时间：2022-03-21 15:25:00
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地铁8号线项目部上半年工程进入收尾阶段。运用库、检修主厂房2012年已交付地铁运营公司使用，物资库还未交付。
一、工程部工作完成情况：
1、保驾护航工作进行比较顺利，对地铁运营公司、建管公司、建安公司提出的整改、修缮等要求，能做到比较及时彻底地予以解决。
2、六月下旬开始试车线南侧声屏障施工，十月前完成。
二、安全部完成情况 ：
1、三月份第一次会议是安全生产工作会议，研究探讨如何搞好今年的安全生产工作，大家认识到没有目标的管理是无效管理，结合项目部的实际情况制订了安全工作目标，要以目标促管理，高标准严要求。今年的主要工作目标是安全生产无事故、争创市级安全文明工地。
2、跟据市建委、城建集团下发的《安全生产、消防保卫、环境保护管理办法》，结合项目部的具体情况编写了《安全生产、消防保卫、环境保护管理细则》，重点完善了奖罚制度，使各项安全管理制度更全面、具体，并具有操作性强，保证了安全、保卫工作管理有章可依，使管理更规范。
3、在分包单位入场时首先签定《安全、消防保卫、环境保护》、《临时用电安全》协议书，根据施工现场狹小特别签定了《车辆出入》协议书；进一步明确了总包与分包的安全责任，提高了分包单位自身加强对安全工作的重视与管理，保证了各项管理规章制度和安全责任制的落实。项目部制定了从项目经理到各级管理人员和作业的安全责任制，将安全责任层层分解，落实到人，实现了安全生产处处有人管、事事有人抓。
4、我们把对施工现场安全管理、过程监控作为安全管理工作的重中之重，采取以下措施。
1）、为了治理不戴安全帽、高空作业不系安全带、现场吸烟等违章现象，对现场违章我们是发现一个拍照一个，通过严格管理极大的遏制了各类违章。
2）、项目在开展定期安全文明施工检查的同时，项目一班人在领导的带领下做到每天对现场进行巡查和夜查，对于发现的不文明施工、安全隐患、违章作业等拍照，保证了安全防护达标，防止了安全事故的发生。
3）、《施工现场临时用电规范》，进一步要求必须做到三级防护、三项五线、单项三线、一机一闸一漏制。又组织电工对各单位逐项进行检查，对查出的问题下发了整改通知，要求限期整改。通过全面检查和整改使临时用电符合安全要求。
4）、加强施工难点、危险点监督控制，如对基坑、、外脚手架、塔吊的监督检查，发现问题及时督促落实整改，实现问题不过夜，把隐患消灭在萌芽状态，保证了安全生产。
5、对施工现场实行封闭管理，大门由项目不统一管理，严格车辆、人员出入证制度，，无证车辆人员一律不得进入施工现场。同时加强夜间护场巡逻管理，上半年没有发生一起治安保卫案件，保证了施工生产的顺利进行。
6、认真做好交通安全工作，加强对人员的交通安全教育、车辆的管理与检查，每月进行一次检查，保证了安全无事故。
上半年我们虽然作了大量的工作，取得了一点成绩，但距上级的要求还有差距，如安全防护仍存在不及时和个别人违章现象。今后将继续努力做好安全、消防保卫工作，确保完建筑工程部下达的全年安全工作目标。
三、经营部工作完成情况：
1、竣工结算
上半年按审计及业主的要求在领导的带领下完成了8号线07标的结算工作，并与分包基本完成相应结算。
2、成本管理情况
上半年集团公司本项目进行了成本检查，在成本检查过程中及时了解项目成本情况，发现问题及时指出，并推广其他项目好的管理手段。实际上项目成本是核心，应调动其积极性，开动脑筋，引进新技术新方法，努力减低项目施工成本，并制定确实可行的责权利制度、奖惩制度，这样才能从基础上降低。
信息化管理通过半年的努力，目前已基本在使用管理软件，经营部一直通过使用管理软件，我们能及时了解项目的各种材料成本情况，分析各项费用指标。预算用量基本能满足实际采购量，由于资金的紧缺程度不同，采购价格相差较大，需要我们认真对待，并研究对策规避采购成本的增加。
3、经营部下半年工作思路与要求
项目利润如何，最根本的是项目的投标价格水平如何，因此成本管理应从根源抓起。在投标文件评审的过程中不仅要关注投标文件的编制水平如何，同时要关注报价是否低于项目成本价。虽然成本价的确定比较困难，但可以根据其人工材料价格水平、取费水平有个大致分析。下半年我们要把投标文件的评审做细做实，尽可能杜绝超低价承包工程，较少经营风险，防止在结算过程中与业主产生较大矛盾，影响集团公司的信誉。
四、办公室工作完成情况：
办公室围绕“办文、办事、办会”三大工作职责，在领导的大力支持，较好的完成了各项工作任务，现将工作情况总结如下：
1、在上半年工作中，认真做好每次会议的材料准备、后勤保障等一系列工作，接待安排细致。
2、我们将上半年文件进行了统一归档，方便查阅，为下一步开展档案管理工作打下基础。有效加强了对文件资料的管理工作，
3、在接到上级工作部署后，认真做好人事部门相关工作、考勤工作，对加班、请销假执行了严格管理
4、对办公室财务管理，严格执行了财务制度、流程，及时办理各类费用的报批手续。
[关键词] 地铁 出入口 基坑 降水 总结
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：
1 工程概况
南昌轨道交通1号线珠江路站位于昌北凤凰洲丰和大道与珠江路交叉处，沿丰和北大道呈南北走向，车站总长为456.6m，宽17.7～21.5m，设计为地下二层岛式车站。车站主体为单柱双跨、双柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，共设4个出入口，基坑开挖深度除出入口楼梯放坡段其他位置深度为8.5～11.5m。
附属结构出入口围护采用φ850@600SMW工法桩，内插700×300×13×24mm的H型钢，隔一插一，水泥掺量≥20%，搅拌桩的有效桩长为9.8～16.8m（根据基坑开挖深度呈阶梯状设计）。主体围护与附属围护的连接处的冷缝采用R1500mm范围内φ800mm的高压旋喷桩加固止水。
2 地质、水文条件
根据地质勘查报告，场地地层由人工填土、第四系全新统冲积层、下部为第三系新余群基岩。按其岩性及其工程特性，自上而下依次划分为①2素填土、②1粉质粘土、②2粉砂、②2-1淤泥质粉质粘土、②4中砂、②5粗砂、②6砾砂、⑤泥质粉砂岩。
本工程拟建场地内的地下水主要为赋存于第四系砂砾层中的孔隙潜水，含水层为地面以下4.10m～220.5m范围内。地下水位埋深年变幅1～3m，地下水主要接受赣江水体的侧向补给，受人为开采影响较小，平水季节及枯水季节，地下水向赣江排泄；汛期，赣江补给地下水，地下水与赣江水力联系密切，地下水水量丰富。
3 基坑涌水量的理论计算
根据本工程水文地质条件，基槽开挖深度范围内分布的地下水有两层，依次为上层滞水、潜水。场地内地下水极为丰富，地下水与赣江水力联系密切，且场地距赣江仅为800米左右，主要含水层为赋存于砂砾石层中的孔隙潜水。含水层主要为②2粉砂层、②4中砂层、②5粗砂层、②6砾砂层。地下水位埋深4.10～6.50m，标高14.10～15.46m，地下水位变幅1～3m。
4号出入口地面整平标高19.70m，基坑底标高8.11m, 基坑设计开挖深度为11.59m，地下水位取14.66m，采用基坑内降水，水位必须降至基坑底以下1.0m，降水深度达到7.55m。根据勘察资料，各含水层渗透系数为：②2粉砂渗透系数为6.0、②4中砂渗透系数为75、②5粗砂渗透系数为75、②6砾砂渗透系数为75。
基坑长度L为46.48m，宽度B为9.4m，L与B的比值小于10，为块状基坑，根据该场地的环境条件和水文地质条件，含水层的渗透系数较大，地下水量较大，拟采用管井降水方案。采用“大井法”计算出水量。
1、基坑降水设计计算：
1.1确定井点管的埋深L：
式中：――基坑开挖深度，；
――井点露出地面高度，一般取0.2～0.3m，；
――降水后地下水位至基坑地面的安全距离，一般取0.5～1.0m，；
――降水漏斗曲线水力坡度，环状布置取1/10，单排线状布置取1/5，；
――井点管至基坑顶面边缘距离，一般取0.7～1.2m，；
――基坑中心至基坑顶面边缘距离，；
――滤管长度,一般取1.3～1.7m，；
则 ，取。
1.2确定引用半径（假想半径）R0
对于矩形基坑，其长宽比不大于10时，可用“大井法”将矩形基坑折算成假想半径为R0的理想大圆井
式中：――基坑的面积；
1.3确定抽水影响半径R
式中：――渗透系数，取加权平均值，；
――含水层厚度，；
S――抽水坑内水位下降值，s=14.66-7.11=7.55m。
表1各土层的渗透系数
1.4确定基坑涌水量Q
4 降水井平面布置图及相关位置关系
1、降水井的平面布置：根据地质勘查报告，结合主体结构在此地质条件下的降水经验，4号出入口基坑开挖深度为9.6m～11.5m，疏干井的深度根据基坑开挖深度来设置，井深设置为16m，井底标高位于基底以下4～5m。本工程作为南昌轨道交通的试验站点，尚无类似经验参考，本工程以4号出入口为试验进行降水，设置2口疏干井，分别位于L型出入口两侧中部，并在拐角处布设一口水位观测井兼做备用井。
2、结构剖面及现状地质水位等相关位置关系为：地面整平标高为19.700，基坑外地下水位为16.60，赣江水位为14.50、基坑距离赣江约800m，基坑内水位为12.69，基坑开挖底为9.60，基坑底处于②2粉砂层中。
5 降水井管的设置
降水井井管直径0.3m，泥孔径0.5m。滤水层厚度0.2m，滤水层采用3～15mm级配砾石过滤层。井管为Φ300mmPVC波纹管，波纹管上布置300mm圆孔，间距为100mm，梅花形布置。PVC管外包两层滤网，内层滤网采用孔眼1×1mm尼龙网，外层滤网采用孔眼2×2mm尼龙网，用12#铁丝间隔1.0m扎紧。
6 降水运行情况及分析
4号出入口于9月28日开始抽水，降水井水位降深-时间曲线见水位降深-时间曲线图，降水井水泵功率及抽水量详见下表。
表24号出入口水泵布设及抽水量统计
备注：4-1、2降水井每天24小时连续抽水；观测井内静水位为+12.60m，每抽水20分钟后，井内水位下降至井底（约+5.50m），停抽后约20分钟，井内水位回升至+10.50m，如此反复循环（观测井三面紧靠搅拌桩止水帷幕，仅有靠近基坑内一侧有进水补给）。
通过对观测井内的抽水试验情况发现，观测井内水在20分钟左右抽干，抽干后停约20分钟水位回升，观测井的四周已封闭，水的补给仅从井底部补给，由此可见水的补给量之大，且根据目前的实际情况分析估算，其每天的补给量约为8340m3。
图4 水位降深-时间曲线
根据上图统计，4#-01降水井初始水位标高+12.701，4#-02井初始水位标高+12.528，截止至10月10日经过历时12天的降水工作，4#-01降水井水位标高+12.734，水位下降0.03m，4#-02降水井水位标高+12.698，水位上升0.17m，基坑累计出水量约为6768m3。降水井水位深度为降水井内静水位标高（静水位：暂时停止水泵抽水5分钟，保证井内水位能真实的反应基坑内的水位时，量测的井内水位标高）。
7、针对目前降水情况处理的建议
通过理论计算的基坑涌水量，并结合4号出入口的降水实际情况进行分析，基坑内外水量达到平衡时为6884m3/d，而实际涌水量远大于此，要确保水位能下降每天的出水量必须要达到8000～10000m3/d左右方能满足要求（考虑到局部围护体系有可能渗漏的情况）。由于本工程为南昌轨道交通的试验站点，本地区尚无相关的类似情况进行参考，如此大的抽水量及补给量在如此小的基坑内将如何确保基坑施工的安全。针对目前情况，提出以下两点建议：
1、4号出入口围护结构已施工完毕，为保证基坑内降水效果和基坑开挖过程中基坑的稳定，在原基础上再增加一口降水井，以提高降水效率，最终达到降水目的，确保基坑施工的安全；
【关键词】：地下车站；综合接地网施工新方法；接地体优化；降低施工风险
【 abstract 】 : on the basis of tianjin metro line 3 golden lion bridge station ground net.through introducing the construction technology of adjustment and engineering practice, this paper introduces the underground station in comprehensive ground net.through introducing new methods of construction. Both join into the basement wall steel mesh replace copper as vertical grounding body, forming a new form of grounding body. This paper discusses the advantage of the method, and the construction technology of the key link specification, so that in the future application of similar conditions.
【 key words 】 : underground station; Comprehensive ground net.through introducing new construction method; The grounding body optimization; To reduce construction risk
中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号：
引言
随着城市地铁建设的规模逐渐扩大，地铁车站将设置在城市更多的地方及更深的地下，这样使工程施工加大了难度，因此为了确保施工质量及安全，就需要对一些原有的施工工艺进行调整和优化，以降低地铁工程施工风险并保证施工质量。针对地铁地下车站综合接地网以往施工方法中存在的问题，结合天津地铁3号线金狮桥站综合接地网接地体优化施工方案及施工实践，阐述地下车站接地体施工的新方法及其应用技术。
1、工程概况
金狮桥站主体结构尺寸为：长178.4m，宽19.3m（结构标准段宽为20.5m），基坑深为16.91～18.71m。车站主体采用地下二层现浇钢筋很混凝土箱型结构，为12m宽地下双层岛式站台车站，结构型式为双柱双层三跨（局部地下一层为三柱四跨）的现浇混凝土框架结构。
1.1工程地质条件
经详勘调查，车站地处天津市古河道范围内，地质条件极其复杂，车站主体结构基底位于⑤1和⑥1粉质粘土上，车站主体结构的地下连续墙底部位于⑦4粉砂和⑧1粉质粘土上，微承压水以第Ⅱ陆相层⑤1粉质粘土、⑥1粉质粘土为隔水顶板。⑥2粉土、⑦2粉土、⑦4粉砂为主要含水地层，含水层厚度较大，分布相对稳定。其中⑦4层与⑨4层微承压水之间存在补给关系，部分地段⑦4层与⑨4层从地质勘探孔显示层间相隔仅70cm。
1.2周边建筑物及管线
金狮桥站位于天津市河北区狮子林大街与规划金钟路交口的北侧，现状为绿地及广场。本工程主要受影响的建筑物为车站西侧金狮家园小区的1#、4#、5#、6#住宅楼，1#、4#、5#、6#住宅楼距车站西侧主体围护的距离分别为10.0m、11.9m、12.1m、14.1m。车站南侧为金狮立交桥，北侧为南华力生体育用品厂房。主要管线包括：雨污合流管Φ1200、雨水管线Φ1000、电信管线D720×360、给水管线JΦ300、Φ100自来水管、电力、通讯、河北有线架空线。
1.3工程背景
施工过程中金狮桥站周边建筑物出现不均匀沉降，为保护车站周边建筑物的安全和地铁工程的顺利实施，经参建各方及专家论证后，设计将车站整体上抬3.5m，车站主体结构由原来的标准双层三跨结构改为局部双层的单层三跨框架结构。车站两端的盾构井部分为两层结构，各通过一个单层段向两层展同中间段过渡，盾构井两层段的顶板比单层段的顶板高2.7m，中间站厅两层段顶板比单层段的顶板高3.4m。
由于车站基坑底整体提升3.5m，原已开挖基坑需要进行相应处理，对两侧已开挖基坑部分进行了素混凝土回填，中间未开挖小岛部分需做坑底旋喷注浆加固，因此可敷设的水平和垂直接地体范围及埋深都受到了影响。即无法按照原设计要求施做垂直接地体，部分水平接地体也无法埋入基底。
1.4新方案的提出
由于地铁运营设备需要，所设置的接地系统是否可靠,直接关系到供电系统以及其它各设备系统的稳定、安全运行。如何保证接地系统施工质量及满足设计规范要求，是该工程的一个难点。由于无法按原设计要求的打入铜棒作为接地体，所以施工中我们考虑到基坑围护地连墙都深入地下30多米，其内部结构钢筋网与大地可能会有联系。通过对现场已开挖基坑暴露出的地连墙钢筋进行了电阻测试，单幅地连墙钢筋的测试电阻为0.14Ω左右，可以满足设计接地阻值要求，如果把整个基坑的地连墙钢筋网都连接起来，完全可以达到垂直接地体的效果。因此最终确定以地连墙钢筋网作为垂直接地体，替代原打入铜棒的垂直接地体形式。如果此种接地体设置方式可行，那么可以避免以往垂直接地体打入铜棒施工时可能将地下水引上地面，造成基底无法成槽或基坑管涌的风险。同时由于用已施做的地连墙钢筋作为接地体，可省去原作为垂直接地体的铜棒，既节省了材料，又减少了工作量。
2、综合接地体调整方案
2.1原设计接地网形式及施工做法
大多数地铁车站综合接地设计中综合接地网中接地引出线及水平接地体为50mm×5mm紫铜排，并敷设在车站基坑底部，开挖的深度为0.6m、宽度为0.8m左右的沟槽内；垂直接地体为φ50×7.5紫铜管（长2.5m，共计20根）。垂直接地体地极埋设在沟槽底部直径为0.2m左右、深度为2.5m的孔洞内，所有接地体可靠焊接后回填土方并夯实。
在每节段土方开挖至设计标高后，测量放线出垂直接地体及水平接地网位置。水平接地网采用人工挖槽埋设，垂直接地体采用人工锤入基底土体。
具体施工流程：
关键词：高速铁路；综合接地；施工工艺
中图分类号：U23 文献标识码：A
一、工程概况
京石铁路客运专线JS-4标段工程，包括路基4.01km，各种特大桥共计16.74km。综合接地主要有路基过轨管共计8处，其中通信信号过轨管采用Φ100mm钢管，电力过轨管采用Φ150mm钢管；路基两侧电缆槽下方基床底层中设置一根综合接地贯通地线；路基接触网基础229个，桥梁墩台综合接地498个。
二、客运专线综合接地要求
综合接地系统以铁路沿线两侧敷设的贯通地线为主干线，充分利用沿线地段构筑物设施内的接地装置作接地体，将沿线的牵引供电回流系统、电力供电系统、信号系统、通信及其他电子信息系统、建筑物、道床、站台、桥梁、隧道、声屏障等需接地的装置连成一体的低阻等电位接地平台。
综合接地系统由贯通地线、接地体、引接线及接地端子组成。贯通地线（纵横向）及引接线（200km/小时）采用35mm2铜截面的环保、耐腐蚀的专用地线。在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不大于1Ω。
距接触网带电体5m范围以内各专业需要接地的构筑物和设备应接入综合接地系统，线路两侧20m范围以内的铁路设备房屋的接地装置应接入综合接地系统。沿线通信电缆、电缆槽支架等的接地均接入贯通地线。
三、综合接地施工工艺
(一) 桥梁工程
1、综合接地钢筋施工要求
桥梁综合接地钢筋设置在钻孔桩基础、承台、墩身及梁体内。综合接地钢筋示意图见附图1。
1.1、钻孔桩基础型式。每根钻孔桩接地钢筋采用桩中的至少一根通长结构钢筋作为接地钢筋，利用承台中的结构钢筋将桩中的接地钢筋环接；利用桥墩中的至少两根结构钢筋作为接地钢筋使用相连。在每个桥墩垂直线路方向的某个侧面且距原地面-200mm处，设一个不锈钢接地端子，供测试之用。接地钢筋连接处采用Φ16钢筋L型焊接。
1.2、扩大基础型式。扩大基础利用底层钢筋网或在基础底铺设接地网作为水平接地极，水平接地极钢筋网格间距1m*1m，网格节点应焊接。在各层基础的四周设置垂直接地钢筋，垂直接地钢筋的间距为层高的2倍。垂直接地钢筋在基础顶顶面处与连接钢筋环接，并用墩身中的两根结构钢筋引至墩帽处的接地端子。水平和垂直接地钢筋的外缘距混凝土表面的距离不大于70mm。在每个桥墩垂直于线路方向的两个侧面、距原地面-200mm处，各设一个不锈钢接地端子，供测试和拴接附加接地极之用。接地钢筋连接处采用Φ16钢筋L型焊接。
1.3、桥面纵向接地。桥上两侧防撞墙底箱梁顶板内各设置1根纵向接地钢筋，防撞墙内侧330mm处、桥中心左右侧550mm处桥面保护层中各1根纵向接地钢筋，桥面纵向接地钢筋共计6根。
1.4、桥面横向接地。箱梁顶板内前后距梁端900mm各选择1根Φ25桥面内横向通长的结构钢筋作为接地钢筋，并与防撞墙底纵向专用接地钢筋通过Φ16钢筋L型焊接。
1.5、防撞墙接地。在箱梁顶板横向接地钢筋之间，由防撞墙底专用纵向接地钢筋，每2m引出1根竖向的Φ16专用接地钢筋，每侧14根，两侧共计28根。
附图1
2、桥梁接地端子
每个桥墩设置3个接地端子：桥墩原地面-200mm设置一个，墩顶各两个；箱梁上下共设置12个接地端子：其中箱梁底部4个，桥面6个，接触网支柱基础2个。
2.1、墩台身接地端子。墩身下部接地端子设在墩身两侧任意一侧原地面-200mm处设检测接地端子，接地端子与墩身专用接地钢筋L型焊接。墩台顶面接地端子设在墩台顶左右侧各一个，接地端子距中线1050mm，施工后接地端子顶面与墩顶混凝土齐平。
2.2、梁底接地端子。梁底接地端子采用专用的Φ20钢筋自桥面沿腹板向下引出，距梁端900mm，每端两个接地端子，梁底浇筑时梁底接地端子采用螺栓定位在底模上，拆模后接地端子与梁底齐平。
2.3、电力电缆槽底接地端子。梁面电力电缆槽底接地端子距梁端900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出，浇筑混凝土时采用定位钢筋控制标高及位置，接地端子顶面高出梁面67mm，并最终与混凝土表面齐平
2.4、防撞墙内侧接地端子。防撞墙内侧接地端子距两边900mm，由箱梁顶板内兼做横向接地的钢筋焊接引出，浇筑混凝土时采用定位钢筋控制标高及位置，接地端子顶面与防撞墙侧面齐平。
2.5、接触网基础接地端子。由防撞墙内侧箱梁顶板内的纵向接地钢筋，用Φ16圆钢焊接引出，接地端子与接触网基础表面齐平。
3、桥梁接地端子的保护
接地端子安装时在端子内填满泡沫塑料，端子头再用塑料薄膜包裹严密，防止灌注混凝凝土时水泥浆进入端子螺丝口内。
施工完成后及时对接地端子采取胶带封闭进行防护，电缆槽底接地端子高出梁面67mm可采用PVC管模筑砂浆保护。
4、综合接地钢筋与接地端子的连接
综合接地钢筋和接地端子连接采用搭接焊，禁止对焊，要求单面焊焊缝长度不小于200mm，双面焊焊缝长度不小于100mm，焊缝厚度不小于4mm，焊缝饱满无焊渣。
5、接地电阻的检测
每个部位混凝土浇筑前必须进行接地极的接地电阻测试，并在拆模后及时复测接地端子的接地，确保端子合格。单点接地电阻≤10Ω，综合贯通地线上任意点的接地电阻≤1Ω。
6、桥梁和桥墩接地端子的连接
在墩顶两侧垫石内侧设两个接地端子，接地端子顶面与墩顶混凝土面齐平，桥梁架设完毕后墩顶接地端子与桥梁接地端子采用不锈钢连接线相连（300km/h以上区段采用截面≥200mm2，其余采用截面≥120mm2）。
7、贯通电缆铺设
贯通地线敷设于电力电缆槽中，贯通地线引出分支电缆与槽内接地端子联通。
（二）路基工程
1、综合接地贯通电缆的材质、规格、埋设位置
综合接地贯通电缆采用高分子导电塑料护套贯通地线，导线截面为35mm2铜线。路基综合接地线埋设位置：路基线路两侧通信信号电缆槽下基床底层内，埋深距轨底下不小于1.5m处，困难地段可采用路堤坡脚外埋设，路基两侧各设一根。纵向每隔500m将两侧贯通地线横向连接一次，每侧贯通地线每隔50m左右（路基接触网基础位置）引出一根分支线与接触网基础接地端子相连接，引出的另一根分支线并联接一个接地端子，埋设于通信信号电缆槽预留孔内，采用砂浆填塞固定。见附图2
2、综合接地贯通电缆的埋设施工要点
2.1、路基基床底层AB组填料按照路基填筑施工工艺施工至路肩设计标高下0.7m时，进行平整碾压并检测合格。
2.2、在基床底层顶面测量定位出纵向贯通地线及横向贯通线埋设位置，（纵向贯通线位置距左右线中心4.01m）并撒白灰线标识。
2.3、沿白灰线采用人工配合切割机切割小槽，槽宽约200mm，槽深距基床底层顶面下300mm，开槽后平整槽底并夯实，然后在槽底回填40mm厚粒径不大于5mm的土壤，敷设贯通地线，贯通地线敷设后保证电缆平直，不得有弯曲现象，在贯通地线上部回填60mm厚粒径不大于5mm的土壤，进行人工夯实；人工夯实后，在小槽上方覆盖不小于100mm、粒径不大于5mm的土壤后才能进行正常的路基填筑和机械碾压作业。
2.4、分支引接线及横向连接线的埋设：贯通地线敷设完成后每隔50m左右（接触网支柱基础位置）处引出一根分支引接线，贯通地线通过分支引接线“T”接至侧向水平路基边坡，沿护肩底以及电缆槽底引入电缆槽靠近线路侧内壁位置，与电缆槽靠近线路侧内壁预留的接地端子引接线相连接，连接采用“C”形压接，每个连接处采用两个压接件，12t的专用压接钳，压接处采用FSJD复合绝缘防水胶带进行螺旋缠绕，做到防水、防腐效果以保证贯通地线的正常使用。
2.5、 贯通地线的连接步骤： 用卷尺分别在两根贯通地线上从端头起分别量出三个"C"型压接件略宽的长度，并做好标记，在标记处用管子割刀环切贯通地线护套，使用电工刀从断开处向端头纵向切开，剥去护套，露出铜绞线。将铜质“C”型压接件安装在压接钳内，将两根露出铜绞线的贯通地线错开重叠在一起，先从露出铜绞线一根贯通地线一端开始放入铜质“C”型压接件内，然后反复压压接钳的手柄，直到听到“咔”的一声后，再顺时针旋转压接钳的手柄不动后将手柄向下压，压接钳的模具松开。第一个铜质“C”型压接件压接完成后，再从露出铜绞线的另一端开始，进行第二个铜质“C”型压接件的压接，两个铜质“C”型压接件的间隔在20mm-25mm之间，铜质“C”型压接件、贯通地线和引接线的铜绞线压成整体（见附图3）。
3、接地电阻测试。综合接地电缆埋设后进行接地电阻测试，确保综合接地系统的接地电阻不大于1Ω，电阻测试按500m检测一点，路基综合贯通地线接地电阻测试采用ZC系列接地电阻测试仪，采用直线布极法或数字接地电阻测试仪测试电阻。
结束语
京石铁路客运专线JS-4标段工程经过以上施工工艺和要求进行施工，通过施工过程中的试验和该工程的总体测试，各个测试点的接地电阻均小于1Ω，符合设计要求。因此，按照以上方法对施工过程中工艺细节的控制完全可以达到设计要求，保证综合接地系统的可靠性，进而为行车运行安全提供保障。
参考文献
[1]铁集成[2006]220号客运专线综合接地技术实施办法（暂行）[S].北京中国铁道出版社 2006.
地铁车站有多种系统需要“接地”。牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地，为保证人身安全和设备安全的保护接地，还有AFC（自动售检票系统）、通信系统、信号系统、FAS（火灾自动报警系统）等弱电设备的接地；地上车站还有防雷接地；同时在综合接地系统设计施工时，还应兼顾杂散电流腐蚀防护的要求。这样，多种接地合用一个接地网，我们称之为综合接地系统。综合接地系统在防止雷电流（主要在轻轨工程中）、防迷流、工作接地等方面均起到重要作用。
本文针对地铁车站的综合接地装置问题，笔者结合施工过的北京地铁十号线惠新西街南口站综合接地情况，根据现行技术规范的要求和自身的工程实践谈一些关于接地装置的布置、接地装置的埋设深度、接地装置的材料选择、接地装置工频特性参数的测量、接地引出线及连接线的要求、土壤电阻率较高时的处理方法等几个方面的看法。
【关键词】综合接地系统、复合式接地网、接地引出线、接地材料
中图分类号：U264文献标识码： A
引言：
一、接地装置的布置
在地铁车站施工过程中，地铁车站连同车站两端的设备用房，开挖总长度一般为200 m左右，宽度在20m以上。通常情况下，变电所布置在车站一端,而把通信、信号等弱电系统布置在车站的另一端。因此，两端都需要接地引出线。这样，车站两端各做一个接地网、并把它联结起来形成一个较大的接地网。见图1。
图1 典型车站综合接地接地网布置示意图
如果变电所和通信、信号等弱电系统都布置在车站的一端，就不必要把接地网设计得和车站一样长，而在车站的一端就可以。图2、图3分别表示两种引出线在车站一端的接地网布置示意图。
图2 引上线在车站一端接地网布置示意方式一
图3 引上线在车站一端接地网布置示意方式二
比较图2和图3，可以以看出图2的接地网面积 =120×22=2640 m2，图3接地网面积S= 180×15=2700 m2。根据复合式接地网接地电阻的简单算法：Re=0.5ρ/S½（DL/T621-1997附录A）可知。两个接地网的接地电阻值几乎完全一致。但是图2的周长为284 m，图3的周长为390 m，相比之下图2的土方工作量和接地扁铜材料将大大的减少。所以接地网布置时尽可能根据车站开挖的情况把接地网布置得宽一些，对于节约工料和降低电阻是有利的。但要注意，“复合式接地网” 是以水平接地极为主，周边带有垂直接地极的地网。根据土壤电阻率的情况，垂直接地极不宜布置得太少。
另外，如果车站为换乘站，变电所和通信、信号等弱电系统没有布置在车站的一端也不是两端，如笔者参与施工的北京地铁十号线惠新西街南口站。站内需要接地的装置分布的较远，所在部位开挖深度不一样，但相对集中。设计的做法是在地铁下方不同深度分别设置接地网，然后使用电缆将两个接地网连接起来，以保证整个建筑的接地网等电位。详见图4。至于接地网的形式，我认为可以不拘一格，能满足网格间距要求并且尽量节约投资即可。
图4 北京地铁十号线惠新西街南口站综合接地网示意图
从故障电流散失的情况分析，电流是以接地引入点周围流失为主，离接地引入点越远，其接地体的作用越小。
根据上述分析，建议布置接地网时，尽可能布置得宽一点，基坑开挖多宽就布置多宽，一般应大于20 m。接地引出线不宜设在地网的一端，最好靠近地网的中间。如图3，把接地引出线布置在③轴要比布置在①轴好一些。
二、接地装置的埋设深度
《交流电气装置的接地》(DL/T621-1997)中要求“接地网的埋设深度不宜小于0.6 m”。这是针对地面变电所、发电厂的接地网，应考虑冬季土壤干燥及冬季土壤冻结时对土壤电阻率产生影响，所以要埋设在地面以下一定深度。但对地铁车站来说，埋设在底板垫层下已经很深了，再要求底板垫层以下0.6 m，将增加很大的工作量。如果是明挖车站，施工虽很困难，但还可以实现埋深0.6 m；如果是暗挖车站(如盾构车站)将很难达到埋深0.6m。因此建议埋在垫层下100～200 mm就可以了。北京地铁一、二号线，接地装置设在车站结构的两侧，回填新土的土层内，距地面3～5 m，这个深度便于施工，接地引出线从结构的侧墙直接引到站厅层的机房，实践证明这是一个较好的做法。
三、接地装置的材料选择
《交流电气装置的接地》的6.1.6条规定了接地装置的防腐设计。首先，计及腐蚀影响以后，接地装置的设计使用年限应与工程的设计使用年限相当。埋入土壤中的接地体年平均腐蚀厚度(总厚度、最大值)：扁钢为0.2～0.1 mm，热镀锌扁钢为0.065 mm (缺少扁铜数据)。如果按地铁工程设计年限为100年，埋在土壤中的镀锌扁钢的厚度应为7 mm。
根据防腐设计要求，同一工程的水平接地体应为同一厚度。有的设计单位把周边的厚度用5 mm(50mm×5 mm扁铜)，而中间均压带的厚度用4 mm(40 mm×4mm扁铜)，这是不合适的。
为了不增加用铜量，建议设计把50 mm ×5 mm的扁铜改为40 mm ×6 mm，这样增加接地极的厚度便可以增加接地装置的使用年限，而不增加投资。
现在有一种新的接地体材料是铜包钢，但铜包钢做接地体尚缺乏耐腐蚀资料(铜包钢的加工工艺、技术要求没有国家标准)。如果2.5 mm厚的钢管包上lmm厚的铜，它的耐腐蚀年限是多少年不能确定，在地铁车站内使用有些风险，因为接地体在车站结构地板下面是不可能更换的。因此在北京地铁十号线设计时，北京城建设计研究院的设计采用的是紫铜管，而没有采用不能确定耐腐蚀年限的铜包钢。
《交流电气装置的接地》要求角钢的厚度不小于4 mm，钢管的厚度不小于3.5mm。这是对地面变电所、发电厂的接地要求，它腐蚀后还可以更换补救，地下车站的底下是难以补救的。接地体及接地线的选择还应考虑承担短路电流的热效应，这点是比较容易满足的。
四、接地装置工频特性参数的测量
1．接地装置工频接地电阻的测量
根据DL475-1992指出的测量办法，对接地电阻的实际测量是必须的。接地电阻值应该符合设计要求。但是对于地下车站来说，该项测量比较困难，特别是暗挖车站，在何处测量，辅助地极设置在何处，如果测量的接地电阻达不到要求时该怎样解决。有的设计单位在设计说明中要求，实测电阻达不到要求时，要采取措施直到满足要求。我认为设计单位设计时，要充分考虑到施工及测量的困难，要根据土壤电阻率及地网形状进行认真计算，尽可能避免事后采取补救措施。
2．接触电压和跨步电压的测量
接触电压测量主要针对发电厂、变电所的工作人员经常出现的电力设备附近。但是车站接地网设在车站地板垫层以下，这种测量的实际意义并不太大。因为地铁结构的底板和接地网绝缘。地铁结构底板厚度一般为600～800 mm，且钢筋密布。接地网的电位差不会影响到车站内的工作人员。所以接地网中部的接地扁铜带，虽然客观上有均压作用，故而设计考虑的重点应该是故障电流的散流作用。所以两根接地引出线(扁铜)最好是接至不同的接地扁铜，并在水平接地扁铜不同的交叉点附近，使故障电流向几个方向散失。
五、接地引出线及连接线的其他要求
目前接地引出线的一般做法大都采用了铜排(50mm×5 mm)穿防水钢管的做法。铜排与钢管之间填充环氧树脂，以便达到和结构钢筋绝缘的目的。引出线的位置应注意选在进入电缆夹层靠墙近的地方，不宜选在电缆通道中间，以免影响施工和维护人员通行。也可以在结构的侧墙引入，通过站厅层的机房或风道引入。
接地母排通常设在电缆夹层。接地母排与接地引出线的连接线最好选用绝缘铜电线。绝缘铜电线的截面应根据故障电流选取。用绝缘铜电线比电缆要好。其优点是：节省投资、方便施工，因为地线绝缘要求低，电缆不便弯曲施工。有的设计选用铜排做连接线，其截面也用50 mm×5 mm。应该说选用铜排做连接线施工不方便，并且施工后给电缆通道的通行造成了困难。连接线的截面没有必要与接地引出线的铜排等截面。接地装置的做法宜采用图5～图6。
图5接地装置设计方案的示意
图6 接地装置设计方案二的示意
有的设计说明中要求“水平接地极和连接带的扁铜应立放，不允许平放”，这并没有科学依据。水平接地极的耐腐蚀性及接地散流作用和接地体立放应该没有什么关系。
六、土壤电阻率较高时的处理方法
1．采用降阻剂
在结构底板垫层以下，降阻剂的使用寿命能否保证100年，对其他金属有无腐蚀性，这是设计单位应该注意的关键问题。
2．采用换土方法
有的设计单位要求采用换土的方法，如接地装置处在地下卵石层时。水平接地体的换土沟应为1 m ×1 m (深×宽)，垂直接地体要先挖直径1 m长2.5 m的孔洞再回填粘土(这都在车站底板垫层以下)，一般车站的水平接地总长有800余米，垂直接地体36个，可见其换土方的工程量是相当大的。这个方案可能不是最佳方案。
3．在车站结构的两侧回填土中做接地极
可以把垂直接地极加长(估计可以长到十几米，回填土有十多米)，也可以利用施工开挖中的钢板桩或其他护坡钢筋。这比采用换土方案要节省大量土方工程，只要求车站回填土电阻率低一些就可，应该是一个节省土方工程的方法。
【关键词】地铁车站 地下空间 顺作法逆作法 围护体系 信息化监测
如今随着时代的发展，地铁车站结合商业开发的大型一体化商业建筑在大中型城市越来越多，对于这类集商业、办公、餐饮、购物、娱乐、交通换乘于一体的多功能建筑体将随着城市经济的发展日益昌盛，对城市的发展也会发挥日益重大的作用。
由于地铁车站结合商业开发工程的共同特点是，商业地下室规模较大，车站埋置深度也较深，地铁车站部分完成时间必须满足地铁建设时间节点安排。车站及商业基坑连续进行建设，相互影响因素较多，因此在工程建设工艺选择有一定限制。
一、工程特点
1、一般位于市中心商业繁华区域，周边建筑多，地下管线复杂，人口密集，交通状况复杂，因此总体上施工环境比较复杂。
2、建筑规模、体量大，基坑开挖面积大、开挖深度深，同时地铁部分基坑可能更深，基坑安全高求高，在高地下水位的软土地基中开挖超深超大的基坑工程具有一定的难度和风险性。
3、环境保护要求高。周边一般为商业聚居区或居民住宅小区，有的建筑为历史保护建筑。深基坑施工必须考虑对周边建筑的保护，同时如何减少施工扰民也是一大难点。
4、工程施工涉及的部门、单位多，协调难度大。综合体工程涉及的业主、设计、监理、施工、分包、政府监督部门、市政管线单位、交通管理部门十分众多，而综合体项目商业部分和地铁部分的业主单位、设计单位、监理单位往往不是单一的一家，要做好各家单位的沟通协调工作，因此工程施工协调难度巨大。
5、基坑面积大，挖深较深，在安全可靠的前提下，如何加快施工进度，缩短施工工期，是综合体基坑工程设计、施工中需要考虑的又一重要问题。
二、综合体项目的几种情况
1、地铁车站和商业地下空间相互融合。商业地下空间包含地铁车站结构，地铁车站基坑一般比周围基坑深一层，地铁车站频繁进出的人流给商业地下空间带来巨大的经济效益。
2、商业地下空间和地铁车站紧密相连。商业地下空间紧挨着地铁车站，共用地下室外墙，地铁车站出入口经过地下商业空间，也作为地下空间的疏散通道。
3、商业地下空间和地铁车站平面上相隔一段距离。两者相距一般在50米内，地下空间涉及地铁保护范围，地铁车站设一地下连通道和地下空间连接，为进入商业消费的乘客提供方便。
三、可选用的几种施工工艺
车站结合商业地下空间建设的项目工程最终将是连为一体的综合地下建筑，相对普通基坑施工项目来说，工期要求更严密，保护要求更高。并考虑了地铁隧道长期安全稳定的保护措施，在选用施工工艺方面主要优先满足地铁安全要求。根据目前在该类工程方面的设计施工经验和科研技术水平，商业车站工程的设计施工方法有“顺作法”、“逆作法”、“顺逆结合”等几种方式。
四、地下空间设计、施工方法
1、顺作法设计、施工工况
围护墙体、立柱桩施工第一道支撑施工挖土，依次进行第二、三道支撑施工底板及第四道支撑施工车站底板及斜抛撑施工拆除第四道支撑连通底板拆除第三道支撑，施工B2板及相应结构拆除第二道支撑，施工B1板及相应结构拆除第一道支撑，施工B0板及相应结构地上部分施工
2 逆作法设计、施工工况
围护墙体、立柱桩施工B0板施工挖土施工B1板挖土施工B2板，同时施工上部结构挖土施工底板，同时施工上部结构挖土施工车站底板，同时施工上部结构补全地下竖向结构
3、顺逆结合施工工况
围护墙体、立柱桩施工B0板施工挖土，B1板施工挖土，B2板施工；同时车站部分依次进行第一、二、三道支撑施工，商业部分进行地上结构施工挖土，进行底板施工；同时车站部分进行底板施工，商业部分进行地上结构施工地铁车站拆除第三道支撑施工B1板，商业部分进行地上结构施工地铁车站拆除第二道支撑施工B0板，商业部分进行地上结构施工覆土
五、设计、施工方案比较
（一）顺作法工艺的优缺点
1、顺作法工艺的优点
1）基坑围护设计和结构设计除桩基外基本可独立进行，两项工作的协调较少，设计进度可加快。
2）基坑深度不是特别深，面积也不大，采用顺作明挖施工能发挥其支撑体系形成速度快、挖土速度快的优点。
3）按工程特性从下往上施工结构，需特别处理的节点少，利于结构质量的保证。
4）工程进度容易控制。
2、顺作法工艺的缺点
1）支撑完成后随地下结构的施工需逐步拆除，耗费的混凝土和钢筋量大，加大成本支出，同时也延长了工期。
2）增设一定数量的立柱桩及钢立柱，增加了投资费用。
3）混凝土水平支撑刚度不是特别大，同时混凝土支撑的收缩也加大了基坑的变形，不利于周边居民住宅和地铁隧道的保护。
4）场地文明施工形象相对较弱。周边居民对工程施工的情况一目了然，地下工程施工容易给附近居民造成一定的心理压力。
（二）、逆作法工艺的优缺点
1、逆作法工艺的优点
1）采用地下结构与支护结构相结合的逆作法，利用地下结构梁板体系作为水平支撑系统，水平支撑刚度比顺作法临时支撑刚度大，因此围护结构变形小且基坑稳定性高，对周围环境影响小，此外没有顺作法中临时支撑拆除过程中围护墙的二次变形对环境造成的影响。采用逆作法可有效的控制基坑变形和稳定性，可最大限度的保护周边的建筑物以及地下市政管线。
2）采用逆作法的设计工艺，在地下室首层结构设计中，结合施工组织安排，可在首层结构梁板上设置邻近南侧布置专用施工车辆运行通道，利用首层结构梁板作为施工机械的挖土平台及车辆运作通道，解决了基坑工程场地狭小的难题。
3）采用逆作法的设计施工方案，利用地下室各层水平结构作为水平支撑，从而避免了大量临时支撑的设置和拆除，因此其经济优越性十分显著。
4）工期方面，逆作施工直接施工楼板，以楼板代替支撑体统，节约了支撑施工和支撑拆除时间，相对于顺作施工对工程的工期是节约的。同时上下结构同时施工，工期优越性十分巨大。
5）工程周边环境比较复杂，整个施工现场的形象以及施工过程尽量不扰民也是相当重要的。采用逆作法的方案，由于地下室首层板在施工的早期阶段就已经封闭，施工场地形象能较好控制。
2、逆作法工艺的缺点
1）逆作施工是先施工地下室顶板，形成一个顶盖后采取暗挖施工的方式，取土、驳土均在封闭的地下空间进行，结构施工也是在封闭的空间内进行作业，速度比同条件下的顺作施工要慢。
2）每层楼板施工均需设置一层混凝土垫层，对造价和工期也产生一定影响。
3）地下内部竖向结构施工要待底板完成后自下而上进行补缺，相比顺做施工有一定难度。
4）顶板先施工，因此顶板面的结构设计必须先出来，并且减少修改的可能性。
5）逆作施工是先施工结构体，必须和结构设计紧密配合，设计和施工协调的工作量大。
六、建立信息化监测体系
地下空间的建造实施本身是一项安全性要求很高的工作，加之地铁的车站的建设，更突出了安全第一的重要性。因此工程实施期间做好信息化监测工作是保证工程顺利进行的重要手段，通过实时监测获得的数据及时调整施工方法，进行动态施工。主要监测内容：1）围护墙变形；2）支撑立柱隆沉；3)支撑或楼板轴力、变形；4）坑内外地下水位；5）坑外土体变形；6）周边道路管线变形；7）周边构、建筑物的位移沉降；8）周边居民的对项目实施的意见。
七、结语
随着城市建设的发展，政府大力发展轨道交通设施，商业地下空间结合地铁车站的综合开发必将是今后一段时期内城市物质文明发展的重要的推动力。综合体项目建设不仅要解决地铁车站的交通集散、换乘功能要求，还要在建筑空间、商业环境利用、结构安全性等方面予以重视，综合考虑地理环境、投资费用、建设工期等因素，合理选择设计施工方法，以获得良好的社会经济效益。
【参考文献】
1. 倪旭东陶小马 “地铁车站地下空间商业开发价值初探”《城市轨道交通研究》 1999年02期
摘 要:介绍了紧邻地铁隧道的超长深层搅拌桩施工试验实例，通过试验，找出了该地基条件下对地铁隧道影响最小的施工参数，如水灰比、桩的下沉速度和提升速度等，从而总结出一套适用且有效的施工方法供同行参考。
关键词:地铁隧道;超长深层搅拌桩;施工试验
介绍紧邻地铁隧道进行超长深层搅拌桩施工试验的实例，通过施工过程及试验数据分析，找出了一组对地铁隧道影响最小的施工参数，总结出一套适用有效的施工方法。
1 工程概况
上海金昌摩尔大厦工程位于西藏中路以西、长沙路以东、凤阳路以北、牯岭路以南。主楼地上37层，裙房5~9层，地下1~3层。该工程场地红线内有地铁一号线，红线外东侧西藏中路下有M8线地铁隧道穿过。为了充分利用地下空间，在地铁一号线上行线隧道东6.50m处设置了一道中隔墙。本工程基坑以此为界，以东为深坑，地下3层，基坑开挖深度14.10m;以西为浅坑，地下1层，基坑开挖深度4.90m，其下有地铁一号线通过。地铁一号线区间运营隧道顶埋深约8.45m，基坑开挖底面距离隧道顶约有3.55m。基坑形状及位置见图1。
关键词 地铁车站，软土地区，基坑加固
0 引 言
近年来上海轨道交通建设大规模发展，对地铁深基坑施工和设计也提出了越来越高的要求。目前上海市大部分地铁深基坑工程都采用刘建航院士提出的“时空效应”施工方法，采用“分层、分段、对称、平衡”的开挖方法和“随挖随撑，按规定时限施加预应力，减少基坑暴露时间”的支撑方法，取得了较好的效果;但在地铁基坑设计尤其是基坑变形计算方面还存在一定的欠缺。地铁车站基坑工程的主要设计内容是根据地质条件和环境保护要求合理地确定围护结构支撑体系、地基加固要求和施工方法及工艺。其中一个关键问题就是如何选取围护结构被动土压区的水平基床系数Kh。Kh是综合反映地质条件、支撑和围护结构条件以及开挖施工条件的等效水平基床系数。合理地选取Kh关系到基坑设计的安全合理性。Kh的正确取得有赖于工程实践中的大量观测分析和总结。
本文通过对近几年施工的20多个地铁车站基坑的观测，对基坑的支撑围护结构条件、地质条件、地基加固条件、施工条件及相应的基坑变形进行了较全面的总结，可供设计者对其在一定地质条件下所选用的地基加固方法和基坑开挖施工方法能否达到控制基坑变形、满足环境保护要求上进行宏观的判断;从工程类比中也可对其选用不同加固方式及Kh取值是否适当进行检验;最后还总结了上海地铁基坑围护墙体变形的一些数据，并提出了对基坑变形警戒值的一些看法。
关键词：地铁工程；投标报价；策略探讨
引言
众所周知，我国城市化水平不断提高，城市轨道交通也随之发展迅猛，我国已批复四十多个修建地铁的城市，城市地铁工程施工招标也逐渐全面市场化，越来越多城市在加快地铁工程建设，且城市多、标段大，市场竞争越来越激烈，科学合理地编制投标报价越来越重要。投标文件一般包括三个部分组成，即施组、报价、商务。通过近年来编制地铁工程项目的投标报价实践来看，需要综合多个方面因素，必须要准确地判断城市地铁工程项目的发展趋势与动向，从而有效地规避投标风险，促进企业利益实现最大化。
一、地铁工程投标报价的组织原则
1、分工明确，协调统一
购买地铁招标文件后，要及时组建地铁工程投标报价小组，分工明确，协调统一，服从指挥，尤其是注意多个标段的投标报价。投标报价小组的负责人要熟悉投标各个环节，掌握报价编制软件，了解所投城市地铁市场情况，例如施工材料的单价、机械设备费、安全文明施工、人工费用等等，小组内的各个成员要相互积极配合，保障工作的质量与工作效率。
2、熟悉招标流程，规范投标文件
地铁工程投标报价小组内的各个成员要熟悉掌握投标过程中的各个环节，认真阅读招标文件，编制中积极地相应业主招标文件中的各项要求，尤其需要注意的是投标过程中业主发放的所有补遗文件，投标报价小组内人员在编制投标文件过程中不可随意变动招标文件格式，尽量避免出现由于人为因素出现的废标情况。地铁工程中所涉及到的各项数据要仔细认真地反复核查，保证数据的科学准确性。
3、如实编制，预算准确
地铁工程报价编制人员要严格按照招标文件中要求的报价软件进行报价编制，依据真实的数据资料编制科学的报价文件，在作出报价决策之前，需要严格按照要求及标准编制准确的预算。在报价文件编制过程中，相关工作人员若发现待解决的问题时，不可以自行决断，报价编制人员要相互沟通，投标报价小组及时进行解决，不留后患。特别是对工程量清单要仔细复核，保证计算无错误，若与业主招标文件清单不符，将造成废标。
4、成本分析，确定最终投标报价
地铁工程投标报价编制完成之后，必须要及时进行成本分析。依据企业的施工水平与管理情况，及时确定施工过程中的人工费用、现场管理费用、机械设备费用等，深入分析各个标段的收益与风险，用以指导最终投标报价决策。
5、总结工作经验，汇总编制方法
地铁工程投标报价小组内的编制人员，必须要不断查阅相关资料，不断地在编制报价工作中总结积累经验，掌握同类地铁项目的基本指标和成本，收集分析更科学、更高效的投标报价资料，建立不同城市地铁项目各类报价资料库。报价资料主要涉及工程概况、建设规模、造价分析、设计方案、施工方案等方面，收集的资料应当尽可能精简且数据真实，密切关联工程特点与工程造价。
二、地铁工程投标报价方案
1、了解文件特点
首先，必须要满足市场变化的需求情况。现阶段市场因素不断转变，各个城市地铁市场招标文件要求各异，同一城市不一条地铁线路的招标文件也不一致，无论是高价投标还是低价投标都或多或少地存在风险，需要及时地作出调整；其次，必须要优化投标文件的内容。充分地调动编标人员的主观能动性，在投标文件中编制业主重点关注的内容，提高业主对投标单位的关注度。
2、拟制报价草案
确定报价方案前，必须要先拟定草案，再及时进行调整修改，保障准确后再正式确定。相关编标人员要及时加强对工程特点及情况的了解，满足业主的各项要求，确保报价的准确性，依据市场情况制定合理的报价方案。
3、设定参考报价
投标报价编制人员要以早期招标价格清单为依据，通过详细成本分析，并结合项目多项指标最终确定参考报价，保证市场行情与参考报价的一致。针对工程施工过程出现的变化，相应的工程造价也应当随之改变。
4、确定投标总价
地铁工程投标报价的重要环节是确定投标总价，投标总价必须符合工程实践的需求。这也就要求建设施工单位在收集资料的同时，认真对比深入分析资料中涉及的数据信息，掌握竞争对手的详细情况，提升自己的竞争力。再根据工程实践的模拟方案，进而确定投标总价。
三、制定地铁工程投标方案
1、投标决策
在购买招标文件之后，投标单位负责人要组织制定编标计划与明确编标方面的要求，提高编标工作的效率。编标各小组要独立完成各个阶段投标的各项要求，分析编制过程中出现的各种状况，不断完善与更改，确保编制出高质量的投标文件。投标报价小组要严格按照招标文件要求，对投标报价进行深入细致的分析，并根据实际经验提出投标报价方案，供领导进行投标决策。
2、多标段时采用不同报价方法
投标报价是业主确定中标单位的主要条件之一，投标单位为了实现中标的最终目的，在多个标段投标时，首先要了解业主前期招标情况及前期各竞争施工单位的投标报价情况，认真分析总结；其次要根据企业实际情况，对各标段采用不同的报价方法，以达到中标目的。
3、适当采用不平衡报价
随着现阶段交通工程的不断发展，施工的强度也在随之增加，建设单位可以在一定范围内提高单价，或者改变不可能的工程单价，加大对竞争对手的压力，为二次经营保留。投标过程中常用的竞争策略之一为不平衡报价，应当更加关注工程量，有益于促进不平衡报价法的合理运行。但是，现阶段业主对投标中的不平衡报价更加关注，投标中必须引起重视，合理运用，以免造成报价失分。
4、措施项目运用组合报价
措施项目的报价形式一般采用总价包干的形式。各个企业的管理水平不同，不同投标单位会有不同的施工方案，相应的费用也会有所不同。要严格按照招标文件要求编制相关措施费，要尽量避免出现废标的情况。报价审核过程中，要适当的减少措施项目的相关费用，适当地增加其他方面的费用。这可以有效地提前收到工程结款，减少中间不必要的经济损失。
结语
综上所述， 我国需要建设的城市地铁项目多且标段大，建筑企业蓬勃发展，其竞争力也不断增强，而投标报价方案就是企业在这场竞争中取胜的关键。在地铁工程项目投标中，编制人员要综合分析，结合项目不同方面的情况，编制项目的投标报价，保障企业的顺利中标，最大限度地攫取经济效益。因此，相关投标单位需高度重视地铁工程投标报价工作，不断促进投标报价管理水平。
参考文献
[1]徐宏. 浅谈地铁工程的投标报价[J]. 山东工业技术，2016，06：91.
