时间：2022-12-15 19:56:51
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关键词：交通运输系统；交通枢纽体系
1、交通运输系统的概念
交通运输系统是一个复杂的社会经济大系统。交通是指通过一定的组织管理技术，实现运载工具在公共交通网络上流动的一种经济活动和社会活动，它包括三个要素：公共交通网络及其设施、运载工具和组织管理技术。运输是指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。运输作为一种经济活动和社会活动的四要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象。交通运输可以概括为：运载工具在公共交通线网上流动和运载工具上在运人员与物资在两地之间位移这一经济活动和社会活动的总称。因此交通运输系统可以这样定义：一定空间范围内有集中运输方式、技术设备，按照一定历史条件下的政治、经济和国防等社会运输要求组成的运输线路和运输枢纽的综合体。
2、交通运输方式的构成
1、公路运输；2、铁路运输；3、水路运输；4、航空运输；5、管道运输
这五种现代化的运输方式在载运工具、线路设施、营运方式以及技术经济特征等方面各不相同，因而各有优势吗，各有其不同的使用范围，这说明这五种运输方式之间的关系应该是相互补充、相互协作的。
3、各种运输方式的基本特征
3.1、公路运输系统的特征
①机动灵活，适应性强。
②可实现“门到门”直达运输。
③在中、短途运输中，运送速度较快。
④原始投资少，资金周转快。
⑤运量较小，运输成本较高。
⑥运行持续性较差。
⑦安全性较低，污染环境较大。
3.2、铁路运输系统的特征
①牵引力大，输送能力强。
②运行速度快。
③运输成本低。
④环境污染小。
⑤适应性强。
⑥行驶具有自动控制权。
铁路运输还有许多 缺点，例如：1）资本密集、固定资产庞大和需要大量的资金和金属;2）始发与终到作业时间长和短途运输平均成本高；3）货损较高;4)营运缺乏弹性；5）设备庞大不易维修，且战时容易遭受破坏。
3.3、水路运输系统的特征
（1）水路运输的优点
①运能大，能够运输数量巨大的货物
②通用性较强，客货两宜。
③越洋运输大宗货品，连接被海洋所分割的大陆，远洋运输是发展国际贸易的强大支柱。
④运输成本低。
⑤平均运输距离长。
(2)水路运输的缺点:
①受自然气象条件因素影响大。
②营运范围受到限制，如果没有天然航道则无法运输。
③航行风险大，安全性略。
④运送速度侵，淮时性差，经营风险增加。
⑤搬运成本与装卸费用高。
3.4、 航空运输的特点
①速度快。
②机动性大。
③舒适、安全。
④建设周期短、占地少和投资少。
⑤适用范围广泛，用途广。
⑥运载量小、运输成本高。
⑦噪声污染严重，受气候条件限制。
⑧直达性差。
3.5、管道运输的特征
①运量大。
②建设投资相对较小，占地面积少，受地理条件限制少。
③由于埋于地下，基本不受气候影响，可以长期稳定运行。
④设备运行比较简单，易于就地自动化和进行集中遥控。
⑤沿线不产生噪声，有利于环境保护。
⑥漏失污染少，据近10年西欧石油管道统计漏失污染仅为输送量的4%。
管道运输也存在一些缺点：
①调节运量及改变方向的幅度较小，灵活性较差。
②运输对象单一，不具有通用性。就某一具体管道而言，只限于单项货物的运输。
③如一旦油田产量递减或枯竭，则该段原油管道即报废，而不像其他运输工具可移往他处使用。
④自管道投产之日起，管内即充满所输的介质，直到停止运行之日止，有一部分介质长期积存在管道中，其费用占去部分运输成本。
3.6、城市公共交通系统的特征
①载客量高，占地面积少据估测
②环境外部成本低。
③能耗小。
参考文献：
【1】胡思继.综合交通运输工程学[M].北京交通大学出版社，2006
【2】郭晓汾.王国林.交通运输工程学. [M]人民交通出版社， 2005
交通量的持续增长是造成这种状况的最根本原因，而传统的解决途径主要有两个：一是加大交通基础设施建设的投入，但资金、土地等稀缺资源的有限性又是不可回避的问题，道路基础设施是不可能无限扩展的；另一个就是限制交通流量，主要是通过法律和行政的手段实现。这又分两个方面：一是控制车辆出行，如按车牌单、双号分别行驶，或是鼓励和发展公共交通，减少私家车的使用，美国等西方国家早在很多年前已在一些交通繁忙路段实施鼓励两人以上的车辆优先行驶的规定；再就是控制汽车保有量，以高额的税、费甚至控制上牌等来限制汽车数量的发展。这些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用现有交通运输网络就是人们试图寻找更好地解决上述问题的重要途径之一。人们希望通过增加技术含量的方法提高现有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。
1ITS的基本概念和作用
所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。另外，从系统论的角度来看，ITS将道路管理者、用户、交通工具及设施有机地结合起来并纳于系统之中，提高了交通运输网络这个大系统的运行效率。
ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。
2先进国家的发展情况
北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析：
2.1政府的积极态度与有力支持
对于ITS的开发利用，有关当局均积极参与，并给予相当的财力支持。在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2001年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。
2.2专职机构的领导与协调
作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。
交通运输合同法相关规定：
《第十七章运输合同
第一节一般规定
第二百八十八条运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。
第二百八十九条从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。
第二百九十条承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。
第二百九十一条承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点。
第二百九十二条旅客、托运人或者收货人应当支付票款或者运输费用。承运人未按照约定路线或者通常路线运输增加票款或者运输费用的，旅客、托运人或者收货人可以拒绝支付增加部分的票款或者运输费用。
第二节客运合同
第二百九十三条客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。
第二百九十四条旅客应当持有效客票乘运。旅客无票乘运、超程乘运、越级乘运或者持失效客票乘运的，应当补交票款，承运人可以按照规定加收票款。旅客不交付票款的，承运人可以拒绝运输。
第二百九十五条旅客因自己的原因不能按照客票记载的时间乘坐的，应当在约定的时间内办理退票或者变更手续。逾期办理的，承运人可以不退票款，并不再承担运输义务。
第二百九十六条旅客在运输中应当按照约定的限量携带行李。超过限量携带行李的，应当办理托运手续。
第二百九十七条旅客不得随身携带或者在行李中夹带易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及运输工具上人身和财产安全的危险物品或者其他违禁物品。
旅客违反前款规定的，承运人可以将违禁物品卸下、销毁或者送交有关部门。旅客坚持携带或者夹带违禁物品的，承运人应当拒绝运输。
第二百九十八条承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项
第二百九十九条承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。
第三百条承运人擅自变更运输工具而降低服务标准的，应当根据旅客的要求退票或者减收票款;提高服务标准的，不应当加收票款。
第三百零一条承运人在运输过程中，应当尽力救助患有急病、分娩、遇险的旅客。
第三百零二条承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。
前款规定适用于按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票旅客。
第三百零三条在运输过程中旅客自带物品毁损、灭失，承运人有过错的，应当承担损害赔偿责任。
旅客托运的行李毁损、灭失的，适用货物运输的有关规定。
第三节货运合同
第三百零四条托运人办理货物运输，应当向承运人准确表明收货人的名称或者姓名或者凭指示的收货人，货物的名称、性质、重量、数量，收货地点等有关货物运输的必要情况。
因托运人申报不实或者遗漏重要情况，造成承运人损失的，托运人应当承担损害赔偿责任。
第三百零五条货物运输需要办理审批、检验等手续的，托运人应当将办理完有关手续的文件提交承运人。
第三百零六条托运人应当按照约定的方式包装货物。对包装方式没有约定或者约定不明确的，适用本法第一百五十六条的规定。
托运人违反前款规定的，承运人可以拒绝运输。
第三百零七条托运人托运易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性等危险物品的，应当按照国家有关危险物品运输的规定对危险物品妥善包装，作出危险物标志和标签，并将有关危险物品的名称、性质和防范措施的书面材料提交承运人。
托运人违反前款规定的，承运人可以拒绝运输，也可以采取相应措施以避免损失的发生，因此产生的费用由托运人承担。
第三百零八条在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。
第三百零九条货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用。
第三百一十条收货人提货时应当按照约定的期限检验货物。对检验货物的期限没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，应当在合理期限内检验货物。收货人在约定的期限或者合理期限内对货物的数量、毁损等未提出异议的，视为承运人已经按照运输单证的记载交付的初步证据。
第三百一十一条承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。
第三百一十二条货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定;没有约定或者约定不明确，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。
第三百一十三条两个以上承运人以同一运输方式联运的，与托运人订立合同的承运人应当对全程运输承担责任。损失发生在某一运输区段的，与托运人订立合同的承运人和该区段的承运人承担连带责任。
第三百一十四条货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得要求支付运费;已收取运费的，托运人可以要求返还。
第三百一十五条托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。
第三百一十六条收货人不明或者收货人无正当理由拒绝受领货物的，依照本法第一百零一条的规定，承运人可以提存货物。
第四节多式联运合同
第三百一十七条多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。
第三百一十八条多式联运经营人可以与参加多式联运的各区段承运人就多式联运合同的各区段运输约定相互之间的责任，但该约定不影响多式联运经营人对全程运输承担的义务。
第三百一十九条多式联运经营人收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运单据。按照托运人的要求，多式联运单据可以是可转让单据，也可以是不可转让单据。
交通运输业是根据纳税人提供的交通运输方面的劳务相应获得的全部收入来计算应缴纳的营业税，而在纳税人提供交通运输劳务的过程中产生增值的部分仍要计算应缴纳的增值税，并且不允许扣除，导致了营业税与增值税的重复征税问题。此次“营改增”试点改革方案主要包括：首先，选择以陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输等运输方式为主的交通运输企业和一部分的信息技术、研发和技术、物流辅助、文化创意、鉴证咨询和有形动产租赁等方面的现代服务企业来实施营业税改征增值税的纳税方式。其次，分别在现行17％和13％的两档增值税税率基础上，增加两档11％和6％的低税率实行，交通运输企业适用于11％的税率，有形动产租赁服务方面的现代服务企业适用于17％的税率，而小部分有关研发和信息技术服务、技术服务、物流辅助服务、鉴证咨询服务，以及文化创意服务等方面的现代服务企业则适用于6％的低税率。最后，对“营改增”改革试点的纳税人从前所享受营业税的相关优惠政策则需要依据增值税的相关特点进行适当的调整，原来归属于“营改增”改革试点所属区域的营业税税款收入在改征为增值税后依然保留在其原来所归属的改革试点地区，而根据营业税改征的增值税则由国家税务局来负责征管。“营改增”试点改革方案实施以来采取对应税劳务的增值部分征收税款，减轻了纳税人的纳税负担并解决了营业税和增值税重复征收的严重问题，还推动了我国交通运输行业服务水平的提高。交通运输企业的运输劳务服务是在流通领域中生产过程的继续，不仅是简单的使货物在规定的空间位置内的定向移动，更是实现货物真实价值的增值的过程。“营改增”试点改革的实施，有利于社会专业化的分工，有利于完善国家的纳税制度，解决重复征税的问题。目前在实行增值税的国家都已将增值税征收替代为营业税，所保留的营业税征收范围也在大幅度的缩小。这样一来如果我国不使用“营改增”的征税方式，我国的交通运输与部分的现代服务企业将面临着比国际上同类企业的更高的税负压力，加重了企业的税收负担，也会削弱我国企业在国际同类企业行业中的竞争力。可见“营改增”试点改革对于增强企业在国际同类行业中的竞争力也有着非常重要的作用。
2“营改增”对交通运输企业成本管理的影响
增值税区别于营业税最大的不同点就是增值税在计算应交税费同时可以使纳税人获得相关进项税额的抵扣，因此增值税的税收负担相比于纳税人收入的水平，与纳税人的成本中可抵扣的进项税额的相关性更加明显。对于任何企业来说，企业的利润都是企业盈利能力的重要反映指标，影响利润的因素很多，实行“营改增”改革试点后交通运输企业的设备修理费、外购燃料费用等支出的应缴增值税款都可以对其进行抵扣，从而降低交通运输企业经营的成本，使交通运输企业能够更加便捷的进行成本管理，可见，控制税负对企业成本管理起着至关重要的作用。下文将在“营改增”方案实施过程中，营业成本、营业收入、营业税金及附加、外购固定资产等方面对交通运输企业利润的影响来分析“营改增”方案对交通运输企业税负的影响：（1）营业成本对税负的影响。交通运输企业营业成本中外部购置的修理配件、运输设备的修理费以及外部购置的燃料等方面的增值税在“营改增”试点改革实施以后都可以进行进项税额的抵扣。如此可以进一步降低企业营业中的成本，帮助企业实现有效的成本管理。（2）营业收入对税负的影响。“营改增”进行试点改革后，交通运输企业的财务核算方法与营业收入的计价方法都发生了变化，营业收入从以前的含税价改为不含税价，若在从前的纳税方式下，交通运输企业的营业收入定会降低，而营业利润相对也会减少。（3）营业税金对税负及附加的影响。营业税为价内税，以企业的营业额为计税依据核算然后直接记入利润表中，在企业利润表“营业税金及附加”项目中反映。而增值税则是价外税，只在资产负债表中“应交税费”的项目中反映，无需直接从营业收入中扣除，也不在利润表中“营业税金及附加”的项目中反映。所以，交通运输企业在进行“营改增”试点改革后，“营业税金及附加”有所减少，利润就会有所增加。（4）外购固定资产的影响。首先，“营改增”固定资产增值税进项税额的抵扣导致了其原值以及折旧费用的相应减少，这样在固定资产的固定使用寿命期内，同样可以达到增加交通运输企业利润收入的目的。其次，交通运输企业在“营改增”试点改革实施后从外部购置的固定资产应付的增值税可以一次性进行进项税额全的额抵扣，如此一来既减少了企业税额，又增加了企业的利润收入，从整体上将企业的成本控制到了最低，而将企业的利润收入提高到了新的水平。
3结语
(一)优势分析部门集中采购的优势主要体现在三个方面:一是有利于发挥规模优势,提高财政资金使用效益。通过组织开展部门集中采购,可以把原本分散在各单位的采购需求整合在一起,发挥规模优势,享受较高商业折扣;可以减少采购次数,节约采购行政开支;有利于集中监督管理,减少监督和管理成本。二是有利于更好地落实国家相关政策目标。通过部门集中采购,可以凭借着部门或系统内部采购活动的集约化、规模化特点,更加高效地落实政府采购扶持本国产品、民族幼稚产业、绿色环保产业等政策目标。三是有利于贯彻执行资产配置标准、强化国有资产管理。本部门或系统有特殊要求的项目,通常具有专业性较强、资产价值较高特点。针对这些采购项目实施部门集中采购,有利于统一控制配置标准,规范财政资金的物化过程;有利于促进财政精细化管理、加强资产管理和预算管理。(二)劣势分析部门集中采购也有它的局限性:一是采购流程过长,采购时效性降低,零星、地域性及紧急采购状况难以适应。对于实施部门集中采购的部门或系统,其各级预算单位需将具体采购需求逐级上报,这势必对预算层级多的部门或系统造成采购流程过长进而降低采购效率。二是由于信息传递不畅等问题,或将出现实际配置项目与使用单位的实际需求不符情况。三是部门或系统内部实施部门集中采购模式,需要对各预算单位原有的采购事权和财权进行调整,一定程度上不利于调动各预算单位的积极性。当然,上述部门集中采购的优劣势并不是绝对的,如何趋利避害、扬长避短很大程度上取决于政府管理人员的管理水平和采购人员的采购水平。
二、交通运输系统部门集中采购实践、取得的成绩与存在的不足
(一)部门集中采购实践交通运输部下属有三大系统———海事、救捞和长航。自交通运输部实施政府采购制度以来,这三大系统根据各系统特点积极探索对专业资产和服务的集中采购模式,组织开展集中采购活动。截至目前,这三大系统均已构建了各自专业资产和服务集中采购框架体系,但在交通运输部层级尚未开展部门集中采购活动。下面,对这三大系统集中采购实践作介绍。1.海事系统。按照中央、地方事权划分,海事管理机构分为两类,即交通运输部海事局(简称“部局”)垂直管理的直属海事机构和由地方交通运输主管部门管理的地方海事机构。此处所指海事系统为部局及其垂直管理的十四个直属海事机构(简称“直属局”),负责监管全国所有海域以及主要跨省内河(长江干线、珠江、黑龙江)以及黑龙江、广东、广西、海南四省(区)其他水域,具体行使国家水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法,并履行交通运输部安全生产等职能。截至目前,海事系统初步形成了“适度集中”与“分散”相结合的专业资产和服务采购管理模式,即根据专业资产和服务在各使用单位的通用性、资产规模大小等情况,逐步建立了部局适度集中捆绑采购、直属局适度统一采购、直属局所属单位分散采购三级采购管理模式。2.救捞系统。救捞系统由交通运输部救助打捞局(简称“部局”)及其救助、飞行、打捞三支队伍(即三个救助局、四个救助飞行队、三个打捞局,简称“直属局”)构成。救捞系统是中国唯一一支国家海上专业救助打捞力量,承担着对中国水域发生的海上事故的应急反应、人命救助、船舶和财产救助、沉船沉物打捞、海上消防、清除溢油污染及其他对海上运输和海上资源开发提供安全保障等多项使命。自2003年救捞系统体制改革以来,该系统一直在探索适合本系统特点的采购组织管理模式,截至目前已建立了部局集中采购和直属局分散采购两级采购管理模式。3.长航系统。长航系统由交通运输部派出机构长江航务管理局及其六个直属单位(长江海事局、长江航道局、长江三峡通航管理局、长江航运公安局等)构成,负责对长江干线(云南水富—上海长江口,干线航道里程2838公里)行使航运管理职责。与海事、救捞系统不同,由于长航系统各直属局的工作职责不同,需要使用的项目也有各自的专业性和特殊性,因此该系统建立了以各直属局为主的集中采购模式。这三大系统各自集中采购的具体组织方式及采购项目范围见表1。(二)部门集中采购取得的成绩经过多年实践,以海事、救捞、长航三大系统集中采购为表现形式的交通运输系统部门集中采购取得了显着成绩,具体体现在以下三个方面:1.集中采购工作逐渐规范。按照政府采购法的相关规定,结合各自采购项目的专业性、特殊性等特点,三大系统分别积极探索并构建了符合现阶段发展特点的集中采购管理模式,这为下阶段交通运输部层级开展部门集中采购奠定了基础、提供了支持。2.三大系统集中采购范围不断扩大、规模不断上升。以救捞系统为例,近年来在积极探索专用项目集中采购新模式和新措施,集中采购范围不断扩大,由最早的救助船舶集中采购逐步扩展到飞机、信息化系统、溢油清污设备和应急救助物资等专用资产,以及船舶和飞机保险、船舶燃油供应等。集中采购规模也是逐年上升,据有关统计数据显示,“十一五”期救捞系统专用项目集中采购规模年均7~8亿元,“十二五”时期年均达8~9亿元,约占整个救捞系统专用项目总采购规模的50%左右。3.集中采购组织形式相对稳定。截至目前,三大系统均建立起了相对稳定的集中采购组织构架。例如,救捞系统为了开展好救助船舶和飞机等大型专用资产集中采购活动,交通运输部或部局专门成立了领导小组、工作小组和监造小组等。各机构职责分工明确,各项工作开展有序。(三)部门集中采购仍存在的不足1.部门集中采购工作缺乏总体规划。交通运输部作为本部门组织实施部门集中采购的主体,应针对此项工作统一制定规划。由于我国政府采购制度发展才经历短短十几年时间,很多领域仍在逐步推进甚至摸索过程中,尤其是部门集中采购,财政部作为全国政府采购管理部门,仅在《政府采购法》等法律文件中提及,尚未对“部门集中采购”作明确界定与定位。由于部门集中采购法律基础不完善,交通运输部将侧重点放于贯彻落实国家政府采购政策,加强交通运输部政府采购制度体系建设,在部门集中采购领域未加以深入研究,仅在国务院办公厅2007-2012年印发的“中央预算单位政府集中采购目录及标准”将救助船舶、直升机等纳入部门集中采购项目货物类目录中。但随着三大系统集中采购活动的积极探索和开展,交通运输部层面不统一制定规划,已逐渐阻碍交通运输整个系统部门集中采购工作的深入开展和规范操作,不利于此项工作的长远发展。总体上看,上述这些问题的存在,使得交通运输系统部门集中采购工作没有实现预期目标,与我国政府采购制度要求仍有一定差距。
三、其他中央单位实施部门集中采购的经验借鉴与启示
(一)部门集中采购经验做法自2003年《政府采购法》正式实施以来,中国人民银行、国家税务总局、公安部、卫生部、水利部等多个中央部委先后组建了部门集中采购机构或者委托其他单位组织开展了部门集中采购活动,取得了显着成绩。例如,中国人民银行自2004年9月就出台了《中国人民银行集中采购管理试行办法》等一系列规章制度。又如,国家税务总局于2005年成立了集中采购中心,主管国税系统政府采购工作,承担国税系统的政府集中采购和部门集中采购,负责国税系统政府采购业务工作的指导、监督和管理等。再如,公安部早在1960年经国务院批准设立了公安部政府采购办公室警用装备采购中心,随后该机构经历多次更名。2012年6月7日,经中央机构编制委员会办公室批准,机构最新更名为公安部警用装备采购中心,主要职责是受公安部和省级公安机关的委托,承担警用车辆、装备物资的集中采购等工作。(二)经验借鉴与启示通过对其他中央单位部门集中采购发展历程、集中采购中心设定、集中采购目录及开展情况的分析,得出如下几方面借鉴和启示。1.根据本部门或系统资产的特点确定部门集中采购的内涵。例如,在国务院办公厅的集中采购目录中,“金融系统专用设备及有价单证和凭证”是针对中国人民银行的部门集中采购项目。在实际操作中,中国人民银行按照这一项目进行了较大程度的拓展。货物类包括计算机及其配套设备、监控报警系统及配套设备、通讯设备;运钞车、护卫车、公务用车和其他交通工具;机械动力、电器、发行机具、医疗、炊具设备;帐表、凭证和其他印刷品;办公家具;其他货物。工程类包括营业办公用房、发行库、附属用房和其他建筑物以及安全管理工程的新建、改建、扩建以及修缮和装饰工程。服务类包括计算机软件购买、开发及维护;各类设备维护;中介服务;各项财产保险。以上项目几乎包括了所有中国人民银行采购的专业资产及服务,并利用集中采购机构进行统一的管理。2.结合本部门或系统自身特点,构建部门集中采购的组织形式。上述中央单位均根据实际需求和特点,设定符合系统的部门集中采购模式。具体为:中国人民银行和国家税务总局经中编办批准专门成立了集中采购机构,设立相关处室,负责本系统部门集中采购工作;公安部集中采购机构是从计划经济时期就延续下来,经过几十年运作积累了丰富经验;卫生部没有成立集中采购机构,而是将其负责的高值医用耗材和甲类大型设备招标工作委托给其下属单位国际交流与合作中心负责组织实施,而水利部委托预算执行中心实施政府采购的管理工作并执行部分部门集中采购工作。3.按照专业资产的不同类型实行分类管理。首先,对具有标准、型号、规格统一的资产进行集中统一采购。例如,中国人民银行系统各单位使用的监控警报系统、通讯设备、运钞车、护卫车、凭证、计算机软件购买开发及维护等;国家税务总局系统各单位使用的增值税专用发票、税务登记证等税务票证印制,税收业务软件,税务制服等;卫生部下属各医院使用的各种医疗器械等,这些中央单位集中采购的项目都具有高度的统一性,各使用单位没有差异化需求,从而可以高效地实现集中批量采购,实现较好的规模效应。其次,对其它专业资产或通用资产和服务的采购项目进行集中管理。如国家税务总局的集中采购机构不仅实施部门集中采购工作,还负责编报和汇总国家税务局系统政府采购计划和信息统计工作;水利部预算执行中心受水利部委托承担水利部政府采购的管理工作。4.建章立制,规范部门集中采购活动。一项工作规范开展的前提要件是建章立制。为了规范有序开展部门集中采购活动,有关中央部委制定了一系列规章制度。例如,中国人民银行先后出台了《中国人民银行集中采购管理试行办法》、《中国人民银行集中采购工作规程》、《中国人民银行集中采购中心保证金管理办法(试行)》、《中国人民银行集中采购中心电子化采购业务规定(试行)》、《中国人民银行集中采购中心小额项目采购操作规程(试行)》、《中国人民银行集中采购中心廉洁自律规定》和《中国人民银行集中采购中心工作人员廉洁自律规定》;水利部先后制定了《水利部部门集中采购工作管理办法》、《水利部部门集中采购实施细则(试行)》和《中央防汛物资部门集中采购管理办法(试行)》;国家税务总局制定了《国家税务局系统部门集中采购目录》。
（一）缺乏完善的规划理论与方法支撑
目前，低碳交通运输规划，虽然成为了客观上的硬性要求，但在执行相关工作的时候，因为没有确定的理论和方法，各个地区的低碳工作表现出参差不齐的特点。结合以往的工作经验和当下的工作标准，缺乏完善的规划理论与方法支撑，是比较重要的一项问题。[1]该问题集中表现在以下三个方面：第一，低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究并不多见。在各种理论框架缺乏的基础上，获得的大量数据和信息，根本不知道该如何运用，解决措施的制定也比较杂乱，在实施的过程中，还可能会造成一些冲突现象，这对低碳交通运输规划而言，是非常不合理的。第二，现实当中的很多企业在低碳工作中，并没有将其纳入到总体规划之中，仅仅是在国家严查严打阶段，或者是国家出台优惠政策阶段，通过一些表象措施来获得经济上的支持，实际上没有对低碳交通产生太大的积极意义。第三，已经编制规划的地方或者是企业，无法通过实际行动来保证阶段性的工作成果。从开始到现在，低碳交通运输规划，始终保持在原地，未有太大的转变，导致在规划工作中，遇到了很多的难点和阻碍。
（二）缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划
面对社会的碳排放量日益增大，低碳交通运输已经迫在眉睫。但是，由于在客观上和主观上缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计和总体规划，因此在很多工作中，都没有取得太大的积极成果，由此导致工作效率和工作质量大打折扣。该方面的问题主要表现在以下几个方面：第一，单一部门的低碳工作相对集中，客观上造成了忽视全局的问题。[2]我国交通运输方式多种多样，公路、水路、铁路、航空，都会造成较大的碳排放量，如果仅仅在单一部门开展低碳工作，那么就会影响总体上的低碳交通运输规划。同时，在顶层设计和总体规划时，由于单一部门已经取得成果，不能与这些低碳工作成果相互冲突，客观上为总体工作提供了较大的难题。第二，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务并不明确，发展路线不清晰。从主观上来讲，现阶段比较重要的问题在于，低碳交通是人人都能够意识到的事情，但如何去规划，每一年获得怎样的目标，具体的发展路线，都没有确立，导致很多工作都未取得突破性的成效。因此，现阶段的碳排放量依然严重，各地区的自然环境和空气环境，都没有得到十足的改善。
（三）缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计
在经济迅速发展的今天，自然环境和社会环境，已经被商人视为第二地位，第一地位是经济收入。在低碳交通运输规划过程中，由于缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计，导致具体工作的落脚点无法确定，各个地区只能根据总体目标，设计一些具有试探性的措施，以每一个阶段的工作成果为标准，倘若成功则继续实施，倘若失败则停止落实。这种工作不仅耗时费力，同时还会影响国家的总体发展。缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计的问题，主要表现在：第一，行政监管、法律法规等方面，都是刚刚起步的工作，未能够在客观上形成工作体系，工作效果不突出。第二，国内在节能减排等方面的工作内容较多，但是在国际上的话语权并不充足，无法较好地引领国际合作，大环境上没有为国内的低碳工作提供帮助。
二、低碳交通运输规划的发展趋势
我国作为一个发展中国家，低碳交通运输规划已经成为了十分重要的工作，且应在未来的几年内获得成就，否则将会遇到更多的难题。但由于碳排放量过大，一些简单的措施无法完成总体的进步。日后应在细节和大环境两个方面着手工作，以此巩固我国的交通运输规划，将低碳落实到实处，而不是仅仅作为一句口号。[4]
（一）绿色低碳综合运输体系建设
低碳交通运输规划发展趋势，应朝着多元化的方向发展，应促使我国全面低碳。同时，在具体的工作中，应落实阶段性保障工作，防止碳排放量因某些问题再一次提升，造成更为严重的损失。绿色低碳综合运输体系建设，是今后的重点工作。目前在交通运输方面的投入比较大，技术性的措施将作为日后绿色低碳的主要内容。笔者认为，在该体系的建设当中，日后可尝试从以下几个方面出发：要强化对低碳交通技术创新、低碳政策制度设计、低碳管理提升等方面关注，同时更加注重各种运输方式比较优势的充分发挥，特别是加大对水运、铁路等低碳运输方式的政策扶持力度，[5]优先发展公共交通，通过运输结构优化升级、构建绿色低碳现代综合运输体系建设，从源头上降低对能源资源的占用与生态环境的影响，以最小的资源环境代价满足最大的交通运输服务需求，为实现绿色低碳经济的愿景目标提供有力支撑。[6]由此可见，绿色低碳综合运输体系建设，对我国的经济发展和交通发展而言，都具有较大的积极意义，能够在未来持续减少碳排放量，促进社会环境和自然环境的改善。
（二）注重加强低碳交通运输战略规划的理论基础与顶层设计
低碳交通运输规划过程中，应进一步开展规划的理论基础与顶层设计，促使具体的工作都朝着同一个目标努力，还要充分利用已经获得的低碳工作成果。目前的经济发展非常迅速，低碳将会成为交通运输的重要衡量标准，加强理论基础与顶层设计，能够促使我国尽早步入低碳时代。不断深化对低碳交通运输发展规律的认识和把握，并适时调整战略规划，以适应不断变化的内外部环境。在不断优化交通运输服务供给的同时，更加注重对交通运输需求的合理引导与管理。为提高规划的科学性与可操作性，应注重规划理论体系的构建与完善、规划方法手段的创新、定量模型与软件的运用、规划的规范化管理与民主参与等，这些动向需要在低碳交通运输规划研究与实践中予以格外关注。
（三）更加注重政府公共政策创新与市场机制运用的有机结合
一、荷兰政府特别重视对交通运输的投入
在荷兰,港口基础设施、机场、公路、铁路、航道都是政府无偿投入建设的,国家每年又拿出大量的资金用于其管理与维护。仅鹿特丹港,政府每年就投入约4亿荷兰盾,全国每年用于公路管理与维护的费用就达30亿荷兰盾。
如果私营企业要在内地货物配载中心或中转站场,只要符合国家规划,并经政府批准,政府也可以对其公用部分进行投资。由政府的投入,目前所有城市都设有相当规模的货物集散中心,在8个枢纽城市还设有铁路集散中心,在莱茵河上就有3个政府投资的具有相当规模的中转场站。
二、有一个高效、统一的交通运输管理部门
荷兰政府不像我国按运输方式分设交通管理部门,而是将各种运输方式的管理综合在一起,设立一个综合的交通运输管理机构――荷兰交通运输部。该部在交通运输方面的主要职能:负责各种交通运输设施的规划与建设,制定交通运输政策,并负责与国际间的协调;负责制定水路、公路、铁路、航空安全有效的交通规则;负责建立和维持一个有效的海陆空的交通系统;负责减少由运输引起的噪声以及空气、水和土壤污染;负责推行各种运输方式的协调发展等。设有铁路运输总司、航运和海事总司、民航总司、公路运输总司等机构来行使这些职责。这种机构集中设置的模式,避免了各种运输方式之间的不平衡发展,减少扯皮现象,提高了工作效率。
三、实行所有权与管理权、经营权分离的新型管理体制
荷兰的港口、机场、公路、铁路、内河水路等都实行所有权与管理权、经营权分离制度,形成了一个面向市场的高效率的管理机制。交通基础设施为政府投资建设,其所有权属政府。但管理的形式则有所不同。如鹿特丹港所有权属于鹿特丹市政府,其港务局属政府的职能部门,对港口行使管理权,负责港口工程建设、港口管理、海湾交通管理以及安全与环境保护等。史基浦机场则属于国有股东组成的有限责任公司。全部股份由中央政府和阿姆斯特丹市、鹿特丹市分别占有。由国家交通运输部任命人员组成非执行董事会,该董事会对机场拥有所有权,下设执行董事,负责管理机场各方面的日常业务。
在经营管理上,实行管理与经营分开。日常的运输、装卸业务由企业自主经营,不受政府的干预,盈亏由企业自负。如鹿特丹港口的管理由港务局规划和综合管理,码头泊位则由若干公司(私营)租赁,负责经营运输、装卸、储存、货物分拨等业务。史基浦机场由机场管理机构负责机场的规划、建设以及从事飞行区、候机楼、机场房地产开发等管理。而机场内的大部分经营性项目,如地面运输服务、航空维修、候机楼内的商业服务等,则均通过招标方式由机场管理机构的公司租赁经营。
四、重视港口集疏运系统的建设与配套,便捷的多种集疏运方式,便港口与内地紧密相连
由于政府及港务局注意港口集疏系统的建设与配套,加强了港口与欧洲内地的联系,使荷兰与整个欧洲经济紧密联系在一起。目前,每年约有3万多艘远洋轮船到鹿特丹港装卸货物,再通过内河、铁路、公路、管道等运输分散到欧洲各地三每年驶入鹿特丹港的内河船舶约13万艘,所承担的运输量占运往内地运输量的一大半。其中50%的货物由荷兰的内河船舶负责运输。使用内河船运输货物可降低空气污染程度,而且价格便宜,服务周到可靠。利用欧洲最理想的水上通道――莱茵河,船舶可顺利达德国、法国、瑞士等几个国家。“莱茵一美茵一多瑙”运河把鹿特丹与奥地利、匈牙利、保加利亚、罗马尼亚连接起来,每年有固定的航班通往内地的几十个内陆集装箱码头。经过鹿特丹运往德国的货物比经过德国自己的港口运往内地的货物要多得多。
除了内河船舶运输外,来自海外的货物,将近1/4是依靠公路运输。通过公路运输的物资主要是集装箱货物、化工产品和一些冷冻产品。鹿特丹的码头直通荷兰的高速公路,荷兰的高速公路与欧洲各国高速公路紧密相连,每天均有卡车从鹿特丹出发前往欧洲各国。荷兰的货物承运商拥有大量的卡车和拖车,承担着约30%的欧洲国际间货运。这些运输公司采用“门到门”运输方式,把货物直接交到客户手上。
尽管公路运输非常方便与快捷,铁路运输却能在长距离运输方面以比较低廉的价格提供不间断的货运服务。所以,环绕港区建有400多公里的铁路。为了提高铁路装卸效率,港区专门设有2个铁路服务中心。铁路服务中心还设有火车穿梭运输线,运载货物的火车不需要转轨,就可定期、快速地直达欧洲许多国家。
除原油以外,有20多种化工产品,半成口经过地下管道运输,从鹿特丹的炼油厂输送到欧洲各用户手上。管道运输网把鹿特丹与比利时、法国、德国等国家连接了起来。
机动驳船运输发展很快。这些驳船可在短时间内将货物从鹿特丹运到欧洲的110个港口,其中包括英国、爱尔兰、西班牙、葡萄牙、意大利、法国、希腊、东欧一些国家。到英国只需要24小时。使用驳船运北非的货物也很多。驳船运输给短途海运提拱了很大的便利,而且价格便宜。
五、重视集装箱运输的发展
集装箱运输是一种经济合理、安全可靠的运输方式,荷兰政府及各运输公司、港口都非常重视其发展,投人大量的资金,使集装箱运输发展非常快。如鹿特丹港,1970年90%是散货,9%是集装箱货,到2004年集装箱货占81%,散货只占19%。目前,鹿物丹港为欧洲最大的集装箱装卸港,2005年集装箱吞吐量为655万标准箱。很多主要的集装箱船运公司都把鹿特丹港作为第一站,这样可以减少费用和节省时间。经过鹿特丹港处理的集装箱,70%在欧洲周转。鹿特丹港拥有世界一流的处理集装箱技术。同时在各为“Delta2000―8”计划里,准备在马斯平原的港区上建立新的码头,荷兰政府与EC'r公司将不惜重金,准备投下20亿荷兰盾去完成这一更先进的集装箱处理项目。
六、重视发展多式联运
荷兰政府十分重视发展多式联运。多式联运消除了垄断性,它可以跨部门、跨行业经营,突破了单一的运输方式。由于交通基础设施全部由政府投资建设,企业租赁经营,多式联运的发展有很好的基础,内外部条件都很好。其运作方式是海、铁、公、内河等专业运输公司,在各自经营主业的同时,可以租赁经营另一种运输业务。如海运经营铁路、铁路经营公路等等。国内外运输企业除经营本国的运输业务外,也可进行跨国、跨行业租赁经营运输业务或另一种运输业务。运输公司租赁另一种运输方式的运输业务,如可租赁运输线路的某一区段(如铁路),自己购买设施进行运营。政府对多式联运市场行为和标准进行第一规范,实行一票制。
对开展多式联运。荷兰政府有很多优惠政策。如免收铁路租金、税费减免,允许从事多工联运的卡车夜间行驶(欧洲一些国家不允许卡车在夜间行驶),从事联运的集装箱卡车不作为重载车辆,而只按普通车辆收取税费等。多式联运中转站,特别是在内陆地区,一家公司要建设,投资很大,难以承受,所以大多数中转站是由国家、地方政府投资建设。中转站的经营则必须由与承运人和托运人无利益关系的中介经营者经营。
七、简便、快捷的海关制度,促进了荷兰交通运输业的发展
荷兰之所以能成为欧洲的货物集散中心,除了优越的地理位置,一流的内陆联运网络外,再就是简便、快捷、灵活的海关制度。由于文化上的差异和不同的买卖方式,每个国家都有自己的海关制度。欧盟边界取消后,在鹿特丹办理货物报关手续方便多了,客户只需要报一次关便可以自由地在欧洲分配货物。荷兰利用这一有利条件,不断改善服务质量、简化、精确的海关系统给海外商人提供了方便,货物可以随时结关。海外保税货物可以免税人关,在货物储存、转运、处理及分拨上无需与海关接触。转口货的缴税方面,可通过报关文件、保税单得到保证。持有海关当局发给的牌照,私人企业可在自由竞争的环境下运作。自由的海关制度令货物的分拨工作如虎添翼,在很大程度上促进了交通运输事业的发展。
实用铁路交通运输合同
甲方：_____________________
乙方：_____________________
经甲乙双方充分协商，甲方将 一批钢结构构件委托乙方进行运输，并就具体事项达成如下协议：
一、货物名称：钢结构构件，具体见附表;
二、起止地点：起运地为_____________ ;止地为_____________内;甲方不规定乙方运输路线，由乙方自行决定。
三、运价：见附件表;
四、付款：在起运后首次付款预留_____________元保证金，后期运输按_____________支付。
五、义务责任：
1、甲方义务责任：
①甲方在发运构件前两天通知乙方何时派车，并告诉乙方此次运输何种构件，便于乙方安排相应运输的车辆。
②甲方应组织人员和吊车积极协助乙方并按乙方要求装车和到目的地后的卸车，装车后的构件捆扎由乙方自己负责。
③按约定支付乙方的运费。
④甲方提供乙方办理超限所需图纸资料。
⑤乙方不按合同约定履行甲方可中止运输合同。
2、乙方义务责任：
①乙方所派车辆应为合法、合规车辆，并提供本单位有效工商执照及道路运输许可证复印件。乙方对车辆进行保养，保证车辆运输状态良好、顺畅，确保运输途中自身及构件的安全。
②乙方在接到甲方派车通知后(电话、短信)，应在规定时间内派相应车辆到禹城装货地点。
③乙方应带足垫木、钢丝绳、葫芦等捆扎锁紧器具，乙方指挥甲方构件的吊放位置，确保从禹城金鼎钢结构厂到济阳光大环保垃圾发电厂工地的运输过程中构件安全，甲方只在电厂工地验收卸车，一旦造成运载的构件变形、损毁乙方应承担该构件直接材料及生产所需费用并扣除运费_____________元。
④乙方在运输过程中的过路、过桥费，违章罚款及车辆的各种消耗费用均由乙方自己承担。
⑤乙方自己负责在公安、公路管理部门办理超限准运证明，所需一切费用由乙方自己承担，若因乙方车辆故障、通行证件原因造成构件被扣留等情况给甲方造成转运及其它费用均由乙方负责赔偿。
⑥甲乙双方签订合同后，乙方不履行约定，应赔偿甲方_____________元。
本合同经双方签字盖章后即生效，构件运输完毕付清运费后失效。发生争议可协商解决，解决不成可向当地人民法院起诉解决。
甲方： 乙方：
代表人： 代表人：
年 月 日年 月 日
怎样写交通运输合同参考
托运方：____________________________________
地址：____________邮码：____________电话：____________
法定代表人：____________职务：____________
承运方：____________________________________
地址：____________邮码：____________电话：____________
法定代表人：____________职务：____________
根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。
第一条货物名称、规格、数量、价款
第二条包装要求
托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。
第三条货物起运地点
货物到达地点
第四条货物承运日期
货物运到期限
第五条运输质量及安全要求
第六条货物装卸责任和方法
第七条收货人领取货物及验收办法
第八条运输费用、结算方式
第九条各方的权利义务
一、托运方的权利义务
1.托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。
2.托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。
二、承运方的权利义务
1.承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。
交通运输合同范本阅读
托 运 方：____________________________________
地 址：____________ 邮码：____________ 电话：____________
法定代表人：____________ 职务：____________
承 运 方：____________________________________
地 址：____________ 邮码：____________ 电话：____________
法定代表人：____________ 职务：____________
根据国家有关运输规定，经过双方充分协商，特订立本合同，以便双方共同遵守。
第一条 货物名称、规格、数量、价款
第二条 包装要求
托运方必须按照国家主管机关规定的标准包装;没有统一规定包装标准的，应根据保证货物运输安全的原则进行包装，否则承运方有权拒绝承运。
第三条 货物起运地点
货物到达地点
第四条 货物承运日期
货物运到期限
第五条 运输质量及安全要求
第六条 货物装卸责任和方法
第七条 收货人领取货物及验收办法
第八条 运输费用、结算方式
第九条 各方的权利义务
一、托运方的权利义务
1.托运方的权利：要求承运方按照合同规定的时间、地点、把货物运输到目的地。货物托运后，托运方需要变更到货地点或收货人，或者取消托运时，有权向承运方提出变更合同的内容或解除合同的要求。但必须在货物未运到目的地之前通知承运方，并应按有关规定付给承运方所需费用。
2.托运方的义务：按约定向承运方交付运杂费。否则，承运方有权停止运输，并要求对方支付违约金。托运方对托运的货物，应按照规定的标准进行包装，遵守有关危险品运输的规定，按照合同中规定的时间和数量交付托运货物。
二、承运方的权利义务
1.承运方的权利：向托运方、收货方收取运杂费用。如果收货方不交或不按时交纳规定的各种运杂费用，承运方对其货物有扣压权。查不到收货人或收货人拒绝提取货物，承运方应及时与托运方联系，在规定期限内负责保管并有权收取保管费用，对于超过规定期限仍无法交付的货物，承运方有权按有关规定予以处理。
2.承运方的义务：在合同规定的期限内，将货物运到指定的地点，按时向收货人发出货物到达的通知。对托运的货物要负责安全，保证货物无短缺，无损坏，无人为的变质，如有上述问题，应承担赔偿义务。在货物到达以后，按规定的期限，负责保管。
三、收货人的权利义务
1.收货人的权利：在货物运到指定地点后有以凭证领取货物的权利。必要时，收货人有权向到站，或中途货物所在站提出变更到站或变更收货人的要求，签订变更协议。
2.收货人的义务：在接到提货通知后，按时提取货物，缴清应付费用。超过规定提货时，应向承运人交付保管费。
第十条 违约责任
一、托运方责任：
1.未按合同规定的时间和要求提供托运的货物，托运方应按其价值的____%偿付给承运方违约金。
2.由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报笨重货物重量等招致吊具断裂、货物摔损、吊机倾翻、爆炸、腐烛等事故，托运方应承担赔偿责任。
3.由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀、损坏，造成人身伤亡的，托运方应承担赔偿责任。
4.在托运方专用线或在港、站公用线、专用线自装的货物，在到站卸货时，发现货物损坏、缺少，在车辆施封完好或无异状的情况下，托运方应赔偿收货人的损失。
5.罐车发运货物，因未随车附带规格质量证明或化验报告，造成收货方无法卸货时，托运方应偿付承运方卸车等存费及违约金。
二、承运方责任：
1.不按合同规定的时间和要求配车、发运的，承运方应偿付甲方违约金____元。
2、承运方如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点或接货人。如果货物逾期达到、承运方应偿付逾期交货的违约金。
3.运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏，承运方应按货物的实际损失(包括包装费、运杂费)赔偿托运方。
4.联运的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，应由承运方承担赔偿责任的，由终点阶段的承运方向负有责任的其他承运方追偿。
5.在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任：
①不可抗力;
②货物本身的自然属性;
③货物的合理损耗;
④托运方或收货方本身的过错。
本合同正本一式二份，合同双方各执一份;合同副本一式 份，送……等单位各留一份。
托运方：________________________________
代表人：________________________________
____年____月____日
承运方：________________________________
自然资源种类繁多，可分为固体资源、液体资源和天然气资源。资源可分为地下和地表资源，根据自然资源的特点及其发生是否可再生，资源可分为可再生资源（如动物、植物、水、海洋等）和不可再生资源（如矿产资源）及不断的资源（如阳光、空气等）。从人类的角度来看劳动力资源作为经济和社会发展的基础以及资源材料开始形成资源可分为自然资源、劳动力资源、物质资源和可再生资源3类。其中，自然资源、人工物质资源、废弃物资源是可再生资源，交通循环经济的核心是对交通资源进行循环利用，涉及到资源循环利用理论和交通资源循环利用、优化整合的实践。1.交通资源的组成与模式交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。交通资源应包含以下基本要素：市场资源、技术资源、财力资源、空间资源、动力资源，交通运输项目的规划及建设必须顾及生态自然环境和交通安全的承载能力及社会经济的可持续发展。通过建立交通资源与经济效益、生态环境开放性协同模式，得出交通资源循环利用的有效性。2.经济效益和生态效益循环经济的核心是资源循环利用，交通资源循环利用是交通可持续发展的关键。交通资源的循环利用是经济效益与生态环境效益的双赢，城市化、工业化加快了对矿产等资源的需求，钢铁等金属和其他不可再生资源消耗量增长很快，不可再生资源已经成为经济发展的瓶颈。大力进行交通资源回收，不仅可以解决资源短缺的问题，在相当大的程度上有助于保护自然资源，减少工业过程的生产和消费对生态环境破坏的影响。从国际的角度来看，我国是一个相对资源贫乏的国家，人均资源远远低于世界平均水平，大量的资源依赖进口，能源和矿产资源对国外产品的依赖很大。有关数据显示，2012年进口原油2.85亿吨，依赖外国达到58.7%。2013年原油进口和对原油进口的依赖仍然很高，资源瓶颈制约企业的发展已经成为一个重大问题。2010年我国单位GDP的能耗是世界平均水平的2.2倍，是美国的2.8倍，是日本的4.3倍。我国企业应增加在运输资源回收的投资，开发新技术和新项目，以满足改造资源结构的需要。例如，沥青路面再生技术的使用，可以节省材料成本3.5亿元。交通技术创新需加强原始积累、集成创新和引进吸收，加快运输建筑材料回收核心技术的研究和开发，积极推进新能源、新材料开发和科技成果转换，有效促进替代能源和材料。
二、交通可持续发展面临的主要问题
1.高速公路存在的问题其主要表现为路网结构有些不合理，影响整个网络功能；道路结构有的不合理，公路技术水平低，抗灾害能力弱，区域发展不平衡，西部有的地区交通条件差，与东部地区存在差距；客运和货运交通枢纽站建设落后，公路建设和维护不合理布局，公路养护及技术要求的冲突和维护基金供求矛盾日益突出，高速公路发展在土地和石油资源方面日益增长的供求矛盾日益尖锐，汽车尾气和噪声对生态自然环境的破坏日益加深。2.沿海港口存在的主要问题公共港口吞吐量能力不足，尤其是主要枢纽港；大型深水泊位所占比例低，专业深水码头短缺，尤其是对外贸易原油和铁矿石码头明显不足，不能满足日益增长的需要战略资源进口；液化天然气、液化石油气运输条件欠缺，有的码头建设水平低，设备陈旧，一些沿海港口城市的旧港口位于市中心，不仅限制了港口货物装卸功能和城市的发展，还带来了交通堵塞和环境污染等其他问题。3.内陆河道的主要问题航道分类结构不合理、优质航道里程少，主要航道没有达到规划标准，航道网络层次结构尚未形成，主要河流部分缺乏有效连接，大多数内陆港口机械化程度低。4.车辆操作存在的主要问题交通结构不合理，车辆的整体水平不能适应高速公路，特别是高等级公路的发展。效率高、能耗低的重型卡车、货车、集装箱拖车和各种专用车辆比例很小，产能布局不合理，农村通行能力相对缺乏；一些制造商随机变化的实际车辆载重吨位，部分车辆用户自愿改装车辆，导致广泛的超载，不仅严重损害公路设施，而且提高了道路交通事故的风险。5.船舶运输存在的主要问题船舶运输结构不合理，整体技术水平低、老化严重，船队结构不合理。普通干散货船比例高，液体体积比率远低于世界平均水平。超级大液化天然气油轮几乎是一个空白。内河航运船舶技术条件非常落后。海上打捞船的速度小、功能低、抗风能力弱，很难适应航运业的发展。6.公路运输存在的主要问题经营过于分散，产业集中度低，缺乏大型企业主导市场开发，运输信息利用率低，车辆空驶现象严重，运输效率低，业务结构不合理。快速货运、现代物流服务仍处于初始阶段，道路客运、汽车修理和其他服务质量不高，区域市场壁垒和地方保护主义不同程度地存在，监督执法力度不够。7.水路交通存在的主要问题管理体制不尽合理，部门、地区之间存在自由意志行为的法律法规有待进一步统一。
三、交通运输资源循环利用的对策
