时间：2023-08-15 17:11:34
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关键词：航空航天业；技术溢出；因子分析
一、研究背景
技术溢出（Technology Spillover）是指先进技术拥有者在从事生产、贸易或其他经济行为时，有意识或无意识地输出技术而引起的技术水平的提高[1]。航空航天业的技术溢出则指航空航天业的先进技术通过一定渠道自愿或非自愿地传播到其他工业领域，进而带动这些工业领域技术水平的整体提升。航空航天业是我国战略性高技术产业，属于技术密集型行业，技术装备多、投资费用大，是国家经济实力与科技水平的综合体现。自20世纪50年代以来，我国航空航天业经历了从无到有、从小到大的发展历程，逐步建立起平台化、系统化、专业化的研发与应用体系。它技术内涵高、产业链长、辐射面宽、连带效应强，对众多高技术产业以及传统产业的发展起到了举足轻重的拉动作用。研究表明，内涵科技因素越高的行业部门对其他部门的贡献效应越大[2]。航空航天技术是高科技领域的前沿，航空航天业必然对其他部门具有较大的贡献效应，其技术溢出也应该是显著的，本文正是基于这一前提条件进行的研究。因此，探究影响航空航天工业技术溢出的显著性因素，充分利用其技术溢出作用，对于加快我国科技进步与经济发展有着重要的战略意义。然而，目前对此问题的研究并不深入，多数学者从理论层面分析技术溢出的问题，也有学者较为系统地对技术溢出是否存在、影响技术溢出的因素以及技术溢出的机理进行了实证分析，但这些研究都局限于外商直接投资（FDI）这一领域，没有从行业层面上分析该行业部门对其他行业部门的技术溢出，并且没有在理论上形成统一的认识。本文利用我国航空航天业的数据，采用因子分析的方法，提取影响技术溢出的关键因素，进而对促进我国航空航天业技术溢出及产业自身发展提供理论支持与政策建议。
影响技术溢出的因素有很多，根据现有文献的研究将其大致归纳为：（1）人力资本因素。Keller（1996）研究发现人力资本积累的差距导致技术吸收效果与经济增长率的不同[3]；Borensztein等（1998）认为人力资本存量是影响技术溢出效应的关键因素[4]；王成岐，张建华，安辉（2002）得出人力资本存量与技术溢出效应不相关的结论，但他们认为人力资本投入以及人才素质是技术溢出的影响因素[5]。（2）技术差距因素。Findlay（1978）和Wang and Blomstorm（1992）的研究表明技术差距越大示范模仿空间越大，吸收技术溢出的潜力也就越大[6]；Kokko（1994）的研究发现低技术水平严重阻碍技术溢出效应的产生[7]；Perez（1997）从吸收能力角度考虑，认为过高的技术差距会影响示范模仿机制发挥其应有作用。（3）经济开放程度。Blomstorm and Sjoholm（1999）、认为经济开放度高的企业由于竞争压力大而进行更多的研发投入以提高自身吸收能力[8]；Kokko（1994）发现经济开放程度与技术溢出效应之间的关系是不确定的[7]；包群，许和连，赖明勇（2003）用出口依存度等来衡量经济的开放程度，发现我国经济开放程度的提高、基础设施的建立与完善等都是促进技术溢出的有利因素[9]。（4）研发投入因素。Kathuria（2000）指出技术溢出效应并非自动产生，技术吸收方要想从中获利，须对学习活动进行投资；田慧芳（2004）的研究则表明工业部门研发投入水平与技术溢出效应呈负相关关系。此外，市场结构、工资水平、产业关联、基础设施、经济政策等都作为影响因素引入了技术溢出的相关研究中，本文在前人研究的基础之上对此进行探讨。
二、指标构建与分析方法
目前，对技术溢出进行实证研究时，学者们通常首先选择一个影响因素，然后确定与该影响因素内容相关的指标体系，最后采用一定的计量方法（如多元回归、分组回归等）来分析这些指标。本文在分析技术溢出时，也采用了这种研究思路：选取航空航天业为研究对象，根据技术差距等影响因素建立与之相关的量化指标体系，采用因子分析的方法对这些指标与技术溢出之间的关系进行研究，并用线性回归的方法对提取出的公因子进行显著性检验。
（一）技术溢出指标体系
航空航天业是一个以现代科学为基础的高新技术产业，包括机、光、电、液综合能力的精密机械加工工业，是我国国民经济和国防建设的重要组成部分[10]。其研发成本高、风险大、周期长，具有科技含量高、连带效应强的产业特点，能够带动诸多产业的发展。理论上讲，研究技术溢出影响因素需要建立一套完整的指标体系，但为了避免信息重叠，本文根据国内外现有文献的研究成果并综合考虑我国航空航天业技术溢出的实际情况，选取如下表所示指标体系：
（二）分析方法和数据来源
因子分析是一种研究从变量群中找出共性因子的统计技术，它通过分析众多变量之间的依赖关系，探寻观测样本的内部基本结构，提取并描述隐藏在一组显性变量中无法直接测量的隐性变量，很好地发挥了降维和简化数据的作用。因子分析中的共性因子是不可直接被观测却又客观存在的重要影响因素，每一个变量都可以表示为共性因子的线性函数与特殊因子之和，即，式中为的共性因子，为的特殊因子。若满足以下条件：（1）；（2），即共性因子和特殊因子不相关；（3）各共性因子不相关且方差为1；（4）各特殊因子不相关且方差不要求相等。那么，每个变量可由个共性因子和自身对应的特殊因子线性表出，因子分析的数学模型可表示为：
本文采用因子分析和线性回归相结合的方法，研究我国航空航天业技术溢出问题。用于分析的数据主要来源于《中国高技术产业统计年鉴》（1999~ 2009）中航空航天业相关数据，以及《中国统计年鉴》（1999~2009）中工业企业相关数据，统计口径为我国国有及规模以上非国有工业企业。
三、技术溢出实证研究
（一）因子分析
从《中国高技术产业统计年鉴》（1999~2009）与《中国统计年鉴》（1999~2009）整理出构建量化指标体系所需数据，并按定义计算出各指标对应值，如下表所示：
利用SPSS17.0软件做出相关系数矩阵，通过指标之间的相关系数初步判断各指标相关性较高。从已建立的量化指标体系中提取公共因子，找出影响我国航空航天业技术溢出的主要因素。因子矩阵和旋转因子矩阵如表3、表4所示：
由表3、表4可知，旋转后公共因子F1、F2的方差贡献率分别为4.803和2.795，累积方差贡献率为84.424%，进一步判断公共因子F1、F2能够代表本文所设计的衡量我国航空航天业技术溢出的量化指标体系。由表4还可知公共因子F1在X1、X2、X3、X4、X5的载荷值均大于0.7，能够反映我国航空航天业科技活动经费投入能力、研发经费投入能力、新产品研发经费投入能力、科技活动人员投入能力以及科学家与工程师投入能力，因此可将F1视为影响航空航天业技术溢出的因素之一――技术投入能力；公共因子F2在X6、X7、X8、X9的载荷值均大于0.65，能够反映我国航空航天业的新产品销售收入、新产品出口能力、新产品劳动生产率以及新产品产值比重，因此可将F2视为影响航空航天业技术溢出的因素之二――技术产出能力。
（二）线性回归
本文根据该检验模型，以公共因子F1、F2的因子得分作为自变量，以其他工业企业的全员劳动生产率LP作为因变量（具体数据见表5），构建如下回归模型：
（1）
其中LP即除航空航天业之外的其他工业企业的全员劳动生产率，是全国国有及规模以上非国有工业企业增加值与我国航空航天企业增加值的差值同全国国有及规模以上非国有工业企业全部从业人员年平均人数与我国航空航天企业从业人员年均人数差值之比。其计算公式为：
全员劳动生产率=工业增加值/全部从业人员平均人数（2）
通过回归得到人均产出变量与公因子变量之间的关系方程为：
（3）
t值:(6.240)(2.886) ( 3.320)
P值: 0.001 0.028 0.016
R2=0.749AdjR2=0.666F=8.967
由模型估计到的参数可知，我国航空航天业的技术投入能力以及技术产出能力与其他工业企业的全员劳动生产率均存在着显著的正相关关系，技术投入能力的因子得分每提高1%，其他工业企业的全员劳动生产率将上升17.541%，技术产出能力的因子得分每提高1%，其他工业企业的全员劳动生产率将上升15.9%。
四、结果分析与政策建议
航空航天业是我国国民经济的先导产业，在人才、资金、技术等方面都有着相当大的优势，产业结构具有一定的特殊性，技术溢出也不同于其他产业。因此，本文在参照前人研究成果与研究方法的基础上，构建了一个衡量技术溢出的量化指标体系，采用因子分析的方法从中提取出最为显著和最具代表性的两个因素，即航空航天业的技术投入能力及技术产出能力。科学分析这些影响因素，有效利用技术溢出效应，有利于提升传统产业的自主创新能力、推动国家整体技术进步。对此，提出如下建议：
（1）加大航空航天业技术投入力度，保障科技研发能力的领先。2007年颁布的《深化国防科技工业投资体制改革的若干意见》等政策，明确指出国防科技工业投资体制的改革思路。2009年提出的《关于加快国家高技术产业基地发展的指导意见》等政策，也明确提出鼓励高新技术产业的发展思路。因此，同时作为我国国防科技工业和高新技术产业的航空航天业，应构建以政府投资为主、社会投资为辅的多元投资渠道，注重人力资本存量的积累和人力资源结构的优化，切实加大航空航天业的技术投入力度以保证其领先的科技研发能力。
1、产业规模，产出，投资
目前，全市涉航企业有48家。2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。截至目前，全市航空航天产业在建重点项目21个，总投资达204.46亿元，累计完成投资49.22亿元，同比增长92.6%。
2、主要产品
通用航空、航空航天信息技术、航空航天新材料、航空大件加工及部件组装、航空机电、客舱设备及内饰件、宇航级高可靠电子元器件等。
3、规上企业，龙头企业和基地型企业
规模以上企业14家。龙头企业5家，铝业有限公司、市精密合金厂有限公司、纤维材料有限公司、航天特种材料有限公司、航空有限公司。
4、市场份额，至少20%以上，单个企业产量，技术
市精密合金厂有限公司拥有的具有自主知识产权的高温合金大型精密浇铸技术处于世界领先水平，是全球第3家（中国第一家）掌握该技术的企业，国内市场占有率超20%，2013年超纯净镍基高温合金系列产品实现销售2.6亿元。
5、品牌
中国驰名商标：“绿扬”
著名商标：华阳及图、彤明、“DSLY及图”
6、区域布局
初步形成“一城两园多基地”的空间格局（航空航天产业城、市航空航天产业园、京口航空信息产业园、京口航空航天高性能铝合金材料产业基地、句容航空复合材料产业基地、丹徒航空航天制造及配套产业基地）
二、为什么作为重点产业？
1、产出规模，增速，发展前景
2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。航空航天产业作为国家战略性高技术产业，具有产业链长、辐射面宽、拉动效应强等鲜明特点，对相关产业的带动为1:10，对科技和经济发展具有巨大的带动作用。相关数据显示，近5年全球航空航天产业的增速为25%，远超同期GDP的增速。未来20年，我国共需要ARJ-21同类飞机1000架、国产大飞机C919同类飞机2700架、军用运输机230架，对应市场容量分别为300亿美元、1350亿美元、161亿美元，航空航天信息技术产业产值将超过500亿元美元，航空航天产业已经成为快速上升的战略性产业。
2、财税贡献，占第二产业份额
2013年全市航空航天产业实现销售165.3亿元，同比增长107.7%，利税11.3亿元，同比下降79.5%，利润7.5亿元，同比下降68.0%。2012年1-8月实现销售123.09亿元，同比增长12.5%，利税5.17亿元，同比下降49.0%，利润8.87亿元，同比下降74.4%。
3、提供就业情况
提供就业岗位2万个。
4、投资规模，市场导向，企业家信心
截至目前，全市航空航天产业在建重点项目21个，总投资达204.46亿元，这些项目投产后可实现销售规模达1000亿元以上。国家出台的高端装备制造“十二五”规划将航空航天产业作为战略性新兴产业提升到国家战略推动层面，给予宏观政策支持，市场前景巨大，企业家对未来发展充满信心。
5、要素保障和服务支撑
研发支持，人才支持，金融支持，园区载体支持（土地、环保）
三、我市如何培育重点产业政策建议
1、产业规划导向，定位准确，布局合理，保障有力
总体规划、单项规划，用1-2年时间制定产业规划
2013年，联合南京航空航天大学编制出台了《市航空制造产业发展规划纲要》。《规划纲要》明确我市航空产业布局、发展重点和目标。2012年，为加快我市航空航天产业发展，编制了《市航空制造产业发展规划纲要》（征求意见稿）。
2、如何强化政策扶持
国家、省、市、县区四级政策
3、要素配套保障
人力支持，公共服务平台
船舶与海洋工程产业
1、产业规模，产出，投资
全市拥有船舶及配套企业95家，其中，造修船企业30家，具有万吨以上造修船能力的企业7家；船舶配套企业65家。2013年，船舶与海洋工程产业实现销售收入243.1亿元，位居南通、泰州、扬州、南京之后，列全省第五，占规模以上工业比重的5%，其中销售收入过亿元的企业11家。2012年1-8，实现销售188.48亿元，同比增长16.3%，利税9.4亿元，同比增长4.5%，利润7.5亿元，同比下降3.6%。截至目前，全市船舶与海洋工程在建重点项目9个，总投资94.62亿元，累计完成投资10.75亿元，同比下降33.62%。
2、主要产品
船舶产品：海洋工程船、全回转工程船、液货运输船、散货船等。
配套产品：中低速柴油机及发电机组、螺旋桨、船舶电器、船舶电气与自动化控制系统、船舶救生装置、船用锚链、船舶辅机、甲板机械、舾装件、海洋系泊链、海洋平台吊机及救生装置、海洋工程大型结构件等产品。
3、规上企业，龙头企业和基地型企业
规上企业44家，龙头企业5家，省船厂（集团）有限公司、新韩通船舶重工有限公司、中船设备有限公司、鼎盛重工有限公司、赛尔尼柯电器有限公司。
4、市场份额，至少20%以上，单个企业产量，技术
省船厂（集团）有限公司的高技术海洋工程船和全回转工程船两大产品，国内市场占有率高达70%以上，创造了27项中国第一，位居全国同行业之首，2013年，完成工业总产值28.6亿元，实现销售共计20.1亿元，利税6.5亿元。
中船设备的中速柴油机国内市场占有率第一，2013年，实现主营业务收入14.03亿元元，利润1.20亿元元，同比增长16.4%，连续四年利润总额超亿元。在柴油机及动力系统集成、发电机及电气系统集成、海洋工程机电等领域处于全国领先水平。
赛尔尼柯电器有限公司的高端船舶和海洋工程配电板连续五年国内市场占有率第一并进入国际前列，2013年，实现销售3亿元，在船舶与海洋工程电气与自动化控制等领域处于世界先进水平。
中船瓦锡兰螺旋桨有限公司的船舶螺旋桨国内市场占有率超过40%，2013年，实现销售5亿元，在螺旋桨与轴系设计制造、船舶动力打包集成等领域处于世界先进水平。
正茂集团的海洋工程系泊链国际市场占有率超过20%，2013年，实现销售3.1亿元，在海洋工程系泊链设计研发处于国内领先水平。
5、品牌
省著名商标：“蓝波”、“赛尔尼柯SaierNico”、“三星及图”、“三山”图形
名牌产品：“威和”桥式起重机
6、区域布局
航空航天技术是信息、能源、制造等综合性尖端技术的集合，是一个国家综合科技实力的象征和衡量标志，在国家的军事国防中起着中流砥柱的作用。近几年“神舟”系列载人飞船的成功飞行，以及我国首架具有自主知识产权的喷气式支线飞机ARJ21总装下线等，引发了人们对航空航天技术领域的极大关注，而航空航天类专业更是吸引了不少同学和家长的眼球，被同样怀揣飞天梦想的考生所追捧。
学科优势助推人才起飞
航空航天类专业主要研究飞行器的结构、性能和运动规律，培养如何把飞行器设计制造出来并送上太空的工程技术专业人才。从狭义上讲，航空航天类专业包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器环境与生命保障工程、探测制导与控制技术等主体学科专业。然而，无论是飞机还是航天飞行器，都是综合科学技术的结晶，涉及材料、电子通讯设备、仪器仪表、遥控遥测、导航、遥感等诸方面。因此从广义上讲，材料科学与工程、电子信息工程、自动化、计算机、交通运输、质量与可靠性工程等都是航空航天技术不可或缺的学科专业。随着航空航天事业的迅猛发展，近年来又催生出航天运输与控制、遥感科学与技术等新兴专业。
航空航天类专业对同学们的要求是“厚基础、强能力，高素质、重创新”。同学们要学习和掌握航空航天技术的基础理论和知识，接受航空航天飞行器工程方面的系统训练，通过各种实践性教学环节，可具备坚实的理论基础，良好的实践能力和分析、解决问题的能力，以及创新能力。毕业生在数学、物理、力学、计算机等方面的基础比较扎实，在逻辑、分析、空间想象力、推理等思维上优势明显，知识面宽，适应力强，发展潜力大。本科毕业生考取研究生的比例很高，申请国外大学奖学金的成功率也较高。
有同学认为航空航天类专业就业覆盖面窄，如果毕业后不能进入航空航天类企业，就很难找到专业对口的工作。其实不然，航空航天高科技辐射国民经济各个部门，航空航天类专业扎实的工程技术理论与实践基础平台，促成了其拓展性宽、应用性强、适用面广的专业特点。可供毕业生选择的对口职业有很多，如飞行器设计、制造人员，科研机构研究人员，国防部门研究管理人员，各级政府部门负责航空航天相关工作的研究管理人员，民航企事业单位的技术管理人员等。毕业生不仅可从事航空航天等领域的设计、制造、研发、管理等工作，还可在民航、船舶、能源、交通、信息、轻工等其他国民经济领域施展才华，像微软、IBM、贝尔、方正、海尔等知名企业都曾纷纷到航空航天院校招贤纳才。很多民用部门也都点名要航空航天类专业的毕业生，认为他们基础扎实、学以致用。
行业繁荣点燃人才需求
航空航天科技工业是知识密集和技术密集的高技术领域，航空航天技术的广泛应用影响到政治、经济、军事、科技、文化及通信、气象、能源、探测等领域，成为社会进步的强大动力。从世界范围来看，航空航天科技工业是朝阳产业，在提升国家整体科技水平和综合国力方面起着龙头的作用。
我国经济的快速发展为航空航天工业提供了广阔的发展空间。国务院公布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中，关于大型飞机、高分辨率对地观测系统、载人航天工程与探月工程等航空航天领域范畴的工程便占到16个重大专项中的4项。未来我国航空航天发展将重点开发大型飞机设计与制造成套技术，载人航天实现航天员出舱进行航天器交会对接试验活动，直至实现登月计划等。2007年大飞机项目正式上马，给我国的航空业带来了空前繁荣，带活了一批航空类企业，也为航空航天类专业毕业生带来了良好的机遇。
航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛。据统计，2011年最被看好的12类专业之航空航天产业将引发对航空航天人才的巨大需求，包括航空航天经营管理，航空航天飞机总体设计与研发、发动机研发与制造，零部件研发与设计，航空航天新材料研发、制造及总装技术、计量检测技术、航空航天电子电器设备设计开发、信息及测控技术，航空航天生物技术、航空适航管理、航空维修改装，以及航空航天产品光电通信技术、能源系统设计、力学及环境工程、计算机、仿真、可靠性技术等领域在内的专业人才缺口巨大。有关人士根据教育部公布的相关信息归纳出的“最出人意料的十个高就业专业”，便将航空航天类专业列入其中。
上海作为我国新支线飞机和未来大型民用飞机设计总装基地和重要的航天基地，举办了“上海航展”，展会上举行了航空航天人才大型招聘会。据航展招聘组负责人介绍，目前航空航天项目需要大量人才，仅空客A380一个项目组的技术人员需求数量就超过六千人，而我国这方面人才缺口非常大。
近年来，以航天科技，科工集团，航空一、二集团等为代表的航空航天类企事业单位生产和科研任务饱满，条件大为改善，待遇提高很快，一些单位的员工年薪可达十几万，稍差一些的单位其员工薪资待遇也可达到当地中上水平。航空航天事业的迅猛发展，无异于为年轻学子的成长搭建了理想的平台。像航天空间设计研究院、航空材料研究院等单位都炙手可热，受到重点院校毕业生的青睐。毕业生就业地域以北京、上海、西安、成都、沈阳、哈尔滨、深圳等省会及核心城市为主。
从个人长远发展来看，在航空航天类企事业单位工作，发展前景好，待遇高，成长快。随着载人飞船、探月工程、大飞机等重大项目的深入实施，必将有越来越多的青年才俊在锻炼中脱颖而出。
报考提示
我国目前开设航空航天类专业的重点院校有北京航空航天大学、南京航空航天大学、哈尔滨工业大学、北京理工大学、西北工业大学、南京理工大学、哈尔滨工程大学等。近年来，清华大学、复旦大学、上海交通大学、厦门大学等也相继设置了此类专业。开设航空航天类专业的普通院校有南昌航空工业学院、沈阳航空工业学院、郑州航空工业管理学院、中北大学、中国民航大学等。由于各个院校的发展历史、层次、实力不同，学科专业水平差异也较大，同学们应注意了解自己感兴趣的院校，根据自身实力，准确定位，合理选择。
学习航空航天类专业以及将来从事航空航天技术工作，需要具备较强的学习钻研及动手能力，要求同学们的数理化基础扎实，逻辑思维能力较强，严谨求实，乐于钻研。同学们应从实际出发，量体裁衣。
一些考生和家长误以为报考航空航天类专业，体检的标准要按照军检的标准来进行，其实不然。航空航天类专业主要是培养航空航天领域的专业技术人才，对考生的身体状况没有特殊要求，同学们只要符合《普通高等学校招生体检指导意见》，就可放心报考。
关键词：航空航天器；技术创新；回归分析
中图分类号：F426.5 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）11-0180-02
引言
技术创新在当今世界性竞争中起着越来越关键的作用，是一个国家竞争力的主要源泉，航空航天器制造业作为高技术产业，技术创新的能力与作用更加重要。我国航空航天器制造业无论是用于技术创新投入的资金或是受过良好教育的研发人员，均十分稀缺。这就要求在对航空航天器制造业技术创新投入进行决策时，必须有坚实的科学根据，以使有限的技术创新资源得到充分利用。但是，长期以来，由于科技数据的限制，有关中国航空航天器制造业技术创新投入产出的定量分析相对匮乏。笔者通过对航空航天器制造业技术创新投入产出的定量分析，得出这一高技术产业技术创新的能力与作用，为相关政策制定者提供依据，使决策更为科学客观。
（一）指标选择
技术创新的衡量涉及到创新过程的三个主要方面：创新投入，如资金和人力资源；创新的中间产出，如新发明和新知识；创新的最终产出，如不断提高的收入和利润。在考察技术创新过程时，采用R&D费用和从事研究的科学家和工程师数量这两项指标作为技术创新投入指标，专利申请量作为技术创新中间产出指标，产品销售收入作为技术创新的最终产出指标。
（二）数据说明
表1数据由《中国统计年鉴》整理得到，为我国航空航天器制造业大中型企业科技活动有关情况。由于中国航空航天器制造业基本属于国有大中型企业，因此，航空航天器制造业大中型企业科技活动有关数据可以代表这一产业的技术创新能力。
（一）技术创新投入与中间产出之间的关系分析
以专利申请量为因变量，R&D经费、科学家和工程师数量为自变量分析技术创新投入与中间产出之间的关系。首先，用Excel做因变量对于每一个解释变量的一元回归分析。其次，以专利申请量为因变量，R&D经费、科学家和工程师数量为自变量，对数据用Eviews5.0进行二元回归分析。
F-统计量与T-统计量的值均不大，说明模型的总显著性水平不高，参数也不显著，模型从总体上无效，专利申请量与科学家和工程师数量两变量之间不存在明显的相关关系。这也许是因为科学家和工程师数量对专利申请量的影响有些时滞，在后面的分析中将会考虑这一点。
虽然F-统计量的值较大，模型的总显著性水平比较高，但X2的T-统计量较小，参数并不显著。由此回归分析也可推测，科学家和工程师数量对专利申请量的影响可能存在时滞，导致了Y与X2的关系不那么有效。然而模型从总体上是有效的，这从F-统计量可以看出。
由上述分析和经济理论可知，专利申请量和R&D经费、科学家和工程师数量之间可能并不是简单的线性相关关系，它们之间是技术创新投入和中间产出的关系，因此可以考虑用道格拉斯生产函数模型进行估计：
模型从总体上是有效的，这从F-统计量可以看出。但X2的T-统计量依然较小，参数并不显著，可能仍然是科学家和工程师数量对专利申请量影响的时滞导致。
那么，将滞后变量引入模型进行修正，得到的比较理想的结果是将R&D经费、科学家和工程师数量同时滞后一期的模型：
不管是参数有效性的T-检验还是总显著性水平的F-检验，都是十分满意的。由以上模型可知，专利申请量对于R&D经费投入的弹性系数为β1=1.798999，说明我国航空航天器制造业R&D经费投入每增加1%，专利申请就增加1.798999%，对于科学家和工程师投入的弹性系数为β2 =1.562005，说明我国航空航天器制造业科学家和工程师投入每增加1%，专利申请就增加1.562005%。β2反映的是专利申请量的规模报酬情况，β1+β2 >1，专利申请量为递增规模报酬。这里，β1+β2=3.361004远大于1，说明技术创新投入R&D经费、科学家和工程师数量每同时增加1%，会带来中间产出专利申请量3.361004%的增长。也就是说，技术创新投入R&D经费、科学家和工程师数量增加的比例会带来中间产出专利申请量更大比例的增长。
（二）技术创新中间产出与最终产出之间的关系分析
以产品销售收入为因变量，专利申请量为自变量分析技术创新中间产出与最终产出之间的关系。用Excel对其进行回归分析，得到如下两行表达式：
F-统计量与T-统计量的值均较大，变量产品销售收入与专利申请量之间存在明显的正相关关系。从解释变量的系数7 085.639可以看出，专利申请量稍有提高，产品销售收入就会有很大的增长。因此，专利申请这一技术创新中间产出对最终产出产品销售收入有相当大的促进作用。
以上通过实证分析论证了在我国航空航天器制造业技术创新过程中，技术创新投入R&D经费、科学家和工程师数量的增加会带来中间产出专利申请量更大比例的增长，而专利申请这一技术创新中间产出又对最终产出产品销售收入有相当大的促进作用。首先，R&D投入（包括R&D经费、科学家和工程师数量）对专利产出具有正的、显著的影响，说明增加研发投入确实可以极大提高我国的技术创新能力（专利申请）。专利申请量对于R&D经费投入的弹性系数为β1=1.798999，对于科学家和工程师投入的弹性系数为β2=1.562005，β1+β2=3.361004，这些数据都明显高于发达国家。出现这种情况的原因主要是由于我国航空航天器制造业起步较晚，技术创新起点较低，因此稍有技术创新投入就会带来较大的专利产出；而发达国家这一产业起步早，技术创新能力已经很强，再要进行原始创新难度很大。其次，技术创新中间产出专利申请对最终产出产品销售收入有相当大的促进作用。回归系数为7 085.639，说明专利申请量稍有提高，产品销售收入就会有很大的增长。这主要是由于我国地广人密，企业数量较多，一旦专利申请增加，技术创新能力有所提高，新技术就会得到广泛应用，从而使产出获得较大增长，产品销售收入随即增长。再次，我国航空航天器制造业从研发投入到最终取得产品销售收入是通过技术创新中间产出专利申请这一中间变量联系起来的，中间产出对投入反映较敏感，最终产出对中间产出反映较敏感，那么投入对最终产出的间接影响更是非常可观。因此，政府应制定国家航空航天器制造业总体发展战略和相应的产业政策，支持航空航天器制造业进行产业结构调整与优化，加快我国航空航天器制造业的高技术产业化进程，使其成为国民经济支柱产业。
参考文献：
[1] 王国顺，张涵，邓路.R&D存量、所有制结构与技术创新效率――高技术产业面板数据的实证研究[J].湘潭大学学报，2013，（3）.
摘要：文章根据1997年～2010年中国高技术产业的产值数据，计算了分行业的EG指数和Moran指数，以考察中国高技术产业空间集聚的行业特性。研究发现：其一，航空航天器制造业为高度集聚，医药类和电子信息类的高技术行业分别为中、低度集聚，这种行业差异主要由政策、技术、资金等多种市场进入壁垒综合导致；其二，航空航天器制造业布局为负空间自相关，说明高产值区域的集聚经济效应尚未明显地向外围地区扩散，其它高技术行业布局均为正空间自相关，说明高产值区域在空间上呈现彼此邻近的片状分布。
关键词：高技术产业；空间集聚；空间自相关；EG指数；Moran指数
一、 引言
本文主要围绕空间集聚程度以及空间溢出效应等方面来考察中国高技术产业集聚的行业特性以及造成这种行业特性的主要原因。具体地，采用EG指数测度空间集聚程度，以规避传统指标未充分考虑企业规模、技术溢出等因素的缺陷；采用Moran指数检验产业布局的空间自相关性，以弥补传统指标和EG指数难以体现产业集聚发生地点及其空间关联性的不足。
二、 中国高技术产业空间集聚的演变态势
1. 指标选取。
目前，用于测度产业空间集聚程度且发展较为成熟的指标为EG指数（Ellison & Glaeser，1997）。假设某一经济体被划分为m个区域，在这些区域内分布着行业i的n个企业，则行业i的EG指数（γi）为：
其中，xj为区域j所有行业的总产值（或总就业人数）占全国所有行业的总产值（或总就业人数）的比重，sij为行业i在区域j的总产值（或总就业人数）占该行业全国总产值（或总就业人数）的比重，zik为企业k的产值（或就业人数）占行业i的全国总产值（或总就业人数）的比重，Gi、Hi分别为行业i的空间基尼系数和赫芬达尔指数。此外，γi<0代表行业i的空间布局呈分散化趋势，γi>0代表行业i的空间布局呈集聚化趋势。Ellison和Glaeser（1997）还指出，若γi<0.02，行业i为低度集聚；若0.02≤γi<0.05，行业i为中度集聚；若γi>0.05，行业i为高度集聚。参照此标准的建立方法，张明倩（2007）基于中国制造业数据进一步提出了适合于评价国内产业集聚程度的标准：若γi<0.026，行业i为低度集聚；若0.026≤γi<0.098，行业i为中度集聚；若γi>0.098，行业i为高度集聚。由于缺乏单个企业的详细数据，本文假设属于同一规模类型的企业具有相同的产值（或就业人数），调整后的赫芬达尔指数为：
其中，sil、sim和sis分别为大、中、小型企业的产值（或就业人数）占行业i的全国总产值（或总就业人数）的比重，nil、nim和nis分别为这三类企业的个数。按照《中国高技术产业统计年鉴》的界定，高技术产业包括医药制造业、航空航天器制造业、电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业等五个行业。本文所涉及区域为31个省、自治区和直辖市，时间跨度为1997年～2010年。考虑到中国的就业数据会受国有企业劳动力过剩以及地区劳动生产率差异的干扰，本文在计算EG指数时采用产值数据。
2. 实证分析。
本文利用《中国高技术产业统计年鉴》的当年价总产值，得出分行业的EG指数（见表1）。
从表1看出，其一，五个高技术行业的历年EG指数均为正，说明它们的空间布局在1997年～2010年都呈现集聚化趋势。参考张明倩（2007）的标准，航空航天器制造业为高度集聚；医药制造业除了2005年的EG指数略高于0.098以外，在其它年份为中度集聚；医疗设备及仪器仪表制造业为中度集聚；电子计算机及办公设备制造业除了在1997年～1998年、2000年～2002年为中度集聚以外，在其它年份为低度集聚；电子及通信设备制造业为低度集聚。本文认为，市场进入壁垒通过影响企业的生产决策和区位选择，能够对产业布局的地理集中化程度产生影响，故市场进入壁垒高低是解释行业集聚程度差异的一个重要方面。航空航天器制造业具有高技术、高资金的特点，加之涉及国家安全，其市场准入门槛也较高，若不具有发展基础就很难进入这一领域。因此，一旦某一（些）区域依托初始优势成为带动该行业发展的增长极，这一（些）区域的初始优势就容易在体制、技术和资金等壁垒的影响下进入“自我加强”的累积循环，从而使行业长期处于“强集聚”状态。1997年～2010年，陕西、西南（四川、贵州）和东北（黑龙江、辽宁）始终占据中国国防工业体系重要地位，这些区域占全国总产值的平均比重为19.4%、17.5%和22.6%。相反，其它高技术行业的资金、技术、体制性壁垒相对较低，企业进入市场较为容易，从而使各行业呈现一定的“弱集聚”态势。其二，航空航天器制造业、医药制造业的EG指数呈现倒U型变化，电子及通信设备制造业的EG指数呈现U型变化，电子计算机及办公设备制造业、医疗设备及仪器仪表制造业的EG指数呈现不规则变化。本文发现，Gi在绝大多数情况下与γi同方向变化，对γi的变化贡献度为92.2%①。因此，γi的变化正反映了行业i空间布局非均衡性的变化。以航空航天器制造业为例，在1997年～2004年，东北（黑龙江、辽宁）、陕西、西南（四川、贵州）等重点区域的产值占全国总产值的比重分别由18.6%、17.0%、16.0%上升到23.7%、24.7%、20.2%，从而使γi由0.123 5逐年上升到0.248 8。进入2005年以后，航空航天器制造业的发展战略逐渐由“以军为主”向“军民结合”转变，飞机制造及修理行业的外资规模不断扩大，综合导致产业布局朝着更为多极化的方向演变，形成了“以东北（黑龙江、辽宁）、陕西、西南（四川、贵州）为第一层级，环渤海（北京、天津）、长三角（上海、江苏）、江西为第二层级”的格局，从而使γi由0.242 9下降到0.187 6。在此复合式格局中，第一层级的竞争优势主要体现在航空产品的研发和生产上，其中，陕西集聚了西飞、陕飞、西航等重点企业，西南集聚了成飞、成发和贵航等重点企业，东北则集聚了沈飞、哈飞等重点企业；在第二层级中，环渤海，特别是天津滨海新区在组装大型飞机业务方面具有优势，长三角，特别是上海在飞机维修业务方面具有优势，江西在生产直升机方面具有优势。由此看出，其EG指数在近几年有所下降不代表航空航天器制造业进入了过度集聚，进而引发空间分散化的阶段，而是反映了航空航天器制造业正在形成各具特色的地方专业化，进而有利于区域分工格局的合理演进。
三、 中国高技术产业空间布局的自相关性
1. 指标选取。
目前，用于检测产业空间自相关性的常见指标为Moran指数。假设某一经济体被划分为m个区域，某行业的Moran指数为：
论文关键词：效率，高技术产业，大型企业
研发活动是高技术产业发展的源泉，其效率的高低不仅决定着这些产业研发经费投入的使用效果，而且也在很大程度上影响其未来的发展。对高新技术产业中的大型企业而言，尤其如此。因此，研究我国高新技术产业大型企业的研发效率具有重要的现实意义。
一、研究方法和数据来源
1.研究方法
R&D绩效的评价方法主要有主观评价法、文献计量法、投入评价法、多层面评价法、模糊综合评价法、因子分析法、人工神经网络和数据包络分析(DEA)等。本文主要采用DEA方法分析我国高新技术产业大型企业研发效率，该方法在分析效率方面具有明显的优点。（1）DEA方法无需假定输入输出之间的关系，仅仅依靠分析实际观测数据，采用局部逼近的方法构造前沿生产函数模型，就可以对生产单元进行相对有效件评价，具有较大的灵活性。（2）DEA不要求所有的被评价单元采用同一生产函数形式，故它满足“多元最优化准则”，每一个被评价单元皆可以通过调整自己的生产结构来达到效率最大化，而一般参数方法则追求“单一最优化”，相比之下非参数方法更符合实际情况。（3）对于无效单元，参数方法仅仅能说明无效程度即效率大小，而DEA方法不仅能计算出生产单元的相对效率，还可以指出无效的根源以及改进目标，给决策者提供较多的经济管理信息。
DEA方法中的Malmquist指数法在用于分解全要素生产率变动方面也具有明显的优势。首先，它不需要投入与产出变量的价格信息。一般来说，投入和产出的数据较易获得，而要素价格信息往往不够完善，该方法避免了价格的失真或不可获得导致的困难；其次，它可以将全要素生产率分解成生产效率的变动和技术的变动两个组成部分，这样就能够测算出效率和技术变动的情况，并进一步分析全要素生产率增长是源于生产前沿面的移动效应还是效率提高的追赶效应；此外，它不必事先假设生产函数，从而减少了模型假设误差的风险。
2．数据来源
按照数据选取的科学性、可行性和可比性原则，选取了1995-2007年医药制造、航空航天器制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造、医疗设备及仪器仪表制造五个高新技术行业大型企业的研发数据，以新产品开发经费支出、R&D经费内部支出作为输入变量，以新产品销售收入、专利申请数作为输出变量，运用DEAP2.1软件对其研发效率进行了分析。数据来源于《中国高技术产业统计年鉴2008》。
二、R&D相对效率分析
DEA方法可以在按规模报酬可变以及规模报酬不变进行分析。因此，本文基于投入法中的规模可变的情况下，并通过多阶段的方法进行的相对效率分析。
1.以行业为决策单元的相对效率分析
（1）相对效率
从综合效率看，医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造三个行业的综合效率达到了DEA最优（表1）。其中，除医疗设备及仪器仪表制造之外的四个行业纯技术效率达到了最优；医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造三个行业的规模效率达到了最优；医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造三行业表现为规模收益不变，航空航天器制造业表现为规模收益递增，医疗设备及仪器仪表制造业表现为规模收益递减。
表1 行业相对效率分析
样本次序
综合效率
纯技术效率
规模效率
规模报酬
医药制造业
1.000
1.000
1.000
crs
航空航天器制造业
0.887
0.896
0.990
irs
电子及通信设备制造业
1.000
1.000
1.000
crs
电子计算机及办公设备制造业
1.000
1.000
1.000
crs
医疗设备及仪器仪表制造业
0.893
1.000
0.893
drs
平均值
0.956
0.979
0.977
注：irs， crs，drs，分别表示规模收益递增、不变、递减。
表2 行业投入冗余或产出不足
行业
投入冗余
产出不足
新产品开发经费支出
R&D经费内部支出
新产品销售收入
专利申请数
医药制造业
航空航天器制造业
1434.639
56290.174
37.683
电子及通信设备制造业
电子计算机及办公设备制造业
医疗设备及仪器仪表制造业
平均
1434.639
56290.174
37.683
（2）投入冗余与产出不足
从行业的角度分析，我国高新技术产业大型企业中除航空航天器制造业外，都达到了DEA有效（表2），即不存在DEA改进的余地。航空航天器制造业存在投入冗余或产出不足，在产出既定时，应增加新产品开发经费支出1434.639万元，或者在投入既定时，新产品销售收入增加56290.174万元，专利申请数增加38项，才能达到DEA有效。
2.以年份为决策单元的相对效率分析
从年份看，我国高新技术产业大型企业研发相对效率有效的年份为1995、1997、1998、2000、2004，仅占全部决策单元的38.46%。根据DEA有效(CR)既是规模有效也是技术有效的原理，对这五年来说，除非增加一种或多种新的投入，否则无法再增加产出，或除非减少某些种类的产出，否则无法减少投入。根据DEA理论的“投影”定理，可计算出使非DEA(CR)有效单元转变为DEA有效的目标改进值（表3）。以1996年为例，在现有产出水平下，应减少新产品开发经费支出43361.809万元和R&D经费内部支出19206.876万元，或者在既定投入水平下，增加新产品销售收入523012.716万元和专利申请数77项，才可使R&D活动绩效转变为DEA有效。在出现投入冗余和产出不足的年份中，新产品开发经费支出冗余占当年该指标比重最大的年份为1996年，达到了12.96%，其次是2002年，占3.65%，其余年份均在1%左右。对于R&D经费内部支出而言，冗余占比最大的年份同样为1996和2002年，其中1996年达到2.19%，其余年份相对较低。从产出角度看，1996和2002年出现了明显的产出不足，尤其是新产品销售收入。
表3 年度相对效率分析及投入冗余或产出不足
年份
综合
效率
纯技术效率
规模效率
规模报酬
投入冗余
产出不足
新产品开发
经费支出
R&D经费
内部支出
新产品
销售收入
专利
申请数
1995
1.000
1.000
1.000
crs
1996
0.278
0.524
0.531
drs
43361.809
19206.876
523012.716
76.290
1997
1.000
1.000
1.000
crs
1998
1.000
1.000
1.000
crs
1999
0.886
0.938
0.945
irs
8019.430
121932.234
3.399
2000
1.000
1.000
1.000
crs
2001
0.569
0.678
0.839
drs
3526.611
3273.362
229501.027
52.333
2002
0.153
0.369
0.415
drs
53837.601
48457.798
749082.579
100.822
2003
0.699
1.000
0.699
drs
2004
1.000
1.000
1.000
crs
2005
0.633
0.663
0.955
irs
1327.376
184607.76
23.359
2006
0.567
0.805
0.704
drs
10776.720
10581.807
168204.741
31.543
2007
0.211
0.455
0.464
drs
42849.723
36542.523
574193.639
87.532
平均值
0.692
0.802
0.812
三、R&D全要素生产率变动及分解
运用malmquist指数法计算的结果显示，1995-2007年我国高新技术产业大型企业R&D活动全要素生产率年均增长率为1.1%（表4），其中1999-2002年、2004年增长率接近或超过了30%，其中2000年增长率高达73.8%。1997、1998、2003和2007年均出现了较大幅度的负增长，并导致整个时间段内增长幅度相对较小；下降幅度最大的年份为1997和1998年，降幅分别高达43.9%和44.6%，其中主要原因是技术进步出现了较大幅度的负增长，这可能与东南亚金融危机造成我国高新技术产业出口下降、生产困难并引起投资减少有关。从分解的结果来看，全要素生产率增长全部来自技术进步的贡献，样本时间段内技术进步年均增长率为2.6%，而效率变化、纯技术效率、规模效率均出现了负增长，特别是效率变化的年均增长率为-1.4%。引起全要素生产率年均增长率大幅波动的主要因素也是技术进步，这与这些行业投资的波动密切相关。
表4 年度全要素生产率变动及影响因素分解
年份
效率变化
技术进步
纯技术效率
规模效率
全要素生产率
1996
0.941
1.248
0.960
0.980
1.175
1997
0.907
0.618
0.939
0.966
0.561
1998
1.218
0.455
1.134
1.074
0.554
1999
0.950
1.614
0.945
1.005
1.533
2000
0.953
1.823
1.052
0.906
1.738
2001
1.033
1.255
0.966
1.069
1.297
2002
0.966
1.339
0.955
1.011
1.293
2003
0.892
0.712
0.904
0.987
0.635
2004
1.116
1.495
1.148
0.973
1.669
2005
1.093
0.617
1.051
1.040
0.674
2006
1.001
1.209
0.993
1.008
1.211
2007
0.822
0.984
0.940
0.874
0.809
平均值
0.986
1.026
0.996
0.990
1.011
从行业看，医药制造、航空航天器制造两个行业R&D活动的全要素生产率出现下降，其中后者在样本区间内年均下降了近1个百分点（表5）；而医疗器械及仪器仪表制造业R&D活动的全要素生产率取得了明显提高，年均增长率高达11.3%，其次为电子计算机及办公设备制造业，年均增长率也达到了6.4%。决定这种变动的主要因素仍然是技术进步，效率变化和规模效率对多数行业全要素生产率提高的贡献为负。
表5 行业全要素生产率变动及影响因素分解
行业
效率
变化
技术
进步
纯技术效率
规模
效率
全要素生产率
医药制造业
1.000
0.972
1.000
1.000
0.972
航空航天器制造业
0.970
0.931
1.009
0.961
0.903
电子及通信设备制造业
0.966
1.052
0.978
0.987
1.016
电子计算机及办公设备制造业
0.984
1.081
0.994
0.990
1.064
医疗设备及仪器仪表制造业
1.009
1.103
1.000
1.009
1.113
平均
0.986
1.026
0.996
0.990
1.011
四、结论
从我国高新技术产业大型企业R&D活动相对效率看，航空航天器制造和医疗设备及仪器仪表制造两个行业为DEA无效，这可能与这两个行业进入的技术和法制壁垒较高并引起垄断程度相对较高有关，特别是航空航天器制造业，存在着大量的投入冗余或产出不足；从时间序列来看，我国高新技术产业大型企业R&D活动的相对效率整体较低，DEA无效年份高达61.54%，特别是1996和2002年表现得尤为突出。
从我国高新技术产业大型企业R&D活动全要素生产率变动看，样本区间内全要素生产率增长缓慢且波动幅度较大，增长和波动的主要来源是技术进步，而效率变化、纯技术效率、规模效率全要素生产率增长的贡献为负，特别是效率变化出现了年均1.4%的负增长；从行业看，航空航天器制造业全要素生产率下降近1个百分点，而且决定行业全要素生产率变动的主要因素仍然是技术进步，效率变化和规模效率对多数行业全要素生产率变动的贡献为负。这些结论与相对效率分析的结果形成印证。
参考文献1 李军.中国各地区R&D投入效率评估[D].重庆大学.2007.
2 师萍.科技投入制度与绩效评价[M].经济科学出版社.2004.
3 Coelli T.J. Centre for Efficiency and Productivity Analysis(CEPA)Working Papers[J]. CEPA Working Papers Department of Econometrics University of New England. No.8/96.
Abstract： Zhengzhou Airport is the first area takes airport economic as the subject approved by the state council. The related person matching of its layout and development industry is increasingly prominent. If the matching degree of industrial development and talent is high， the talent personal value can be given full play， and the "win-win" is achieved. It not， it will hinders the development of industries and talents. This paper analyzes the current personnel situation and the problems existing in the personnel matching process of industrial development and puts forward the talent matching strategies of Zhengzhou Airport. The strategies are increase policy coordination to improve industrial development talent match consciousness； give play to the role of the market to arouse the enthusiasm of "government-industry-university"； optimize the talent structure to increase the professional， proportion， innovative talents； improve the system mechanism to optimize work and living environment of the talent.
关键词： 航空港；产业发展；人才匹配
Key words： air harbour；industrial development；person matching
中图分类号：F272.92 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）04-0036-04
0 引言
人才是指具有一定的专业知识或专门技能，进行创造性劳动并对社会作出贡献的人，是人力资源中能力和素质较高的劳动者。党的十报告明确指出：“加快确立人才优先发展战略布局，造就规模宏大、素质优良的人才队伍，推动我国由人才大国迈向人才强国。”《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》指出“人才是我国经济社会发展的第一资源”。随着郑州航空港成为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，相应的人才议题提上日程，产业发展人才匹配问题越发突出，把实验区先行优势转变成持续优势，离不开产业和人才的强有力支撑。现有文献鲜有关于产业发展人才匹配问题的研究，文章以郑州航空港产业发展人才匹配为例，通过阐明郑州航空港产业发展人才匹配现状，发现匹配过程存在的问题，最后提出应对策略，以期产业发展和人才匹配更加洽合，促进港区的可持续发展。
1 郑州航空港产业发展人才结构分析及现状
1.1 相关产业人才结构分析
在上海证券交易所“CSRC行业分类”检索框，搜索“制造业”、“信息传输、软件和信息技术服务业”、“综合”分类下所有上市公司年报数据，为研究需要，将这些上市公司进一步按郑州航空港布局产业分为“航空航天产业”、“电子通信产业”、“高新技术产业”、“生物医药产业”四个类别，剔除出信息不全的公司，并按总资产排名选取前十位上市公司进行分析，以对港区制定产业/人才发展政策、人才规划及企业战略制定和人才需求分析等有所借鉴。具体结果见表1。
2013年，航空航天产业从业人数有244700人，其中，生产人员26881人，占比11.0%；销售人员10293人，占比4.2%；技术人员14676人，占比6.0%，三者共计占比21.2%。本科从业人数84653人，占比34.6%；本科以上人员7376人，占比3.0%；本科以下人员152671人，占比62.4%。由此可知，航空航天从业人员中，中高端人才比重较低，本科以下人员占比较高。电子通信产业从业人数有28134人，其中，生产人员7942人，占比28.2%；销售人员1811人，占比6.4%；技术人员13948人，占比49.6%。本科从业人数11937人，占比42.4%；本科以上人员2867人，占比10.2%；本科以下人员13330人，占比47.4%。电子通信产业本科及以上人员超过从业人数的一半，技术人员接近从业人数的一半，比重较高，生产人员、销售人员和技术人员之和占据从业人数的绝对比重。高新技术产业从业人数37406人，其中，生产人员19350人，占比51.7%；销售人员2844人，占比7.6%；技术人员10236人，占比27.4%。本科从业人数9233人，占比24.7%；本科以上人员2580人，占比6.9%；本科以下人员25593人，占比68.4%。高新技术产业生产人员占从业人数的一半比重，技术人员占比较低，本科及以上人员比重较低。生物医药产业从业人数67022人，其中，生产人员24632人，占比36.8%；销售人员22568人，占比33.7%；技术人员10333人，占比15.4%。本科从业人数15266人，占比22.8%；本科以上人员2190人，占比3.3%；本科以下人员49566人，占比73.9%。生物医药产业本科及以上人员占比26.1%，占比较低，中高端人才较少。
1.2 郑州航空港产业发展人才现状
选取河南省37所本科院校与航空航天制造业、高新技术行业、电子信息产业、生物医药产业的相关专业布点数、硕/博士点等指标分析郑州航空港相关产业人才现状，见表2。
选取的37所本科院校中，“211”大学1所（郑州大学）；河南省教育厅主管大学7所（郑州华信学院、郑州科技学院、黄河科技学院、商丘工学院、郑州升达经贸管理学院、郑州成功财经学院、商丘学院）；河南省主管大学30所（郑州大学、河南大学等）。选择与航空航天产业相关的专业有飞行器动力工程、飞行器设计与工程，这两个专业只有郑州航空工业管理学院一所大学布点，没有硕士点、博士点和博士后流动站。选择与高新技术产业相关的专业有高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程等十个专业。其中，高分子材料与工程、材料科学与工程、包装工程、金属材料工程、无机非金属材料工程、矿物加工工程和材料加工工程专业有硕士点；高分子材料与工程、材料科学与工程、无机非金属材料工程专业有博士点；材料科学与工程有博士后流动站。选择与电子通信产业相关的专业有电子信息工程、通信工程、物联网工程等十个专业。其中，电子信息工程、通信工程、计算机科学与技术、信息与通信工程、软件工程、信息与计算科学、电子科学与技术、信息管理与信息系统专业有硕士点；信息与通信工程、软件工程专业有博士点；无博士后流动站。值得注意的是，计算机科学与技术本科专业布点数为31，占比84%，本科人才供给充分，但是硕士点只有9个，占比24%，无博士点和博士后流动站，高级人才缺乏。选择与生物医药产业相关的专业有生物技术、生物工程、生物信息等七个专业。其中，生物工程、生物信息、生态学专业有硕士点；生物信息、生态学有博士点；各专业均无博士后流动站。
综上可知，与航空航天和精密制造产业相关的专业设置较少，与高新技术、电子通信和与生物医药产业相关的专业设置较多。航空航天产业相关专业各层次人才都很稀缺，难以匹配郑州航空港该产业的快速发展；高新技术产业相关专业硕士点有23个，博士点4个，博士后流动站1个，人才供给总量充裕，人才层次丰富；电子通信产业相关专业硕士点共计24个，博士点2个，人才供给总量相对充裕，人才层次较丰富；生物医药产业相关专业硕士点共计11个，博士点2个，人才供给人才总量比较少，但人才层次较充分。
2 郑州航空港产业发展人才匹配过程存在问题
2.1 产业、人才政策（规划）“各自为政”
查找关于郑州航空港产业和人才发展的支持政策发现，《河南省人民政府办公厅关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》单列了“产业发展政策”和“人才保障政策”；郑州航空港产业集聚区的优惠政策中，多是引进符合条件企业的税收减免、财政补贴等优惠政策，略微提到关于产业人才的政策；另外，港区有分别关于支持航空物流、生物产业等的政策，鲜有比较系统的人才培养、引进等优惠政策（规划）。《河南省中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》文件的出台，是针对河南省中长期人才发展的宏观导向，与各产业发展政策（规划）是否匹配有待验证。目前，《郑州航空港经济综合实验区产业发展规划》已经通过专家评审，据于此，急需出台“郑州航空港经济综合实验区人才发展规划”，根据规划发展产业制定所需人才规划，既提高人才规划的实用性，又使得产业发展规划有了人才支撑。
2.2 产业发展招进人才“饥不择食”
产业的发展最终要靠人才的推动，各类产业的不同性质决定了其人才需求的差异，同一产业也有需求不同类型人才的分别，如果盲目招才引智，则会有损产业竞争力，阻碍产业发展。为了支持郑州航空港的建设及发展，各级政府做出了很多努力，如为了帮助富士康招工，政府定下指标，纳入官员绩效考核，一方面成效显著，助富士康这棵“大树”生根壮大，但另一方面致使企业（产业）人才的低端性，并隐含员工就业时的诸多问题（高流动性、创新能力不足等）。因为招进人才时不加选择，难免鱼龙混杂，导致产业未能招进真正的人才，也就没有达到产业发展与人才的匹配，故产业发展的人才匹配问题需要未雨绸缪，需要政府、产业各方面的共同努力，产业规划之初，便制定与之匹配的人才规划，才不会“临时抱佛脚”，为时恨晚。
2.3 产业发展专业人才匮乏
在统计的河南省37所本科院校中，航空航天、高新技术、电子信息和生物医药产业相关专业设置较少，硕/博士、博士后流动站等高级人才培养明显不足，各院校专业设置、人才培养与港区产业发展匹配度不高。2012年，河南省航空、航天及其设备制造业平均从业人员为13618人，占中部地区从业人数的24%。从R&D人员折合全时当量这一指标看，航空、航天及其设备制造业为1155人/年，在中部地区占比13%，航空航天专业人才仍较少。另外，航空运输所需的“打板人才”、航空维修等高技能型人才均存在较大缺口，成为制约港区航空航天产业发展的一个重要瓶颈。
2.4 产业人才结构不合理
航空港产业布局伊始便是航空航天、高端制造、现代服务等科技含量高的临空偏好型产业，产业定位高端，更需要掌握高新科技知识、有较强学习应用能力的人才，而现实是港区在招商引资布局各产业方面做得风风火火，成绩斐然，而在“筑巢引凤”吸才引智方面力有不逮，仅仅是只是在相关产业优惠政策中提到少许吸引人才的政策措施，对港区前景等宣传也不够，导致有识之士不是因为感觉距离远就是待遇低等重重顾虑而不愿去港区发展。最终导致产业发展所需人才的结构性短缺，传统服务业（零售、餐饮等）“人才济济”，高端制造、航空航天人才缺乏。在同一产业内部，人才结构也不尽合理，如服务业人才多集中在传统服务业，金融、会展、电子信息等现代服务业人才急缺。
2.5 产业人才体制机制不健全
人才体制机制是关于“引才、用才、留才”等的一系列制度规范，宏观层面既包括政府政策中有关人才引进、培养等的制度，微观层面也包括企业的人才评价机制、薪酬激励机制等。人才体制机制主要依靠对人才进行物质和精神激励来发挥作用。物质激励既是高新技术人才的基本生活保证，又是其价值的市场评价，因此其合理和公平程度直接影响着人才创造活动积极性与能动性的发挥。精神激励主要满足人才更高层级的精神需求。目前，河南省及郑州航空港区尚未建立完善的人才体制机制，如人才引进机制不健全、薪酬激励形式单一等，对人才的制度性安排尚不齐全、完备。
3 郑州航空港产业发展人才匹配策略
3.1 增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识
产业政策主要是为了鼓励或限制产业发展，针对某一个（几个）产业制定的产业发展政策（招商引资、税收优惠、财政补贴等），人才政策是针对人才发展作出的制度安排（奖励政策、住房政策、创业政策等）。产业政策中往往有关于产业发展所需人才的政策措施，而单独的人才政策（规划）多是针对区域或具体人才类型而定，如《国家（河南省）中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》、“科技人才规划”、“教育人才规划”等。二者的独立制定或者仅把人才政策在产业政策中一带而过，导致产业发展与所需人才不相匹配，因此，应提高产业发展人才匹配意识，在出台产业政策（规划）的同时，也要相应出台相关的人才政策（规划），并增加产业和人才政策的协调性、针对性，充分发挥政策效果。
3.2 发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性
做到完全的产业人才匹配几乎不可能，因而产业发展人才匹配目标应是通过各方的共同努力，达到产业和人才的最佳匹配。在机制健全的情况下，市场可以发挥重大作用，完善的市场（中介平台等）能够提供及时准确的产业人才供求信息，产业发展环境较好，便吸引人才也能留住人才，自然产业拥有充足的人才资源，各级人才的流入又促使产业布局、结构等进一步优化，提升产业竞争力，促进产业快速发展。因此，在产业发展人才匹配过程中，应使市场发挥应有作用，通过市场调动政府、产业、学校等各方面积极性，政府将精力放在能使市场起较大作用的制度安排上，产业通过市场竞争优胜劣汰，引起人才资源的“从劣向优”流动，学校通过市场发出的信号便会增减专业设置等培养市场需要的人才，如此形成围绕市场进行产业发展人才匹配的机制，方能达到最佳结果。
3.3 优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例
专业性人才把自己的才能在某个领域充分发挥，符合“分工高效”之观点，真正的专业性人才应是能够高效完成本职工作的人，而非泛指在某一专业领域工作的人。专业性人才的培养可实行“帮扶制”，由“老将”帮带“新兵”，老将经验丰富，言传身教，新兵学以致用，渐成“专才”，如航空打板人才、维修人才的培养。另外可以对这类人才发放资格证书，分设级别，改变对其的传统认识，提高相应待遇，并使其具有一定的晋升空间，鼓励人才前来就业，使专业性人才的比例不断扩大。
目前，只具备某一专业领域的才能已不能满足日益多元化、复杂化的需求，如河南省不乏从事生物医药行业的研发和营销人才，但是真正能满足医药企业要求的研发、营销人员却寥寥无几，最主要的原因就是社会供应的人才知识结构和能力素质与医药企业的要求相脱节，医药企业需要的是既有一定的医药相关专业知识，又具有一定的营销技能的复合型营销人才和既懂研发技术又懂经营管理的复合型研发人才。因此，无论是生物医药产业还是航空航天产业等其他港区布局的产业，无论是研发类人才还是营销类等其他人才，都急切需要既懂此亦知彼的复合型人才，也即需要增加各产业“全才”的比例。
传统的以要素带动或资源禀赋带动经济发展方式已经不能满足经济发展的要求，一个国家或地区的经济发展方式越来越转向创新驱动发展，使经济发展质量不断提高。同样，具体到一个行业发展，创新是其发展的不竭动力，创新驱动发展方式无疑是维持其竞争力保障其可持续发展的不二选择，这就预示着产业发展对创新型人才的巨大需求，无疑要提高各产业创新型人才的比例。培养创新型人才主要是培养他们的创新精神和创新能力，这就需要建立一定的创新文化和氛围，形成人才成长的创新型环境，另外还要设立相应的创新激励等制度，激发创新源泉的不断迸发，鼓励创新人才的不断涌现。
3.4 完善体制机制，优化人才工作生活环境
人才体制机制主要包括人才引进机制、人才评价机制、薪酬激励机制等，科学合理的人才体制机制能够吸引并且保证人才长期为企业服务，达到个人价值的实现和企业绩效的提升之双赢。企业应完善自身人才体制机制建设，以人为本，尊重知识、尊重人才，给予人才各方面具有安全感的制度保障，方能增强人才的凝聚力和归属感。同时，为各种人才营造良好的生活环境和自由的创新环境，使得人才才能得到充分发挥，进行创新活动不受拘束，一方面提升工作效率和创新绩效，增加企业可持续竞争力，另一方面有益于“能岗匹配”，人才流失率降低，人才对企业认同感增强，为企业创造更多价值。
4 结论
郑州航空港经济区作为国务院批准的首个以航空港经济为主题的实验区，其发展离不开产业和人才的强有力支撑，而人才匹配问题关系着港区产业布局、产业结构、港区的持续发展等，因此，实行恰当的人才匹配策略有助于使人才匹配促进港区的产业发展，将港区的先发优势转变为持续优势。文章分析了郑州航空港产业人才现状及产业发展人才匹配过程存在的问题，提出应增加政策协调性，提高产业发展人才匹配意识；发挥市场作用，调动“官产学”各方面积极性；优化人才结构，增加专业性、复合型、创新型人才比例；完善体制机制，优化人才工作生活环境等人才匹配策略，从人才匹配策略角度助力港区产业发展。
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关键词：民用航空产业；人才；地方高校；SWOT分析
中图分类号：F24 文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2015）14-0101-02
1 引言
一国民用航空事业的繁荣，离不开独立、完整的民用航空产业的支撑，而前景广阔的民用航空产业又将带来对各类型人才的巨大需求。肩负民用航空产业人才培养重任的除了航空航天院校，还包括众多常规的本专科高校乃至职业技术类院校，分布于各地市、为区域内教育部门所直属的地方高校正是其中的主力军。一部分地方高校虽然在办学水平上无法比拟专业色彩浓厚的航空航天院校，但仍有可能凭借现有资源和外部有利条件，培养出合格的航空产业应用型人才。
2 地方高校航空类人才培养定位的SWOT分析
民用航空产业的门类、领域多种多样，产业链延伸甚广，所以相应人才的需求结构必然也是复杂、多元的，地方高校通常无法选择“大而全”的人才培养定位，而是应根据内部资源、外部条件，选择适合自身的定位，满足特定方向的人才需求。SWOT分析正是进行上述目标定位分析的有效工具，所以本文将根据SWOT模型展开本部分研究。
2.1 优势与劣势（SW）分析
地方高校，尤其是公办院校在教学的关键资源，例如场地、技术装备、图书、师资等方面，通常都已有一定程度积累，而且航空类专业虽非每所院校都有开办，但大多数理工科或综合类院校往往已开设了机械、电子、汽车等与航空存在关联性的专业，而且很多院校在实习、实训教学与课外科技实践活动中已开始推出具有鲜明航空色彩的项目，如基于航空电子设备的学生自主技术创新实验、基于航空公司业务的电子商务实验，等等。
但是，大多数地方高校（尤其是数量众多的职业技术类院校、专科院校与新升格本科院校）在资源条件、办学成效上都无法与专业人才培养经验丰富的航空航天院校匹敌；更何况，由于民用航空产业的技术密集性特点，其对高技能应用型人才的需求比例较其他行业要大得多，而且民航法规又对部分从业人员制定了严格的准入条件（学历、技能、经验等），导致在研究、开发、生产、维修、空管等领域，其人才的成才周期长、培养成本高。可以说，对于缺少航空类专业办学经验、相关软硬件资源条件不足的地方高校来说，仅凭自身的资源条件，要独立完成高素质航空产业应用型人才的培养往往是相当困难的。
2.2 机会与威胁（OT）分析
根据我国民用航空产业的地理分布特点可知，许多地方高校可以依托区域内的民用航空产业，形成有利于自身航空类专业办学的外部条件――以本文作者所在的景德镇学院为例，景德镇市拥有一个较为完整、以直升机为特色的航空产业体系，由于直升机是通用航空的主要航空器类型之一，随着我国未来我国逐步推进低空空域开放、通用航空发展的空前契机来临，景德镇航空产业的直升机、无人机等产品的市场需求将会进一步扩张，并有希望进一步打造包括融资、研发、制造、维修、培训、管理与租赁、物流、观光旅游等环节在内的完整通航产业链，伴随而来的自然是通用航空技术类与管理类人才需求的增长空间的扩大，区域内的景德镇学院等地方高校自然可以获得“近水楼台先得月”的地缘优势，使人才需求的扩张转变为促进校内专业建设工作的良机。另一个有利条件则在于，我国航空工业相关部委、企业所属的航空航天院校对通航人才的培养尚较薄弱和滞后，其毕业生也往往不愿意去待遇和发展空间相对不足的通航领域就业，这种人才供给缺口同样会给地方高校的相关专业建设带来很大的机遇。
此外，近年我国民用航空场站的飞跃式发展也给地方高校带来了另一角度的机遇。我国不少省份的地级市已经建立起了民用航空机场，部分地区还正在规划、建设通用航空机场，邻近地市的民航机场往往能共同组成庞大的机场群。虽然民航机场所需要的商业航空机务、空勤、空管等技术人才目前主要依赖航空航天院校的供给，但区域内机场管理部门与商业航空公司依然会对管理、服务类人才（例如行政管理、机场地服、客票销售、通航服务运营、航空旅游运营、航空物流管理等类别人才）存在较大需求，同样可能成为地方高校民航产业人才培养的主要方向。
不过，地方高校往往不能忽视来自区域内或周边地区的专业化航空航天院校的竞争压力。仍以作者所在的景德镇学院为例：景德镇市地处江西省，该省已设有南昌航空大学、江西航空职业技术学院等航空航天院校，且部分普通高校也已开设航空物流、空乘服务等专业，这都将是人才培养的竞争压力的主要来源。地方高校兴办航空类专业、培养相关人才的另一威胁来源则是我国民用航空产业自身的发展水平限制。同样以景德镇学院与景德镇市的航空产业为例：与国内外同行相比，以昌河飞机工业公司为主的景德镇航空制造企业在民用航空器领域并不具有比较优势，型号研发能力有限、产能扩张不足（昌飞公司在2007-2011年仅交付7架民用直升机，而且全都是引进自外国的型号），核心企业的产能与市场空间尚且如此，依附其上的通用航空产业链的构建、完善就更有待时日了，这使得景德镇学院的航空类专业所面对的社会人才需求将不会出现短期内的迅猛增长，而是将经历一个较长的渐进式增长阶段，给相关专业的建设、相关人才的培养成效带来了挑战。
3 人才培养目标定位的选择
将上述SWOT分析综合在一起不难发现，地方高校面对的往往是机会与威胁并存的环境，处在优势不足、劣势明显的资源状态下，而它们所面对的外部机遇实质上又是千载难逢、不应错失的。所以，典型的地方高校航空产业应用型人才培养往往可以选择劣势―机会（WO）战略，也就是说，要利用外部机会来弥补内部弱点，克服劣势、获取更多优势。在这种战略下，高校必须确立扬长避短、因势利导的思路，选择可行且有潜力的民航产业人才培养目标定位；以景德镇学院为例，根据前述景德镇市航空产业的产品结构特点，以及通用航空领域人才供给相对短缺、准入条件通常低于商业航空的现实，学院可以将民用航空技术类人才的培养定位于：以培养通用航空器制造、维修、地勤维护所需的应用型人才为主，此类人才应是具备扎实理论基础、掌握通用航空器运行、维修技术的高素质应用型人才，能在通用航空的制造、维修、运营企业中从事机身结构维修养护、机械部件修理、电子系统维护、通用航空器整机装配调试、地勤支援，以及生产技术管理、通航作业管理等工作；同时，考虑到管理部门对此类人才的存在准入门槛限制，其学历起点应为本科（可以先申报并设立小规模的专科专业，同时通过校际合作实现学生的专本衔接与行业从业资质获取，而后再力争申报本科专业、扩大招生办学规模）。而根据景德镇市周边民航场站设施较为完备（景德镇市及周边多个地市均拥有民航机场）、将逐步构建较完整的通航产业链等有利条件，民用航空管理与服务类人才的培养则可定位于：面向航空运输企业、机场和客票企业、航空物流服务企业，培养掌握商业航空、通用航空等多领域的运营管理工作技能的第一线工作人员，具体可分为航空旅游管理、航空客票营销、机场地面服务、航空物流管理、通航业务管理等方向，其学历起点可以稍低于技术类人才，设定为专科或专本结合。
在确定了上述人才培养定位后，景德镇学院便可有的放矢地与区域内航空企业、研究机构、产业园区等主体开展资源共享、合作办学，克服自身实训设施、师资条件等方面的资源劣势，令专业建设措施与区域内民航产业的发展水平更加匹配吻合。总而言之，如果上述目标定位能够与合理的培养方案、办学措施相配套，就能充分实现WO战略的意义，推进民用航空产业应用型人才的有效培养。
参考文献
为深入打造临空经济示范区，发挥自贸+保税+临空+跨境+航权+口岸等综合性平台优势，丰富区内航空产业业态格局，完善区内基础性配套设施，现对国内主要大型航空主题科技馆发展现状进行调研分析，具体如下。
一、现有国内主要航空科技馆介绍
(一) 北京航空航天博物馆
1、简介
北京航空航天博物馆的前身是北京航空馆，是我国首个航空航天科学技术的综合科技馆，位于北京航空航天大学学院路校区内，博物馆展区面积8300平方米。是航空航天科普与文化、北航精神以及青少年爱国主义、国防教育的重要基地。
2、展馆情况
2012年10月21日北京航空航天博物馆正式开馆。博物馆展区分为长空逐梦、银鹰巡空、神舟问天、空天走廊4个展区。
展品包含世界上仅存两架的P-61夜间战斗机（外号“黑寡妇”）中的一架、我国第一架轻型旅客机“北京一号”、世界上第一种垂直短距离起落飞机－“鹞”式垂直起降战斗机、二战名机波－2轰炸机等300多件国内外公认的航空航天文物精品，以及结构机件、发动机、机载设备等珍贵实物。
(二) 西安阎良航空科技馆
1、简介
西安阎良航空科技馆是由西安航空职业技术学院根据西安阎良国家航空高技术产业基地（以下简称国家航空基地）建设规划而建的公益性项目，建筑面积4700平方米，是目前西北地区最大的航空科技馆。建设航空科技馆重在普及航空科技知识，展示陕西航空科技成就；重在满足人民群众高层次文化需求，提高公民科技素质，发展航空文化旅游产业；重在打造航空人才培训基地，发挥人才服务功能；重在推进航空产业和区域经济发展；重在推动航空职业教育的发展，推进校企合作、工学结合。
2、展馆情况
航空科技馆分为世界航空发展史和中国航空发展史两个专题馆。在室外展区，观众可以近距离观看各类实体飞机。在馆内大厅，歼5、运5等三架珍贵的实物飞机在展馆的中心区形成三角矩阵。
除了具备参观体验功能，航空科技馆内还设置有航空类专业实训实习基地，主要完成飞机发动机拆装实训、飞机维修实习及航空服务类专业实习实践教学。
通过与国家航空产业基地培训学院合作，为航空企业员工进行航空技术培训和相关技能鉴定。这项工作的开展，将进一步完善我省航空产业链，推进各类航空人才的培训与教育。同时，航空馆还将为学生及社会航空爱好者提供科技创新活动的场所，定期举办航空创新科技大赛。
(三) 湖南省航空馆
1、简介
湖南省航空馆位于长沙航空职业技术学院，是中国中部地区第一个航空科普主题的博物馆。航空馆将利用收藏的上百架各种型号的飞机、导弹等航空武器向公众尤其是青少年展示近代以来中国航空科技的发展历程。
2、展厅情况
整个展馆由主馆、文物飞机陈列馆和航空装备展示坪三个部分组成。
主馆占地面积是七千五百二十六平方米，一共包含着三层，第一层为“鹰击长空”军用航空展区，展品包含中国军用航空、世界军用航空等相关知识；第二层为“云端之上”民用航空展区，展品包含民用航空、通用航空、湖南航空等相关知识；第三层为“使命与梦想”航空产教融合展区，展品包含学院校史、航空职业教育与技术协同创新中心、百年航空趣事展区等相关内容。
文物飞机陈列馆包含展品有二架功勋战机，杜-2轰炸机和乌米格-15教练飞机。
航空装备展示坪展品主要有十七种三十六架飞机，包含有战斗机、轰炸机、运输机、强击机、教练机、无人机、客机、高炮、雷达和导弹。
(四) 海口航空科技馆
1、简介
海口航空科技馆位于美兰机场海口航空旅游城三层西侧，是一个以航空科技、航空文化、航空游乐为核心，集航空科普、实景体验、寓教于乐为一体的科技体验馆。
2、展厅情况
主要分为航空文化展示区和航天文化展示区两大部分，馆内共设飞天缘起、碧空硝烟、冲上云霄、自由飞翔、宇宙探索等十一个展厅，从飞机起源与发展到航空航天事迹，依次在每一个展厅展现。馆内还设置了专业的互动飞行模拟器、体感互动游戏、大型客机逃生装置、360°穹幕影院等娱乐设施，使航空科普教育更具趣味性与娱乐性。
其中，飞行模拟器引进塞斯纳172飞机和波音737飞机模拟驾驶区，体验者在此处区域可以模拟体验真实的驾驶操作。此外，大型客机逃生装置中还配备了 1:1的波音747飞机机头及部分舱体真实空间、真实座椅及舱内设施，旨在让体验者能在真实可控的空间内模拟飞机紧急逃生，潜移默化中学习逃生知识，以亲身体验增强记忆效果。
(五) 上海航空科普馆
1、简介
位于上海市闵行区沪闵路7900号，是全国、上海市和闵行区科普教育基地、中国大型客机项目宣传基地，专门从事航空航天科技知识的宣传普及工作。
2、展厅情况
外场展区大约10000平方米，拥有歼-8、DC-8等十余架不同类型的实物飞行器。
四个室内展厅共2000平方米，并有一个3D环幕影视厅和数台飞行模拟器等互动展品。
二、区内发展科技馆的必要性
（一）国民教育基础配套
随着我国经济的持续快速发展以及人民生活水平的不断提高，提高国民的科学文化素质已成为各级政府的重要大计。学校教育是普及科学知识的主要场所，目前我区内已经规划建设一系列学校，除此以外，对于广大民众来说，科技馆已成为他们学习科普知识的重要阵地。
（二）完善临空经济区域配套
空港新城旨在发展临空经济，打造国际化航空城市，因此完善区内配套设施，丰富区域内经济业态对于区域未来的发展具有重要意义。航空科技馆不仅可以作为航空产业配套的延伸，同时也可丰富区域内的基础配套，对于城市的全面发展起到不可获取的作用。
（三）带动旅游经济发展
打造具有名片效应的文化旅游景点，可带动周边经济的腾飞，带来更多的人流量，产生流量效应，为区域内的旅游经济发展提供助力。
三、国内发展科技馆面临的问题
我国的科技馆建设事业具有起步晚、发展快的特点。目前加强社会公益性科技建设已受到各界普遍关注，主要存在如下典型问题。
（一） 资金紧张
我国现在多数科技馆都存在运营资金短缺的问题。科技馆不是一个营利性机构，但它的日常维护和对展品的更新等等无一不和金钱有关系。门票价格过高会让普通百姓 望而却步，科技馆的存在就没有了意义；价格低又无法满足政策经营。资金问题会导致管内展品的更新速度率第，直接造成参观人数下降，对科技馆的政策运营更是雪上加霜。
（二） 参观对象单一
理论上讲，科技馆的对象应该是全体民众，参观者无论年龄及学历差距，都能够在馆内接受适合自己的科技知识。但是，目前国内参观对象主要以青少年为主，并且多数都是由学校集体组织的参观活动，主动参观的人数较少。
（三） 受多元化娱乐方式影响
随着互联网的普及以及人们休闲娱乐方式的多样化发展，人们更多去选择影院、酒吧、商场购物等大众化的娱乐方式。很多民众目前还不了解科技馆的发展，甚至有很多人不了解科技馆的存在和意义，科技馆的概念并未深入人心。
四、科技馆未来特点和发展趋势
为顺应市场发展潮流趋势，应对未来挑战，科技馆需打造新的商业增长点。
（一） 创建旅游新城市名片
设法把科技馆打造成一个旅游新城市名片已是各地科技馆未来发展的趋势和发现。当前文化旅游收到愈来愈多的欢迎，如何打造有特色文化底蕴的景点成为未来的思考方向。科技馆在宣传科技展品的同时，也应该发掘具有文化价值和纪念意义的周边产品，打造自己的文化圈层，同时也能增加辅营收入，一举两得。
（二） 积极借鉴国外的成功经验
1、资金来源
目前，我国科技馆的运营资金主要由政府承担，但随着社会的发展和人民科普意识的增强，政府资助、社会捐款及自身创收等多种手段筹集资金的方式将是科技馆必然的发展趋势。
2、运营模式
科技馆的运营不再局限于室内，可延展至户外进行。例如组织野外考察，品牌合作等新的模式，不断为科技馆的发展注入新活力，打造过硬的品牌。
