁路桥涵的建设，也大大的阻碍了施工的进程。
目前为止，解决这种现象的唯一方法，就是利用预埋反力粱来支撑整个框架顶板结构，这种方法可以使桥涵产生一些静压力，达到稳固的效果。可是，因为软土一般都会比较厚，在施工过程中，受到桩长度与间距的影响，使得接桩次数变得频繁，使成本大大的增加，施工质量不能得到保证，对于净空的桥涵尤甚。因而做好的解决办法就是在施工之前要与有关的部门和单位取得联系，签订好相关的建设协议。对既有铁路桥涵路段是否有地下建筑、进行好勘察，对于地面上的设施没有调查清楚其功能，用途，和是否在用，既有铁路桥涵地基软弱等问题都要做好统计，做好施工的运算与规划，避免施工所带来的风险。
基坑的开挖问题
在基坑的开挖阶段，往往会遇到未在周边设置护栏、遇到不稳定的边坡、无法控制顶周边的的压载等等问题。
解决基坑开挖问题在铁路桥涵的施工中应用的技术：
（1）注浆施工技术
所谓注浆施工，主要包括三种方式：一是为钻孔注浆提供先决条件，即利用便梁架空，在这个状态下挖除大约2.5m厚的土；二是如果不进行便梁架空，就省去了挖土的步骤，那么孔洞就不会产生，这时就只能从偏斜的方向进行注浆，等到注入的泥浆达到一定的强度的时候，就可以开始进行施工了；三是在预制箱身时，先在底板上预置一些注浆孔，之后让箱身顶部到达一定的位置之后再进行注浆。就铁路桥涵的施工而言，其中有以下几个具体的注浆工艺，即对铁路桥涵浆液以及配合比进行选择、注浆孔的间距和和注浆深度、胶凝时间、注浆量以及注浆顺序五个方面。
（2）水泥粉煤灰碎石桩
水泥粉煤灰碎石桩又可以简称CFC桩，是最近几年发展起来的一种处理软弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石桩的基础上掺入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，将这些原料加水搅拌、合成后，就可以制定出具有一定强度的的桩体。具体有深层搅拌法、震冲法、深层搅拌法等操作方法。
3、地基的承载力问题
地基的承载力不够均匀，台深不够直顺等等问题，都会给施工带来困扰。在对钻孔桩施工的过程中，没有事先考虑到列车行驶中所造成的震动会增加护壁泥浆的比重，过近的泥浆池会浸泡路基，打入桩时使线路变形。
加强地基的承载力的办法：判断地基是否良好，一般需要两个条件，一是要有较高的强度，另一个是要有较低的压缩性，但在现实的施工当中，我们所遇到的的实际地基的性质大都不会令人满意，这时候如何处理地基就变成了一个重要的问题，对地基的处理规划，完全要根据上部的结构来选择，根据上部结构的要求，对地基进行必要的加固或改良，提高地基土的承载力，保证地基稳定，减少地基的沉降或不均匀沉降，消除湿陷性黄土的湿陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基处理方法有换土垫层法、重锤表层夯实、强夯、振冲、砂桩、挤密、深层搅拌、堆载预压、化学加固等方法。其中比较实用的是拼挤桩施工法，具体操作为灰土挤密和砂石装。
4、基坑的排水问题
基坑的排水问题，是重点中的重点。
解决基坑排水的问题的方法：在对基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困难，那么可以适当的变换方法，例如采取井点法来降低地下水位。对于某些特殊的基坑，例如饱和粉沙土质，如果将水汇集在一起并抽水然后进行开挖，会使基坑中的粉细沙大量流淌，因此传统的方法就不可行了，这时候就可以利用到井点法。同样的我们也可以在基坑的四周利用无秒混凝土圆管，靠抽水来降低基坑水位。
5、施工人员的操作问题
在施工的过程中，施工人员往往会出现如下的操作问题，没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当。
解决施工人员操作问题的方法：在整个施工操作的进程中，施工人员往往会出现没有制定与执行挖孔的专项施工方案，没有对孔口做有效的防水措施和物体落入措施，孔上的作业人数过多，是用吊车移动钻机和安装导管时操作不当等问题。要想解决这些问题，首先要制定好挖孔的施工方案；并严格按照施工方案来操作；其次要对孔口做一个有效的防水和物体落入措施，然后要严格控制好孔上操作人员的数量，不可以超过孔口的承载力；最后，在进行吊车移动钻机和安装导管等操作时，要严格按照施工计划来进行。
三、小结：
铁路桥涵建设是铁路建设中的一个重要环节，如何科学合理的进行铁路桥涵建设，是一个铁路建设企业在坚持科学发展观道路上，一个重要的步骤，只有合理施工，统筹规划，才能搞好铁路桥涵的建设。
参考文献：
[1]靳明君石家庄市友谊电站电缆隧道施工方案[期刊论文]-铁道建筑 2004（06）
[2]冶进良关于高原地区公路施工中桥涵施工的特点及施工注意事项的分析[期刊论文]-黑龙江科技信息2008（11）
[3]张超 《铁路桥涵工程施工安全技术规程》修订技术要点[期刊论文]-铁道标准设计 2010（z11）
关键词：双层框架桥顶进加固
前言
北京广渠路东段热力管道下穿北京枢纽东部十字疏解线路工程，由广渠路下穿铁路的1―18m框架及与其平行并位于其下的两座热力管道框架涵组成，两层框架采用对向顶进。本工程下层两框架采用无覆土顶进，上层框架利用D24式施工便梁架空线路空顶就位。
1、工程概况及特点
该工程为北京市1997年重点工程“高碑店热力管网广渠路东段”的工期控制点，位于丰双线k29+532，穿越丰双上、下行、百星、百东、建材专用线五股道，南邻2-6m排水盖板箱涵，北邻交通繁忙的广渠路既有1-18m立交桥，两外股道中心距46.77m。全部工程包括：热水加固涵、蒸汽加固涵及框架立交桥各一座。热水加固涵、蒸汽加固涵全长各100m，其中顶进段72m，两端现浇段各14m。框构桥全长40m，分为13.95m和26.05m前后两节。设计型式为下层分别设1-2.9m及1-5.9m两个矩形热力加固涵，上层设1-18m拓宽广渠路框架桥，即“品”字型结构，具体布置见图―1。
1.1地质情况：
勘测报告显示自然地面标高为33.0m，地下水位标高为24.5m。
土层分布依次为：自然地面以下2m内为杂填土，其下为2m厚粘砂土，再往下为8m厚砂粘土，热水加固涵涵底以下为中粗砂。
1.2该工程有如下特点：
1.2.1 工期紧。属北京市重点工程的工期控制点，工程自1997年2月1日开工，要求整体工程与8月底完成。因此，顶进部分必须7月初完成，顶进施工仅5个月的工期。
1.2.2 施工环境差。由图―1可见，工程位于既有桥涵之间，其净距仅35.6m，施工场地狭窄；南侧排水渠水面比自然地面低1.0m，工作坑底标高21.12m，给施工降水带来困难；另外，工程地处交通要道，公路交通繁忙，施工干扰大；铁路运输丰双线每天多达73对列车，施工中必须确保铁路运输安全畅通。
1.2.3基坑深。由于双层桥涵结构特点，热水涵涵底标高距自然地面达12.0m深。因此，施工条件复杂，施工难度大。
2、施工方案论证
2.1方案比较
双层桥涵顶进施工与普通桥涵相比存在如下差异：
①双层布置较普通桥涵基坑深。
②下层顶进时对上层桥基土体产生扰动。
③上层顶进时对下层桥涵产生附加力。
在确定施工方案时，首先考虑下层对上层桥基的影响，确定基本原则：先顶进下层，就位后再顶进上层。在此前提下，提出两种顶进方案。
覆土顶进施工方案：具有线路加固相对简便的优点，但顶力大、工期长、上层桥基土体加固困难。
无覆土顶进施工方案：具有顶力小、工期短、上层桥基土体加固简便的优点。但必须利用便梁进行线路加固，且要求便梁支撑牢固。
在方案选择过程中，对两种不同的施工方案进行了分析比较：如果采用常规扣吊轨线路加固覆土顶进施工，由于基坑深，路基安全系数低。继而提出：施工期间利用024型低高度施工便梁进行线路加固，覆土顶进方案。初步设计梁下挖土3m后，覆土顶进热力加固涵，采用12m一节中继间法施工。便梁支撑采用Φ1500人工挖孔桩，桩长14m，总计15根。
2.2顶力计算：
根据公式：P=k[N1f1+（N1+N2）f3+2Ef3+RA]
式中：k取1.2，覆土6m，土重19kN/m³
摩擦系数f1=f2=f3=0.7
RA忽略不计
内聚力C=10kN/m²，内摩擦角ф=20º
E=7065.06kN，
由此，热水加固涵顶力：
P热水=1.2×[10807.2×0.7+（10807.2+7413.6）×0.7+2×7065.06×0.7]
=36252.82kN
顶力系数k=4.89
热水涵工作坑宽度为10.4m，则后背顶力为3485.85kN/m。
同理，蒸汽加固涵中间节顶力：
P蒸汽=17371kN，顶力系数k=13.88，
后背7m长顶力为2481.57kN/m。
因此，总顶力P =6×17371+6×36252.82
=321742.92kN
由顶力计算可以看出，无论后背制作，还是总顶力，顶进设备都是相当可观的。既有设备无法满足要求。
另外，覆土顶进法施工对热力涵上部土体（框架桥基）的扰动大，对框架桥顶进方向和高程控制更加困难，尤其因下层顶进的影响，无法达到设计计算的框架桥边部地基反力310kPa的要求。
其次，热力涵顶程达72m，热力加固涵内断面小，使用机械出土困难，如果采用人工出土，按2m/天计算，下层顶进需36天。上部框架桥顶程80m，按5m/天计算需16天，这样总计顶进工期需要52天，难以保证工期要求。
无覆土施工方案：将原覆土顶进改为取消覆土，由刃角前端出土的顶进方案。
顶力计算：此时N1=0，则
侧压力E热水=2503.46kN
E蒸汽=884.58kN
P热水=1.2×〔7413.6×0.7+2×2503.46×0.7〕
=10433.24kN
P蒸汽=1.2×〔1251×0.7+2×884.58×0.7〕
=2536.93kN
总顶力 P =（10433.24+2536.93）×6
=77821.02kN
与覆土方案比较，每节顶力分别减少71.22%和85.4%，总顶力减少75.81%，顶进设备随之减少，后背顶力明显减小。在此基础上，进一步提出改进，将原12m一节中继间改为18m，各减少两个中继间。
同时，无覆土方案可实现：
①、由顶进人工挖为提前机械挖土，缩短工期。
②、框架桥基底通过回填处理更稳定可靠。
2.3 从工程成本方面分析：
无覆土顶进，因采用机械挖土，减少了土方费用；随顶力减小和工期缩短，节省机械费开支；同时减少4个中继间的费用，从而降低工程成本。但是，无覆土顶进需要加强便梁支撑，因而需要增加桥台桩数量，便梁支撑费用会加大，通过桥台计算：南台单排布置单线2根桩，双线3根桩。北台群桩分别为18m、14m、10m，阶梯布置，双线7根桩，单线6根桩，总桩数27根，有效桩径为Φ1500，采用人工挖孔桩。
根据顶力计算，结合本工程工期要求，通过方案论证比较，认为无覆土顶进方案优于覆土顶进。经过有关部门审核， 施工方案被采纳。方案要求，蒸汽涵较热水涵滞后一节，前端错开，同时顶进。便梁支撑按桥台设计，热力涵安装钢侧刃角，严格侧面吃土顶进，以避免扰动侧面土体，热力加固涵按18m一节布置，框架桥在顶进前基底土切实进行夯实或加固。工艺流程见附图。
由于采取无覆土顶进，工程实际施工中最大顶力P热水=14400kN，P蒸汽=3200kN；工期自热力涵试顶至刚构桥顶进就位仅用28天，比覆土顶进方案缩短24天。取得明显效果。
3、几个主要环节的施工方法
3.1 双层间的桥基处理
此项施工考虑地基承载力的要求，框架桥两侧采用砂夹卵石夯填，跨中位置采用3 ：7灰土掺入4%水泥的复合土夯填，均按0.3m厚一层填筑，振动碾压实。回填的顶面处理考虑到框构桥基底为夯填土，后节到丰双线后，前节脱节到三条线路下，基底扰动大，为保证箱体在夯填土的顶进方向和分节顶进的平顺，采用浇注一层0.2m厚C20砼层，为防止垫层随顶进箱体滑移，按5m方格网设置0.2m×0.2m抗滑梁，并沿顶进方向通长设置导向槽，通过以上方案处理，框架桥准确就位。
3.2工作坑布置
双层桥涵工作坑布置主要考虑以下因素：
①基坑壁稳定问题。本工程受场地限制，热力涵工作坑必须设置护坡桩进行土壁支护。
②刚构桥布置应以热力涵前端顶进到位不扰动刚构桥为原则，且同时保证前端接长时需要护坡桩的工作面，以实现框架桥就位后及时开挖前端接长段基坑土方。工作坑布置如附图所示。
3.3工作坑施工降水
根据工程实际，降水方案采用北侧及西侧布置无砂砼管井井点降水，间距6m，井深18m，考虑到南侧为防止河道污水渗漏，采用2m间距无砂砼管井，井深14m。将渗漏污水和地表渗水导入基底砂层，然后北侧抽水，为保证施工降水效果，南侧管井必须保持完好，待必要时与北侧同时抽水，因方案恰当，基坑开挖后基底一直保持干燥。
3.4 桥台施工
在承台桩施工中，为了增加桩的承载力，设计要求浇注桩砼前，在护壁上打入1m水平注浆花管注浆，经过试验，发现因管外壁与护壁间阻力小，浆液沿注浆管外壁流出，无法实现在砂粘土中注浆，难以达到设计要求。鉴于此，设计变更其桩径为人工扩孔桩，施工时因18m桩底部3m厚粗砂含水量高，扩孔极易出现坍塌及护壁坠落，为保证施工安全和设计要求的承载力，经过反复研究论证，决定加长桩长1m，在加长部分打入Φ50水平注浆花管，间距0.2m梅花型布置，同时在桩孔靠近跨中一侧打入4根Φ50水平花管，L=0.75m，并联在一起，由一根Φ50管竖直延伸至桩顶。在浇注砼前，先注入2m³水泥砂浆，1小时后观察浆液下降0.1m，灌注桩身砼后，由桩顶再利用预留的Φ50管，采用0.1kPa的压力注入纯水泥浆，每根桩注1.2m³，克服了沿注浆管外壁流出问题。
双层顶桥施工中，合理布置工作坑，确定合理的施工降水方案，以及可靠的护坡桩设置，是工程顺利施工的重要保证。
4 、结束语
由于施工方案得当，保证了铁路运营安全。工程自2月1日开工于1997年7月8日顺利顶进就位，为后序工程赢得了时间，取得了良好的社会效益和经济效益，为企业赢得了信誉。
实践证明，既有桥涵施工采用低高度施工便梁进行线路加固技术可行，尤其在雨季施工期间更有安全保证。特别是采用无覆土的明顶方案，可达到工期短、施工误差小、上层桥基处理可靠的目的。
参考文献：
关键词：铁路；桥涵；缺陷；措施
中图分类号： F53 文献标识码： A
一般情况下，铁路桥涵的建设会经过设计规划、施工的可行性探究、实地勘测以及具体的施工等几个环节。具体的施工环节是把设计思想具体转化为实际操作的过程，是整个铁路桥涵建设过程中最为重要的部分。施工技术是其中关键的部分和重要支撑，在铁路桥涵的建设过程中，混凝土得到了广泛的应用，混凝土在施工过程的应用也在一定程度上影响着铁路桥涵建设的质量。因此，在铁路桥涵的建设过程中，必须依据相应的建设技术，制定实际有效的施工方案，针对施工过程中存在的缺陷，及时采取有效的措施加以解决，保证桥涵建设的质量。
1铁路桥涵施工过程中常见的缺陷分析
1.1基础与台身施工中的缺陷
在对桥涵进行施工的过程中，最为基础的部分就是台身与基础的施工，对于它们施工的质量的好坏，会在一定程度上影响着整体的桥涵施工质量，与此同时，也会对日后桥涵投入使用带来影响。桥涵台身与基础在施工过程中，最为常见的缺陷主要体现在桥涵本身存在承载力不均匀的现象。导致这种现象出现的最根本原因大致包含以下几点:
第一，在对桥涵的基础和台身施工之前，工程的施工人员并没有针对工程的实际情况以及所施工地基在实际应用中所表现出来的最大承载力进行仔细、认真的测量。这样一来，就会造成地基在施工完毕投入使用之后，并不能均匀的承载压力，长此以往，就会出现不均匀下沉的现象，进而影响了桥涵的使用效果，使其功能不能得以发挥。
第二，桥涵修建工程的施工人员在确保桥涵基础的承载力可以达到平衡状态的过程当中，主要起到关键性作用的是桥涵基础材料的压实情况以及桥涵地基的深埋情况是否达到标准。如果在这二者之中有一个没有达到相关标准要求的话，那么，将会对整个桥涵的承载力以及基础性能产生严重的影响。
1.2桥涵的软弱地基缺陷
桥涵的软弱地基现象主要是存在于在既有线下修建的铁路桥涵。针对这种情况进行桥涵修建时，通常情况下，遇到的问题主要来自于对地基的处理和对铁路桥涵的设计与建设。在软土地基施工中如果软土比较厚，长时间受到桩与桩之间间隔以及桩的长度的影响，就会使接桩的次数较之前相比增多，进而增加了桥涵施工的成本，这样也会导致桥涵的施工质量不能得到保障。由此可见，在针对既有线下的铁路桥涵施工中，处理好地基的问题是关键，采用这种压入小方桩的形式并不能很好的处理桥涵地基的加固与吻合等问题。这也是桥涵施工过程中比较常见的缺陷之一。
1.3基坑排水以及地基承载力存在的问题
在铁路桥涵建设的路段，基坑排水存在一定的问题,地基的承载力存在不均匀受力的现象,沉降的缝隙不顺直或者有脱落,桥涵的台身不直顺；由于盖板的底部不平整,容易出现横行或者纵向裂缝的情况,台背存在跳车的现象等。
1.4关于混凝土施工工艺的控制
在铁路桥涵的建设过程中，混凝土的应用最为普遍，因为混凝土具有很强的可塑性，外表比较美观，有比较稳定的受力结构。对于混凝土质量的控制，关键是要把握好混凝土工艺的控制，如：对混凝土的设计和拌合等各项指标的控制；对混凝土模板的设计；对混凝土的制作过程和浇筑过程的质量控制等工艺环节。任何一项工艺环节，都是混凝土工艺控制的重点，任何环节都疏忽不得。
2铁路桥涵施工的应对策略
2.1增强地基的承载力
要想保证桥涵地基具有很强的承载能力，必须使地基具备两个条件：高强度以及弱压缩性。但是，这两个条件在工程施工的过程中一般很难达到，尤其是在施工现场的地基性质达不到工程施工的标准的时候。在这种情况下，为了保证工程的顺利进行，就要对桥涵的地基进行一定的处理。处理工作主要是改良或者加固地基，通过这样的方式，以此加强地基的承载力，增强桥涵施工现场地基的稳定性，减少不均匀沉降现象的出现。施工人员经常使用的办法是：强夯、换土垫层和挤密、振冲以及搅拌和化学加固等。
2.2注浆施工方式
在铁路桥涵施工过程中,主要采用三种注浆方式。具体分为以下情形,即:第一，需要在便梁架空的情况下挖掉大约2.5m厚度的土层,这项工作是钻孔注浆的前提；第二，在线路没有进行架空处理的情况下,没有进行挖土操作,这种情况下就不会有孔洞出现,因此注浆方式就不能选择竖直或者是垂直地注浆,只能选择偏斜的方向进行注浆,在偏斜方向的注浆程序完成之后,并且在浇筑的浆液达到一定的强度后才能进行顶进施工操作；第三，这种方式和前面的两种方式有所不同的,这种注浆方式是在制箱身时，先在底板上预留相当数量的注浆孔,当箱身顶进并达到一定的位置的时候,这个时候再进行注浆作业。
2.3优化注浆工艺
在铁路桥涵建设过程中,注浆是铁路桥涵建设过程中的重要组成部分，注浆工艺具体包括五个方面的内容,为了提高注浆的质量，必须对注浆工艺的各个环节进行优化和控制。
2.3.1对浆液以及配合比进行选定
对于浆液的选择，一般是要选择悬浊液，它的主要成分是水泥，也可以选择混合浆液，它的主要成分是水玻璃和水泥。笔者认为：浆液的配合比则要根据现场的地质条件进行试验，然后根据实际条件再确定配合比。在配合比确定的过程中，最主要的是确定水灰配合比，因为，注浆的质量在很大程度上是由水灰配合比确定的。
2.3.2注浆的深度和注浆孔间距
注浆孔间距和注浆的深度一般是通过利用复合地基的方法及模式计算而进行预设和建造的,条件较好的最好选择现场注浆,这样效果最理想。
2.3.3胶凝的时间
在铁路桥涵的施工过程中,有时会碰到质地非常软的淤泥,这种情况下一般是采取劈裂注浆的方法,在此过程中,浆液的胶凝时间一般是一个半小时左右。
2.3.4注浆量
浆液在灌注之前,一定要对需要注浆的地段的土质进行渗透性试验和检测，笔者研究发现：在粘性土壤的地基中，浆液填充为三分之一左右。
2.3.5注浆顺序
注浆的顺序在一定程度上影响着施工的质量，笔者认为正确的顺序是先、后内部进行隔孔注浆,通过这种方法可以有效避免浆液流失以及窜浆冒浆的情况的发生。如果注浆的有边界约束时,注浆的顺序也可以调整为从内侧开始，顺次往外侧注浆。
3结束语
铁路的跨越范围比较大，在不同的地质条件下，铁路桥涵施工是一项非常复杂的工作。在铁路桥涵的建设过程中，在桥涵路段地基的承载力、浆液灌注等方面还存在着一定的问题,笔者通过研究发现，应当依据相应的建设技术，制定实际有效的施工方案，针对施工过程中存在的缺陷，必须在铁路桥涵建设中加强注浆计算的应用，增强地基的承载能力,有效地保证桥涵建设的质量。
参考文献
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[2]乔国威.高速公路桥梁伸缩缝设置的问题及对策研究[J].科技创新与应用,2013(24).
[3]俞涵,陈政浩.谈公路桥梁伸缩缝施工设计及质量控制[J].黑龙江科技信息,2013(03).
关键词：台背回填，施工控制
0.前言
随着公路建设的迅速发展，汽车行驶速度的提高，对行车的舒适性要求也越来越高。但是，在道路工程中，总会有很多构造物，由此引起的桥头跳车问题是公路建设者们努力想解决的问题。由于桥涵台背处的回填是路基填土与桥涵结构物的衔接部分，其与路基、桥涵结构物本身产生的不均匀沉降，使车辆通过时产生跳跃和冲击，从而对桥涵和路面造成附加的冲击荷载，致使路面损坏，行车中的人感到颠簸与不适。因此，在工程施工中必须高度重视桥涵构筑物的台背回填质量。本人在施工现场对此进行了摸索和探讨，并提出一点肤浅的认识和见解。
1.台背回填施工控制
由于桥台一般采用刚性很大的钢筋混凝土浇筑而成，具有较大的整体刚度，而与桥台相连的台背，一般用土、砂、碎石填筑，具有刚性小柔性大等特点。这就决定了它们的竖向位移以及对外部环境改变的相应差异，台背回填的范围比路基小得多，因此为保证桥头路堤的稳定，减少不均匀沉降的发生，作为施工方的任务就是通过精心施工，合理安排，使其产生的不均匀沉降控制在规范规定的范围内，尽可能减少或避免由于不均匀沉降而引起的行车不舒适性。对于台背回填的施工与质量控制，可以从施工准备阶段和施工阶段分别控制。论文参考网。
2.1施工准备阶段控制
2.1.1人员安排
因台背回填工程量小，操作空间小而不被重视，造成回填材料不合格，压实度达不到规定的设计标准等现象，所以应安排专业施工队伍进行台背回填施工。论文参考网。根据施工规范和现场的实际情况编制具体的施工方案，对施工人员进行技术交底，使现场的管理人员和施工人员明确施工工艺和质量要求；对施工人员进行质量意识教育，不能轻视台背回填的重要性。
2.1.2材料的选取
台背回填时，如果填料是透水性较差的粘土或含水量较大的粘土，或高液限土，在路基成型后，台背压实度能达到设计要求，但路基顶面会开裂、起皮。因此，台背回填一般宜采用级配良好的天然砂砾、沙质土或透水性良好的材料进行回填，并且填料的细料含量不宜过多。当受到当地的情况制约而必须使用非透水性土时，应在土中加入石灰、水泥等稳定性材料进行处理。所选用的材料最大粒径不超过50mm，塑性指数必须小于12，填料的CBR值应大于8Mpa。
2.1.3施工机械
当台背回填的施工方案要求先采用先填筑路基后施工桥台时，压实机具要求同一般路基；当台背回填的施工方案采用先施工构造物后填筑路基时，对于大型机具压不到的地方，必须配以小型压实机具薄层碾压，，以确保压实度。在一般路基施工中，常采用小型蛙式夯机和重型光轮压路机共同压实。靠近结构物80cm范围内的台背，压路机很难碾压到位；同时，压路机离结构物太近会对结构物造成损坏，所以应尽量采用小型夯机。
2.1.4施工工艺
在通常的施工中，一般把台背回填的顺序安排在路基工程结束后，为了不影响路面的施工，被迫缩短工期，从而不能很好的控制台背填土的质量，导致压实度不能满足设计和规范的要求。因此在编制施工技术方案时，应合理的安排台背回填的日期。对于管涵，应在两侧对称、分层回填压实，直至管顶；对于盖板涵，应在钢筋混凝土盖板安装后或盖板浇筑完成后并达到设计强度的75%时才能对称回填；对于薄壁桥台应在梁体安装完成后，在两侧进行回填；对于轻型桥台，宜先施工台背，在施工盖梁。桥涵台背填土应与锥坡填土同时进行，并按设计宽度一次填足。如果现场条件许可，先完成路基施工，再开挖构造物基础，这样可以使台背回填自然沉降时间较长，从而减少其工后沉降量。
2.2施工阶段控制
2.2.1准备下承层
公路桥涵等结构物一般处于河流等软弱地基处，台背回填基础如果处理不好，基础发软或者没有压实就直接进行台背回填，即使以后每层都按标准填筑压实，但到了雨季以后，台背会整体沉降、下陷。因此，在台背回填前应先对天然地基处的软地层彻底清除，将基坑水抽干、晾干，形成结构物与路基之间台背回填下承层，对于特殊地段，可以先对基底进行必要的处理，然后填筑横坡3%~4%的夯实粘土土拱，再在土拱上挖一条成双向坡的地沟（地沟尺寸一般宽50cm，深40cm左右）。用渗透系数较大的透水性材料填筑地沟，用土工布包裹盲沟出口处，并对其作必要的处理，然后在台背全宽范围内铺一层隔水材料。
2.2.2台背填土的范围
台背填土的范围直接影响着台背填土刚度和变形的平稳过渡。范围太长，成本增加，范围太短，达不到要求。为了在满足技术规范要求下力争缩短回填范围，节约施工成本，台背填土的范围需考虑一下几个因素：首先，要考虑施工作业的方便，考虑压路机的压实宽度；其次，要考虑台背填土与已填路基良好结合所需的长度。通常情况下，根据规范规定，构造物台背填土顺路线方向长度：顶部为距翼墙尾端不小于桥台高加2米；底部距基础内缘不小于2米；拱桥台背填土长度不应小于台高的3~4倍；涵洞填土长度每侧应不小于2倍孔径长度。宽度为全路幅，包括锥坡。台背与路基接壤处，为保证连接质量，一般在路基施工时预留斜坡，一般以不大于1:1的坡度用台阶进行衔接，每级台阶高度宜不大于60cm。
2.2.3松铺厚度控制
在台背回填施工时，大多数构造物桥台和路堤都已完成或完成了相当高度，台背回填实际上是构造物与路基之间的缺口，一些施工单位在施工时将填料直接卸入缺口内，填筑厚度无法控制，这样就无法保证台背回填时的施工质量。正确的施工方法应是：在桥涵的临土面上刷沥青以防水，并在桥涵背墙或明显的地方用鲜明的颜色逐层标注松铺厚度控制线，当采用压路机压实时，每层松铺厚度不超过20cm，当采用小型夯实机具时，每层松铺厚度不超过15cm。依据标注在桥台背墙上的控制线，进行人工整平填筑，整平时应随时捡除粒径大于5cm的填料。
2.2.4含水量控制
在路基施工中，为了保证混合料碾压后达到最大压实度，我们通常在混合料的含水量达到最佳含水量的±2%之间进行碾压。同样，在台背回填时，填料的选取必须符合规范规定的含水量要求，最大限度的使含水量达到最佳，以期尽可能的减少翻耕晾晒或补水翻拌等措施，从而提高了施工速度与质量，节约了时间和施工成本。施工中必须增加检测频率，使含水量大小始终处于最佳含水量的范围内，这也是保证台背回填质量的另一个重要措施。
2.2.5碾压控制
碾压时压路机应与桥涵台背保持不小于1米的距离，这样就避免了对桥涵台背造成不良影响。论文参考网。压路机压不到的地方使用小型夯实机具夯实。
2.2.6压实指标控制
试验检测是控制工程质量的重要措施，也是评定工程质量好坏的重要依据。在施工中压实度指标必须分层检测。采用灌砂法检测压实度时，取土样的底面位置应为每一压实层底部，自上而下，层层压实，层层检测。检测频率为50m2检测一点，不足50m2时按50m2计检测一点，并且每一侧不少于两点，每个检测点都应达到规定的压实度。
2.结束语
桥涵构造物台背回填只要能严格按照上述工艺及要求进行施工，加强管理，把责任落实到人，严把质量关，台背回填的施工质量是可以保证并能达到设计和规范要求的。
关键词：桥涵施工 公路
一、 技术准备
1. 熟悉、审查施工图纸和有关资料。参与施工的技术人员在开工之前要对施工图纸进行审核，审查几何尺寸、坐标、标高、图纸说明等有无矛盾之处。尤其要注意的是图纸的完整性、一致性，检查说明与设计是否一致，平、纵、横三剖面是否一致，构造物设计功能与实际布置是否一致。
2. 参照图纸进行现场勘查，对施工地点的地质构造、土的性质和类别、地基承载力、地震级别、地下水、地表水、河流、滩地、气候条件如冻结线、霜期、雨季雨量等情况进行考察。制定施工方案时必须参照这些情况。
3. 对施工场地征用，地方材料的品质，产量，运输等方面进行考察。对以上各方面审查结果进行整理归纳，形成文件。准备充分之后参加由建设单位，设计单位施工单位联合召开的图纸汇审会议。
4. 学习，研审业主的招标文件技术合同部分，对拟建工程的技术要求，管理规程。了解该工种的适用规范，并准备齐相关资料，作为施工的质量要求的约束条件与预期目标。
5. 根据以上各点编制施工方案。
二、 施工测量
1. 根据桥梁的形式、跨径及设计要求的施工精度，确定利用原设计网点加密或重新布设控制网点。
2. 补充施工需要的水准点，桥涵轴线、墩台控制桩。
3. 桥涵放样测量及要求
1) 当有良好的丈量条件时可采用直接丈量法进行墩台施工定位。直接丈量，应对尺长、温度、拉力、垂度和倾斜度进行改下计算。大、中桥的水中墩、台和基础的位置，宜用校验过的电磁波测距仪测量。
2) 曲线上的桥梁施工测量，应按照设计文件参照公路曲线测定方法处理。
3) 涵洞测量放样时，应注意核对涵洞纵横轴线的地形剖面图是否与设计图相符，应注意涵洞长度、涵底标高的正确性。对斜交涵洞、曲线上和陡坡上涵洞，应考虑交角、加宽、超高和纵坡对涵洞具置、尺寸的影响，并注意锥坡、翼墙、一字墙和涵洞墙身顶部和上下游调治构造物的位置、方向等，使之符合技术要求。
4. 桥梁施工过程中的测量和竣工测量
1) 施工过程中，应测定并经常检查桥涵结构浇砌和安装部分的位置和标高，并作出测量记录和结论，如超过允许偏差时，应分析原因，并予以补救和改正。
2) 桥梁竣工后应进行竣工测量，测量项目如下：
（1） 测定桥梁中线，丈量跨径。
（2） 丈量墩、台（或塔、锚）各部尺寸。
（3） 检查桥面高程。
3) 为防止差错，施工测量必须由两个人相互检查校对并作出测量和检查核对记录。
三、 施工方法及工艺
1. 基坑
1) 一般要求
（1） 基坑顶面应设置防止地面水流入基坑的设施，基坑顶有动荷载时，坑顶边与动荷载间应留有不小于1m 宽的护道，如动荷载过大宜增宽护道。如工程地质和水文地质不良，应采取加固措施。
（2） 基坑坑壁坡度不易稳定并有地下水影响，或放坡开挖场地受到限制，或放坡开挖工程量大，应根据设计要求进行支护。设计无要求时，施工单位应结合实际情况选择适宜的支护方案。
2) 不支护加固基坑坑壁的施工要求
（1） 基坑尺寸应满足施工要求。当基坑为渗水的土质基底，坑底尺寸应根据排水要求和基础模板设计所需基坑大小而定。
（2） 基坑坑壁坡度应按地质条件、基坑深度、施工方法等情况确定。
2. 围堰
1) 一般要求
（1） 围堰高度应高出施工期间可能出现的最高水位(包括浪高)0.5～0.7m。
（2） 围堰外形应考虑河流断面被压缩后，流速增大引起水流对围堰、河床的集中冲刷及影响通航、导流等因素，并应满足堰身强度和稳定的要求。
（3） 堰内平面尺寸应满足基础施工的需要。
（4） 围堰要求防水严密，减少渗漏。
2) 土围堰
（1） 水深1.5m 以内、水流流速0.5m/s 以内，河床土质渗水较小时，可筑土围堰。
（2） 堰顶宽度可为1～2m。当采用机械挖基时，应视机械的种类确定，但不宜小于3m。堰外边坡迎水流冲刷的一侧，边坡坡度宜为1∶2～1∶3，背水冲刷的一侧的边坡坡度可在1∶2 之内，堰内边坡宜为1∶1～1∶1.5，内坡脚与基坑的距离根据河床土质及基坑开挖深度而定，但不得小于1m。
（3） 筑堰材料宜用粘性土或砂夹粘土。填出水面之后应进行夯实。填土应自上游开始至下游合龙。
3. 挖基和排水
1) 一般要求
（1） 挖基施工宜安排在枯水或少雨季节进行，开工前应做好计划和施工准备工作，开挖后应连续快速施工。
（2） 基础的轴线、边线位置及基底标高应精确测定，检查无误后方可施工。
（3） 在附近有其他结构物时，应有可靠的防护措施。
2) 挖基
（1） 应避免超挖。如超挖，应将松动部分清除，其处理方案应报监理、设计单位批准。
（2） 挖至标高的土质基坑不得长期暴露、扰动或浸泡，并应及时检查基坑尺寸、高程、基底承载力，符合要求后，应立即进行基础施工。
（3） 排水困难或具有水下开挖基坑设备，可用水下挖基方法，但应保持基坑中的原有水位高程。
3) 集水坑排水
基坑开挖中，在坑底基础范围之外设置集水坑并沿坑底周围开挖排水沟，使水流人集水坑内，排出坑外。集水坑宜设在上游，尺寸视渗水的情况而定。排水设备的能力宜大于总渗水量的 1.5～2.0 倍。
4. 桥面系及附属工程施工
1) 防撞墙、防撞护栏底座施工
模板采用钢模，振捣器采用插入式振捣器，伸缩缝处设置4cm厚的木板隔断，并预埋伸缩缝钢板。 泄水管与底座一并施工，预埋防撞墙墙身钢筋及防撞护栏钢管孔。
2) 桥面铺装
清扫主梁顶面，洒水， 绑扎钢筋， 钢筋网与主梁顶面间垫Φ25的小钢筋头，横纵间隔1m，浇注时设专人看筋，防止错位。
3) 搭板施工
搭板栓钉预埋在背墙上。施工前将台背填土平整、清除杂物，振动式压路机重新压实，边角用蛙式打夯机压实，搭板与台背间垫四层油毛毡，套螺旋筋，支立木模板。
四、 质量保障措施
1. 桥涵施工前，要精确测量各墩、台、涵洞位置，发现问题及时与设计单位沟通。
2. 加强原材料的检测工作，水泥、钢材等厂供材料必须有出厂合格证并控制其质量规格符合施工要求。对砂、石料等地材要进行强度试验，严格控制其粒径及含泥量不超过规范及设计要求。
3. 为保证工程质量内实外美的要求，采用大块组合钢模，并在设计和配置时充分考虑模板强度，并严格把好混凝土拌合料的材质关、混凝土配合比及混凝土拌合运输、浇灌、捣固、养生等工序关。
4. 制定专项施工技术措施和工艺流程，选派有施工经验的工程技术人员及工人参加施工，确保基础工程质量。
5. 涵洞浆砌片石采用挤浆法施工，确保浆砌圬工灰浆饱满，组砌规范。伸缩缝顺直，涵身防水层封闭完整无渗漏。
【关键词】桥涵工程:工程施工:缺陷:措施
中图分类号： TU99 文献标识码： A
一、桥涵施工中常见的缺陷
(一)基础与台身施工中的缺陷
在对桥涵进行施工的过程中，最为基础的部分就是台身与基础的施工，对于它们施工的质量的好坏，会在一定程度土影响着整体的桥涵施工质量，与此同时，也会对日后桥涵投入使用带来影响。桥涵台身与基础在施工过程中，最为常见的缺陷主要体现在桥涵本身存在承载力不均匀的现象。导致这种现象出现的最根本原因大致包含以下几点:第一，在对桥涵的基础和台身施工之前，工程的施工人员并没有针对工程的实际情况以及所施工地基在实际应用中所表现出来的最大承载力进行仔细、认真的测量。这样一来，就会造成地基在施工完毕投入使用之后，并不能均匀的承载压力，长些以往，就会出现不均匀下沉的现象，进而影响了桥涵的使用效果，使其功能不能得以发挥。第二，桥涵修建工程的施工人员在确保桥涵基础的承载力可以达到平衡状态的过程当中，主要起到关键性作用的是桥涵基础材料的压实情况以及桥涵地基的深埋情况是否达到标准。如果在这二者之中有一个没有达到相关标准要求的话，那么，将会对整个桥涵的承载力以及基础性能产生严重的影响。第三，在桥涵修建的过程中，会有很多原因导致桥涵的地基出现不同程度的下沉现象，其中，对桥涵的地基进行局部超挖也会导致这种现象的出现。对桥涵地基的夯实情况不仅会对整个桥涵的稳定性带来
影响，同时，也会影响桥涵日后的使用性能，如果在施工的过程中，没有很好的处理这些问题，那么，桥涵地基所出现的不均匀下沉现象将会越来越严重。第四，在完成对桥涵基础以及台身的施工之后，针对出现的沉降缝并没有进行及时的处理，致使在桥涵周边的水沿着沉降缝渗入到桥涵的基础当中，这样无疑会造成桥涵的基础部位出现严重的沉降。除些之外，在对桥涵的台身以及基础部位施工的过程中，除了以上由于桥涵承载力的不均匀而影响地基出现不均匀沉降的问题以外，还会由于一些其它因素给桥涵的施工质量带来影响。例如，在对台身进行测量时，几何尺寸把握的不准确。出现这种测量上不能达到精准的最主要原因，还是来自于工人施工以及对台身模板的安装过程中，由于施工人员并没有按照相关的规定进行规范施工或施工人员的个人经验不足，进而导致对尺寸的测量出现偏差。另外，在一些桥涵涵洞的施工过程中，工人往往会选择竹胶板，这种材料在安装的过程中，与之前的模板相比较而言，自身会具备明泉的优势，它不仅可以做到安装面积大、施工表面平整、接缝处的缝隙小，使整体看土去十分美观、大方。不过，在使用这种材料的时候，对工人施工技术水平的要求非常高，如果施工中工人出现失误，就会直接导致模板的表面出现膨胀或者鼓胀的现象。
(二)桥涵的软弱地基缺陷
桥涵的软弱地基现象主要是存在于在既有线下修建的铁路桥涵。针对这种情况进行桥涵修建时，通常情况下，遇到的问题主要来自于对地基的处理和对铁路桥涵的设计与建设。就目前来看，施工人员大多数采取的措施都是采用在框架顶板的土方预埋反力梁，通过这样的方式，就会使在桥涵建设与应用的过程中间接的产生一些静压力。不过，这种方法在实际运用的过程中会存在一些难度，使其不能有效的展开。由于施工地点的软土厚度较厚，如果长时间受到桩与桩之间间隔以及桩的长度影响的话，就会使接桩的次数较之前相比增多，进而增加了桥涵施工的成本，这样也会导致桥涵的施工质量不能得到保障。由此可见，在针对既有线下的铁路桥涵施工中，处理好地基的问题是关键，采用这种压入小方桩的形式并不能很好的处理桥涵地基的加固与吻合等问题。这也是桥涵施工过程中比较常见的缺陷之一。
(三)桥涵的盖板预制与安装过程中的缺陷
在桥涵的施工过程中，还会遇到在盖板的底部出现裂缝的现象，究其原因，主要是因为在工人施工时并没有确保钢筋可以均匀的受力。除此之外，还有以下几点原因:第一，在对桥涵的盖板进行预制时，整体构架当中的主受力钢筋自身的保护层厚度不符合标准，使它的功能不能完全发挥出来。第二，施工人员在施工的过程中，并没有严格的遵守盖板预制的施工要求，盲目施工，使主受力钢筋不能得到稳固。在安装时，往往会因为桥涵施工人员的施工技术存在缺陷，不能完全达到预计的施工标准，使台身与盖板之间存在错位或者沉降的现象。另外，二者之间出现沉降错位还因为在工人施工的时候，对盖板的尺寸以及棱角的控制
不到位，安装时存在一定的间隙，由些造成桥涵的台身扭曲沉降。
(四)台背填土施工中存在的缺陷
在对桥涵的台背填土施工时，最常见的问题就是由于台背的回填材料、回填范围、回填的压实度等不能达到施工标准，进而导致桥涵的整体质量不能得到保障。首先，台背的回填材料不符合标准。出现这种现象的原因主要是由于在施工的过程中考虑施工成本，施工单位用一些质量不符合标准的材料顶替优质材料。这样虽然表面节约了工程的成本，但是，由于这些材料的质量不过关，不能确保桥涵地基的稳定，因此，为后期桥涵的应用也带来了安全隐患，进而造成更大的损失。其次，回填的范围没有合乎标准。出现这种情况的原因，主要有以下四个方面:第一，台背的宽度不符合标准。第二，台背的压实度不符合标准。第三，台背回填的土方和与路基相连部分的材料之间存在很大差异。第四，并没有将基坑做成台阶状，连接不好。
二、解决桥涵施工缺陷的主要措施
(一)增强地基的承载能力
要想提高桥涵地基的承载能力，必须要使地基具备较高的强度和较弱的压缩性。不过，这两个条件在实际的工程施工中往往很难达到，特别是在施工现场的地基性质，几乎都不能够达到工程施工的标准。要想确保工程的顺利施工，就必须要针对桥涵的地基进行处理。对地基的处理工作主要包含对地基的改良或者加固，用这样的方式，来提高地基自身的承载能力，确保桥涵地基的稳定性，最大限度土减少出现不均匀沉降的现象。施工人员最常用的方法主要有:强夯、换土垫层、振冲、挤密、砂桩、深层搅拌、化学加固等。
(二)工程施工中采用注浆的施工方式
提高桥涵的施工质量，解决在施工过程中存在的一些缺陷，可以采用注浆的施工方式。这种方式的施工内容主要包括了三种形式，分别为:在架空便梁的前提下，挖除厚度为2.5米的土，为钻孔注浆打好基础;如果个别路线的条件不允许的话，则需要采用偏斜的方向来对其进行注浆，等到浆液达到符合施工标准的强度之后，才可以进行下一步的顶进施工;第三种施工形式采用的是在进行预制箱身的时候，将底板土面预留出注浆的孔位，当箱身被顶进到标准位置时，才可以对其进行注浆。按照标准的施工要求进行严格的操作，这样才会确保整个桥涵工程的施工质量，使它在日后的应用中发挥积极作用。
结束语
综上所述，桥涵工程对我国整个社会经济的发展都起着重要的作用，同时，它也是交通建设事业的核心。针对桥涵施工过程中存在的一些缺陷，采取措施及时的给予解决，是确保桥涵工程施工质量的关键。因些，在施工过程中，施工人员一定要按照工程标准，规范施工，最大限度上避免出现土述问题，提高工程的整体质量。
参考文献
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关键词 铁路桥涵；顶进施工；技术要点
中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）67-0032-02
随着电气化铁路运输业的迅猛发展，铁路桥涵顶进施工项目的数量越来越多，项目建设的标准和要求也越来越高。铁路桥涵顶进施工是一项专业技术强、施工环境复杂的施工项目，需要对施工过程中的各个环节进行技术把关，需要认真地对铁路桥涵顶进施工技术进行分析探讨，掌握并抓住技术要点，采取各项有效措施，全力保证铁路桥涵顶进施工质量。
1 电气化铁路桥涵顶进施工主要过程
铁路桥涵顶进施工就是在铁路线的外一侧开挖工作坑，现浇滑板，在滑板上浇筑钢筋混凝土框架，滑板尾部修筑后背。在后背与预制好的桥涵间安放千斤顶，同时对铁路轨道、轨枕的支承进行加固，安装顶进设备。当顶进前方挖土完成一个顶程后，开动高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备并借助于后背墙的反作用力将桥体向前推进。待推进一个顶程后，在空挡处放置顶铁，同时挖运出一个顶程距离，以便下次开顶。同样的过程和方法循环进行，直到整个桥体就位为2 铁路桥涵顶进施工的方法和技术
铁路桥涵顶进施工的主要施工方法包括框架预制和安装刃角、后背墙施工、线路加固、路基开挖、顶进作业以及线路恢复等。在这些方法中，主要包括后背墙施工、线路加固、路基土开挖和顶进作业等关键技术。
1）后背墙施工。后背墙施工一般采用M10浆砌片石挤浆法砌筑，能够保证后背墙的稳定性和足够的强度。在这个基础上，就能够保证后背墙在施工过程特别是长期的使用过程中不开裂、不断裂，应用起来更安全、更可靠。在施工过程中，后背墙必须做到完全硬化并满足强度要求。然后及时回填土方，采用大型压路机对土方进行碾压、密实；
2）线路加固。顶进作业前需要对施工路段进行线路加固，线路加固的常用方法一般情有吊轨横梁法、吊轨法、吊轨纵横梁法等。在线路加固施工过程中，必须对不同环境下铁路桥涵顶进施工线路加固方案进行综合性分析和研究，提升线路加固方案的可靠性和科学性。针对不同的施工环境选用适当的加固方案，要结合施工现场在线路走向、路基高度、线间距、是否存在道岔、既有线路下部结构物形状、施工现场附近是否有可利用的结构和地质等具体状况进行选择；
3）路基土开挖。路基挖方前，首先要进行施工测量。并根据地形条件、土层地质分布、施工设备、合同工期以及气候情况，编制和确定施工方案，体现经济性、安全性和先进性。路基土开挖施工采用挖掘机挖土，装载机装土，并由人工配合对开挖墙面四周的土方进行清理。土方开挖应自上而下进行，禁止乱挖、超挖，更不得掏洞取土。根据路段横断面宽度和深度情况，开挖方式主要有单层横向全宽掘进法、多层横向全宽掘进法、纵向通道掘进法和混合掘进法，每一种方法都有其专业的施工要求，必须严格按工艺和技术标准进行施工。同时需要注意的，在开挖施工过程中，为防止基坑塌陷，还需要用木板及圆木进行支撑；
4）顶进作业。顶进作业是铁路桥涵顶进施工的关键环节，其作业效果直接关系到整个施工项目的工程质量。经过线路加固后，要认真对顶进作业的各项准备情况进行检查，重点对现场液压设备的各个部件进行调试，要求全部符合技术标准后再进行安装。在油泵、顶镐、管路等液压系统安装完毕后，需要再次对即将投入使用的液压设备进行检测和调试，确保设备运行正常。另外，在正式进行顶进作业之前要进行试顶作业，并控制好试顶压力。在顶进作业施工中，每次顶程控制在190mm~800mm之间。在每次顶进作业完成后、新一轮顶进作业开始前，都需要对施工设备的运行情况进行认真检查，确保设备完好。同时，还需要对施工线路的加固情况进行仔细检查，保证顶进作业施工的顺利进行。在顶进作业施工过程中，需要对顶程等相关数据进行记录，随班交接。
2 铁路桥涵顶进施工的主要措施
在桥涵顶进作业施工过程中，容易发生两类事故，一类是列车行车事故，二类是人身伤害事故。要保证项目施工质量，防止事故的发生，需要采取相应的措施和对策。
2.1 技术措施
技术措施是顶进作业施工的基本保证，也是安全施工的前提条件。因此，必须按照施工标准和要求，注意每一道程序的操作要领，确保施工过程中每一个环节的质量。重点注意以下几个方面的问题：1）为了避免施工过程中铁路桥涵与滑板一起滑动，需在滑板下放置横梁。同时，为了便于线路的加固，应严格控制滑板的高程误差；2）在以下情况下，不能进行顶进作业：机械设备存在故障且没有得到及时解决时；施工过程中出现坍塌时；列车通车时；其他不宜进行施工的；3）在顶进施工过程中要控制好顶进方向。施工过程中，采用增减刃角阻的方式来调整顶进方向，一旦发现顶进方向与设计要求存在偏差，应及时采取措施进行纠正和调整。
2.2 管理措施
在施工作业过程中，技术与管理是确保工程质量的重要手段，在注重技术应用的基础上，需要对顶进施工的整个作业过程进行管理。第一，强化技术应用和技术监督，坚持按标准施工，同时，能够及时纠正不规范的操作方法；第二，加强施工质量管理，需要对每个环节的施工质量进行把关、检测和验收，当发现问题时应及时采取补救措施；第三，强化施工安全管理。1）施工前的设备维护、材料采购管理；2）施工过程的技术管理；3）强化人身安全管理。对所有进入施工现场人员进行安全知识教育和培训，提高自身安全防范意识和安全技能。
3 结论
在熟悉铁路桥涵顶进施工技术和规范的基础上，需要不断提高施工技术水平，注重发现、分析常见事故及其成因，并采取相应的预防和改进措施，才能保证施工安全、施工进度和施工质量。
参考文献
[1]车明凯.电气化铁路桥涵顶进施工中的技术要点[J].城市建设理论研究，2011(12).
【关键词】铁路桥涵；施工；常见缺陷；对策
0 引言
铁路桥涵在建设过程中，需要经历几个阶段，最终才能形成一座实体工程。而这整个过程中，施工技术在设计和施工阶段发挥着不可替代的作用。目前我国科学技术的发展速度在不断的加快，所以在桥涵结构的分析和计算上都不会有什么问题，而问题就在于施工人员能否充分的领会设计者的意图，将设计思想能否充分展现出来。这就需要做到施工与设计的完美结合，所以对施工技术提出了更高的要求。施工技术包含的内容较多，而且在施工中还占有主导地位，所以在确保施工技术的先进性，只有这样，才能确保施工所采用的方法和手段都能满足工程的施工要求，确保工程得以顺利的进行。对于铁路桥涵工程，无论其结构简单还是复杂，确保施工方案的科学合理才是指导施工的关键。
1 铁路桥涵施工过程中常见的问题
1.1 铁路桥涵的软弱地基问题
铁路桥涵施工中，遇到软弱地基是常有的事情，特别是在既有线下地基施工中。软弱地基对于铁路桥梁建设极为不利，而且在处理上也具有较大的难度。目前对于即有线下较土地基在处理时通常采用的是框架顶板上预埋反力梁的模式，此种模式的利用过程中会导致一定的静压力的产生，因此需要频繁进行接桩，不仅无法保证工程的质量，而且成本也会增加。这种情况在在低净空铁路桥涵中表现的更为突出，所以这个问题不容忽视，需要对压入桩的方式和地基加固处理等问题进行深入研究，从而使其能够达到更好的吻合度。
1.2 基坑排水以及地基承载力的问题
由于基坑内没做好相应的排水处理，所以导致排水不畅。同时地基承载力不均匀，台身偏离垂睦度，沉降缝没有进行良好处理，盖板存在着不平整的情况，底部出现裂缝，同时盖板之间勾缝存在着脱落的情况，台背有跳车现象，砼表面有蜂窝麻面现象等。
2 加强铁路桥涵施工质量的具体对策
2.1 基坑排水
对于基坑内存水的情况，则在采取直接排水有难度的情况，则宜采用井点法进行排水，从而使地下水位得以降低。当基坑内土质属于饱和粉细砂土时，抽水开挖极易导致粉细砂流淌，所以需要做好相关的防护措施。对于流砂严重的基坑，则需要能冠军井点法来使地下水位降低，也可在基坑四周设置混凝土圆管，利用从圆管中进行抽水，来降低基坑的水位。井点管埋没后，应进行试验。将水注入管内，水能很快下降，或在向管四周溜粗砂时，管内水面向上升，均可认为该管埋设合格，否则应拨出重新造孔沉管。集水总管的安设高度，应尽量降低，可布置在地下水位1m以上，必要时可挖去水位以上的部分干土，以增加其吸程。在采用二级井点时，需待一级井点降低水位开挖4m～5m后，再在基境内安装第二级井点。
2.2 加强地基承载力
铁路桥涵地基需要承载路基及列车的重点，所以对其强度和压缩性都有较高的要求，但在实际工程施工中，很多时候地基的强度都达不到工程要求的标准，而压缩性也较高，这就导致地基的性质无法达到预期的要求，所以需要对地基进行必要的处理。采取加固和改良措施，从而有效的提高地基的承载力，使地基的稳定性增加，避免发生不均匀的沉降，提高软弱土的抗液化能力。在实际对地基进行正理时其方法较多，需要根据实际工程的特点来选择适宜的加固处理方法。
2.3 加强注浆技术的应用
2.3.1 注浆施工方式
（1）首先需在便梁架空状态下挖除约2.5m厚度的土，这是钻孔注浆的前提条件。
（2）对线路不进行架空处理，那么这就是说没有进行挖土步骤，就不会产生孔洞，因此就不能进行竖直或是垂直地注浆，只能采取偏斜的方向进行注浆，待到偏斜方向注浆步骤完成之后，且浇筑的浆液达到一定的强度才可以进行顶进施工。
（3）与前面两种方式不同的是，第三种注浆是在预制箱身时首先在底板上预留一定数量的注浆孔，然后将箱身进行顶进并达到一定的位置，再进行注浆。
上述三种注浆施工方式在应用过程中都各有其优缺点，利用架空挖土注浆时，则很容易进行灌注，而布孔也较为容易，但此种方法由于在进行架空线路上需要较长的时间，会对铁路的正常行车带来较大的干扰，而且在挖除土方的地方进行灌注，浆液的凝固时间较长，同时还存在着浆液冒出的情况。而采用偏斜方法进行注浆时，对行车影响较小，而且在注浆过程中不会影响到对箱身的浇筑，有利于缩短工期，但由于采用的是偏斜式注浆，这就对施工具有较高的要求，施工质量也很难保证。第三种方式由于有箱身压着，所以便于进行注浆孔的布置，不会发生渗漏冒浆的情况，对正常行车所带来的干扰较少，但由于需要在箱身底板上进行预留注浆孔，所以会对底板钢筋带来较大的干扰，而且注浆完成后，其效果很难检测和确认。
2.3.2 具体的注浆工艺
（1）对浆液以及配合比进行选定。在浆液选择时，常常选择的是以水泥为主要成分的悬浊液，当然也可以选择水玻璃与水泥的混合浆液。对于浆液的配合比应该根据铁路桥涵现场的一些地质条件等进行一定的试验，然后确定配合比。在浆液的配合比中，水灰配合比，能够从很大程度上影响注浆的质量。而且，它也是降低铁路桥涵施工工程造价以及对施工期限缩短的一个重要的因素。若水灰配合比小，那么对于浆液灌注之后的地基的强度十分有利，那么这也会使得浆液在压力管道之中的阻力变大，从而最终影响到压力管的质量；若水灰比大时，极易形成新的空隙。因此，对于水灰比的确定十分重要。
（2）注浆孔间距以及注浆深度。对于注浆孔间距以及注浆的具体深度一般会采取复合地基的计算方法及模式进行预设和建造，对于条件较好的，如果能够进行原位即现场注浆，那么这就能够使得效果更加地理想。
（3）胶凝时间。在铁路桥涵的设计施工过程中，往往会遇到质地较软地淤泥之中，在这个中间，往往采取的是劈裂注浆的方式，在这个过程中，浆液的胶凝时间一般为1.5h。
（4）注浆量。在进行浆液的灌注之前，务必要加强需要注浆地段的地基的土方的性质以及浆液存在的渗透性进行试验和勘测，试验发现，粘性土壤地基中的浆液可以填充约为三分之一。
（5）注浆顺序。应采用先、后内部，隔孔注浆的注浆施工方式，以防止浆液流失和窜浆冒浆。如注浆范围外有边界约束条件时，也可采用自内侧开始顺次往外侧注浆的方法。
3 结束语
软土地基、排水及地基承载力、浆液灌注等方面都是铁路桥涵施工中经常会遇到的问题，所以需要加强对这类问题的分析和研究，从而确保所采用的对策具有科学性和合理性，保证地基的强度和稳定性，使铁路桥涵工程的质量得以保证。
【参考文献】
[1]毛晓东.铁路桥涵施工中常见缺陷分析[J].科技传播，2010（16）.
