时间：2023-08-11 17:01:40
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关键词：城市轨道交通；施工项目；招标评标
城市轨道交通工程发展迅猛，一直面临着在建工程项目多、工期紧、任务重、建设及运营风险大等诸多难题,如何规范轨道交通工程建设项目招标管理,促进轨道交通又好又快发展具有十分重要的现实意义。本文针对城市轨道交通工程施工类项目的特点,就招标评标规范化管理及其注意事项进行探讨。
一、招标公告
招标公告一般包括以下内容：（1）招标条件，包括项目名称及项目审批、核准或备案的情况、项目资金来源等；（2）项目概况与招标范围，包括项目建设地点、规模、计划工期、招标范围、标段划分等；（3）投标人资格要求，包括对投标人资质、业绩、人员、设备、财务等要求，以及是否允许投标人组成联合体参与投标等；（4）招标文件的获取，明确招标文件的获取时间、方式、地点和价格等；（5）投标文件的递交，明确投标文件递交的截止时间和地点等；（6）招标公告的媒介，明确招标公告的所有媒介名称；（7）招标人、招标机构的名称、地址和有效联系方式等。
二、招标文件
（一）招标文件主要内容和编制要求
（1）投标人须知重点阐明招标内容，招标投标活动应遵循的程序规则以及对编制、递交投标文件等投标活动的要求，由正文及其前附表两部分组成。（2）评标标准和方法一般包括评标方法、评审程序和评审标准等内容，相关编制要求如下：①评标标准和方法应科学、公平和公正，满足评标委员会对投标文件的评审和比较，以及择优推荐中标候选人或依招标人授权确定中标人的需要。②依据招标项目的技术、经济要求通常选择经评审的最低价中标法或综合评审法。（3）合同条款及格式主要由通用合同条款、专用合同条款和合同附件格式三部分组成。结合招标项目实际特点和管理要求，对合同主体的责任和义务，工程质量，进度计划、开竣工时间，合同价格的确定、调整，计量与支付，变更，竣工验收，缺陷责任与保修责任，违约，索赔，争议的解决等实质性内容和关键性条款作必要的细化和补充。（4）工程量清单工程量清单的编制应以单位（项）工程为单位编制，由分部分项工程项目清单、措施项目清单、其他项目清单、规费和税金项目清单组成。（5）图纸应提供招标图纸，作为投标人编制工程量清单和投标报价的主要依据。（6）技术标准和要求招标文件中的技术标准和要求一般包括以下内容：①项目范围；②总体技术要求；③国家标准、规范、规程名称及编码；④项目实施条件，如环境、外部条件和建设条件；⑤技术要求，一般包括以下事项：a.材料质量要求；b.具体施工要求；c.质量检验标准；d.质量验收方法。
（7）投标文件格式重点阐明投标人在编制投标文件时应使用的各类格式文件及相关编写要求。（8）其他内容依据招标项目实际情况，应阐明需在招标文件中明确的其他内容。
（二）招标文件的装订与发售
招标人或招标机构应当按照招标公告规定的时间、地点和方式，安排专人负责发售招标文件，发售期应当符合现行法律法规规定。
（三）组织投标人踏勘现场
2.3.1根据招标项目的实际需要，需组织现场踏勘的，招标人或招标机构应在招标文件中明确现场踏勘的时间、地点和相关注意事项。2.3.2踏勘现场过程中，招标人或招标机构应当组织相关人员向潜在投标人口头介绍招标项目有关情况和非正式回答有关问题，供潜在投标人参考。（四）收取投标保证金依据招标项目特点和实际需要，招标文件应当明确是否要求投标人提交投标保证金。要求投标人提交投标保证金的，招标人或招标机构应当在招标文件中明确投标保证金的金额、形式、提交截止时间以及其他需要投标人了解和注意的事项。不得侵占或者挪用，不得延迟退还投标保证金。
三、开标、评标与定标
（一）开标程序
组织开标会议，招标人核验各投标人的资质证件，投标人互查投标文件密封情况，当众开标、唱标，公布标段名称、投标人名称、投标报价、工期、质量标准及投标文件的其他主要内容，宣布招标控制价。
（二）组织评标
评标委员会根据招标文件中的规定，依据各投标单位的投标文件进行资格后审、初步评审、资信标详细评审、技术标详细评审、商务标初步评审、商务标详细评审。采取综合评审法的，按技术标、资信标和商务标总得分，评标委员会依据招标文件规定推选经过排序的1至3个中标候选人。采取经评审合理低价法的，先按技术标和资信标得分之和，将通过技术标和资信标评审的有效投标人由高到低排序，然后再按商务标报价由低到高排序，评标委员会依据招标文件规定推选经过排序的中标候选人。评标委员会根据招标文件中的评标办法最终出具评标报告。
（三）评标结果公示
招标人对评标结果进行确认后，招标人或招标机构应当自招标人收到评标报告之日起3日内公示中标候选人。公示期不得少于3日。在投标有效期届满之前，招标人应当自行或者在招标机构的协助下依法确定中标人。
（四）发出中标结果
中标人确定后，招标人或招标机构应当在投标有效期内向中标人发出中标通知书。中标通知书的内容应当简明扼要，但至少应当包括告知投标人已中标，中标价款，签订合同的时间和地点等内容。需要对合同非实质性内容进一步补充或细化的，中标通知书上需要载明合同谈判的有关安排。
四、合同签订与后续工作
招标人和中标人应当在中标通知书发出之日起30日内签订合同。招标人或招标机构应设置专人、采取有效措施对招标投标活动中形成的相关文件和资料进行及时搜集、妥善整理并保存。针对城市轨道交通工程施工项目招标的特点,合理选择招标模式、评标办法,对促进城市轨道交通工程持续、健康、协调发展具有十分重要的作用。
作者:元莎莎 单位:天津市地下铁道运营有限公司
参考文献：
关键词：城市轨道交通；施工技术要点；管理研究
1城市轨道交通施工的特征
1.1建设规模大
城市轨道交通工程建设规模比较大，而且投资成本也比较高。所以在城市轨道交通工程建设中需要多个单位进行参与，从而更好的完成城市轨道交通工程建设。
1.2花费时间长
城市轨道交通工程建设花费时间比较长，其中单线也需要四年左右才能完工。
1.3对技术的要求非常高
城市轨道交通建设对技术的要求比较高，所以比较加强对城市轨道交通工程施工技术的管理。
1.4信息量非常大
城市轨道交通建设中，信息量比较大，所以在实际施工中会有很大的工作量。
2城市轨道交通工程施工的技术要点
2.1轨道交通电气系统施工的技术要点
在城市轨道交通工程施工中，需要配备比较多类型的基础设施，其中电气是重要的组成部分。在电气系统施工中，主要包括电气系统的安装和调试，需要对电气系统的安装调试进行优化，更好的缩短工期，从而更好的提升电气系统施工安全性。
2.2轨道交通给排水系统施工的技术要点
在城市轨道交通建设中，其中城给排水系统对市轨道交通运行有直接的影响。在城市轨道交通建设上，需要把轨道交通的给排水系统和市政排水系进行协调化，所以对于城市轨道交通的给排水系统建设要求会比较高。在城市轨道交通的给排水系统中，一般有污水排水系统和废水排水系统，所以在城市轨道交通施工中，需要对两者进行区别对待，从而更好的保证城市轨道交通给排水功能。
2.3轨道交通通风系统施工的技术要点
在城市轨道交通建设中，需要做好轨道交通通风系统施工。在风机的安装上，需要安装消声器和电动执行机中的活塞，特别是在隧道中空调需要安装新风机和排风机。另外在城市轨道交通建设中，要充分保障隧道里交通安全，需要在城市轨道设计上需要注意以下几个方面。一是在轨道交通设计上，需要减少线路建设。二是在城市轨道交通设计上，需要保证轨道横向稳定。三是在城市轨道交通设计上，为了更好的控制轮轨之间的力度，需要在轨道的板底设置一些弹性层。
3城市轨道交通工程相关管理措施
3.1制定科学的工程质量管理体制
在城市轨道交通工程管理中，需要制定科学的工程质量管理体制。由于城市轨道交通建设所涉及的施工技术比较复杂，所以在施工中需要建立各种任务的部门。在施工中，需要保证各个部门之间进行有效合作，才能够保证城市轨道交通能够按照规定时间完工。另外在由于城市轨道交通属于社会公共工程，所以在城市轨道建设中，需要政府投入一定的资金，然后制定相关策略，从而更好的保证城市轨道交通正常施工。
3.2运用先进的施工技术以及设备
在城市轨道交通工程施工中，需要运用先进的施工技术和设备。在城市轨道交通施工中，由于需要进行深度作业，所以对于机械设备要求比较严格。在施工中，需要选择专业素质比较强的工作人员，从而更好的对先进机械设备进行操作，从而更好的提升城市轨道交通施工质量。
3.3施工要进行绿色施工
在城市轨道交通施工中，在施工之前需要对施工环境进行了解，然后根据周边环境制定有效的施工路线。另外在施工中，为了减少对周边环境的影响，需要制定合理的环境保护措施。在施工中，需要对合理处理噪音污染和水质污染，保证城市轨道交通绿色施工。
关键词：城市轨道交通；技术要点；管理措施
1引言
城市轨道交通是城市交通的重要组成，由于其建设规模较大，所涉及的专业、技术等相关要求也较高，施工环境复杂，因而对于质量的控制难度也较大。我国的城市轨道交通工程发展历史较短，相关的建设经验仍然有所欠缺，因此需要针对城市轨道交通施工技术，并落实管理工作措施，保证工程质量。
2城市轨道交通工程施工概述
2.1轨道交通结构型式与构造
城市轨道交通线路通常由车站、区间和停车场等组成。车站是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车；区间是连接车站与车站、车站与停车场间的通道；停车场是车辆停放、列检的场所，同时可作为运营控制办公场地。列车轨道结构型式，与普通铁道类似，通常包括三种，即钢轮钢轨式、橡胶轮胎式和磁悬浮非接触式，当前应用较多的主要是钢轮钢轨式轨道结构，该轨道结构部件包括钢轨、轨枕、道床、连接部分（扣件）、道岔以及其他附属设备。建设过程中，轨道所采用的轨枕型式很多，当前常用的轨枕材料有木材、钢材和混凝土；轨道的道床则主要包括有碴、无碴两种型式，其中的无碴道床则包括长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床和现浇承轨台式整体道床。
2.2轨道交通施工的特点
轨道交通建设规模庞大，其施工计划、组织、控制和管理等各项工作的实施也存在一定困难，因此需要政府、施工、设计、监理、运营单位之间能够互相合作来完成。在实际施工过程中，必需针对各个施工环节采取详细的施工措施，尤其针对关键性施工项目与技术要点，采取必要的管理措施，不可忽略任何施工细节。在轨道交通的施工过程中，因为轨道交通本身承力较大，且位于地下，因此轨道交通地基建设通常较深，在进行挖掘时容易遭遇一些岩石层等情况，因此要设计多种施工技术的备选方案，减小这些不定因素对建筑费用和工期的影响。
3轨道交通施工技术要点分析
3.1明挖法施工技术要点
该施工技术是我国轨道交通施工中，出现较早的施工技术，该施工技术适用于一些建筑高度较低，且密集程度不大的情况。明挖施工过程中需根据现场情况设置必要的基坑围护结构，开挖采取直接从地表直接向下形式，边开挖变架设内支撑支护坑壁；基底验收封底后再自下而上，逐层浇筑墙板。明挖法施工技术相对于其他的施工技术而言，具有的优势在于成本低而效率高，对投资和加快建设进度有利，但对周边施工环境要求比较严格，建筑物密集、交通流量大地段存在基坑开挖风险高、影响交通等影响。但是，由于现代社会与经济的飞速发展，使该技术的运用受到很大开发，从而衍生出半铺盖施工、全盖挖施工等多种方式，其应用使得复杂的轨道交通建设施工方法更灵活多变。
3.2暗挖法相关技术要点
浅埋暗挖的施工理念源起了“新奥法”等隧道施工工法，因掘进方式不同，可分为众多的具体施工方法，如全断面法、正台阶法、环形开挖预留核心土法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、侧洞法、柱洞法等。“新奥法”是以维护和利用围岩的自承能力为基点，使围岩成为支护体系的组成部分，支护在与围岩共同变形中承受的是形变应力。因此，要求初期支护有一定柔度，以利用和充分发挥围岩的自承能力。而作用于浅埋隧道上的地层压力是覆盖层的全部或部分土柱重，其地层压力和支护刚柔度关系不大，从减少地表沉陷的城市要求角度出发，还要求初期支护有一定刚度。设计时并投有充分考虑利用围岩的自承能力，这是浅埋暗挖法与“新奥法”主要区别。浅埋暗挖法以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，辅之以其他配套技术，比如地层加固、降水等。以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理。按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量）测进行施工。浅埋暗挖法对地表产生的影响不大，尤其是地表的建筑和环境，不影响社会生产生活的正常进行，因此，这种技术得到了较大范围的推广。
3.3盾构法技术要点
盾构法施工隧道具有施工安全、效率较高，在质量方面也得到了较大程度上的提升，在实际施工如图2所示。盾构法首先要求线位上应当允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；其次隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于一倍洞径，否则上覆土应采取抗浮措施；再者隧道范围地质条件应相对均匀，线路尽量避开孤石、软硬不一地段；同时洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间应满足相关要求，否则应做加固处理；盾构施工过程中还应严格把握隧道轴线的误差，管片的制作和安装应在误差范围；管片壁后注浆也是重中之重，针对土壤脱离盾构的现象，需要进行及时测量与核算，注浆的配比需要满足承载需要，以实现对这些区域的有效修整。盾构法的技术优势在于不会对城市地面建筑、施工周边环境等造成不利影响，施工过程也不会产生噪音，尤其适用于地层较深的地段。另外，这种施工的精度较高，尤其是管片和机械制造，误差被控制在较小的范围之内。但盾构需要协同特定的机械设施一起工作，有些需要结合施工的具体情况，进行特殊制作。需要注意的是，在盾构施工中，管片上浮问题要重视，需要全面了解施工环境，尤其是土层的分布、深度、含税等参数，结合不同情况，进行挖掘推力以及速度的设定，并采取相应注浆加固措施。另外，应特别重视对控制盾构机掘进姿态控制，根据监测反馈数据及时调整相关参数，充分发挥千斤顶的作用，特别是做好上坡、下坡和转弯地段的掌控工作。
4城市轨道交通工程施工管理措施
在对城市轨道工程的管理过程中，对于工程的供电、通信、空调通风、给排水、消防以及监控等技术要点，必须通过加强管理工作的方式，保证生产活动中的全方位、全过程安全性，从施工技术等层面，采用新工艺、新方法，提高轨道交通的施工效率。
4.1电气系统施工管理
在管理城市轨道交通建设过程中，电气系统施工的管理，应当突出安全和经济目标，针对电气系统施工整个过程，采取相应的管理措施，重点针对低压动力配电、电气、通信、照明等重点环节，通过加强检查与监督，通过严格的管理措施确保电气系统的施工和应用的安全性，从而有效控制电气系统的施工成本，从而达到对电气系统施工的良好约束与规范。
4.2给排水系统施工管理
由于城市轨道交通中给排水系统一般较为复杂，车站及地下区间隧道采用生产、生活与消火栓相互独立的给水系统；地下区间隧道设消火栓系统。因此，在管理城市轨道交通的给排水系统施工中，必须强化规范意识与安全意识，如果管理工作难以到位，将很容易出现系统的错乱与管道混接等方面的问题。由此可见，必须能够努力做好细节上的管理，才能够给排水系统的施工过程，采取全面的管控措施，从而为给排水系统的功能、正常运行提供保证。
4.3通风系统施工管理
轨道交通通风系统控制必须能实现中央控制、车站控制、就地控制3级控制。应特别重视车站公共区通风机排烟控制，车站公共区采用全空气一次回风集中空调通风系统，热季采用空调，其余季节通风换气。一般在站厅层两端设空调机房，内设组合式空调机组（带粗效过滤、空气净化消毒装置），回/排风，排烟风机和空调新风机。原则上站厅独立设置专用排烟系统，站台公共区排烟由回排风机兼用（排热风机辅助排烟）。车站气流组织采用站厅、站台公共区上部均匀送风，站台集中回风的形式。区间隧道通风系统通常采用活塞通风系统、机械通风系统，地下车站原则上两端上、下行线各设一座活塞/机械通风井，即车站两端上、下行线的活塞风口分别位于线路中心线正上方或侧面。
4.4采用先进施工技术和机械
由于轨道交通的施工作业深度较大，因此对于期间需要使用的吊机械、运输机械等，均要求较高。因此，在进行施工的过程中，应当要求施工人员能够运用先进的机械设备，以实现轨道交通整体施工的机械化，使用机械操作取代人力，在提高施工效率的同时，提高施工精度，从而确保施工质量。依据轨道交通地基填料性质上的差异，从而选择最为适合的压实机器，在使用黏土进行轨道交通填筑施工时，需要注意合理选择压实作用力和压实时间，让工人能够对压实机械的使用足够熟悉，从而达到满意的压实效果。
4.5加强安全技术管理
从事轨道交通的施工人员，应当具备强烈的安全意识，在积极加强轨道交通施工技术的同时，还需要重视安全技术的管理，针对工程施工中存在的安全隐患等方面，进行防范与消除，采取定期检查和维护制度，确保各种机械设备能够正常运行，从而避免轨道交通项目施工中的人员伤亡。对于轨道交通项目必需用到的临时结构需要严格的进行检查才能使用。
5结语
城市轨道交通在城市建设以及运输中的地位越来越重需要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。所以需要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验以及理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。
参考文献
[1]廖秋林，武福美.城市轨道交通施工新技术的发展与应用[J].施工技术，2014（6）：45~46.
[2]马红江.城市轨道开挖施工作业方法及优缺点分析[J].城市建筑，2016（9）：57~58.
关键词：轨道交通；土建工程；施工监理；投资控制
Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.
Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control
中图分类号：U213.2
0前言
城市轨道交通土建工程建设不仅具有工期长、风险大的特点，而且其工程造价高。根据有关资料显示，在轨道交通建设项目投资构成中，前期工程费用约占 30%～35%、土建工程（包括车站、区间、轨道、车辆段等）费用约占 45％～50%，机电设备工程及其它费用占约 15%～25％。可见，土建工程造价在整个城市轨道交通建设总造价中还是占有很大比重。因此，有效控制轨道交通土建工程造价是轨道交通建设投资控制中的关键环节之一。
1 目前的城市轨道交通土建工程监理投资管理形式
城市轨道交通土建工程造价高，其投资控制历来是敏感、复杂、难度大的一项管理工作，影响造价因素很多，具有很多不确定性。目前城市轨道交通业主往往委托第三方专业造价咨询单位，通过其发挥专业优势，为业主提供对项目投资进行全过程、全方位、主动的监控管理。而业主委托另外一家监理单位对土建工程施工阶段的质量、进度、安全控制和部分投资进行控制，因此形成了“施工监理”和“投资监理”的概念。两者既有联系又区别：投资监理是我国经济体制改革下市场的选择，在实践中证明对投资控制起到很好效果，在城市轨道交通建设投资控制中发挥着重要作用。轨道交通土建工程监理长期工作在土建工程施工现场第一线，在投资控制中对投资监理起到很好的辅助、补充作用。
2 轨道交通土建工程施工监理投资控制工作内容
（1）审查施工单位提交施工组织设计或专项施工方案，按照保质量、保工期和降低成本原则，向承包人提出建议，并监督检查其实施。
（2）参加施工图纸会审，对工程设计中的技术问题，按照安全和优化原则，可向设计人提出建议；如提出建议会提高工程造价或延长工期，应事先取得委托人的同意。
（3）审查承包方计量仪器设备合格检验证明，对承包方采用的计量仪器设备现场复核、测试。
（4）对更改设计、施工技术措施等内容的必要性和合理性进行核定，并将审核意见报委托人备案。
（5）审核承包方提供材料、构配件的数量和质量。
（6）在工程施工合同约定的工程价格范围内签证已完合格的工程量，每月及时审核承包方上报验工计价的工程量。
（7）对重大工程变更所发生的合格工程量计量和审核，以便委托人及时掌握。
（8）协助委托人处理索赔事件，对索赔意见和要求，监理机构以独立的身份判断，公正进行调解。当争议由政府建设行政主管部门调解或仲裁机关仲裁时，需提供作证的事实材料。
3 轨道交通土建工程施工监理投资控制工作重点
3.1 勘察和设计图纸会审
目前国内轨道交通土建工程建设实际情况是建设工期紧，边设计边施工的现象大量存在，勘察设计深度、精度不够（如施工期间实际情况与勘察报告出入过大）和设计方案考虑不成熟、设计质量比较粗糙的现象时有发生，不仅施工质量和安全带来隐患，而且给投资控制带来较大的难度。 因此，在工程开工前施工监理做好勘察和设计图纸会审工作尤为重要。
（1）组织好勘察和设计图纸预会审，作为业主的“助手”，施工监理应充分利用自身技术、经验，组织承包方和监理人员在熟悉和掌握勘察和设计意图的前提下，要善于发现问题，提出问题，总结问题。在实践中发现，通过有效组织勘察和设计图纸会审，能有效减少勘察和设计失误。
（2）按照建设管理程序及时地参与或组织勘察和设计交底，尤其是勘察图纸会审与交底，往往容易忽视或遗忘。如某盾构法区间隧道联络通道通过勘察会审与交底，发现局部勘察设计深度不够，及时采取了补充勘探的措施，为正确选择施工工艺提供了依据。
（3）协助设计单位和承包单位根据实际情况调整和优化设计方案，目前很多设计单位为规避风险设计风格偏保守，所以有必要组织优化设计方案可性行讨论。实践证明，通过优化设计方案的措施，在确保质量和安全前提下，可以减少工程投资。如某地下车站工程，通过优化减少了支撑立柱桩数量和地基加固数量，为业主节约投资。
（4）及时整理、核对勘察和设计交底会议纪要，对投资控制有影响的有关内容要描述清晰、准确，为将来处理问题提供有效的书面凭证。
3.2 施工组织设计或施工方案审查
施工组织设计或施工方案是轨道交通土建工程实施成败的关键，应体现其技术先进性、经济合理性、措施针对性。长期以来，我国很多承包商在编制施工组织设计时，技术与经济相分离的现象较普遍，施工组织设计或方案的编制人员缺乏经济观念，总认为那是财会人员的职责，没有把技术与经济有机结合在一起。实践证明，技术与经济相结合才是投资控制最有效的手段。所以，施工监理对施组或方案审查不能只停留在技术层面上的审查，也应考虑其经济合理性和节约投资的可行性。
（1）轨道交通土建工程属于高风险工程，通过专家评审是确保施工组织设计和方案完善的重要手段。参加专家评审的评审者均是在轨道交通研究方面非常有造诣的专家，评审意见往往都有独到的见解，不仅能对施工组或方案缺点错漏及时予以指正，而且专家的一个判断或决定对工程的投资具有很大的影响。因此，切实抓好施工组织设计和方案专家评审意见落实工作应作为监理工作的重中之重。
（2）施工监理在对施工组织设计或方案审查的同时，应结合专家评审意见协助承包方做好优化施工组织设计或方案，努力挖掘节约投资潜力。如某地下车站在降水施工组织设计中，确保基坑开挖安全的前提下，通过优化减少了减压井的数量，从而达到了节约投资、创造效益的目的。
（3）做好专项施工方案技术、经济比选工作。在轨道交通土建工程建设中往往遇到多方案比选的状况，施工监理应充分发挥“智囊”作用，把握好技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求采用方案在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进。如某地下车站出入口围护结构通过多方案比选，选择了技术最合理、投资最节约的方案。
3.3 承包人投资完成计划的审查
轨道交通土建工程投资额巨大，如何合理有效使用建设资金是投资人最为关注的问题之一。通过编制投资计划不仅可以合理确定工程造价施工阶段目标值，而且可以通过制定计划并严格执行，最大限度地节约投资。施工监理在审查承包方提交的施工总进度计划和年、季、月施工进度计划同时，应要求承包人依据年、季、月施工进度计划和合同报价，合理配置资源，按照进度计划拟定完成工程量，计算计划完成投资额，编制相应的投资计划，并与业主资金使用计划相比较，只有将实际投资与计划投资作比较，随时掌握投资实际完成情况，发现偏差并分析原因，尽快采取措施纠正，才能协助业主及时调整投资结构，保证资金合理使用。
3.4 工程进度款支付审查
轨道交通建设项目属于重点工程，投资大，社会关注度高，建设工期紧。业主作为投资主体在建设资金使用和拨付上，总是希望能在确保工程进度前提下合理安排资金使用和“减少”对承包方的支付。而承包方从自身经济利益出发，总是希望业主对资金能多支付或提前支付，从而形成一对矛盾。因此，施工监理在对待工程进度款支付的审查上需把好第一关。首先，由于轨道交通土建工程质量要求高，使用年限长，监理在针对承包方申报已完的工程量时，应认真审查，区别对待，并不是所有承包方申报的已完工程量全部予以计量，而应重点检查其质量是否满足合同约定，只有质量合格的工程才能进行计量；其次，对承包方申报已完合格工程数量、单价、总价与合同约定对照，避免出现工程量漏报、错报。
参考文献
1. 岳彤星.城市轨道交通的投资控制[J].山西建筑.2007(06)
2. 李永洁.北京市城市轨道交通可研阶段投资控制分析[J].铁路工程造价管理.2012(03)
关键字：南宁市；大学路明秀路口；轨道交通工程；施工
一、南宁市大学明秀路口的周边环境
南宁市大学路和明秀路的交叉路口位于广西大学和一些已经规划好的居民小区，这里将建立南宁市轨道交通工程一号线近期工程的第八个站――广西大学站，车站的西南角是碧园商业广场，东北角为一些老的小区，西北角是已建设完成的世贸西城，西南角是东南角也将是住宅小区。周边环境主要是住宅小区和学校，因此客流量很大，适合建立一个车站。
根据研究我们知道，广西大学站由车站的主体、主体、两端盾构始发井、出入口、风亭等，这些工程的施工都使用明挖顺筑法施工，而车站的主体结构和两端盾构始发井围护结构采用地下连续墙+内支撑体系；出入口、风亭等附属采用钻孔灌注桩+双重管旋喷桩；为满足地面交通疏解的需要，在大学路和明秀路口设有一铺盖段。
二、关于连续墙施工前的准备的探讨
由于广西大学站大学路的中间，两边都是大楼，道路基本不能进行扩宽，因此如何在场地优先的情况下，如何更快的施工是一个问题，而施工前的准备工作是非常重要的。
首先要对槽段进行划分，要根据施工的图纸和现场的加密导线点在引导的墙上准确的画出槽段的分幅线，而且要用红油漆表明槽段编号。其次要对施工用的泥浆工艺进行配置，泥浆的配置是一个地下连续墙施工的重要一环，泥浆配置的好坏能直接影响到连续墙的稳定性，如果是新配置的泥浆就必须先经过实验室的检验来确定，在配置时应该采用性能好的膨润土、纯碱、高浓度CMC和自来水作原材料。新拌制泥浆应贮存24小时以上或加分散剂使膨润土（或粘土）充分水化后方可使用。施工中应该根据连续墙的实际情况，及时对泥浆指标进行试验调整。
三、关于连续墙的施工的探讨
1、地下连续墙成槽施工的探讨
关于地下连续墙的施工，首先要进行的是地下连续墙的成槽工作，根据相关的规章制度，在地下连续墙的成槽前，应该先根据《成槽通知单》检查相关的技术参数，如果没有问题在成槽机就位后就可以进行槽段开挖了，而在成槽施工时一般会采用“二钻一抓”法施工或者“三钻两抓”法施工，而无论采用哪种方法施工，都要注意相关的导墙、泥浆和钻孔等问题，在导墙布置好和要使用的泥浆按要求配置好之后，就要进行钻孔和成槽，为了更好的钻孔应该根据地理条件，选择合理的钻孔速度。在做好以上技术层面的准备工作后，就可以进行槽段的挖掘，槽段的挖掘一般都分为两个部分，就是普通土层的挖掘和岩石层的挖掘。在进行普通槽段的挖掘时一般都采用跳槽挖掘方式，就是先挖两边，再挖中间而且挖的时候要实测垂直，要是出现偏差要及时的给与纠偏。而在挖掘的过程中在液压抓斗槽壁机定位后，抓斗平行于导墙内侧面，抓斗下放时，自行坠入导墙内，以保证成槽精度。然后土层成槽时不能满斗挖土，因为土在泥浆中经过挤压后，会影响泥浆质量，使泥浆粘度比重增大。装土的抓斗提升到导墙顶面时，要稍停，待抓斗上泥浆沥净后，再提升转到临时堆土场，以防泥浆污染场地。掉在导墙上的泥土清至槽孔外，严禁铲入槽中。抓斗挖土过程中，上、下升降速度均缓慢进行，抓斗下放时还要闭斗，开挖时再张开，以免造成涡流冲刷槽壁，引起坍孔，抓斗下放挖土时，抓斗中心对准放于导墙上的孔位中心标志物，并顺着导墙外侧壁下放，保证挖土位置正确。
而对于岩层槽段的挖掘一般的机器都不能在开挖的部分采用冲击钻辅助的方式进行施工，应该先对入岩最深的槽段直接采用冲击钻机成槽施工，泥浆护壁反循环出碴。岩层段采用圆锤跳孔施工，先施工完奇数孔，再施工偶数孔，然后用方锤击打两孔之间小墙，最后采用抓斗清孔。而在对岩层槽段的挖掘过程中，当冲击钻进工法成槽时，渣土主要通过泥浆反循环携带出地面，从沟槽出来的泥浆含有大量的土碴，土碴容易沉积，应派专人负责泥浆沟清理工作，防止泥浆倒灌流入正在开挖施工槽段，在冲击钻进工法成槽时，先开始冲击钻进的奇数冲击孔应严格控制其垂直度，严防偏槽，并且严格控制成槽过程中护壁泥浆的质量，加强护壁，减少因硬岩成槽时间过长而引起槽壁坍塌情况发生。最后应该注意加大冲程、加快冲击频率，冲击过程中还要注意及时的纠偏，如遇半软半硬地质，必要时回填石块进行纠偏。
在挖掘完成后还要进行刷壁和清渣等措施，最后还有进行对所挖掘的桥段的检验，可以采用测锤、钢尺、超声波测壁仪、泥浆比重仪检测槽段深度、宽度、平面位置、垂直度、沉渣厚度及槽底泥浆比重，以检验开挖后槽段质量是否满足设计、规范要求。
2、连续墙的钢筋笼制作和吊装的探讨
钢筋笼的制作和吊装是连续墙中重要的一步，而钢筋笼的制作必须满足工程设计要求的规范和措施，连续墙钢筋均采用焊接，主筋均采用闪光对焊连接，其余钢筋按设计尺寸下料后，现场焊接，接头要相互错开，地下连续墙槽段在五号线隧道下穿一号线范围内，底板下所有钢筋均为玻璃纤维筋。
对于钢筋的焊接应该满足国际的质量标准的要求，对于手工的电弧焊应该保证药皮没有裂缝等缺陷，相关的焊条和钢筋、钢材必须有出厂证书和复试的报告单等，而执行手工焊的工人必须持有相关的资格证书，最好在开始焊接之前进行简单的试焊，并做出一些简单的模拟件，在进行焊接时应该严格的执行焊接相关的技术要求。
为了使钢筋笼在作业的过程中能有足够的刚度，应该根据槽段适当的设置桁架筋，一般的连续墙接头都采用工字钢的接头，工字钢由14mm厚钢板焊制而成，并与钢筋笼水平筋牢固焊接，随同钢筋笼一起下放。工字钢底部应比钢筋笼略长，并插入槽底，为满足钢筋笼护层厚度要求，应该适当的设置一些定位垫块，垫块应该与钢筋笼竖向钢筋焊接牢固。
在连续墙钢筋笼的腰梁与钢围囹连接的地方预埋钢筋，预埋的位置必须没有偏差，而随着钢筋笼吊放入槽段中的测斜管，应该与钢筋笼连接可靠并且固定，一般测斜管都采用特制的PVC管管间衔接采用自攻螺丝固定并进行密封，测斜管的顶、底两端头用布料堵塞，盖好管盖，防止砼堵塞；钢筋笼在起吊前必须对该槽段导墙面标高进行实测，从而确定吊筋的长度，保证钢筋笼安放时笼顶标高满足设计标高，使钢筋笼预埋件位置准确，在吊放过程中应该严格按照《钢筋笼起吊专项方案》进行吊点布置，钢筋笼下放时要对准位置缓缓入槽，严禁强行冲放。
四、施工中需要注意的一些问题的探讨
1、地下连续墙厚度为800mm，垂直度允许偏差为1/300
2、钢筋接头采用焊接，主筋与箍筋应采用点焊连接。
3、新拌制的泥浆应储放24小时后方可使用。
4、施工过程严格控制地面荷载，安放钢筋笼要做到稳、准、平。加强工序间的衔接。
5、防止砼浇筑时槽壁塌方，钢筋笼下放后，附近不得有大型机械行走，以免引起槽壁土体振动；
6、起吊钢筋骨架时，下方禁止站人.
参考文献：
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[2] 陈仁春,李泽增;福州市二环路交通组织研究[J];城市交通;2005年01期
[关键词]地铁；轨道工程；施工方法；安全措施
中图分类号：U215.8；U239.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）07-0215-01
引言
城市轨道交通具有安全、环保、运输量大、高效等诸多优点，是解决城市交通拥挤问题的首选方案。近几年，我国经济发展迅速，地铁工程项目也被列为一些大中城市的发展规划中。据资料显示，我国计划到2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。地铁工程多集中在城市中心，因此，必须保证施工质量与安全。
一、地铁轨道铺设施工方法
1、轨排铺设
轨排具有较大的重量，吊铺时应选用铺轨机进行。铺轨机具有较多类型，但其具有相似的作业流程。新线铺轨需要利用铺轨机的起重与移送装置进行施工，也就是从铺轨机后的轨排车上将轨排起吊，向前悬臂下进行移送，下落就位，并向已经铺好的轨排上进行有效连接。当一节轨排铺设完成后，应向前将铺轨机移动一节距离，重复进行。现阶段在新线铺设中，往往选用木枕与轻轨进行轨排施工，随后在进行钢筋混凝土枕与重型钢轨的换铺施工。一般情况下选用铺轨列车进行换铺工程施工，其主要任务就是不断进行拆除、收集旧轨到换铺新轨等。选用龙门架铺轨机进行一定量新线铺轨工程及既有线换轨工程施工，就是将组合龙门架与平板车的简易装置。在临时铺设在路肩上的轻轨小轨道上行驶龙门架，在平板车上铺设装载的轨排。每铺设一段小轨道应通过人力向前进行一段距离的推移，这种铺设方式施工较为便利，但效率不高。
2、大机整道
在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作必须进行合理的布置。在运输面砟时要连续及时，以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时，各个施工机械之间应随时注意保持距离在800m以上，并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，工程技术人员应做出书面施工技术资料交底，现场人员做好技术确认，待一切确认无误后，再由操作人员正确输入，以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施，每天及时对机械进行保养，发现问题及时处理，定期进行精度校正。
3、无缝线路施工
无缝线路是使用换铺法铺设长钢轨。铺轨机铺设需要25m工具轨，做好人工拨正荒道，然后完成大机整道后，存放铺轨基地的长钢轨使用长轨运输车运送到施工现场，把长钢轨放在待换长轨的线路道心，长钢轨铺设在计划线路上，装车运回换下的周转轨到轨排基地再次拼装轨排。单元焊及锁定焊均采用闪光焊，先把500m长钢轨焊接成长度为1000～2000m的单元轨节，在线路经第二次大养达到初期稳定后进行应力放散及锁定焊接形成区间无缝线路。无缝线路应力放散及锁定前应现场量测轨温，采用“滚筒法”或“拉伸器滚筒法”进行应力放散及锁定，并按设计要求设置位移观测标桩。
4、道岔施工
在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上，根据道岔设计图在道岔拼装平台上准确画出每根岔枕的位置和岔枕编号，用龙门吊吊装到位并作临时固定，组装道岔，精确调整道岔各部位位置和结构尺寸，合格后将道岔分解成3～5段，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便汽车平板拖车分段运输，然后用手推式轨道检测仪和钢轨踏面检测仪进行检测，合格后将道岔分解，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便板车分段运输。再用全站仪与道岔前后相连的两组正线道岔进行联测，精确测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。
二、地铁轨道铺设施工安全控制措施
1、施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整个施工过程中的关键所在，地铁施工安全隐患多，风险大，因此，在施工过程中必须把握好各个环节，确保轨道施工的安全和正常的完成。
在施工前，现场施丁安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查。同时全体施工人员对施工现场进行勘察，包括作业程序、应急材料、安全注意事项等控制点，尤其是安全隐患易发场所，更要重点控制。必须进行预防性的强调部署，做到安全隐患的预想预控，每个施工人员都能清楚的了解自己的作业内容和作业地点，了解自己的责任，从思想上给施工人员敲响警钟，做到有备无患。
轨道施工不是一项普通的施工工程，是关系到国计民生，关系到我国经济发展的一项设施建设，因此，施工人员要以高度的责任感和使命感进行施工，确保施工质量和行车安全。开始施工后，各组人员要做到忙而不乱，紧张有序的进行施工，严格按照工程标准和注意事项来执行，切不可投机取巧。我国在地铁建设中也发生过类似事件，施工人员忽视安全防护，没有注意到防护人员的信号，最后酿成了惨剧。因此，施工人员在施工过程中一方面要严格遵守作业流程和注意事项；另一方面还要时刻注意防护人员的信号，避免重大伤亡的出现。
2、施工机械的安全保证措施
施工现场实施机械安全管理及安装验收制度，使用的施工机械、机具和电气设备，在投入使用前，按规定的安全技术标准进行检测、验收，确认机械状况符合安全规定后方可投入使用。使用期间，指定H烁涸鹞护、保养，严格执行工作前的检查制度和工作中注意观察及工作后的检查保养制度，保证机械设备的完好率和使用率。
驾驶室或操作室应保持整洁，严禁存放易燃、易爆物品，严禁酒后操作机械，严禁机械带病运转或超负荷运转，机械没备在施工现场停放时，应选择安全的停放点，夜间有专人看管，铺轨龙门吊上禁止载人，用手柄启动的机械注意防止手柄倒转伤人。定期组织机电设备、车辆安全大检查，对检查中查出的安伞问题，按照“四不放过”的原则进行调查处理，制定防范措施，防止机械事故的发生。
结语
轨道系统作为列车荷载的承载体，其施工质量、稳定性、耐久性、刚度均匀性直接决定着列车的运行舒适性及安全性。随着城市轨道交通的线路的快速建设发展，对轨道系统的安全性、可靠性及平顺性提出了越来越高的要求。
目前，轨道施工技术在耐用性、减振性和平顺性方面已取得显著成果。作者对多年轨道工程施工管理经验进行总结，从轨排铺设、大机整道、无缝线路施工、道岔施工等方面对轨道工程施工技术进行分析，并对轨道工程施工过程及施工机械的安全措施进行探讨，为轨道工程施工技术创新和安全保障提供技术参考。
参考文献
[1] 程木珍.浅谈地铁工程中轨道铺设施工技术应用[J].科技信息，2011，（5）.
[关键词] 城市 轨道交通 土建工程 风险管理
引言
随着经济的稳健、快速发展，我国的城镇化水平在不断提高，城市人口迅速增加，大城市交通堵塞问题日益严重，大城市的交通堵塞问题已经成为了制约经济发展的“瓶颈”。 基于大运量、高效率、低污染等优势，城市轨道交通被公认为是解决大城市交通问题的首要选择，也是引领城市可持续发展、迈向国际先进大都市行列的主要途径。
我国各大城市都在积极建设或规划轨道交通，据有关资料显示，截至2005年上半年全国投入运营的城市轨道交通线路里程已经达到422.52公里(地铁187.52公里、轻轨235公里)，已规划的2050年全国轨道交通通车里程达5000km之多。由此可见我国的轨道交通建设正处于大发展的初期阶段。
城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，根据建设特点可以划分为土建工程和设备安装工程两部分，其中土建工程具有以下特点：1)地理位置特殊；2)质量和安全要求高；3)涉及工程专业多；4)工程量巨大；5)地下和露天作业多；6)工程与周边环境关系密切；7)生产的流动性；8)生产的单件性；9)生产周期长等。这些特点决定了城市轨道交通土建工程施工过程中的不确定因素较多，可能发生的事故种类多、损失重。因此城市轨道交通土建工程是高风险项目，在建设之初对工程进行彻底的安全风险分析，对重点风险采取预防措施，施工中加强措施落实和动态风险管理特别重要。
一、城市轨道交通土建工程的特点
城市轨道交通工程是一项巨大的市政工程，其土建工程施工与一般的工业生产过程相比，也有许多不同之处，这些不同之处主要是由于城市轨道交通构筑物的特殊性所决定的。城市轨道交通土建工程具有许多特点，其中对施工过程具有较大影响的主要有：产品的体形庞大、复杂多变、整体难分、不能移动。这些特点又使得城市轨道交通土建工程产品的生产(即施工过程)具有与一般工业生产不同的特点，其中最主要的就是：生产的流动性、生产的单件性、生产周期长、地下和露天作业多、地理位置特殊、质量与安全方面的要求高以及与地质环境关系密切等。
(1)生产的流动性
生产的流动性是由于土建产品固着于地上不能移动和整体难分所造成的。它表现在两个方面：一是施工单位(包括施工人员和机具设备等)随着建筑物或构筑物坐落位置的变化而整个地转移生产地点；二足在一个产品的生产过程中施工人员和机具等要随着施工部位的改变而沿着施工对象上下左右流动，不断地转移操作场所。
(2)生产周期长
城市轨道交通土建工程周期长这个特点的形成是与产品体形庞大、复杂多样、各不相同并且整体难分的特点分不开的。一条线的土建工程施工期限一般可长达数年。建工程不仅生产时间长，而且由于其所需要的人员和工种众多，所用物资和设备种类繁杂，为了进行准备也需要税费许多时间。为了克服这种缺点，争取生产对时间，人们在组织施工的过程中，充分地利用了轨道交通工程产品体形庞大这个特点所提供的广阔作业面，在同一施工对象的上下、左右、前后不同空间位置实行立体交叉作业和平行施工，同时进行同工种或不同工种的多种工作，同时完成不同部位的建筑构造部分，以加快工程施工进度，这种组织施工的方法在一般工业生产中是很少有的。
(3)质量与安全方面的要求高
城市轨道交通是公益性事业，与城市全体居民的生活息息相关，所以在设计寿命周期内的质量和安全方面较一般建设工程有更高的要求。从而给土建工程施工以更大的压力和要求。
(4)地理位置特殊
大部分城市轨道交通工程处于大城市市区，周边环境特殊，区间和车站经常在大型建筑物基础中通过或与他们靠近，施工过程中小小的失误，可能造成大的灾难，所以施工难度有时特别大。
二、城市轨道交通土建工程的施工中的安全风险
由于上述的特点，或者说是不利之处，使得城市轨道交通土建工程施工与其他生产工业相比，成为一个高风险的产业。此外，由于城市轨道交通土建工程构筑物结构在整个施工过程中还处于最软弱的状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用和预料之外的荷载都将给构筑物造成不利的影响、不同程度的损坏或破坏，或者引起该构筑物周围其他财产的损失、人员伤亡等。
如前所述，风险的产生和存在是由于各种各样的原因，这些原因可统称为风险源，而风险源又可以分为自然的原因和人为的原因。自然能原因有地震及地震引起的海啸，滑坡、山崩、泥石流、洪水等水文地质灾窖，台风、龙卷风和飓风、暴风雪、严寒、醚热等气象灾害。人为的原因有设计的错误，施工管理上的问题和错误，施工操作的错误等。
因此在这种情况下加强对建设工程的保险就显得十分重要。
三、我国工程保险现状分析
随着我国经济的迅猛发展，大型基础设施建设规模日益扩大，技术复杂程度逐步提高，土建工程施工安全事故的发生频率和损失程度也相应增加。另外，随着我国加入wTO的深入和涉外工程的广泛开展，国际惯例逐渐融入到我国的工程建设中，工程保险逐渐被建设单位和施工企业所重视，其作用也日益明显。2003年7月份平安保险、太平洋保险和中国人保等4家保险公司为上海轨道交通四号线透水事故理赔56亿元就是一个很好的佐证。西方发达国家工程保险在施工安全风险管理工作中已经发挥着重要的作用，然而，目前我国工程保险业务只是转移了风险，并没有从源头上削弱风险。引进工程保险业务的过程中，如何发挥其在土建工程施工安全风险管理中的作用，保障施工的顺利进行是一个非常值得思考的问题。
把整个±建工程施工过程，根据其技术特点分解为若干个小过程并进行分析判断，找出施工过程的薄弱环节(即典型风险)，这样，可以事先采取预防措施，将意外事故出现的可能性降到最低，避免不必要的损失，这就是施工安全风险管理的思想。
在我国，工程保险的起步较晚，直到上世纪80年代初期，在利用世界银行贷款的建设项目中，工程保险才作为为建设项管理的国际惯例被引入。进入20世纪90年代以来，工程保险在我国虽然得到了一定的发展但并未得到广泛的应用。与发达国家相比，我国工程保险业的差距如下表内容所示：
表1：国内外工程保险业务比较
由上表比较可知，我国的工程风险管理制度尚不健全，未能充分发挥工程保险的作用，阻碍了工程保险业和建筑市场的健康发展。从保证施工安全和大型土建工程顺利进行的需求出发，为充分发挥保险公司和施工企业科学管理施工安全风险的积极性，探索一种适合中国国情的施工安全风险管理模式显得尤其重要。
四、基于工程保险的施工安全风险管理模式
4.1基本思想
结合城市轨道交通土建工程的特点，基于工程保险的施工安全风险管理模式的基本思想是充分利用土建工程施工企业和保险公司之间的利益关系，以保险公司为主体进行工程旖工安全风险管理，工程保险业务中，施工企业在保险公司投保，保险公司则利用科学先进的安全风险管理方法和专业的风险管理机构向施工企业提供优质的施工安全风险管理服务。
4.2管理流程及实施
首先，施工企业向保险公司提交保险请求、设计图纸和施工方案等工程资料，然后，保险公司工程技术人员根据施工企业提交的资料和工程现场考察结论对投保项目进行风险评估，得到项目的总风险度和所有施工项目中安全风险较大的薄弱环节(即典型风险)，根据项目总风险度，保险公司决定是否投保和厘定保费。在施工企业和保险公司双方认可的条件下进行签单承保，同时保险公司组织专家对所有的典型风险进行逐个分析，找出防范控制措施，向施工企业递交风险分析和防范措施报告，根据报告保险公司可以把对施工企业安全风险管理方面的要求写进保险合同。
4.3实施建议
在我国如城市轨道交通土建工程等大型工程施工安全风险管理过程中，成功实施这一模式，还需注意以下几个问题：
l.按照国际惯例，建议把建筑工程一切险及第三方责任险和人身事故险作为强制性保险纳入到我国相关法律规定中；
2.规范强制性保险的投保主体，因为保险标底与施工过程直接相关，为便于风险管理服务工作的开展，建议由施工企业直接投保，而非建设单位投保，保费应纳入工程预算当中；
3.建立合理的市场准入制度，建议把拥有向施工企业提供有效的安全风险管理服务的能力作为保险公司开展工程保险业务的基本要求，把有保险公司担保为其承保作为施工企业可以进行工程投标的基本条件，以促进保险公司和施工企业的健康发展；
关键词：轨道交通；发展；环境保护；方法；实践
城市轨道交通工程的建设对于促进土地利用与交通发展的进一步融合。构筑与城市布局及交通需求走廊相一致的交通体系，优化城市结构和布局，强化区域城市基础设施建设，提升区域中心城市功能，缓解中心城区交通压力等方面均具有积极作用，其社会效益、经济效益显著。
1国内外轨道交通的发展情况
伴随着工业化及城市化的发展，小汽车逐步进入普通家庭，但是轨道交通仍然占据着交通运输业非常大的比例，发挥着巨大的作用。许多国家，包括发达国家都大力推行“公交优先”的交通管理模式，以伦敦和东京为例，居民出行的主要方式都是轨道交通，而且比例分别承担了71%和86%的客运量。此外，一些发展中国家及新兴的工业化国家和地区也都在大力发展城市轨道交通，以墨西哥城为例，该国于1966年动工兴建地铁，目前已逐步发展成为有10条线路，总长为178 km的地铁，总运客量居于世界第3位，仅次于莫斯科和东京。
我国城市轨道交通建设起步相对较晚，20世纪60年代，北京市才采用浅埋开挖法修建了我国首条地下铁道线路并于1969年10月建成，即目前的北京地铁1号线。但是近年来，随着我国经济的高速发展和城市化进程的加快，我国的城市轨道交通已逐步进入大发展时期。尤其是2008年下半年以来，为有效应对国际金融危机的影响，我国准确及适时地提出了扩大内需、保持经济稳定增长的宏观经济政策，政策指出各级政府继续加大基础设施建设的力度，因此各地方政府也纷纷出台政策规划，掀起了各地兴建轨道交通的高峰。截至2010年，我国第一批城市轨道交通项目投资规模近10000亿，规划线路总长度为2400公里，未来陆续还会加大投资力度。现阶段，各有关方面已达成共识，一致认为我国必须大力发展城市轨道交通，而且发展城市轨道交通才是解决中国大城市交通的主要途径。虽然目前我国城市轨道交通总体规模较小，但已经显现出了比常规的公共交通更高的运输效率和更大的经济效益。
然而，在轨道交通施工过程中，不免会产生大气、噪声和震动等环境方面的问题，如何在轨道交通施工的过程中保护环境一直是相关者（例如轨道沿线居民、施工单位和设计单位等）所面临的问题。当前我国处于轨道交通的施工的高峰期，各地因轨道施工产生的环境问题也逐渐凸显。
2轨道交通工程施工与环境保护
轨道交通工程施工过程中对环境的影响和要求较大，尤其是我国的城市情况比较特殊：地面建筑较多，地下上下水纷繁复杂，煤气、电力、热力和通讯等管道设施繁多，加之市民环保意识也有待于提高，所有这些因素都加大了地铁和轻轨等交通设施的修建难度。
因此我国就面临一个两难的问题：如何一方面使城市的轨道交通建设快速发展，另一方面，又不致使环境遭受破坏，影响自然的和谐。面临这个棘手的问题，需要有关各方的共同努力，一方面就需要我们技术施工人员对于环境和轨道交通建设有深刻的认识并进行合理的规划及改进施工的方法，合理的利用环境和保护环境，将保护环境也放在重要地位，另外一方面也要呼吁市民增强环保意识，只有这样，才能实现和谐施工，促进我国城市快速轨道交通的环境友好型施工，实现轨道工程施工与环境的和谐。
3轨道交通工程施工期间保护环境的方法及实践
轨道交通工程施工期间，要对环境做出良好的测评并采取有效的保护环境的措施，1998年国家颁布并实施的《建设项目环境保护管理条例》中就明确规定：建设产生污染的建设项目，必须遵守污染物排放的国家标准及地方标准；污染物排放总量必须严格的控制在区域内，防止环境污染和生态破坏。因此，施工单位必须积极做好两方面的工作：一是进行环境背景的分析和调查说明，预测工程施工对环境可能造成的危害及影响，二是根据测评结果制定出预防及减轻施工行为对环境影响的对策。如果施工单位不遵守该例，负责审批该项目的环境保护行政主管部门可责令其停止生产并处10以下的罚款。
3.1环境背景的调查与分析
环境背景分析与调查主要是调查工程施工可能会对环境造成的污染问题，具体包括其受污染范围、影响程度及起因等都要详细指出并列表说明。此外，个别的轨道交通建设可能会对减少一些污染有利，因此施工及设计人员应对于施工新引起的环境影响（包括积极和消极）做出与原环境情况的对比分析，进而采取双赢的有利对策，合理支付轨道交通建设中的环境治理费。
3.2预防及减轻施工对环境的影响
轻轨和地铁等轨道交通工程的施工特点是施工范围大，施工周期长、路线长，影响范围大、涉及面广。虽然近年来，随着科技发展和机械化水平的提高，轨道交通工程的设计方法有所创新，建筑设备有所改进，建筑机械有所改进，轨道交通的综合施工水平也有很大提高，但是由于我国的城市地面建筑林立，地下上下水、电力、热力、煤气、通讯等管道设施繁多，地面轨道交通的建筑，包括挖掘、打桩、回填等一系列施工作业，仍不可避免地会给对当地的交通、管道、河流，尤其是市民的日常生活带来影响，所以建筑施工人员必须将环境保护问题放在首位，施工过程中合理的设计方案及施工方法。
3.2.1合理施工方法的选择合理施工方法的选择不仅有利于轨道交通工程的建设，更有利于环境的优化，一般来说，地铁的暗挖法施工要比明挖法施工对环境响小得多。因此，根据土壤加固改良的方法和地质情况，车站和线区间均可采用矿山法施工。近年来，盾构法修建区间道也越来越普遍，由于暗挖法可能导致变形或地表沉降，因此设计与施工前，设计和施工人员都要有详细计算与监测，尽量控制与避免土体沉降或过量变形对已有建筑和路及面的破坏。明挖法施工可从减少扬尘、控制噪声及处理废水几个方面降低对环境的影响，详见表1。
轨道交通工程施工建设过程中，尤其是挖地铁隧道和降、排水时会对环境造成一定程度的破坏，如可能造成地面沉降；引起地下水动态变化失衡；使地面建筑物和地下管线的变形乃至损伤和破坏等。因此，进行地铁施工前，设计施工人员要对施工的整体环境进行全面测评。近年来，国内桩基施工技术发展较快，如深圳地铁一期工程和广州地铁一、二、三期工程等都采用了桩基托换技术，上面建筑有几十层，地铁从基础下通过。盾构开挖时，桩基被切断，整个建筑骨架受力引起变化，如控制不当，就可能会造成应力失衡，最终造成建筑物沉降、开裂、或倾斜。因此，针对桩基托换施工的风险性、技术性很高的特点，施工人员要制定详细、可行的安全技术，做到文明施工和安全管理，方可保证桩基托换施工的质量与安全。此外，施工过程中对于降、排水方法还需进行充分论证，因为许多城市面临水资源紧张的问题，此时，技术人员要具体问题具体分析：对潜水承压水要研究其回灌问题；对上层滞水要研究水的循环和利用问题，施工过程中尽量减少水的浪费；尤其是当施工线路穿过农田、湿地乃至郊区线路时，技术人员更要处理好灌溉和湿地保护的关系，兼顾环境保护和农民的经济利益。
3.2.2施工泥浆要换代轨道交通施工过程中涉及到大量的桩、墙施工，施工时要用泥浆稳定钻掘壁面。目前，国内多采用皂土(也称膨润土)泥浆。随着工业的发展和高科技材料的进步，国外与香港、台湾都已逐渐研制出一种具有更具粘合性的高分子聚合物材料—聚丙烯酸胺超泥浆稳定液。这种泥浆与水拌合后产生膨胀效果，具有高的水的粘滞度优点，因此可在钻掘壁面形成一层富有韧性的胶质薄膜，防止钻掘平面崩塌，达到稳定孔洞与沟槽的目的。而且此中材料更易于与泥浆拌合具有无粉尘污染、不需泥浆搅拌池、沉淀池，能促使悬浮泥沙产生凝絮，加速沉淀，并可多次循环使用的优点。北京地区一些水利工程连续墙施工和市内道路、立交桥旋挖桩施工，上海地铁明珠线二期工程浦东南路地下连续墙施工，都已有采用超泥浆的案例。
3.2.3控制地铁爆破震动的影响我国的个别城市修建地铁时可能会面临有部分或多处线段通过岩石地层的情况，此种情况下，以当前的技术条件，爆破法算是开挖岩石隧道最经济适用的方法。目前，国内外控制爆破震动影响范围，降低爆破震动影响的主要途径是：降低爆破震源的爆炸能量，以控制爆破震动的危害程度；阻断震动波传播扩大，减少爆破震动波的影响范围，因此决定采用爆破法时一定要进行全方位的测试，获得当地爆破衰减规律及尽量避免可能造成的受害影响程度。
4结论与展望
城市轨道交通的施工与环境保护的问题必须引起有关各方的关注，因为其是保持城市交通可持续发展必然要面对和必须要解决的问题，只有合理规划城市轨道交通的建设并尽可能减轻轨道交通工程建设对周边环境的影响，才算是处理好了工程建设与环境保护的关系，才能打造成可持续发展轨道交通工程。目前我国轨道交通施工日趋成熟，在环境保护方面已形成一定的基础和条件，如何在这方面做的更好，还需更多的研究和实践。
参考文献
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关键词：轨道交通；风险；评估；动态；管理
中图分类号：P135 文献标识码：A
据统计，2003年1月至2011年3月，全国各地城市轨道交通地下工程事故累计发生98 次，每年平均发生12 次以上。由此可见，城市轨道交通建设中实施风险管理的必要性和紧迫性十分明显。
分析当前我国城市轨道交通建设面临的主要特点如下:①同期建设规模大，施工工点多，施工方法多，投入设备多，地下工程结构形式与施工异常复杂；②工程建设的地质及水文条件、环境条件复杂；③建设工期紧张，施工速度快，参建单位多，人员素质参差不齐；④事故一旦发生，造成严重的经济与工期损失，社会影响巨大，工程事故已成为全社会关注焦点；⑤工程风险管理有关政策法规不健全，认识和研究不深入。
风险管理的概念：为了促进城市轨道交通工程建设安全风险技术管理工作的系统化、规范化和信息化，最大限度的规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。
1风险管理程序
工程建设风险管理程序
1.1 工程建设风险管理应由建设单位负责组织和实施，并以合同约定建设各方的风险管理责任。
1.2 建设单位在编制概算时，应确定建设风险管理的专项费用，做到风险处置措施费专款专用。
1.3 按照城市轨道交通地下工程建设内容与实施过程，建设风险管理可分为：
（1）规划阶段风险管理
（2）可行性研究风险管理
（3）勘察与设计风险管理
（4）招标、投标与合同风险管理
（5）施工风险管理
城市轨道交通地下工程建设中应实施全过程动态风险管理。结合建设各阶段风险管理实施重点、风险分析方法和风险管理成果逐层深入、相互联系，上一阶段风险管理成果为下阶段风险管理与实施的基本依据，从而最终为施工期动态风险管理实施提供基础。
全过程风险管理要点
2施工期动态风险管理
随着工程的进展，工程建设风险不断动态变化，各项风险的发生概率及其损失也将发生改变，地下工程建设易受外部天气和环境等条件的干扰，现场风险情况瞬息万变，因此，工程建设过程中建设各方需实施动态风险管理。目前，我国部分城市如北京、上海和广州等在轨道交通建设中已尝试开展了施工期动态风险管理工作。
动态风险管理主要体现在风险信息的收取、分析与决策过程的动态，对风险的预报、预警与控制实施的动态。
2.1 施工准备期风险管理
项目开工准备阶段，对工程各道工序结构分解，根据项目施工组织方案以及周边的环境条件，参考勘察与设计阶段编制的风险记录文件，开展风险分析与评估，进行风险记录，制定施工风险应对措施及应急预案。
（1）风险分析与评估
①风险辨识采用检查表法[1]，可得风险工程的风险单元、安全风险事件、风险因素辨识结果。
②根据辨识结果，采用层次分析法[1]，得各安全风险单元中各风险事件的评分。根据各风险事件在该风险单元的权重，利用两两判断矩阵分析和量化计算，得该风险单元的风险指数。
③依照以上计算，依次得出该风险工程其他风险单元的风险指数。根据各风险单元在该风险工程的权重，利用两两判断矩阵分析和量化计算，得该风险工程的风险指数。
④结合风险指数、风险等级对应表，评价得出风险等级。
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对分析与评估为Ⅲ级及以上风险应进行风险记录。
（3）重大风险处置
对分析与评估为Ⅱ级及以上建设风险应编制事故应急处置预案。（结合项目部综合应急预案、专项应急预案、现场处置预案编制）。
应急处置预案内容包括：
①重大风险事故呈报管理体系与制度。
②现场监测预警标准及预告。
③风险抢险队伍与物资准备，施工现场及参与人员等相关信息。
④事故处理应急处置决策。
2.2施工期风险管理
由于建设过程工况条件和环境条件的不断变化，风险应对措施的实施效果，考虑到工程施工的不确定性，风险因素和风险等级都将随之变化。因此应实行动态的风险管理，坚持信息化施工，对主要工程风险因素进行跟踪，对风险体系运行情况进行监控，对工程和环境变化实施监测，并对监控结果进行分析评估，对风险管理措施实施情况及时总结，对预警事件及时处置，必要时启动应急预案。
（1）责任主体划分
风险体系应是一个由各方参建单位共同参与的管理活动，不应为哪家单位能够独自承担的长期工作，应首先落实风险责任主体单位。
建设单位( 业主) 的职责是负责组织和监督现场施工风险管理实施；
设计单位主要是负责进行设计方案交底与施工风险管理监督；
施工单位负责施工现场建设风险管理的执行和落实；
监理单位负责协查施工现场风险管理执行与督察；
第三方监测单位应负责现场监测工作和风险预警；
工程保险单位应负责对现场保险评估检查与风险事故损失赔偿等。
（2）风险跟踪（管理过程、规避）
①对Ⅱ级及以上建设风险，施工单位提交现场处置预案，上报建设单位，审批通过后方可施工。
②施工单位对已辨识的风险，落实实施时间、实施人、防范措施及实施效果评估。对新发现的风险告知相关参建单位并落实规避措施。
工程现场设置风险告示牌或宣传牌，对各个阶段的风险点和注意事项进行宣传和教育。
适时组织应急演练，检验事故呈报体系是否能将事故信息能及时、可靠地传递给相关建设各方，以方便开展事故抢险与救护。
③监理单位风险管理中评估自身监理工作不到位或失察风险，核查和监督施工现场风险管理的执行情况。
④监测单位根据设计要求，制定施工监测方案，量化各监测指标的预警值以及各级预警所采取的应对措施。
监测指标预警值：应由监测单位和设计单位根据设计要求、工程经验、计算分析以及监测反馈分析共同确定。
⑤建设单位过程管理中应重视设计管理，优化教育培训，重视设备选型验收，抓住工序关键点验收，突出环境保护，将监测工作做为基础，落实过程监管和隐患排查，完善应急管理体系，推进标准化建设，提倡精细化施工，从管理上落实各相关参建单位风险管理责任，提高风险管理意识。
将现场出现的新风险通过风险预告的形式及时告知各参建单位，组织相关参建单位会议制定规避风险措施（设计方案修正、加固措施、改移拆迁等）。
检查施工单位重大风险事故呈报管理体系与制度的建立，抢险队伍与物资的准备，施工现场及参与人员在岗情况等，参与施工单位应急演练工作。
⑥采用工程保险转移建设风险。（不应将工程保险作为唯一减轻或降低风险的控制措施）
（3）应急启动
发生风险事故后，按照应急预案要求启动应急抢险工作。
抢险目的：发生事故后，应保障人员安全，减小对周边环境影响，将建设风险造成的各种不利影响、破坏和损失降低到合理、可接受的水平。
3结语
（1）工程建设风险管理应着眼于风险预控，通过降低其损失发生的概率，缩小其损失程度来达到控制目的。当风险发生后，按照预先的方案实施，可将损失控制在最低限度。
（2）有效的风险防范应立足于体系化的风险管理和预先控制，管理措施与技术措施并重，动态的风险控制和完善的应急预案，并最终通过精细化的管理予以落实。
参考文献：
