时间：2023-08-15 17:11:33
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关键词 道路工程 设计 城市 交通 功能
Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.
Keywords road engineering design urban transport
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
引言
随着城市化进程的加快,我国大部分城市都进入了快速发展的阶段,作为城市的血管――道路,在支撑城市正常运转、促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大,不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造,这就对新旧道路、新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此,设计人员要树立争先创优的观念,在工作中深入研究、积极探索、勇于创新,更好的完成道路设计工作,以便为城市的发展做出自己的贡献。
1、城市道路设计的内容
1.1城市道路的主要组成部分：
城市道路主要包括：车行道、路侧带、分隔带、交叉口、交通广场、停车场、公交停靠站台、道路雨水排水系统、以及其他如交通护栏、照明设备交通标志等道路交通辅助设施。
1.2城市道路设计所涉及到的问题：
首先城市道路的设计应该符合城市道路设计规范要求，并且要综合考虑城市道路所肩负的交通设施功能、公用空间功能、防火救灾功能、形成城市平面结构的功能等，要根据其功能多样化以及组成复杂，交通运行客流量大，交叉口多，两侧建筑物密集，景观艺术要求高，城市整体的规划设计制约以及政策性强等城市道路的特点展开设计工作。主要设计到的问题有：（1）首先要确定设计的城市道路的车速，车速的高低直接关系到该条道路的设计类别，一般来说，车速越高，耗费的资金越大。（2）根据设计的道路类别设计将来上路行驶的车辆的类别，一般是根据车的外型尺寸要将车进行划分。（3）确定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
2、道路工程的设计要点
2.1要反映出道路的功能特色
在现代化的都市中,道路已不仅仅是一种交通运输的工具,除了交通性外,它还兼具着生活性和游览性,因此设计人员在进行设计时一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能够发挥更大的作用。
2.2 突出所在城市的特色
随着经济全球化速度的加快,世界各国都出现了城市特色危机,大部分城市正逐渐丧失自己的特色而趋于一致,这也带来了全球性的文化问题。生活水平的不断提高使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展,这其中也包括了对于城市形象的个性化需求。因此设计人员在道路工程的设计中要尊重城市的历史、文化和自然形成的地形条件,注重城市整体形象的塑造,这样不仅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
3、现阶段道路工程设计中存在的问题及对策
3.1 设计思路不合理
现阶段,我国很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视,一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准,在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板,以至于很多城市出现了10车道、150m宽的道路。这样的设计从表面上看,行人、机动车、非机动车各行其道,既确保了交通的顺畅也提高了安全性,但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级,我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。长期以来,我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上,而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系,这样一来,主干道所承受的压力就成倍的增长,不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰,也不利于确保交通安全。针对这种情况,设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发,注重路网的合理规划,以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件,不可过于追求满足于城市的未来发展,使道路有主有次,最终形成科学、完善的道路交通体系。
3.2 不重视交通分析
交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划,是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中,有不少设计都缺乏科学性和规范性,设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析,或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告,这种现象既发生在低等级道路的建设中,也存在于城市主干道的设计中。
3.3 横断面设计不完善
首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分,其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平,有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面,由于这一设计体现了生态设计的理念,因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本,又能实现对城市空间的合理利用,也有利于交通安全。
3.4 纵断面设计不完善
道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果,但在实际工作中,由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求,因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水,这固然会起到一定的效果,但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时,可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题,进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。
3.5 没有顾及到景观设计
在大多数城市道路的设计工作中,设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求,却忽略了对于道路的景观性设计。随着人民群众生活水平的不断提升,人们对于居住地环境的要求也在不断提高,道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时,首先要尊重城市的历史；其次要注意可持续发展；最后要注重景观设计的整体性。
3.6 没有做好管线的综合规划工作
随着经济水平的不断提高,政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加,城市道路路面下的各类管线日益增多,但由于各种因素的影响,城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步,进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象,不但浪费了国家资源,也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此,切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先,就是要加强城市道路设计单位与市政基础设施建设单位的沟通和联系,无论哪一方有了新的建设或设计任务,都要及时与对方联系,以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免；其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念,让他们真正建立综合规划的理念,避免过去那种只知道埋头设计的做法；最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置,最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。
结束语
城市道路是城市的血脉，道路工程设计的好坏，关系着交通运输能否正常进行，也反映着一个城市的水准，我国的城市化水平不断提高，道路工程也在有序进行。作为一种系统性较强的工作，道路工程的设计涉及到交通运输、公共设备敷设、城市绿化和城市景观建设等多方面问题。在勘探的基础上，要结合各城市的实际情况，拿出合理的设计方案，在施工中，解决关键性技术问题，保证工程质量。
参考文献
[1] 熊广忠.论道路美学[M].北京:人民交通出版社,2009,8.
[2] 苏志忠.道路与桥梁工程概论[M] .北京:人民交通出版社,2009,4.
[3] 张金水.道路勘测与设计[M].上海:同济大学出版社,2009,4.
关键词：城市道路设计；问题；对策
中图分类号：U41 文献标识码： A
引言
伴随我国经济现代化建设的日益发展与深入，我国的市政道路建设在近些年取得了飞速的发展，这在一定程度上极大的提高了我国城市居民的工作以及生活出行，为全面发展城市现代化建设奠定了重要的基础，本文通过对城市市政道路设计过程中所存在的问题分析，并提出了相应的设计改进方法，以期更好的推进我国的市政道路建设，为全面提高城市交通水平作出重要的努力。
一、城市道路设计的特点
1、系统性
城市道路工程的建设从规划到业主、从设计到施工等等，需要涉及许多部门，而且在不同阶段还需要不同部门之间的配合，这些部门之间就像一台机器上的零件，必须保证每一个零件的稳定运行，一旦其中一个零件发生故障都将会严重影响整体设备的正常运转。城市道路项目前期从规划到完成可行性研究报告，需要各部门共同参与如规划、业主、设计部门；而后期从设计招标到竣工验收，则又需要业主、设计、施工、监理等部门的共同参与。综上可以看出，只有加强多方的配合与协作，才能保证项目的顺利实施。
2、复杂性
城市道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。城市道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、信号控制等。
3、设计人员的主观性
城市道路从方案的确定再到实际施工，在这个过程中排在最前面的一个环节总是设计工作，而其他工作也都以设计为中心，通过图纸的会审和研究，对设计方案提出修改意见，最终由设计人员选择最佳设计方案。通过专业的业务知识和对施工地点实际情况的考察，设计人员的主观性充分体现了设计人员在城市道路建设项目中的作用与职责。只有科学合理的设计方案，才能为各部门工作的顺利开展提供可能。
二、城市道路设计的常见问题
1、道路规划不科学
城市道路规划与交通安全存在直接的关系，城市道路规划应全面考虑各影响因素，如：人口、城市交通量等等，为道路规划提供科学的依据。我国非机动车的数量非常多，再加上机动车日益上涨的交通量，道路规划必须具备科学的依据。实际城市道路规划严重缺乏科学性，不能满足路面交通的需求，同时由于道路规划不科学而引发的交通事故非常多，而降低了道路规划的效益性。
2、道路设计缺乏实用性
随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作越来越多。但是，道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是道路设计缺乏实用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的设计中由于没有按照实际情况设计，设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成这类问题的主要原因是在道路设计中，缺乏对道路交叉口的车道线、红线等设计，城市道路设计有着一定的规范标准，而有很多道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是道路交叉口的设计，导致城市交叉口的车辆通行受到一定的限制，也会造成对其他路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计缺乏实用性一旦出现阻塞现象，再加上过往行人，使得城市交叉口的服务水平也大打折扣，道路设计的不合理缺乏实用性，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低。
3、交叉口设计不合理
交叉口是城市道路规划的一项重点，部分城市道路规划中的交叉口设计不合理，干扰道路周围的环境。例如：某城市规划道路交叉口时，未考虑周边的生态环境，破坏了道路所处的生态系统，更重要的是浪费物资，该城市交叉口的周期内，铺路与挖坑同时进行，缺乏合理的规划，促使路面出现多处损伤，最终该道路交叉口施工超出方案规定的日期，引发延期风险。
三、城市道路设计常见问题的处置对策
1、做好城市道路平面设计
平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。
2、规避城市道路的规划问题
城市道路建设中的规划问题，需根据具体情况才能提出改进措施。结合城市道路建设中的规划问题，提出具体的改进措施。如：（1）车道规划应合理，不能随意更改城市原有的道路，需调查后才能进行道路规划，防止车道出现规划问题，城市道路规划需着重考虑车道的需求，不能为满足宽度要求而忽略车道规范；（2）道路规划中的交叉口设计应保持灵活性，规划人员可以实地考察交叉口地点的情况，调整道路交叉口的规划设计，确保交叉口与城市道路的融合性，与此同时规避交叉口设计对周围环境的干扰，做好数据计算、路口设计的工作，完善交叉口的规划；（3）解决城市道路规划中交通拥挤的问题，道路规划中可采用交通分流的措施，适当设计支路网，排除道路交通中的盲区，保障交通干道的水平。
3、道路绿化及安全设施人性化设计
道路绿化一直是城市道路的重要组成部分。随着城市机动车辆的增加，城市污染日益严重，给人们的生活环境带来了极为严重的影响。为此，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，美化城市环境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全设施是为交通参与者提高安全保障的重要工具，加强安全设施的人性化设计对于城市道路的建设有积极的意义。所以城市道路设计要合理设置隔离栅栏、防眩光版及标志标线等安全设施，规范行人及机动车与非机动车的交通通行行为，最大程度的为城市道路交通安全发挥保障作用。
4、市政道路照明工程设计与节能
城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。
5、道路休闲广场人性化设计
随着城市用地的高度紧张，城市居民的生活空间逐渐拥挤，城市中心城区的绿地与景观减少，给人们的精神生活带来消极的影响，市民渴求有更多的休闲空间。为此，在城市道路设施的人性化设计中要加强道路休闲广场的人性化设计，在一些非人群集散地区或靠近市民生活区的人行道中，在满足修建的情况下，设置一些小型的休闲广场，以此为市民提供休闲与生活的空间。目前，全国各大城市普遍重视对道路休闲广场人性化设计，城市中随处可见热闹的城市道路广场情景，其前提都是城市道路建设的人性化设计。
6、人行道人性化设计
人行道是城市道路的重要组成部分，高质量的人行道人性化设计尤为重要。在人行道的人性化设计中，首先要明确人行道的平整度与密实度，以便发挥其使用功能，尽量采用防滑砖铺砌，不必太过于追求人行道铺装的图案与色彩；其次，要处理好人行道与各单位门口上车坡道的关系。传统的设计方法是上车坡道比两侧人行道低15～18cm，这种方法相对而言较安全；但是对于单位而言，车辆一般较少，使得这一坡道的使用率不高。所以，在进行人行道的人性化设计时，应把单位门口的上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同的材料进行区分，达到提示的作用。再次，要处理好高差问题。车行道与人行道的高差比较大，在设计中不仅要考虑单位车辆的进出，还应尽可能的保留人行道中的电线杆和绿化树，因此可以将车行道与人行道设计为两个纵坡，继续保留二者的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步或坡道进行顺接。最后，要采用透水人行道结构。透水人行道结构使雨水在人行道范围内一部分下渗补充地下水并改善周围植被的生长环境；另一部分则保留在人行道结构中，以增加空气湿度，降低城市热岛效应，减少城市污染。
结束语
综上所述，针对城市道路设计要求、常见问题及处置对策等相关内容进行了较为深入地分析和详细探讨。城市道路作为人们工作生活及社会活动的重要纽带，其施工质量对于国家建设水平具有决定性作用，因此设计人员在进行设计时，应综合考虑，远近结合，进行合理科学的设计，从而确保城市道路的整体质量。
参考文献
[1]何霞.浅谈道路交叉路口的设计[J].科技信息，2011.
[2]李明亮.城市道路设计施工技术浅析[J].中国科技纵横，2011.
[3]刘飞.城市道路规划中存在的问题[J].科技风，2014，（05）：259.
[4]张勇.城市道路设计中的人性化设计探讨[J].科技视界，2014，（22）.
关键词：城市道路;设计;交通;基地;空间;基准期
Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.
Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period
中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：
道路对于城市就像血管对于人体，城市道路的通畅有否，关系到城市的正常运转，关系到居民生活的高低。以此，在城市道路设计中不仅要遵守到道路设计的基本要求，而且必须考虑到与之相关的一些工程。下面分别加以探讨。
一、城市道路设计的基本要求。
众所周知，交通是为人服务的。所以，在道路规划设计时和施工过程中，都应该以人为本，把人作为设计的根本出发点和落脚点。基于人性化的理念，道路设计时必须遵守的原则包括安全、通畅、宜人、舒适等。为了实现城市道路发展的可持续发展性，城市道路设计应该基于以下要求。
用地要求。
城市道路的设计不能仅仅把目光放在道路这一个因素上，道路必须占用一定的土地面积，所以，在城市道路设计时，要考虑到所设计道路周围的建筑类型、城市用地、功能区等。设计前要进行实地调研和考察，然后根据周围用地类型和功能区的要求提供不同的交通服务类型。
空间要求。
除了地面因素之外，城市道路的参考条件还要包括空间因素，空间因素涵盖面很广，主要包括地面、地下、高架立体空间的综合运用等。因为道路的功能主要是为行人提供综合服务。传统意义上，道路的主要功能是的交通功用，现代意义上的道路功能还应承担生活功能、管线载体功能、景观观赏功能。总之，要综合考虑整个空间范围内道路所承载的功能。只有这样才能实现道路周围空间划分的合理性和系统功能的综合性紧密结合起来。
路权分配要求。
路权主要是指道路的服务对象的优先权。城市道路在设计时就应该改变过去的以机动车的交通运行为中心，转变为综合考虑机动车、自行车、行人、公共交通等多种交通方式。经过预先的调查，分析出给路段的道路的使用优先权，然后根据道路的等级和服务对象的优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。
交通设计要求。
交通功能是城市道路最基本的功能，必须在设计中予以充分的体现。交通道路的设计和交通工程设计并不相同，这应在道路设计中得到充分的重视。传统上，道路设计过于强调某一种设施的功能，不能够对各个系统进行综合的、详细的、量化的分析。这种道路设计方案的缺陷在于设计的重点不能够充分凸显出来。只有通过合理的道路设计的合理量化分析，综合考虑各交通设施的供应能力的大小，才能提出合理的、科学的交通组织设计方案。交通组织设计方案是之后的道路工程方案设计的依据和前提。
风貌控制要求。
道路的设计在考虑使用的基础上，还必须照顾到美观功能，即道路的设计应该符合城市整体烦人风貌。城市道路设计之前，设计人员必须到市政规划的相关部门参考整个城市的设计规划，使得道路的设计和景观设计、城市设计相衔接。
道路设计应该充分地结合该城市自身的独特特点，根据整体规划提出综合目标（包括长期的控制目标和近期的实施指导性目标）的要求，针对建筑特色、道路宽度、空间组合、景观风貌等因素来进行综合的设计规划。使得道路路面结构、主题色彩、空间轮廓、比例、线条、色彩等相互协调配合，从而达到提升城市整体环境美观度的目的。
人性化的要求。
城市的道路是为人服务的，城市道路设计也就应该首先考虑的是城市的活动主体——人的需求，以人为本，以人为先，道路设计充分体现出人性化的要求。例如，行人和车辆的关系、行人无障碍设施、二次过街、功能和美观等要求。只有把注意力放在人的身上，满足人在使用道路时的生理需求和心理需求，才能带给人们舒适、便捷、生态、和谐的感受。此外，道路实施的设计应该力求精致化，充满人文气息和生态气息。
二、道路设计影响的外在因素。
1、道路设计不能只考虑道路本身。
目前，我们城市越来越发达，城市群越来越多，但是，交通问题却没有得到很好的解决，城市交通道路拥挤问题越来越严重。在这方面做的非常好的城市要数香港。香港的人口密度和车流、人流密度都是非常高的，可是香港发生道路拥挤、堵车等情况却非常少，相对于内陆很多城市来说，香港的交通非常通畅。经过有关部门研究发现，香港交通通畅的一个主要原因在于道路设计时充分考虑到了周围的建筑物和环境，利用了沿街建筑物的特点和地上、地下的空间。这一点很值得内陆城市思考和借鉴。
所以，城市交通的畅通不仅仅和城市道路相关，应该进一步涉及到道路两旁的各种建筑物、道路上的过街通道、路面下的空间场所等等。在设计时要把各种因素充分考虑在道路交通系统工程内。
2、主要车型转变的需求。
随着我国经济的快速发展，越来越多的家庭拥有了私家小汽车。这就改变了以往城市道路上交通工具以公共交通为主的格局，现在的道路上的主要车型为小型车、私车等。在我国，城市道路设计规范是上个世界80年代末制定的，时间上里现在已经非常远，与现在的实际情况不相符。当时道路上的车辆以大卡车、公共汽车，这种大型车的行车车道宽度、转弯面积大。而现在的小型车车身小巧，运行方便，转弯需要的面积非常小。如果按照以前的这种标准在城市的中心地段进行道路的设计是很浪费土地资源的。
所以，在进行道路设计时，应该考虑到交叉口转弯半径、设计车速等数据都应该有一定的调整。城市道路，特别是黄金地段的道路一定要对行驶汽车的类型和大小加以限制。因此城市道路的设计标准除了要参考车速以外，还要根据行驶车型的大小。
3、设计基准期等参数的调整
道路设计时应该预留出道路两旁的用地。因为，我国设计规范上对道路使用寿命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，沥青混凝土路面至少使用15年。可是现实中，情况却相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情况非常差的仅仅使用三四年就出现质量问题，对道路造成破坏。这种情况出现的主要原因在于施工质量不符合标准、超载破坏等。在这种情况下，道路的拆迁重建非常常见，加上本来设计时没有考虑到预留用地，这就增加了道路扩展的代价和费用。
4、停车问题。
狭义上的道路设计并不包括停车问题，在广义上来说，包含在内。随着私家车的增多，城市停车问题已经越来越成为令人棘手的问题。我国过去很多城市道路的设计标准主要参考公路设计标准，但是这两者有很多的区别：公路两旁没有太多的商业服务区，而城市道路两边都有很多商业区、办公区、居住区。这些服务区的存在，使得在设计道路是必须考虑到停车的因素。如果设计没有照顾到停车位置，会对交通的正常运行和商业经营带来很大的影响。所以，在不影响通行的情况下，必须合理修建停车场所。虽然，停车问题不是城市道路建设需要主要考虑的问题，但是确实道路设计时不得不考虑的因素。
三、结束语。
综上可知，城市道路设计不仅仅是道路工程的问题，而一个涉及到市政工程、交通工程、景观、绿化设计、城市设计等许多工程的结合，并非是一个简单的几何设计。我们在设计时必须改变过去“以车为本”的模式，形成“以人为本”的模式。我们在借鉴西方发达国家的道路设计模式时，应该考虑到我国人口密度大的国情。所以，道路设计人员必须结合我国的实际情况，及时总结反思城市道路设计中存在的缺陷和不足，共同研究新时期市政道路设计的合理科学的思路和方法。
参考文献：
[1] CJJ37—90 城市道路设计规范[S].
关键词：城市道路设计；规划方案；实施
一、城市道路设计的要点
1、要反映城市特色
在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并且突出特色，注重城市的整体形象，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色。
2、要反映功能特色
城市的道路设计要反映交通性、生活性及游览性等功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。
二、城市道路设计的规划方案与实施
1、机动车道的设计
城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。对于右转弯的机动车道,从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度,这个高度的位置与南北路要有一定距离,然后再与南北路水平弧形连接。 为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路,可以设立上下道,此上下道设立在南的路的正中间,把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。
人行道设计
人行道的平整度,直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师,首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接,用不同材料区分,提示路人注意。此外,由于自行车道与人行道处于同一平面上,可把自行车道设计为彩色沥青混凝土路面,人行道采用灰白色晶石彩砖。车行道与人行道高差较大时,一般高差在0.8～1.5m之间。一方面要考虑单位车辆进出,另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡,继续保留两者之间的高差。
公交站点的设立
当前公交车在十字路口的站点,为了不妨碍十字路口的交通,一般都设在离路口比较远的地方,所以,乘客需要在垂直方向上转乘时,就需要跑很远的路,并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计,因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍,所以,十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上,这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接,同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显,垂直方向的公交车的站点,相隔的基本上是上下道路高度差的距离,方便了乘客的转乘。
道路交通工程设计
道路交通工程设计借助道路交通工程技术和行政管理手段,采取“交通分离,交通流控制与调节、均衡布局,按交通流性质进行疏导”的原则,充分考虑城区交通组织、单向道路交通、禁止停车路段、限速路段的设置,改善行人通道,设置行人过街信号灯,设置行人无障碍通道,设置中心安全岛或错位过街横道线,适当提前路口人行过街横道线等,使道路交通设计更趋人性化。
5、交通组织设计
交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，交通组织设计也是总体设计中的一个重要环节。合理的交通组织设计有利于道路设计满通功能的需求，内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。《城市道路交通规划设计规范》规定人行横道的间距宜为250-300m。城市中的人流量大，道路的建设阻断了两旁的人行通行，适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。主干路上开口间距宜300m。城市道路两侧机动车交通需求大，要正确引导，不可盲目地开口，以免造成不应有的事故。
道路与休闲广场一体化
在城市用地高度紧张的今天,市民的生活空间变得越来越拥挤,城市的绿地、景观太少,对人们的心理会产生压抑感。可在一些非人群聚散地区或靠近市民生活区的人行道上,在满足宽度的条件下,设置小型甚至是微型的休闲广场。
7、无障碍设计
城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边，然而很多设计人员往往忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。例如可在道路的人行道上设有缘石坡道，十字路口或重要路口设有音控人行横道提示灯，在公交车上的装置使得残疾人、老年人的轮椅电动车上下自如。在停车场最方便的地方为残疾人设置车位等等。这都是设计工程师应充分体现人性化设计的理念。
8、道路环境设计
设计与绿化协调在现代城市飞速发展过程中，过多的人工构筑物和单调雷同的道路设计，往往使得城市道路景观枯燥而缺乏亲和力，特别是车辆拥挤的主干道路、立交桥和交叉路口等区域，噪音、废气等环境污染更加严重，极大地影响了人居生态的平衡。其中部分原因是有些建设项目人们往往只看重道路的交通功能，而忽视了它作为大地景观的有机构成之一的属性。
道路环境设计应体现以人为本，还须适应城市居民生活环境的需要。环境设计可就空间组合，景观风貌，建筑特色，道路宽度甚至断面布局等进行综合设计，通过对道路路面结构、主体色彩、绿化、小品等设计，使道路与建筑物间组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩、线条等的相互协调、和谐美观，从而达到提升整体环境水平的目的。
除此之外。绿化不仅是美化道路的重要手段，更是改善城市生态环境的根本出路之一。应利用绿色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧气的功能来吸收有害物质，净化空气，防减噪声，调节气候，遮阳，降温，从而改善城市环境。行道树木的栽植不仅给道路增加了艺术感染力，还丰富了道路的园林景观。因此，现在我们往往以大量植树、栽花、种草为手段进行道路绿化景观设计。
结论：
面对新时代下的新理念的城市道路设计,设计人员要不断学习理论知识,不断思考、不断总结,积极主动应对设计规范中不合理的规定。同时要对新技术、新工艺、新材料、新方法给予重视。相关部门也要大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计的运用。
参考文献：
[1]韩鹰.浅谈城市道路生态化设计[J].华中科技大学学报，2009(5).
[2]刘滨敏.城市道路设计和景观系统的整合[J].新建筑，2010(2).
【关键词】布置弊病；位置不准确；解决方法
雨水收水井既是雨水管道上收集雨水的构筑物，也是城市道路的一部分。路面上的雨水首先进入雨水口，再通过收水支管进入雨水管道。一个雨水系统内管道的流量，泵站的容量固然决定了该区域内的雨水排放效果，但雨水口的疏密程度，设置位置及采用形式也直接影响了一条市政道路在降雨过程中径流排放的速度和积水程度，并间接影响了道路交通安全及道路面层、基层的结构稳定。同样影响人们正常的出行、生产和生活。
我们在以往的雨水口设计和施工中，往往忽视了这一细节，将雨水口作为雨水管道工程中的附属及次要，凭经验沿道路及雨水管道等分地布设雨水口，随意性较大，这样既不能保证设计的合理性，也会因此造成路面积水。
雨水收水井的布置弊病的分析及对策
1 弊病一：选用标准不准确
1.1 现象：在城市个别主干道或快速路上，由于降雨过
程中路面雨水不能快速排除，路面积水较深，水流对行车安全产生不良影响，甚至车辆产生液面滑移。雨水收水井布置一般由排水专业进行设计，而由道路专业进行施工，所以在《室外排水设计规范》（GB50014-2006）及《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中都有以雨水收水井布置的规定，但其标准及参数又不尽相同。如排水专业设计人员只依据《室外排水设计规范》的相关流量计算及参数进行市政道路雨水收水井的核算，或只对该道路所在雨水系统进行计算，这样就不能真实反映城市道路路面雨水的径流量，以致雨水收水井的布置不能满足路面排水的需求，造成道路积水。
1.2 解决办法：将雨水系统流量计算与路面下水流量计算区分开来，分别按照《室外排水设计规范》和《城市道路设计规范》要求计算城市道路路面雨水径流量，力求合理布置雨水口。在路面雨水流量的计算中，应注意标准和参数的选用。
2 弊病二：道路沿线雨水口位置不准确
2.1 现象：一些道路因为雨水口设置数量较少而造成路面积水，或道路虽然雨水收水井数量较多，但因未在道路纵坡最低点处设置雨水口而造成积水。《城市道路设计规范》对雨水收水井的设置规定如下：道路汇水点、人行横道上游、沿街单位出入口上游、靠地面径流的街坊或庭院的出水口等到处均应设置雨水口。道路低洼和易积水地段应根据需要适当增加雨水口。
在以往的排水设计中，大多以道路或管道长度等分或等距离的布置雨水口，并不能使雨水口真正位于道路最低点及易积水处。这样就造成了道路上虽然雨水收水井数量不少，但还会产生和积水的现象，也就是我们经常看到大雨过后环卫工人将低洼处雨水清扫进雨水口的主要原因。
2.2 解决方法：排水专业对口进行雨水收水井布置时应首先了解和掌握道路专业的设计情况及设计参数，根据道路专业设计成果进行雨水收水井的布置，并应注意以下问题。
2.2.1 应根据道路参数确定雨水收水井的数量、间距
《室外排水设计规范》中：雨水收水井的形式、数量和布置，应按汇水面积产生的流量、雨水收水井的汇水能力及道路形式确定。雨水收水井间距宜为25—50米。雨水收水井多了，造成浪费和同时影响道路的美观；雨水收水井设计少了，达不到及时收集路面雨水的效果，雨水收水井的数量与间距根据道路参数的不同而不同，需经过计算来确定。
在计算雨水收水井数量和间距时应采取如下步骤：
（1）根据道路纵断确定路面分水线，计算路面汇水面积；
（2）根据流量公式及参数进行路面雨水流量计算；
（3）根据道路断面确定雨水收水井形式；
（4）根据流量、雨水收水井的泄水能力计算雨水收水井的间距及数量。大雨时易被杂物堵塞的雨水收水井，如平箅雨水收水井等到泄水能力应乘以0.5—0.7的系数。
雨水收水井的间距还应考虑道路的纵向坡度，当道路纵向坡度小于0.3%时，应当适当加密收水井，当道路纵坡大于2%时，因纵坡大于横坡，雨水流入雨水收水井少，故沿途可少设或不设雨水收水井。
2.2.2 必须在道路最低点布置雨水收水井
降雨过程中路面雨水沿道路纵坡及横坡汇至道路最低点，形成汇水区。在道路汇水区设置雨水收水井收集路面雨水可在很大程度上提高路面雨水的排放速度，减少路面积水。所以确定汇水区位置即确定道路纵向最低点至关重要。
以往认为道路坡向转折处的低点就是道路的纵向最低点，实际上这个最低点只是理论上的控制点，因为在道路工程设计中，根据《城市道路设计规范》规定纵坡变更处应设置竖曲线。当在道路纵向两段纵坡的交汇点既变坡点处设置竖曲线后，道路实际的最低点可能就和变坡点位置产生了偏移。
3 弊病三：道路交叉口处雨水收水井位置不当
3.1 现象：在一些城市道路的交叉口上，交叉口转角处
往往成为降雨后的积水点，影响了行人、车辆通行；在一些城市道路的设计中，有时会将路口的最低点设置在交叉口转角处圆曲线的中间，这就导致部分路段上的雨水也汇聚与此。而在大多数交通工程的设计中还要在这个位置上布置缘石坡道及人行横道线。这就导致了由于雨水收水井位置布置不当或雨水收水井被交通标线所覆盖时，行人在雨水涉水过路的现象。
3.2 解决方法：《城市道路设计规范》：平面交叉口应按竖向设计布设雨水收水井，并应采取措施防止路段的雨水流入交叉口。
这就要求道路专业的设计人员在进行交叉口设计时，应充分考虑到雨水收水井布置的原则，尽量将道路最低点布置在交叉口转变半径切点处。如不能满足要求，则需要将人行横道线及缘石坡道避开雨水井位置，以免在排水过程中影响行人的安全。
关键词： 城市道路； 设计； 体会
中图分类号：U412.37文献标识码：A
城市道路是城市生活的重要组成部分， 与城市居民的日常活动息息相关。 理想的道路在满通运输和出行需要的同时， 还会带给人们美的感受。 既然在城市化水平不断提高的今天， 城市道路在经济发展中的作用日趋增大， 人们对这一产品的期望值也越来越高， 城市道路设计的作用就显得举足轻重， 它在规划和道路施工中起着承上启下的作用。
1 城市道路设计的特点
（1） 系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门， 包括规划、 业主单位、 设计单位、 施工单位、 监理单位以及其他相关部门， 从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。 城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告， 需要规划、 业主、 设计部门的共同参与； 后期从设计招标到竣工验收， 需要业主、 设计、 施工、 监理、 质检等部门的共同参与， 确保项目实施顺利。
（2） 复杂性
城市道路设计工作涉及专业多， 各专业不是独立的， 是相互关联的， 在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。 城市道路设计涉及到的专业包括道路、 交通、 桥隧、 测量钻探、 排水、 管线、 照明、信号、 绿化等， 各专业分工不同， 在不同设计阶段的侧重点有区别， 如道路专业表达的是路线走向、 平纵横、路基处理等内容， 而交通专业重在表达标志标线、 信号控制等内容。
（3） 设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中， 设计工作总是最前面的一个环节， 其它部门的工作也是围绕着设计方案进行， 各个部门对设计方案提出意见， 最终的方案由设计人员确定， 设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸， 主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责， 成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行， 使工程顺利展开。
2 设计人员的素质要求
（1） 协调沟通能力
城市道路建设是多部门、 多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视， 任何一个环节的沟通出现问题， 都会影响到大局。 设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用， 各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性， 稳定边界条件， 使设计文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的处理方案， 需要与规划部门、 水利部门沟通河道的规划位置、 水下净空要求、 跨径要求、 标高等， 确定设计参数， 在实施中才具有可操作性。
（2） 技术应用能力
设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上， 各协调会议基本上都是以设计方案为中心， 设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识， 保证设计文本具备实施的条件， 需要在工作中不断摸索、 不断提高， 技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。
（3） 对设计阶段认识的能力
对设计阶段的认识能够提高工作效率， 清楚当前的设计阶段及工作侧重点， 做到有的放矢。 在同时进行多个工程设计任务时， 这种能力的要求尤为重要， 要做忙而不乱， 同时培养良好的资料整理习惯。
（4） 工程总结能力
城市道路设计工作的特点包括创新性和经验依赖性， 每个工程都有各自的特点和相同点， 设计人员要有创新意识和总结经验的能力。 工作总结不应只在工程竣工验收后， 在各个阶段都应总结经验与不足， 工程总结能够使设计人员做到精益求精， 不断提高设计水平。
3 设计中的体会
3.1 总体设计
（1） 关于设计车速
《城市道路设计规范》 中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据， 道路等级、 设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。 设计车速在一个工程中一般是一个确定的值， 但在包含道路、 桥梁、 隧道的项目中取值要灵活， 因为坡度、 半径和行车条件不同， 如主线计算行车速度根据道路等级取值为 60km／h 时， 桥梁隧道由于具有较大纵坡， 视距难以满足 60km／h 的标准，以及保证主线汇人段的交通安全， 设计车速可以根据实际行车条件选择。
（2） 关于平面设计指标
条件许可时， 平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值， 利于行车安全和保证视距。 对于采用小半径的情况， 特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时， 应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求， 即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。
3.2 纵断面的设计
纵断面对工程质量、 景观、 行车舒适性与安全性影响比较大。 规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标， 设计中除了要满足组合关系、 坡长、 坡度、 竖曲线半径等规范规定的指标之外， 还应考虑与现状道路标高的关系、 地形要求、 桥隧引道线形的要求等因素。
（1） 交叉口纵坡
城市道路相交的现状和规划道路比较多， 规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2％， 困难情况下应≤3％。 现状道路交叉口应按规范设置纵坡， 规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。 以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的， 内侧会大一些， 内侧曲线长度小， 外侧大， 在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。
（2） 纵坡限值的理解
设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆迁、 挖方和满足道路横向连接等情况， 一般不要达到极限坡度。
3.3 横断面的设计
（1） 关于路幅的分析
城市道路横断面分幅应视具体情况而异， 旧路比较常见的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以两幅路多， 现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。新建城市道路更加注意景观， 城市道路建设中引人了彩色沥青和较宽的中央绿化带； 采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求， 自行车道可采用彩色沥青铺装， 既保证了行人的安全， 也满足了非机动车的通行需要。 最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道， 满足公共交通通行要求。 工程注重景观， 根据规划宽度和交通需求， 设置中央绿化带， 机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道， 非机动车道和人行道采用行道树分隔， 人行道外侧至红线边设置绿化带。
（2） 人性化考虑
规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外， 应注重行人及非机动车的通行空间。 在保证人行道宽度的同时， 全线行人通道保持连续， 满足行人的需求， 人行道宽度最小为 3m， 同时还应考虑设置人行盲道等无障碍设施。 在受拆迁限制的交叉口， 转弯半径尽量取规范低限值。 主线行车速度为 60km／h， 交叉口右转弯采用 30km／h， 按照 《城市道路设计规范》 规定，当右转弯行车速度为 30km／h 时， 转弯半径为 33～38m，为了保证人行道的宽度， 转弯半径可取低限值 33m。
3.4 路面结构设计
（1） 沥青路面的优点
相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 沥青路面 （黑色路面） 应用更广泛， 沥青路面在交通安全、 开放交通和行车舒适性三个方面具有以下优点： 《道路交通标志和标线》 规定路面交通标线为白色和黄色， 与沥青路面表面颜色搭配比较醒目， 而与水泥混凝土路面的颜色比较接近， 交通标线是路面上的交通语言， 醒目、 准确地标示有利于指示方向、 减少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工时往往要进行交通管制， 开放交通快是沥青路面结构的一大优点， 《公路沥青路面施工技术规范》 规定 “沥青路面可以在施工后待沥青混合料冷却即可开放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技术规范》 规定 “一般养生天数宜为 l4～21 天， 高温天不宜少于 14 天， 低温天不宜少于 21 天”； 对现状交通影响小是沥青路面的优势，沥青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在横缝、 纵缝位置行车会受到影响。
（2） 永久路面与临时路面
对于竣工后路基存在预期沉降的情况， 路面结构分期实施比较经济， 即在沉降期间实施临时路面， 沉降期过后铺筑永久路面， 临时路面标高至设计标高减去上面层的厚度； 永久路面在临时路面上加铺上面层， 而对于沉降量大于上面层厚度的情况， 则采用中面层进行找平。 为节省投资， 路基仅进行浅层处理， 在路面结构下铺筑土工布， 实施中面层和下面层后即开放交通， 沉降完成后， 铺设上面层至设计标高， 用中面层进行补平。
4 结语
综上所述， 本文分析了城市道路设计的系统性、 复杂性和设计人员的主观性等特点， 提出了设计人员应该具备协调沟通能力、 技术应用能力、 对设计阶段认识的能力和工程总结能力的综合素质， 最后总结了城市道路设计在总体设计、 纵断面设计、 横断面设计及路面结构设计中的体会。 得注意的问题还有很多， 比如交通分析、 基础处理、 路面结构计算、 排水、 管线、 照明、 信号、 绿化等， 不再一一赘述。 本文抛砖引玉， 使我们更好地总结经验， 扬长避短， 做到精益求精， 创造出更多的精品工程。
参考文献：
［1］ 杨少伟.道路勘测设计 （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.
［2］ CJJ37-90， 城市道路设计规范.
［3］ 西安市市政工程设计研究所.城市道路路基工程施工及验收规范.北京： 中国建筑工业出版社， 1992.
关键词：公路；城市道路；设计方法；探讨
中图分类号：TU997文献标识码： A
随着海南省经济的快速发展，各市县城镇化进程的推进和城区面积的扩大，扩大面积范围内原有公路的使用属性改变为城市道路。各个建设主体单位不得不认真思考改造工作中出现的许多新问题。改造工作主要涉及两大问题：一个是“标准差异问题”。公路遵循的是交通部的《公路工程技术标准》（TGB01―2003）等，而城市道路的建设遵循的是住房和城乡建设部的《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）等，不同的技术标准造成了公路与城市道路在技术指标方面存在较大差距。另外一个是“功能差异问题”。公路主要为交通功能而城市道路功能复杂不但须满通功能还须满足公交车站、交通换乘、城市管网、人行系统、路灯照明、景观绿化等多种城市服务功能。因此城市区域内公路改城市道路实际上面临许多关键技术问题迫切需要进行专题研究寻求系统解决方法。
1现状及存在问题
定安县定富路道路工程规划设计为40米宽城市道路，本道路基本沿现有定南公路走向拓宽建设。定南公路（定安县定城至南勋公路）自北而南贯穿定安县三镇一国有农场，是该县西部的交通要道。这条县道原来为沙土路面，经过2005改造后为柏油沥青路面，路面宽7米，路基为8.5米，为三级公路标准。
随着国民经济的发展，定安县城镇人口不断增加，相应城市规模也不断扩大。城市规划不断调整，城区面积迅速扩大早些年修建的出入城市的公路因无配套管线、宽度不足、路面破坏、等级过低、无人行系统等原因需要改造为城市道路，但对改造工作中所遇到的问题还未见到较系统的研究和总结。
2功能差异、改造设计方法及原则
公路的主要功能为满足公路起终点及中间结点的交通集散作用功能较明确、单一。而城市道路是城市的重要公共基础设施，即服务道路沿线片区，是承担城市交通运输的系统工程，也是承担各类公共工程设施的综合载体。公路改城市道路的关键在于实现公路功能向城市道路功能的转变。
2.1城市基础设施管网
城市道路是承担各类公共工程设施重要的综合载体，其中包括给排水、电力、通信、照明、燃气等城市基础设施管道。公路改为城市道路则需对城市基础设施管网补充修建，使其更好地服务道路周边地区。公路所处位置为城镇的郊区，道路排水主要为排除路面的雨水，排水方式大多为设在路基两旁的明沟排放。公路改城市道路后，因道路周边地区开发，需将雨水明排改为埋设管线暗排方式；且随着道路两旁商住建筑的增加、居民活动的频繁，污水排放管线也需在道路上敷设。在基础设施管网改造设计中，应遵循以下技术原则：
（1）增管网敷设前协调好各部门，统一规划设计，避免反复开挖减少对施工区域车辆、行人出行的影响。
（2）尽量将管道敷设在道路路肩、中央分隔带、新增人行道或辅道下面。
（3）开挖设计注意对城市环境的保护，考虑挖出的弃土和路面旧料的处理与堆放。
2.2交叉口及出入口
公路为点到点之间的服务，而城市道路为道路沿线片区服务。随着公路改造为城市道路服务性质的改变，道路的交通流向将由简单趋于复杂，因此需对交叉口及出入口进行改造。交叉口及出入口改造设计应注意：不随意增加交叉口及出入口数量，开口设置应通过经济技术论证，开口间距严格按照城市道路设计规程、规范的规定，设置在确保道路交通安全和道路总体服务水平不降低的原则下进行设计。
2.3人行系统
公路主要解决交通运输问题，而城市道路不仅是车流的载体，也是人流的载体。人流的主要特征为方向无序、分散。公路改城市道路时，道路周围区域城市化进程加快，将聚集较多的人流，应合理解决好人流行走、横穿道路的需求。新增或改造人行系统采用以下设计方法：
（1）结合城市实际情况，坚持以人为本的原则，综合考虑“必要、适用、经济、景观”的设置要求规划改造、新建人行过街设施，做到布局合理、功能完善、使用便捷、舒适安全。
（2）公路改城市道路应增设行人步行服务设施，改善人行条，体现以人为本的精神，改善城市道路环境和面貌。注意无障碍设施各方面需符合人性化建设的理念，注重无障碍设施及标志的系统性、整体性和规范性，大力提升残疾人、老年人等特殊群体参与社会活动和生活的物质环境。
（3）改造处于城市区的人行通道、涵洞等。对原有人行通道内部及洞口装饰进行改造，增加通道内墙、通道顶及通道地面装饰增加通道内的照明设施，保证行人通行的安全。
（4）根据道路两侧用地性质、发展趋势、人行交通流量流向，确定人行过街设施的选址及断面通行能力。切实照顾行人的交通需求，尊重大多数行人的心理与行为选择，构筑一个便捷、舒适、安全的过街步行环境。
（5）在人行天桥及地下通道两侧醒目位置增设行人导向标志。
2.4附属设施
公路附属设施主要有交通标志、标线、标牌和车行护栏等。城市道路附属设施主要有交通标志、标线、标牌、交通信号设施、人行护栏、车行护栏、公交站牌和站亭设施等。在公路改城市道路的设计中，需考虑以下几方面问题：
（1）改善安全防护设施，保证行车和行人安全。公路改城市道路后，交通安全设施不仅要保证行车安全，同时也要保证行人安全。改造为城市主干道、快速道路后，未修建人车分离的护栏时，宜设置人性化的人行道护栏；对达不到标准要求高度的防撞护栏或人行道护栏需进行加长处理。
(2)改善道路交通标志、标线和标牌，保证各种交通工程设施位置适当、准确、完整、醒目、美观。
(3)公路改城市道路后，在保证交通畅通、行车安全的前提下，需考虑居民出行方便，适当增设停车站以及相关的站亭和站牌。
2.5城市道路照明
公路因方向明确，且主要为满足车辆交通，一般均不考虑道路本身的照明问题。改为城市道路后，不仅车流向的复杂性增大，且作为行人的载体，需满足车辆及行人夜间在道路上顺畅、安全运行的目的，因此必须考虑道路照明。公路改城市道路后，新增照明设施需在满足照明功能要求的前提下，与城市建设风貌、人文和自然景观相协调，并满足生态和环保要求，使照明系统与城市环境和谐。2.6绿化景观
随着城市规模不断扩大和城市道路的快速建设，道路绿化在改善城市生态环境和丰富城市景观中的作用也日益突出。运用绿化手段进行合理的植物配置，营造大片的城市绿地，不但可降低机动车造成的空气污染和噪声，吸收灰尘，同时还可为从源头上解决城市“热岛效应”起到巨大作用。因此，城市道路绿化景观设计尤为重要。在绿化景观改造过程中，应遵循以下几点：
（1）对于未进行绿化的道路需进行景观设计，对层次感不强的道路绿化景观予以改造，以美化道路行车环境，营造园林城市景观，提高道路的整体景观效果。
（2）选择乔木和整形灌木搭配形式，使中央绿化隔离带简洁、美观、大方，使之形成流畅的视觉效果，改善道路周围的生态环境和人居环境。
（3）优先选用一些能够体现城市绿化风貌的树种，更好地发挥道路绿化的美化作用。
3结语
随着我国国民经济的快速发展，许多城市不断突破原有城市规划用地面积，面临大量公路改城市道路的建设问题。本文研究分析了公路与城市道路的技术标准差异、功能差异及其相关性，提出了公路改城市道路的设计方法及一般性原则，希望能对公路改城市道路的设计，提高公路改城市道路的技术水平和建设效率，降低公路改城市道路的建设成本有一定帮助。
参考文献：
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［5］北京市市政工程设计研究总院.CJJ129―2009城市快速道路设计规程［S］.北京中国建筑工业出版社2009.
关键词:城市道路设计 人性化 新思考
一、城市道路设计原则
1.1城市道路平面设计
道路平面指的是道路中心线和边线等在地表面上的垂直投影。它是由直线、曲线、缓和曲线、加宽等组成，反映了道路在地面上所呈现的形状和沿线两侧地形、地物的位置，以及道路设备、交叉、人工构筑物等的布置。
设计前应充分理解规范对于平面线性设计要求的意图，在符合规范强制性要求的同时，应尽量满足以下原则：①线形应适应周围环境、地形，尽可能简单直接；②平面应结合纵断面和横断面进行综合考虑；③尽可能采用和缓的大半径曲线，且线形各部分应保持协调，避免急转弯；④在高填方路段应尽量直线或缓弯；⑤避免采用曲率相差过多的复曲线；⑥避免设置断背曲线；⑦对于经过山坡起伏高差大，地形条件比较限制的路线，可结合地形设置回头曲线以取得必要的展长距离，控制最大纵坡。
1.2城市道路纵断面设计
纵断面是指沿道路中心线纵向垂直剖切的一个立面，它表达了道路沿线起伏变化的状况。道路纵断面设计应根据规划和使用要求，确定道路的性质和等级,分析汽车类型,充分研究沿线地形及周边建筑地块状况，结合当地气候、水文、土质的条件以及排水要求等因素，在满足城市道路设计规范的前提下，确定路线控制点标高和纵坡的大小。道路纵断面设计线是由直线和竖曲线所组成。道路纵断面设计应考虑以下原则 ①必须符合相关规范中对于纵坡的各项要求，如最大纵坡，最小坡长，竖曲线限制值等；②纵坡应具有一定的平顺性，以保证汽车安全平顺地通过；③综合考虑路线通过范围各地块的特殊要求，如避免地块内外高差过大，造成车辆行人出入不便；⑤在水文条件不良或地下水位很高的路段，应适当提高路基高度，避免路面积水；⑥条件宽裕时设计应注意土方平衡，降低工程造价；⑦应考虑为远期发展提供便利，使将来改建/扩建道路可以利用原有路面作为新路面的基层或面层的下层；⑧条件允许时，应控制路面标高低于两侧建筑物的地面标高，避免市政道路雨水在路外积聚；⑨应综合考虑各种地下管线的埋设条件，保证各类管线或构筑物的覆土厚度；⑩对于等级较高的相交道路或主要地块的出入口，应进行交叉口竖向设计，保证平顺、合理。
二、城市道路人性化设计
城市道路服务的对象是居民，设计者应该倡导以人为本，使市政道路能够更好地疏导交通、改善环境，提高城市交通服务等级和城市形象，为经济、文化发展提供便利条件，并归根结底地，服务于人民。
本文结合近年来一些市政建设的发展趋势和本人的一些工作心得体会，从总体设计和分部设计大小两个方面进行阐述。
2.1 总体设计
近年来，许多城市新区的建设均按片区进行规划，一个新区的新建路网往往达到数十公里计，城市道路专业通常都是该类市政建设的主体，这就要求道路总体设计师能做到对其附属专业如桥梁、隧道、给排水、电气、绿化等专业心中有数，把各专业合理统筹安排、协调起来，使之在符合各层次规划的前提下，最大程度地发挥经济、社会效益。
从规划层面上说，对于城市内主要交通通道，在财政资金充裕的情况下，应考虑建立多层次交通体系，例如在主要交通节点设置高架/隧道等分离式交通，分离直行、左转交通流，以减少交叉口灯控设施的相位，达到交通分离、快捷、安全的目的。同时，设计者也可利用园林绿化，桥型设计等手段美化这些立体构筑物，使之与周边建筑相搭配，成为优美的城市景观。
对于一些财政资金相对紧张，或眼前并无太大交通压力的城市和地区，应结合当地实际情况，在满足规划的前提下，设计者应考虑到远期发展的可能性，对当前设计预留将来发展和改造的空间，真正做到近期合理，远期可行，远近结合，一步到位。
2.2 道路横断面设计
2.2.1 机动车道。一般来说，城市道路机动车道承担着市政道路的主要功能，其横向宽度由车身宽度及横向安全距离两部分组成。其中横向安全距离与行车速度有着密切的联系。概括地说，车速越快，对横向安全距离的要求就越高，机动车道就越宽，这点在相关规范中得到体现。但不是说机动车道越宽约好，除了占地，限制其余功能断面宽度外，过宽的车行道可能会造车车主过于放松，不能保持直线行驶，反而更容易酿成事故。
我国现行的《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）对车道宽度的计算采用波良可夫模型，其相关参数是基于20年前的道路交通状况、交通组成和车辆性能等因素确定的。近十年来，随着社会国民经济飞速发展，车辆向着小型化，高性能化方向发展，道路交通结构发生巨大变化，这些变化将影响规范中关于车道宽度计算的参数取值，使机动车道横向安全距离存在减小的可能性。
2.2.2 非机动车道设计。我国早期的市政建设中存在着道路功能混乱，不同类型和性能的车辆混行等普遍问题，不仅影响了居民出行速度，还存在着交通安全隐患。不过近年来，越来越多地方开始重视这个问题，在道路建设过程中提倡人车分流，快慢分流等快速化、安全化、人性化等理念，提升了出行效率，且降低了事故发生率。值得一提的是广东近年提倡的绿道建设，许多城市发挥当地旅游资源优势，利用园林绿化结合地方文化特色设置非机动车道，匠心独运，集经济、美观、文体于一体。
2.2.3 人行道设计。以人为本，应直接体现人行道的设计上。作为城市道路设计者，首先应该保证设计人行道的平整度，条件允许时采用防滑砖铺砌，确保行人的安全和舒适。人行道作为市政道路的重要组成部分，其景观效果比较重要，在不影响其使用功能的前提下，可采用不同颜色和质地的砖石铺设美化人行道，但铺设图案不宜复杂，应以简单、大方、美观为原则。常规做法的人行道可由路人道、盲道、绿化分隔带、非机动车道等组成，设计人员应该充分研究规划意图，结合道路周边现状，在满足安全舒适的使用前提下，合理搭配各组成部分并进行比选，使人行道设计成为美观合理的方案。
2.3 道路交通工程设计。应充分结合道路交通工程技术和行政管理手段，采取“交通分离，交通流控制与调节、均衡布局，按交通流性质进行疏导”的原则，结合当地交通状况，合理设置交通组织、单向道路交通、禁止停车路段、限速路段以改善车流交通；同时采用设置行人过街信号灯，行人无障碍通道，中心安全岛或错位过街横道线等手段改善人行交通，使车辆和行人成为和谐、人性化的交通体系。
2.4 道路绿化设计。道路绿化不仅有着分隔交通的重要作用，随着城市机动车辆的快速增加，污染日趋严重，利用道路绿化措施改善城市内空气环境，保持生态平衡已经成为市政建设中不可或缺的组成部分。设计者应当充分研究当地地理、气候、水文的条件后，选取适合当地环境和文化氛围的景观方案。
三 城市道路设计思考
当今的行业存在一些问题。从大环境说，这是处于一个重视经济效益的年代，有些业主单位对项目完成时间要求过紧，造成许多设计者没有足够的时间对设计成果论证，总结和思考，甚至出现套规范、套图纸等现象，从而失去了进行创新的土壤。这些问题会造成设计成果的不合理甚至缪误，降低了工程经济效益比，也可能酝酿工程事故。
从设计行业内部分析，有的设计院缺乏激励创新机制，项目设计技术含量不高，对新技术、新工艺、新材料及新方法不够重视，容易造成“吃老本”的现象，限制了设计人员乃至设计院的长远发展。
针对以上问题，相关行业、部门应预留足够空间，重视培养设计人员自主创新能力，鼓励在市政工程行业建设中应用新技术、新工艺、新材料及新方法。同时，设计人员加强对自身综合能力的培养，合理调配工作时间，提高工作效率，主动总结和思考工作中遇到的各种问题，迎难而上，不断提高自身综合能力。.
同时，中国是一个幅员广阔的国家，各地区的气候，地形地质，水文等自然条件以及经济发展状况，风土习俗均存在较大的差别。在这种情况下，设计人员统一采用的城市道路或公路规范不可能针对各地情况做出最适合和细致的规定。若一刀切，硬套规范，将难免出现雷同或者非最佳方案。这就要求设计人员能熟读规范后真正理解其内涵、核心，把握到规范编写者的意图，最后将各种规范灵活运用到现实工程，才能切实提高设计水平，做出最合理的方案。
关键词：市政道路， 规划与设计
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
前言：道路规划设计应综合考虑区域路网规划，沿线的交通现状，在坚持设计标准的前提下，因地制宜，新旧设计结合，远近期工程结合，注重环境保护达到工程建设的社会效益，经济效益以及环境保护的协调统一。设计中坚持以人为本和可持续发展的理念，是设计具有前瞻性，系统新，安全性，先进性和经济性。
1从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。
2 市政道路网存在的常见问题
2.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱。路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。
2.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配。我国传统市政道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。2.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥。道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，
3 城市道路规划设计与改进
3.1 道路节点设计。
1）道路节点功能分类。从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。
2）道路交叉口规划设计原则。针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+ 信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。
3.2 关于城市道路横断面设计。城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括：机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此，城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：
1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车
行驶的合理宽度；
2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；
3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；
4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；
5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；
6）考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各
部分的比例调整；
7）为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
3.3 关于城市快速路规划设计。城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过5~7 公里，所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过5~7 公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000~1500 辆当量小汽车/ 小时。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：1）快速路的选址和布局；2）快速路规划的系统性和协
同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；3）快速路的标准问题；4）快
速路的几何形式问题等。
结束语:城市道路规划设计是城市交通基础设施中重要组成部分，是一个城市路网的主要骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市道路设计直接影响到整个城市交通系统，必须引起高度重视。
参考文献
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